Heimfall

Heimfall der Eisenbahn ist der nach Konzessionsablauf ganz oder teilweise unentgeltlich erfolgende Übergang einer Privateisenbahn an die Staatsverwaltung (oder an eine andere öffentliche Körperschaft); das Heimfallsrecht ist somit das Recht der Staatsverwaltung (oder einer anderen öffentlichen Körperschaft), Privateisenbahnen nach Ablauf der Konzessionsdauer ohne Entgelt oder gegen ein nur einzelne Teile der Bahn umfassendes Entgelt in das Eigentum zu übernehmen.

Es scheidet demnach aus dem Begriffe des H. aus die vor Ablauf der Konzessionsdauer eintretende Einlösung (Rückkauf) der Eisenbahnen, zu deren Wesen es gehört, daß der Unternehmung der Wert der Eisenbahnen erstattet wird (s. Ankaufsrecht).

In uneigentlichem Sinne wird der Begriff H. auch vom Verfall der Konzession der Privateisenbahnen vor Ablauf der Konzessionsdauer bei Nichterfüllung ihrer konzessionsmäßigen Obliegenheiten gebraucht (s. Konzession der Eisenbahn).

A. Begründung des staatlichen Heimfallsrechts.

Der H. der Eisenbahnen ist eine Einrichtung, die dem Privatbahnsystem zugehört, gleichzeitig aber Vorläufer eines künftigen Staatsbahnsystems ist.

Das Heimfallsrecht hängt eng zusammen mit der zeitlichen Befristung der Eisenbahnkonzessionen. In der ersten Zeit des Eisenbahnwesens wurden Konzessionen mit unbeschränkter Dauer gegeben. Mit der Erkenntnis der Bedeutung der Eisenbahnen für Staat und Volkswirtschaft rang sich aber die Anschauung durch, daß Eisenbahnkonzessionen an Privatunternehmungen nur auf beschränkte Zeit zu erteilen seien. Damit war auch die Frage aufgeworfen, was nach Ablauf der Konzessionsdauer mit den Anlagen, Fahrbetriebsmitteln u.s.w. der Privatbahnen zu geschehen habe. Viele Gesetzgebungen ließen diese Frage offen; bei Konzessionsablauf einer Privateisenbahn muß dann, falls eine Verlängerung der Konzession nicht bewilligt wird, die Fortführung des Betriebs, sei es durch eine andere Privatunternehmung oder durch den Staat selbst, im Wege eines Übereinkommens zwischen der Staatsverwaltung und den früheren Konzessionären sichergestellt werden. Vielfach begnügte man sich mit dem Vorbehalte des Rückkaufsrechtes.

Frühzeitig wurde die Frage des H. in Österreich erörtert und gelöst. Schon in den Beratungen über die ersten österreichischen Konzessionsnormen für Eisenbahnen vom Jahre 1838 wurde das Heimfallsrecht des Staates verlangt und in erster Linie mit der Verleihung des Enteignungsrechts an die Privatunternehmungen begründet. Denn der Staat könne das Enteignungsrecht nach der Absicht der Gesetzgebung eigentlich nur für sich selbst in Anspruch nehmen; wenn er aber das dem einzelnen Privateigentümer entzogene Recht des Eigentums Privatgesellschaften zur leichteren Ausführung einer dem allgemeinen Besten dienenden Anstalt überlasse, so könne dies nur für einen beschränkten Zeitraum geschehen; die Privatgesellschaften, die diesfalls im Rahmen und zum Vorteile des Staates eintreten, könnten nur zeitliche Nutzungseigentümer, nicht vollkommene, bleibende Eigentümer werden, nach Analogie der von Privaten erbauten Straßen, die damals nach Ablauf des 30jährigen Mautprivilegiums ins Staatseigentum übergingen.

Überdies wurde darauf hingewiesen, daß bei einer entsprechend langen Konzessionsdauer der Grund und Boden dem ehemaligen Eigentümer längst bezahlt und die Anlagekosten der Eisenbahnen durch den langjährigen Ertrag ebenfalls getilgt seien.

Schließlich wurde der H. aus dem Verkehrsmonopol der Bahnen abgeleitet, als dessen notwendiges Korrellat er erscheine.

Die ältere juristische Theorie sucht verschiedene Erklärungen für das Heimfallsrecht. Es wird als Ausfluß des staatlichen Wegeregals bezeichnet. Diese an und für sich anfechtbare rechtliche Anschauung läßt sich in Zeiten, wo die Eisenbahn gegenüber den sonstigen Straßen und Wegen längst eine in ihrer technischen und wirtschaftlichen Eigenart begründete Sonderstellung einnimmt, auf diese wohl nicht übertragen. Eine zweite Theorie behauptet ein dominium eminens (Obereigentum) des Staates an den Eisenbahnen (Reyscher, Schiffner), andere bezeichnen das Heimfallsrecht als »Realgerechtigkeit«, die der Eisenbahn als konzessioniertem Unternehmen auf Grund eines allgemeinen Gesetzes, dem sich der Bahneigentümer unterworfen hat, anhaftet (so Gerber und Reinitz).

