Union Pacific-Eisenbahn

Union Pacific-Eisenbahn. Die ursprünglich unter dieser Firma am 1. Juli 1862 von dem Kongreß der Vereinigten Staaten konzessionierte Eisenbahn bildet die östliche Hälfte der ersten durch die Vereinigten Staaten gebauten Überlandbahnen (s.d.). Ihre Hauptlinie erstreckte sich von Omaha nach Westen; sie traf mit dem östlichen Glied der ersten Überlandbahn, der Central Pacific-Eisenbahn, in Ogden (Utah) am 10. Mai 1869 zusammen, während für die Fertigstellung der ersten Überlandbahn in der Konzession erst der 1. Juli 1876 in Aussicht genommen war. Der Kongreß hat die U. durch Landschenkungen, u. zw. 20 Sektionen für jede Meile (insgesamt 13,384.089 Acres), und ein Regierungsdarlehen von 27,236.512 Dollar (je nach den von der Bahn durchzogenen Gebieten 16.000, 32.000 und 48.000 Dollar f.d. Meile) unterstützt.

Das Darlehen sollte ursprünglich die erste Obligationenschuld der Bahn bilden. Als diese behauptete, daß sie weiterer Mittel zum Bau der Bahn bedürfe, wurde die Konzession von 1862 durch eine neue vom 2. Juni 1864 zu gunsten der Bahn dahin geändert, daß die Regierung mit ihrer Forderung an die zweite Stelle, hinter eine unverbürgte Obligationenschuld von gleicher Höhe zurücktrat. Die Verzinsung des verbürgten Darlehens erfolgt unmittelbar durch die Regierung. Kapital und Zinsen sollten nach 30 Jahren zurückgezahlt werden. Die Bahn hatte dafür gewisse Gegenleistungen zu gunsten der Regierung (Beförderung der Post, der Truppen u.s.w. zu ermäßigten Preisen) übernommen und sich auch zu einer allmählichen Sicherstellung der Regierungsforderung durch Anlage eines Tilgungsfonds verpflichtet.

Die Stammlinie der Gesellschaft von Council Bluffs bis Ogden hat eine Länge von 1690 km.

Gleichzeitig mit der U. wurde unter der Firma Leavenworth, Pawell & Western-Eisenbahn, später umgeändert in die Firma Union Pacific, östliche Abteilung, und zuletzt in die Firma Kansas Pacific-Eisenbahn von den gesetzgebenden Körperschaften des Staates Kansas eine von Kansas nach Denver gehende Zweiglinie konzessioniert. Sie erhielt als Unterstützung gleichfalls 20 Sektionen Ländereien f.d. Meile und ein Darlehen von 6,303.000 Dollar. Diese Bahn wurde am 1. September 1870 fertiggestellt, konnte 1873 ihren Verpflichtungen nicht mehr nachkommen und mußte ihre Zahlungen einstellen. Im Jahre 1879 waren ihre Verhältnisse so weit geordnet, daß sie ihre Gläubiger befriedigte.

Aus diesen beiden Bahnen und einer kleineren, von Denver nach Cheyenne führenden (170 km langen) Verbindungsbahn zwischen ihnen bildete sich am 24. Januar 1880 ein Gesamtunternehmen, das unter der gemeinschaftlichen Firma Union Pacific Railway Company nunmehr anfing, sich immer weiter nach Westen, Süden und Norden durch Bau neuer Strecken, Ankauf und Pachtung bestehender Bahnen auszudehnen. Im Jahre 1886 kam hierzu die Verschmelzung mit der Oregon Railway and Navigation Company (1058 km). Die Bahn hatte ursprünglich ihren Ausgangspunkt nach dem Stillen Ozean nur über die Central Pacific-Eisenbahn. Durch die schmalspurige Utah and Northern-Eisenbahn (von Ogden nach Garrison, Montana) erhielt sie eine selbständige Verbindung mit der Northern Pacific-Bahn und durch die am 14. November 1884 eröffnete Oregon Short Line eine weitere westliche Verbindung mit der Oregon Railway and Navigation Company. Nach Verschmelzung mit der letzteren beherrschte die Bahn das ganze Gebiet vom Stillen Ozean bis zum Missouri selbständig. Die Reorganisation des Jahres 1880 war wesentlich ein Werk des berüchtigten Spekulanten Jay Gould, der durch Vereinigung einer Reihe kleiner notleidender Bahnen, die er billig erworben hatte, mit den in besseren Verhältnissen befindlichen Bahnen große Gewinste einstrich und das Gesamtnetz lediglich in seinem und seiner Spießgesellen Interesse verwaltete und herunterwirtschaftete. Als er genug verdient hatte, trat er von der Leitung zurück. Im Jahre 1884 trat an die Spitze des Unternehmens Charles Francis Adams jun., der durch seine tüchtige, sparsame und ehrliche Verwaltung das Unternehmen wieder in die Höhe brachte, auch durch die vorerwähnten großen Linien erweiterte. Im Jahre 1891 warf Gould wieder sein Auge auf die Bahn und kaufte ihre Aktien. Adams trat daher von der Verwaltung zurück. Gould starb 1892, bevor er eine entscheidende Wirksamkeit hatte ausüben können. Die schlechten wirtschaftlichen Verhältnisse nötigten aber die Bahn, im Jahre 1893 ihre Zahlungen einzustellen.

