Korea

Korea (vgl. Karte Abb. 224).

Inhalt: A. Geographisch-geschichtlicher Überblick. – B. 1. Die einzelnen Linien (Dschemulpo-Söul, Fusan-Söul, Sinwidschu-Söul). 2. Die Zweiglinien. 3. Kleinbahnen und Automobilverkehr. 4. Geplante Bahnen. 5. Übersicht über die einzelnen im Betrieb stehenden Linien. – C. Betriebseinrichtungen und -ergebnisse.

A. K. ist überwiegend gebirgig. Die Halbinsel ist von einer rückgratähnlichen Gebirgskette durchzogen, die an die Apenninen Italiens erinnert. Bei einer ungefähren Länge von 1000 km und einer durchschnittlichen Breite von 350 km bedeckt K. rd. 217.000 km². Die Bevölkerung belief sich (Mitte 1913) auf 15,182.422 Seelen, darunter 264.146 eingewanderte Japaner, 19.027 Chinesen und 1008 Europäer und Amerikaner. Auf drei Seiten wird das Land von vorwiegend klippenreichem Meer begrenzt, die Landgrenze im Norden stößt an die dünn bevölkerte Mandschurei und an Ostsibirien. K. bildet die natürliche Landverbindung zwischen dem asiatischen Kontinent und dem japanischen Inselreich.

Bis 1894/95 – japanisch-chinesischer Krieg – war K. ein selbständiges Königreich, das der Form nach China tributär war. Auch von dieser Form befreite Japan das Land, das darauf Kaisereich wurde. Bei der Ohnmacht seiner Regierung war es nur die Frage, ob Rußland oder Japan das Land tatsächlich beherrschen würden. Der Krieg von 1904/05 entschied sie zugunsten Japans. In rascher Folge breitete sich dessen Macht aus, bis im Jahre 1910 das Kaiserhaus auch formell entthront und das Land zur japanischen Kolonie gemacht wurde.

Der Aufschwung, den das Land dank der japanischen Herrschaft genommen hat, ist groß. Von rd. 40 Millionen Mark, die den Wert seines Auslandshandels 1897 darstellten, hob sich dieser 1903 auf rd. 58 Millionen und stieg 1913 auf 215 Millionen Mark. In der Ausfuhr stehen Reis, Bohnen, Häute, Fische, bergbauliche Produkte obenan, in der Einfuhr Baumwollgewebe, Wollwaren, Metalle, Teerfarben, Nadeln und Zündhölzer. Diese glänzende Entwicklung dürfte zum großen Teil dem Eisenbahnwesen zuzuschreiben sein. Ihm wandte Japan neben der militärischen Sicherung die größte Aufmerksamkeit und sehr bedeutende Geldmittel zu.

B. 1. Das Interesse für Eisenbahnen in K. begann erst nach dem Kriege 1894/95, obschon die Landverkehrsmittel gänzlich vernachlässigt und unzureichend waren. Hieran war vor allem die schlaffe Regierung schuld. Diese ließ sich zunächst zur Erteilung von drei Konzessionen an ausländische Unternehmer herbei. Als solche traten Wettbewerber verschiedener Völker, vor allem Franzosen und Amerikaner auf. Nur eine, die den Amerikanern zugestandene Strecke von der Hauptstadt zum Meere, Söul (Keijo)-Dschemulpo (Jinsen), ist unter der koreanischen Regierung zur Ausführung gekommen. Am 26. März 1896 erhielt J. R. Morse in Jokohama, als Leiter der »American trading Co.«, die Konzession. Im Frühjahr 1897 begann der Bau. Die Japaner, deren weitausschauender Politik die Festsetzung amerikanischer Interessen mißfiel, verschafften sich Einfluß auf das Werk, indem die Jokohama Specie Bank 1897 Baugelder darlieh und dafür eine Hypothek an der Bahn erwarb. Unter des noch heute führenden Finanzmannes Shibusawa Leitung wurde darauf »The Soeul-Chemulpo Railway Syndicate« gegründet. Diese Gesellschaft erwarb Ende 1899 das Eigentum der Bahn. Sie war inzwischen (1897) teilweise fertiggestellt und dem Verkehr übergeben worden, nämlich auf der rd. 30 km langen Teilstrecke Dschemulpo-Noriangdschin (Lorioshin). Die neue japanische Unternehmerin vollendete die restlichen rd. 9 km bis Söul binnen kurzem und 1900 wurde diese erste Linie auf koreanischem Boden in der ganzen Länge eröffnet:

