Anatolische Eisenbahnen

Anatolische Eisenbahnen. Seit dem Beginn der Siebzigerjahre des vorigen Jahrhunderts beschäftigt sich die Regierung der Türkei mit der Erschließung Anatoliens durch Eisenbahnen. Anatolien birgt reiche Naturschätze (Salz, Eisenerze, Kupfer, Steinkohlen, Petroleum) und große Gebiete des Landes haben einen fruchtbaren, für den Betrieb der Landwirtschaft geeigneten Boden. Es gedeihen dort Weizen, Mais, Reis, sowie zahlreiche Handelspflanzen. Einst war das Land reich bebaut, es hatte eine große Anzahl wohlhabender Städte. Durch die byzantinische Herrschaft ist die alte Kultur allmählich vernichtet. In den letzten Jahrzehnten scheiterte eine Ausbeute der Naturschätze wegen Mangel an Verkehrswegen. War auch ihre Herstellung bei den im allgemeinen nicht ungünstigen Geländeverhältnissen nicht besonders kostspielig, so war doch anderseits bei der dünnen Bevölkerung und dem rückständigen Wirtschaftsleben auf lange Jahre hinaus auf wesentliche Erträge einer Eisenbahn nicht zu rechnen. Als es daher in Erwägung gezogen wurde, europäisches Kapital zum Bau von Eisenbahnen in Kleinasien heranzuziehen, mußte die Türkei sich entschließen, für die Erträge finanzielle Gewähr zu leisten.

Nach langen Verhandlungen, die zuletzt unter Führung der Deutschen Bank in Berlin stattfanden, deren hochbedeutender, damaliger Direktor, Georg v. Siemens, den kleinasiatischen Bahnen das lebhafteste Interesse zuwandte, erteilte am 8. Oktober 1888 die türkische Regierung Herrn Alfred v. Kaulla, in Vertretung einer deutschen Gruppe, mit der Deutschen Bank an der Spitze, gegen Bezahlung von 6 Mill. Fr. die Konzession zum Betrieb der im Jahre 1871 von der Regierung erbauten Linie Haidar-Pascha-Ismid sowie für den Bau und Betrieb einer Verlängerung dieser Linie bis Angora über Belidjik-Eskicheir, 486 km, beide Konzessionen mit einer Zeitdauer von 99 Jahren, die später um 14 Jahre verlängert worden ist.

Der Linie Haidar-Pascha-Ismid wurde eine kilometrische Garantie für die Roheinnahmen von 10.300 Fr., der von Haidar-Pascha nach Angora eine solche von 15.000 Fr. gewährt, unter der Bedingung, daß die 10.300 Fr. übersteigenden Einnahmen der Linie Haidar-Pascha-Ismid von der Garantie der zweiten Linie in Abzug zu bringen seien. Die Garantien sind aus dem Zehnten der Sandjaks Ismid-Ertrogrul-Kutahia und Angora zu bestreiten und werden durch die Verwaltung der öffentlichen Schuld bezahlt.

Die Arbeiten auf der Linie Ismid-Angora begannen 1889 und wurden so rege gefördert, daß die Eröffnung der Linie noch vor dem festgesetzten Zeitpunkt am 27. November 1892, erfolgen konnte.

Die Gesellschaft, die sowohl für den Bau als auch für den Betrieb mit deutschem Kapital begründet worden ist, führt die Firma: »Société du Chemin de fer Ottoman d'Anatolie«.

Am 3./15. Februar 1893 erhielt diese Gesellschaft die Konzession einer Linie von Cesarée nach Angora, 384 km, die aber nicht gebaut worden ist, und für eine Linie von Eskicheir nach Konia (Eskicheir ist eine Station der Linie Ismid-Angora) mit einer Zweiglinie von Alayund nach Kutahia, zusammen 445 km.

Die der Gesellschaft für diese Linien bewilligten kilometrischen Garantien waren weniger vorteilhaft als die der früheren Konzession. Der Staat garantierte 5000 Fr. für das km bis zu einer Einnahme von 8800 Fr. für das km. Überschreitet die Einnahme 8800 Fr., so wird die Beihilfe um ebensoviel herabgesetzt. Im Jahre 1898 wurde die Garantie von 5000 Fr. auf 6750 Fr. erhöht.

Die Linie Eskicheir-Konia mit Zweiglinie nach Kutahia ist am 29. Juli 1896 vollständig dem Betrieb übergeben worden.

Im Jahre 1898 kam zu dem bestehenden Netz eine kleine, 9 km lange Zweiglinie, die die Station Ada-Bazar (der Linie Ismid-Angora) mit der Stadt gleichen Namens verbindet. Diese genießt keine kilometrische Garantie.