Die Schwierigkeiten ihrer Lage wurden dadurch gesteigert, daß inzwischen der Zeitpunkt herankam zur Rückzahlung der Schuld an die Regierung der Vereinigten Staaten. Über die Höhe dieser Schuld bestanden erhebliche Meinungsverschiedenheiten zwischen der Regierung und der Bahn, die dazu führten, daß im Jahre 1887 der Senat eine Untersuchung durch einen besonderen Ausschuß anordnete, die im Lauf des Jahres 1887 stattfand und deren Ergebnisse in einem ausführlichen, aus einem Mehrheits- und Minderheitsgutachten bestehenden Bericht vom 17. Januar 1888 niedergelegt sind.

Über die Schuld der Bahn an die Regierung enthält der Bericht folgende Rechnungen:

	Dollar
Die Kapitalschuld für die Hauptbahn
und die Zweigbahnen betrug	33,539.512
Dazu Zinsen, die die Regierung
bis zum 31. Dezember 1886
vorgeschossen hatte, abzüglich
der von der Bahn zurückgezahlten	15,670.753
Zusammen	49,210.265
Bis zum Verfall der Schuld
traten hierzu noch an Zinsen	22,240.640
Gesamtschuld also	71,450.905

Von diesem Betrag sind die von der Bahn angesammelten Tilgungsbeträge bereits abgezogen. In dem Bericht wurden verschiedene Vorschläge zur Ausgleichung dieser Schuld, deren volle Höhe übrigens von der Bahn nicht anerkannt wurde, gemacht. Eine vorläufige Regelung der Sache ist erfolgt durch das sog. Thurmangesetz, durch das die Bahn zur Anlage eines weiteren Tilgungsfonds angehalten wurde. Durch die Untersuchung ist auch festzustellen, welche gewaltigen Summen durch allerhand Unredlichkeiten beim Bau der Bahn in die Taschen der Unternehmer geflossen sind.

Nach langen Verhandlungen der Massenverwalter mit den Gläubigern der Bahn und anderseits mit dem Kongreß (das nähere darüber in dem unten angeführten Buch von Daggett, S. 237 ff.) kam es im Jahre 1896 zu einem Zwangsverkauf, dem 1897 eine neue Reorganisation folgte. Die Regierung hatte auf einen erheblichen Teil ihrer Forderungen verzichtet. Seitdem hat sich die Bahn gut entwickelt, sich weiter ausgedehnt und reiche Beträge abgeworfen, so daß auf die Vorzugsaktien seit 1900 regelmäßig 4% Dividende, auf die gewöhnlichen Aktien im Jahre 1900 3¹/₂% Dividende gezahlt werden konnte, die allmählich erhöht wurde und sich seit 1907 bis 1913 auf 10% belaufen hat.

Durch Urteil des höchsten Gerichtshofs vom 2. Dezember 1912 wurde mit Einstimmigkeit entschieden, daß der Besitz der U. von 40% der Aktien der Southern Pacific-Eisenbahn gegen das Sherman- (sog. Antitrust-) Gesetz (s. Art. Trust) verstößt und diese Aktien zu verkaufen seien, womit der Wettbewerb der Southern Pacific-Bahn wieder hergestellt wurde. Die Folge davon war eine Trennung der U. und der Southern Pacific, die nach langwierigen Verhandlungen der beteiligten Aktionäre und Gläubiger vom 30. Juni/7. Juli 1913 erfolgt ist.

Die Länge der U. betrug am 30. Juni 1913, bis wohin die Berichte vorliegen, 12.385 km, Sie betreibt außerdem eine Anzahl von Dampferlinien, die mit dem Besitz der Oregon and Navigation Company an sie gelangten. Die östlichen Ausgangspunkte der U. sind Kansas und Council Bluffs. Von Kansas geht die Bahn über Denver nach Cheyenne, wohin auch die von Council Bluffs über Omaha gehende Strecke führt. Von Cheyenne führt die Bahn nach Salt Lake City, von da erstreckt sich das westliche Netz nach Spokane, Portland (Oregon), Tacoma und Seattle. Eine Bahn von Salt Lake City nach Los Angeles ist im Bau.

Das Anlagekapital betrug in Aktien 316,178.900 $, davon 216,635.400 $ gewöhnliche und 99,543.500 $ Vorzugsaktien. An Obligationen verschiedener Gattung waren 343,965.980 $ ausgegeben.

Die wesentlichsten Betriebsergebnisse waren:

Literatur: Report of the Commission and the Minority Commissioner of the United States Pacific Railway Commission. Washington 1887. – John P. Davis, The Union Pacific Railway Company. Chicago 1894. – v. der Leyen, Die Finanz- und Verkehrspolitik der nordamerikanischen Eisenbahnen. 1895, S. 58 ff. – Daggett, Railroad Reorganization. Boston u. New York 1908, S. 220 ff.

v. der Leyen.