Die 39∙7 km lange Linie wurde eingleisig und normalspurig gebaut. Technische Schwierigkeiten erwuchsen im wesentlichen nur durch die Überbrückung des Han, an dem Söul, liegt, und der eine Brücke von 600 m Länge erforderte. Die Kosten betrugen durchschnittlich 108.500 M/km. Die Bahn diente, wie die ostasiatischen Bahnen überhaupt, vorwiegend der Personenbeförderung, zumal für Frachten der bis Söul schiffbare Han weiter verfügbar war. Die Rentabilität war gut (1905 zwischen 6 und 7%). Das rollende Material stammte in der Hauptsache aus Nordamerika (große Pullman-Wagen neben kleinen Lokomotiven).

Die Linie gehört heute zum Staatsbahnnetz; sie ging am 25. Februar 1903 ins Eigentum der Söul-Fusan-Eisenbahngesellschaft über (Kaufpreis 641.500 Yen zu M. 2∙10), die zum Ankauf und zur Ausbesserung Obligationen (800.000 Yen) ausgab. Während die Linie zunächst bis Söul, Station »Seidaimon (großes Westtor)« heranreichte, ist sie heute unter dem Namen »Jinsen-branch« auf die 29∙6 km lange Teilstrecke von Dschemulpo bis Jöngtungpo mit 6 Stationen beschränkt, während der Rest zur »Keifu«-Linie gehört. Täglich fahren 9 Züge in jeder Richtung, der schnellste in rd. 1¹/₂ Stunden.

Die wichtigste Bahn ist die das ganze Land durchziehende Nordsüdstrecke Antung-Söul-Fusan. Für ihren südlichen Teil von Söul nach Fusan erteilte die Regierung 1898 die Konzession an eine japanische Gesellschaft unter Shibusawa, auf Grund eines vorläufigen »Soeul-Fusan Railway Cooperation Treaty« von 1894, dessen wesentliche Bedingungen kostenlose Landüberlassung, Zollfreiheit für Materialien, Rückkaufsrecht der Regierung nach 15 Jahren und ausschließliche koreanische oder japanische Nationalität der Unternehmer und Arbeiter waren. Den Anstoß zur Erstrebung der Konzession dürfte das Vordringen Rußlands in der Mandschurei gewesen sein, das 1896 die Konzession zur ostchinesischen Bahn quer durch die Mandschurei und südlich bis Port Arthur erlangt hatte. Die Russen rückten hierdurch dem koreanischen Reich bedrohlich näher. Unter starker Förderung der japanischen Regierung, die eine Zinsbürgschaft von 6% auf 15 Jahre übernahm, gelang 1901 die Gründung einer Aktiengesellschaft »The Soeul-Fusan Railway Co.« mit 25 Millionen Yen Kapital. Durch eine vorherige kaiserliche Verordnung vom September 1900 hatte sich die Regierung in Tokio weitgehenden Einfluß auf das Unternehmen gesichert, der ihren erheblichen finanziellen Verpflichtungen entsprach und alle wesentlichen Entschlüsse von ihrer Billigung abhängig machte.

Die von der Station Seidaimon bis Fusan 442∙3 km lange Linie ist eingleisig gebaut. Die Bauzeit war auf 5 Jahre bemessen (1901–1905). Die Arbeiten begannen Mitte 1902. Bei Ausbruch des Krieges anfangs 1904 war die Bahn zu drei Vierteln fertig und wurde nun auf Veranlassung der Militärbehörde mit größter Beschleunigung vollendet, so daß am 27. Dezember 1904 bereits die letzte Schiene gelegt wurde. Der Weg für Truppentransporte war geschaffen, die Eröffnung für den allgemeinen Verkehr geschah aber erst nach dem Krieg im November 1905.