Die in der neueren Theorie herrschende (namentlich von Otto Mayer vertretene) Auffassung des Heimfallsrechts geht von dem wirtschaftspolitischen Grundgedanken aus, daß Betrieb und Verwaltung der Eisenbahnen in erster Linie eine Aufgabe des Staates sei und daher auch bei Übertragung an eine Privatunternehmung nach Ablauf einer bestimmten Zeit von selbst die Möglichkeit der Rückübernahme dieser Verwaltungstätigkeit durch die Staatsverwaltung vorbehalten bleiben müsse, gleichzeitig aber auch die Mittel zur Fortführung des Unternehmens zu sichern seien; die Eisenbahnkonzession sei als »Verleihung einer öffentlichen Unternehmung« ein öffentlich rechtlicher, hoheitlicher oder Verwaltungsakt, dem die zeitliche Beschränkung wesentlich ist. Mit dem Ablauf der Konzession ist der Privatunternehmung die rechtliche Basis entzogen; alle sachlichen und persönlichen Mittel, die bisher dem Unternehmen dienten, verlieren ihren durch ihre Zweckbestimmung gegebenen rechtlichen Zusammenhalt. Meist wird bei der Verleihung bestimmt, was dann mit diesem Komplex unbeweglicher und beweglicher Sachen zu geschehen habe. Regelmäßig wird der Staat eingreifen und ihn an sich ziehen, soweit diese Mittel zur Sicherung des Fortbestandes des Unternehmens, der im öffentlichen Interesse notwendig ist, erforderlich sind. Das Recht dazu geht aus dem Konzessionsakte selbst hervor. Wer die Konzession erwirbt, übernimmt damit die Pflicht, das von ihm für das öffentliche Unternehmen Verwendete nötigenfalls darin zu lassen.

Inwieweit die Privatbahnunternehmung Anspruch auf Entschädigung hat, ergibt sich aus dem Inhalte der Konzession. Ist darin nichts bestimmt, so stünde ihr nach allgemeinen Grundsätzen ein solcher Anspruch zu, wobei jedoch den Maßstab der Wert zu bilden hätte, der ihr entzogen wird, also nicht der Wert, den die Sachen im Unternehmen hatten, sondern der Rohwert, der für sie nach Erlöschen des Unternehmens sonst verwendbar wäre.

Das Eigentum der Privatbahnunternehmung an der Bahn wird mit Rücksicht auf den vorbehaltenen H. als bloß »zeitliches Eigentum« bezeichnet, das nach Ablauf der Konzession von selbst ins Staatseigentum übergehe. Daher ist z.B. nach österreichischem Rechte im Eigentumsblatte des Eisenbahnbuches das Eigentumsrecht der Eisenbahngesellschaft nur dann einzutragen, wenn derselben in der Konzession ausdrücklich das Eigentum an den konzessionierten Bahnstrecken eingeräumt worden ist. (OGH. 15. Juni 1875, Z. 6407); sonst werden nur die »konzessionsmäßigen Rechte« an der Bahn eingetragen.

Die wirtschaftliche Rechtfertigung des H. wird in der Erwägung gesucht, daß bei entsprechend langer Konzessionsfrist und günstigen Betriebsergebnissen nach dem bei Gründung einer Bahn aufzustellenden Finanzplan das in Schuldverschreibungen und Aktien ausgedrückte Anlagekapital während der Konzessionsdauer getilgt sein soll. Freilich gilt dies nicht in vollem Maße von den stets notwendig werdenden Ergänzungen und Auswechslungen an den ursprünglichen Anlagen, deren Kosten, wenn sie in die letzten Jahre vor Konzessionsablauf fallen, kaum vor Eintritt des H. getilgt sein könnten. Anderseits sind Zuwendungen, die der Staat in den verschiedenen möglichen Formen (Subventionen, Garantiezahlungen u.s.w.) für die Bahn gemacht hat, bei Eintritt des H. nicht zu erstatten.

Die praktische Bedeutung des H. der Bahnen, in denen man hie und da mit Rücksicht auf ihren zukünftigen unentgeltlichen Eintritt in das Staatsvermögen eine Art außerordentlichen Reservefonds des Staates erblicken zu können geglaubt hat, darf nicht überschätzt werden. Die wirtschaftspolitischen Notwendigkeiten drängen zumeist zur Übernahme der Bahnen durch den Staat vor Ablauf ihrer Konzession, so daß in den seltensten Fällen bis zum Eintritte des H. gewartet werden kann, vielmehr vom Rückkaufsrecht Gebrauch gemacht wird. Wo aber am Privatbetrieb festgehalten wird, wird auch nach Ablauf der Konzession eine Verlängerung oder Neuverleihung an Privatunternehmungen erfolgen.