Das Anlagekapital der A. beträgt: 113.565 Aktien zu 500 Fr. I. und II. Serie und 6435 Aktien zu 500 Fr. III. Serie, außerdem 2 Serien von je 80 Mill. Fr., d.h. zusammen 160 Mill. Fr. Obligationen, die ursprünglich zu 5% zu verzinsen waren, deren Zinsen im Jahre 1910 auf 4¹/₂% herabgesetzt sind. Für das Aktienkapital ist in den letzten Jahren eine Dividende von 5%, in früheren Jahren eine solche von 6% bezahlt worden.

Die Hauptlinie sowohl als auch die Zweiglinien sind eingleisig und normalspurig gebaut.

Die Hauptbetriebsergebnisse der Jahre 1898 bis 1909 sind in nachstehender Tabelle ersichtlich gemacht.

Dieses Eisenbahnnetz, dessen Fortsetzung nach Mesopotamien im Bau begriffen ist (s. Bagdadbahn), hat die Wohlfahrt des Landes ungemein gefördert, insbesondere hat sich der Anbau, der Betrieb der Landwirtschaft außerordentlich erweitert und verbessert, zum Teil mit Unterstützung der Deutschen Bank, die neue und bessere Geräte für den Ackerbau nach Kleinasien geschickt und für die Unterweisung der Bevölkerung gesorgt hat. Die Ernten wechseln allerdings stark unter dem Einfluß des Klimas und sind infolgedessen die Haupteinnahmen der Bahn aus dem Getreideverkehr schwankende. Aber im ganzen zeigte sich ein gewaltiger Fortschritt. Dies leuchtet ein, wenn man erwägt, daß vor dem Bau der Eisenbahn die Beförderung einer Tonne Weizen von Eskicheir nach Haidar-Pascha 234–370 Piaster Gold kostete, während sich die Fracht heute auf 70 Piaster stellt. Die mit dem vermehrten Getreidebau erhöhten Zehnten haben die Folge, daß die Garantie die türkische Regierung nur noch wenig belastet. Nach einer neuerdings aufgestellten Rechnung betrug in den Jahren 1889 bis 1892 der Durchschnittsertrag des Zehnten auf der Strecke von Haidar-Pascha bis Angora 198.303 türk. Pfund = rund 4 Mill. M. Im Jahre 1908/09 dagegen 447.697 türk. Pfund = rund 9 Mill. M., d.h. er ist um 5 Mill. M. gestiegen. In dem letzten Jahre betrug der Mehrbetrag der Garantiezahlung nur 112.000 türk. Pfund = 2,250.000 M., die Regierung empfing also 138.000 türk. Pfund = 2,750.000 M. mehr, als sie gezahlt hatte. Bis zum Jahre 1897 hatte die Regierung Zuzahlungen zu leisten, von da an empfing sie, mit Ausnahme des Jahres 1903, mehr als sie gezahlt hatte. Im ganzen hatte sie in dem letzten Jahrzehnt 744.109 türk. Pf und = 15 Mill M. mehr aus dem Zehnten eingenommen, als sie an Garantie gezahlt hat (vgl. Sir William Ramsay im Manchester Guardian vom 15. Mai 1910).

In den Jahren 1905 bis 1907 hat die anatolische Gesellschaft große Hafenbauten und Getreidespeicher in Haidar-Pascha errichtet. Im Jahre 1907 hat sie mit der türkischen Regierung unter dem 10./23. November einen Vertrag abgeschlossen, nach dem ihr die Trockenlegung des Sees Karavirsa und die Bewässerung der Ebene von Konia übertragen ist. Diese Arbeiten sind in 6 Jahren auszuführen. Die Gesellschaft streckt die Kosten von 19∙6 Mill. Fr. vor, die mit 5% zu verzinsen und in 25 Jahren zurückzuzahlen sind. Die Gesellschaft ist von der Regierung neuerdings mit Vorarbeiten eines Planes zur Bewässerung der Kilikischen Ebene beauftragt. Der türkische Bauer leidet abwechselnd unter Regenmangel oder Überschwemmungen. Nur durch künstliche Bewässerung kann diesem Übelstand wirksam begegnet und das auf größeren Strecken verödete Land wieder fruchtbar gemacht werden.

Literatur u.a.: Pressel, Das anatolische Eisenbahnnetz. Ztschr. f. Eisenb. u. Dampfsch. 1888. S. 97 ff. u. 121 ff. – Dernburg, Auf deutscher Bahn in Kleinasien. Berlin 1892. – Menz, Deutsche Arbeit in Kleinasien. Berlin 1893. – Ferner die Geschäfts berichte der Anatolischen Bahnen und der Deutschen Bank. Auszüge davon regelmäßig im Archiv für Eisenbahnwesen.

v. der Leyen.