Da die Bahn gezwungen ist, das koreanische Längsgebirge zu überwinden, waren die technischen Schwierigkeiten nicht unbeträchtlich. Von Söul bis Tädschön (Taiden), 170 km, läuft sie ziemlich eben am Westrand entlang und tritt dann ins Gebirge. An besonderen Bauten waren 24 Tunnel, zusammen 7300 m, einer allein 1220 m lang, 229 Brücken, davon eine mit 460 m über den Naktong (Rakuto) und eine mit 400 m Länge über den Kümho (Kinko) erforderlich. Anfangs 1913 mußte auch die erwähnte große Brücke über den Han bei Söul für den verstärkten Durchgangsverkehr erneuert werden. Außer dem Steinmaterial, das sich gut und reichlich an der Strecke selbst gewinnen ließ, mußten alle Materialien vom Ausland herangeschafft werden, wobei Nordamerika, England und Japan den Hauptanteil hatten. Die Kosten beliefen sich auf rd. 120.000 M/km. Besondere Arbeiten erforderte der Ausbau des Fusaner Hafens. Seit Mitte 1913 vermitteln zwei große Landungsbrücken mit Schienengleisen den unmittelbaren Warenaustausch aus den Dampfern in die Wagen.

Die Linie führt von den Namen ihrer Endstationen: Keijo (japanisch für Söul) und Fusan die Bezeichnung »Keifu«-Linie. Die Bahn ging auf Grund des japanischen Verstaatlichungsgesetzes vom 30. März 1906 im Juni 1906 ins Staatseigentum über. Bis dahin hatte sie sich mit rd. 6% verzinst. Der Kaufpreis betrug 20 Millionen Yen. Zum Verkehr mit Japan hatte sich ein Dampfschiffahrtsunternehmen gebildet, »Sanyo Steamship Cy.«, das einen regelmäßigen Dienst zwischen Fusan und Shimonoseki einrichtete. Auch dieses Unternehmen ist verstaatlicht und verkehrt täglich ein Dampfer in jeder Richtung auf der 130 Seemeilen langen Strecke.

Der nördliche Teil der Längsbahn, von Söul nach Sinwidschu (Japanisch-Keijo-Gishu, daher »Kei-Gi«-Linie genannt), wurde von der koreanischen Regierung im Jahre 1896 einer französischen Unternehmung, nämlich der »Five Lille Cie.«, konzessioniert. Wegen Mangels ausreichender Geldmittel wurden die Arbeiten erst 1902 begonnen. Sie gediehen jedoch nur bis zur Herstellung von etwa 10 km Unterbau ohne Schienenlage. Die Konzession wurde schließlich an die kaiserliche Regierung zurückgegeben. Die japanische Armeeleitung, die das größte Interesse daran hatte, ihre Truppentransporte ungefährdet zu Lande vorzunehmen, nahm den Bau der Linie gleich nach dem Ausbruch des Krieges mit äußerster Energie in die Hand und verstand es, bis 1905 mit einem Kostenaufwand von 20 Millionen Yen die Strecke provisorisch betriebsfähig zu machen, während sie gleichzeitig eine Schmalspurbahn von Antung nach Mukden auf mandschurischem Boden und damit einen Schienenweg von Fusan bis ins Herz der Mandschurei herstellte. Das waren insgesamt 800 km.

Die 500∙88 km lange Strecke von Söul (Nandaimon oder großes Südtor) nach Sinwidschu ist eingleisig und normalspurig. Bald nach dem Kriege begann der Umbau der Strecke, der schon während des Krieges vorbereitet wurde. Jährlich wurden rd. 70 km verändert und verbessert. Diese Arbeiten betrafen neue Trassierungen, Abkürzungen, Verbesserungen der Steigungs- und Krümmungsverhältnisse, Ersetzung provisorischer Brücken durch massive Bauten, Einbau schwererer Schienen, Verbesserungen des ganzen Unter- und Oberbaues. 1911 war der Umbau vollendet. Technische Schwierigkeiten besonderer Größe boten sich nicht. Wenige Tunnel und eine Anzahl kleinerer Brücken waren erforderlich. Die Baukosten beliefen sich daher – nach dem Stande des Jahres 1906 – auf rd. 119.000 M/km, erhöhten sich allerdings später durch die Nachbesserungsarbeiten beträchtlich. Insbesondere verschlang der Bau der Jalubrücke große Summen (5∙6 Millionen Mark). Diese 947 m lange Brücke überbrückt in zwölf Spannungen die Flußbreite; der mittlere Bogen ist drehbar, um Schiffe mit hohen Masten durchzulassen. Die Bauzeit dauerte vom 1. August 1909 bis 1. November 1911. Seit diesem Tage ist die ununterbrochene Eisenbahnverbindung beider Enden des asiatisch-europäischen Kontinents hergestellt. Angesichts der unruhigen Zeiten und der erhöhten Kosten ist es selbstverständlich, wenn weder das Militäreisenbahnamt noch die Zivilbehörde, die die Verwaltung und den weiteren Umbau 1905/06 von ihm übernommen hat, große Gewinne haben herauswirtschaften können.

2. Von der Hauptlinie zweigen fünf wichtigere Linien zum Meere ab, davon vier nach Westen und eine nach Osten. Die verkehrreichste ist die Linie Söul-Dschemulpo (s. o.). Ungefähr mitten zwischen Söul und Fusan entspringt bei Tädschön die am 11. Januar 1914 fertiggestellte Bahn zum Hafenort Mokpo (Moppo), kurz Honam- oder Konanbahn genannt. Die 259∙5 km lange Staatsbahn wurde 1910 vom japanischen Reichstag bewilligt (15 Mill. Yen). Die Bahn erschließt ein fruchtbares Gebiet (Reisanbau) und verbindet durch eine weitere kleine Zweigbahn von rd. 23 km den Hafenort Kunsan mit dem Innern. Diese Seitenlinie beginnt bei der Station Iri (Riri). Die Konanbahn ist zurzeit die bedeutendste Zweiglinie.

Im Süden ist der Hafen Masampo (Masan) durch eine etwa 40 km lange Bahn mit der Stammbahn verbunden. Die Linie wurde wie die Keigilinie während des Krieges vom Militäreisenbahnamt mit großer Beschleunigung gebaut, um einen zweiten Landungsplatz für Truppen und Kriegsmaterial neben dem überlasteten Fusan zu haben. Auch bei ihr waren nachträglich umfangreiche Verbesserungsarbeiten erforderlich, ohne daß sonderliche technische Schwierigkeiten hätten überwunden werden müssen, abgesehen von einer längeren Brücke über den Naktong. Infolge Verwandlung des Hafens Masampo in einen ausschließlichen Kriegshafen ist die wirtschaftliche Bedeutung der Bahn und ihre Rentabilität unwesentlich.

Nördlich von Söul zweigt bei Pjöngjang eine rd. 55 km lange Bahn zum Hafen Dschinnampo (Chinnampo) ab, die ohne technische Schwierigkeiten 1909/10 erbaut worden ist. Eine andere kurze Verbindung zum Meere in der Nähe Pjöngjangs stellt die 14 km lange Bahn Hoangdschu-Kiomipo (Koshu-Kenjiho).

Während die westlichen Zweigbahnen im wesentlichen lokale Bedeutung für die von ihnen erschlossenen Häfen besitzen, kommt der Zweigbahn nach Osten größere Wichtigkeit zu. Es ist die Bahn von Söul (Keijo) nach Wonsan (Gensan), »Kei-Gen«-Linie genannt. Die auf rd. 220 km Länge veranschlagte Bahn war Anfang 1914 bis auf 34 km von Kumpallang bis Kosan im mittleren Teile fertig, eine Lücke, deren Schließung im Herbst 1914 bevorsteht. Die Linie ist nicht nur wirtschaftlich, sondern auch militärisch-politisch von großer Bedeutung, zumal wenn sie ihre geplante Verlängerung nach Nordosten in Richtung auf die sibirische Grenze erhalten haben wird. Wonsan wird der erste Ostküstenhafen sein, der Bahnanschluß bekommt, was um so wichtiger ist, als bisher der Landverkehr von dieser Küste aus durch das koreanische Längsgebirge, das sich hier in einer Höhe bis zu 1400 m mit steilen Hängen der See nähert, erschwert war.

Diese topographischen Verhältnisse haben natürlich auch den Bahnbau sehr schwierig und teuer gemacht; er ist auf 16 Mill. Yen oder 152.000 M/km veranschlagt.

3. Hatte die japanische Regierung sich erfolgreich bemüht, die wichtigsten Häfen (neben Dschemulpo und Fusan: Mokpo, Dschinnampo, Wonsan) mit Eisenbahnanschluß zu versehen, so bestrebt sie sich nicht minder, alle Provinzhauptstädte im Innern möglichst mit der Eisenbahn zu verbinden, sei es direkt oder indirekt. Hierzu sollen besonders Kleinbahnen und Kraftwagenlinien dienen.

Eine elektrische Kleinbahn von 22 km Länge befindet sich bei Fusan, drei Linien mit 60 cm Spurweite ganz im Norden zur Verbindung der starken Garnison Lanan mit der Grenzstadt Hoiriong und dem Seehafen Tschöngdschin (Seishin). Die Triebkraft ist Menschenhand. Straßenbahnen befinden sich in den Städten Söul und Pjöngjang. Von den im Bau befindlichen Kleinbahnen ist besonders die auf 96 km veranschlagte, von der Regierung mit 6% Zinsbürgschaft unterstützte Bahn von Sinandschu nach dem Golddistrikt Unsan zu nennen, die auch von militärischer Bedeutung werden kann, da sie eine beträchtliche Verkürzung des Weges nach der Grenzstadt Hekido darstellt. Wo Schmalspurbahnen unrentabel sein würden, hat die Regierung vorläufig durch privilegierte Unternehmer Automobilverbindungen einrichten lassen, die mit 29 Wagen Strecken von zusammen über 500 km durchfahren und die angeschlossenen Orte in vergleichsweise bequeme Verbindung mit der Eisenbahn versetzen. Die längste im Betrieb befindliche Linie (Täku/Taikyu-Kiungdschu/Keishu-Pohan/Hoko) mißt 96∙5 km und wird täglich einmal durchfahren; für 1914 ist die Eröffnung zweier Automobillinien von je über 200 km geplant, nämlich Andschu/Anshu-Manpodschin/Mampochin (am mittleren Jalu) mit 281 und Pjöngjang/Heijo-Wonsan/Gensan mit 201 km. Im ganzen sollen Ende 1914 über 1200 km im Betriebe sein.

4. Mit der gleichen Energie, mit der die fertigen Linien geschaffen worden sind, hat der rührige Generalgouverneur Graf Terauchi neue Pläne ausarbeiten lassen, die teilweise mit dem Budget von 1914 von der japanischen Regierung dem Reichstage vorgelegt worden sind. Es handelt sich um drei Hauptlinien: 1. Söul-Täku, 2. Wonsan-Pjöngjang, 3.Wonsan-Hamhung-Hoiriong. Die Linie Täku-Söul – schätzungsweise 300 km – würde eine Abkürzung der Verbindung Fusans mit der Hauptstadt bedeuten und vom militärischen Standpunkt aus sehr nützlich sein, da sie die alte Strecke über Tädschön entlasten würde. Das Projekt ist aber im Budgetentwurf zugunsten des Ausbaues der alten Linie Täku-Söul bis 1919 zurückgestellt worden, die für den Verkehr der schweren mandschurischen Expreßzüge eingerichtet werden soll. Hierfür und für den Baubeginn des dritten Projektes werden auf fünf Jahre 8¹/₂ Mill. Yen jährlich gefordert und wahrscheinlich auch bewilligt werden.

Die geplante Strecke Wonsan-Pjöngjang – schätzungsweise 150 km – würde die erste unmittelbare Verbindung der beiden Küsten darstellen; sie ist an der schmalsten Einschnürung der Halbinsel geplant, einstweilen aber auch der hohen Kosten wegen, die insbesondere durch die Gebirgsüberschreitung entstehen werden, zurückgestellt. An ihrer Stelle ist eine Automobilstraße als Ersatz gewählt worden, deren Bau im Frühjahr 1915 fertig sein soll.

Ein Plan von außerordentlicher Wichtigkeit ist die nordöstliche Fortführung der Keigenbahn, die mit schätzungsweise 500 km Länge Wonsan mit Hoiriong verbinden soll. Japan besitzt bereits auf mandschurischem Boden die Konzession Chinas, von der Grenzstadt Hoiriong aus eine Bahn nach Kirin, der mandschurischen Provinzialhauptstadt, zu bauen, die schon mit Mukden in Eisenbahnverbindung steht. Die Vollendung der Linien Kirin-Hoiriong und Hoiriong-Wonsan würde also die Ostmandschurei ganz mit japanischen Bahnlinien einkreisen. Der allein innerhalb K. auf 32 Mill. Yen Kosten veranschlagte Bau soll Stück für Stück verwirklicht werden und so sind zunächst für 1914 die südlichen und nördlichen Anfangstrecken angefordert: Wonsan-Hamhung – schätzungsweise 100 km – und Tschöngdschin-Hoiriong, wo bereits die oben genannte Kleinbahn verkehrt. Die Bauzeit ist auf 4 bis 5 Jahre bemessen.

5. Siehe nebenstehende Tabelle.

C. Die gesetzliche Grundlage des koreanischen Eisenbahnwesens ist das japanische Gesetz Nr. 17, betreffend die Eisenbahnverstaatlichung; und Nr. 18, betreffend den Ankauf der koreanischen Eisenbahn Söul-Fusan von 1906. Die Oberleitung liegt bei dem »Railway Bureau of the Government General of Chosen« in Söul. Es verwaltet heute Mitte 1914 rund 1600 km Bahnen, die mit einem Gesamtkostenaufwand von über 225 Mill. M. gebaut worden sind. Das Kapital mußte zum größten Teile vom Mutterlande aufgebracht werden.

Das rollende Material belief sich im Jahre 1912 auf 138 Lokomotiven, 209 Personenwagen und 1445 Güterwagen; die Personenwagen boten Platz für 621 Reisende I., 1600 Reisende II. und 10.664 Reisende III. Klasse.

Das Tarifwesen ist für den Personenverkehr recht einfach geregelt, es kostet die Meile III. Klasse 2 Sen (2∙61 Pf. f. d. km) in der II. Klasse 75% mehr und der in der I. Klasse 150% mehr. Freigepäck wird in den drei Klassen gewährt, nämlich 30∙60 und 100 Kin (100 Kin gleich etwa 60 kg). Der Gütertarif unterscheidet zunächst 4 Klassen von Gütern und eine Spezialklasse. Die Frachtsätze verbilligen sich in einer aus sechs Abstufungen bestehenden Entfernungsskala und einer aus 3 Abstufungen bestehenden Gewichtsskala, nämlich 1–20, 21–50, 51–100, 101 bis 200, 201–300 sowie 300 und mehr Meilen und 100 Kin, eine t Stückgut und eine t Wagenladung. Darnach betragen z.B. die Frachtsätze:

Personen- und Güterverkehr sind in ständiger erheblicher Zunahme. Im Jahre 1912 wurden befördert (in. 1000 t): Kohlen 167, Reis 97, Holz 66, Getreide 36, Soyabohnen 36, Salz 30. Manche Maßnahmen zur Förderung des Frachtverkehres gegenüber dem Dampferwettbewerb sind getroffen worden (Durchfrachten zwischen Eisenbahn und Schiff, Zollbegünstigungen u. dgl.). Jedoch wird der Güterverkehr vorerst noch überwiegend von örtlicher Bedeutung sein.

Dagegen ist die Bahn in der Personenbeförderung ein Instrument des Weltverkehrs und wird es immer mehr werden. Dies beweisen besonders die Zahlen der Reisenden in Fusan, die 1913 mit 110.736 in der einen und 95.706 in der anderen Richtung die vorjährigen Zahlen um 6000 und 2000 übertrafen und unter denen gerade doppelt soviel Westländer durchkamen als im Jahre 1912, nämlich 1665 nach Japan und 1454 nach Europa reisende. Die von den Japanern »one of the most important trunk lines of international traffic« genannte Hauptlinie von rd. 1000 km Länge schließt im Norden an das mandschurische Bahnnetz an, das sie in Antung erreicht; die dort beginnende Linie der Südmandschurischen Eisenbahngesellschaft bringt die Reisenden über Mukden nach Kuangtschengtse, wo der Übergang auf die russische Bahn durch Sibirien erfolgt. Diese Gesamtstrecke (Fusan-Kuangtschengtse oder Tschangtschun) von 1520 km wird dreimal wöchentlich vom »Chosen-Manchurian Express« in 33 Stunden durchlaufen. In K. selbst verkehren täglich zwei Expreßzüge in jeder Richtung zwischen Antung und Fusan. Wie sehr sich die Bahnverwaltung das Wohl der Reisenden angelegen sein läßt, geht aus der bahnamtlichen Gründung und Unterhaltung von Eisenbahnhotels an den wichtigsten Stationen hervor.

5. Übersicht über die im Betriebe stehenden Linien. Im einzelnen bestehen, wenn man das an der Keigenlinie noch fehlende Stück Kumpallang-Kosan von 34 km schon einrechnet, in K. folgende fertige Linien:

Das Betriebspersonal setzt sich zusammen aus 2044 Beamten der Eisenbahnverwaltung und 6299 Arbeitern in den Werkstätten u.s.w.

Die Betriebsergebnisse waren die folgenden:

	1911	1912	1913
Zugmeilen	2,307.667	3,015.987	–
Personenwagenmeilen	6,675.157	9,449.727	–
Güterwagenmeilen	13,295.264	15,246.710	–
Beförderte Personen	2,429.687	4,399.022	4,143.903
Personenmeilen	104,996.040	165,034.551	–
Beförderte t	1,063.111	1,105.362	1,425.246
Tonnenmeilen	90,428.325	100,282.500	–

Die Einnahmen betrugen aus dem:

Personenverkehr	2,719.487	3,545.225	3,869.072 Yen
Güterverkehr	2,471.240	2,281.743	2,478.841 Yen

(Die Zahlen für 1913 umfassen das Kalenderjahr, sind also nicht mit denen der Vorjahre, die das Finanzjahr umfassen, genau vergleichbar.)

Es betrugen die gesamten Betriebseinnahmen 6,817.263 Yen, Betriebsausgaben 5,964.395 Yen, Betriebsüberschüsse 257.340 Yen.

Die Betriebsüberschüsse sind angesichts des großen investierten Kapitals sehr gering; die Bahnen K. dürfen aber nicht nur als Ertrag bringende Transportunternehmen gewertet werden, sondern haben ihre besondere militärisch-politische Aufgabe, auf Grund deren der Staat auf eine bessere Rentabilität zeitweilig verzichten muß. Es ist jedoch anzunehmen, das nach dem erst seit kurzem erfolgten Ausbau des Netzes und den sich langsam beruhigenden innerpolitischen Verhältnissen der Ertrag sich bald bessern werde.

Literatur: Railways of the government general of Chosen. Annual Report for the year ending march 31^st 1911, Tokio 1912. Annual Report on Reforms and Progress in K., 1907–1911/12. Finanzielles und wirtschaftliches Jahrbuch für Japan, zuletzt 1913. – Preyer, Die Eisenbahnen in K., Berlin, Springer. 1914.

Preyer.

Abb. 224.