B. Inhalt des Heimfallsrechts.

Soweit sich bei der Verschiedenartigkeit der Einzelbestimmungen in Konzessionsgesetzen und Konzessionsurkunden über Bestand, Umfang und Art der Geltendmachung des Heimfallsrechts einheitliche Normen herausheben lassen, sind dies folgende:

Die Konzession setzt vor allem den Zeitpunkt fest, bis zu dem die Konzessionäre ihre ausschließlichen Eigentums- und Betriebsrechte ausüben, wobei diese Zeit vom Tag der Konzessionserteilung, häufig auch vom Tag der Betriebseröffnung an, gerechnet wird.

Als Regel gilt, daß alles das dem H. unterworfen ist, was aus dem staatlich genehmigten Anlagekapital angeschafft worden ist. Doch sind die Einzelheiten sehr verschieden festgelegt. Zumeist erstreckt sich der H. auf die Immobilien und sämtliches unbewegliche Zugehör, ferner nach dem Konzessionsrecht mancher Länder auch auf die beweglichen Sachen, die unmittelbar zum Bahnbetrieb dienen, während die nur mittelbar mit dem Betrieb zusammenhängenden Objekte (z.B. selbständige Lokomotivfabriken, Bergwerke u.s.w.) und Mobilien nicht unter das Heimfallsrecht fallen und nur durch Ablösung an den Staat übergehen können. Ferner werden regelmäßig aus dem Heimfallsrecht ausgeschaltet der Reservefonds und die ausstehenden Aktiven der Bahn, wenn sie aus dem eigenen Erträgnis der Bahn herrühren; wogegen Baureservefonds meistens einen Gegenstand des H. bilden.

Der H. tritt unmittelbar, d.h. ohne Hinzutun des Staates, u.zw. vom Tag des Ablaufes der Konzession ein. Der Übergang hat lastenfrei zu erfolgen. Für die nicht heimfallenden Teile der Eisenbahn werden in der Konzession Ablösungsgrundlagen festgesetzt. Das Heimfallsrecht anderer öffentlicher Körperschaften (Länder, Provinzen, Gemeinden) kann hinsichtlich von Bahnen niederer Ordnung, namentlich Kleinbahnen, durch besondere Bestimmungen vorbehalten sein. Inhalt und Umfang decken sich dann im wesentlichen mit dem staatlichen Heimfallsrechte.

C. Die Regelung des Heimfallsrechts in den einzelnen Staaten.

Unter den deutschen Staaten hat Preußen in sein Eisenbahngesetz vom 3. November 1838 nur ein Rückkaufsrecht, jedoch kein Heimfallsrecht aufgenommen; ebenso Sachsen, Baden, Oldenburg, Hessen (hier mit Vorbehaft des Rückkaufs vor oder nach Ablauf der Konzession nach Schätzwert, der aber den 20fachen Betrag des durchschnittlichen Reinertrages der letzten 5 Jahre nicht übersteigen soll). In Bayern ist durch die Verordnung vom 20. Juni 1855 ein Heimfallsrecht festgesetzt, indem die Konzessionen auf höchstens 99 Jahre verliehen werden und nach deren Ablauf das unbewegliche Bahneigentum nebst Zubehör ohne Entgelt unmittelbar an den Staat übergehen soll. Für das bewegliche Eigentum ist ein Einlösungsrecht vorbehalten.

In Österreich lassen sich für das Heimfallsrecht drei Perioden unterscheiden:

1. Vor dem Hofkanzleidekret vom 18. Juni 1838 hatte die Konzession eine Dauer von 50 Jahren, nach deren Ablauf die Konzessionäre »mit den Real- und Mobilarzugehörungen frei schalten, über deren Ablösung mit dem Staate oder Privaten in Unterhandlung treten können«, falls nicht eine Erneuerung stattfinde.

2. In der Zeit von 1838 bis zum Eisenbahnkonzessionsgesetz vom 14. September 1854 galt als Regel, daß nach Ablauf der Konzessionsdauer von 50 Jahren der H. stattfinden solle. Der Staat versprach aber den Unternehmern, die während der Konzessionsdauer keinen zureichenden Ersatz für ihre Bauauslagen gefunden haben, die Erneuerung der Konzession.

3. Nach dem Eisenbahnkonzessionsgesetze tritt das H. in höchstens 90 Jahren vom Tag an gerechnet ein, an dem die Bahn der Benutzung des Publikums übergeben worden ist (§ 7). Von da ab geht das Eigentum an der Eisenbahn selbst, an dem Grunde und Boden und Bauwerken, die dazu gehören, sogleich durch das Gesetz ohne Entgelt und unmittelbar an den Staat über. Den Unternehmern verbleibt jedoch das Eigentum an allen ausschließlich zu dem Transportgeschäfte bestimmten Gegenständen, Fahrnissen, Vorrichtungen und Realitäten.

Die Unternehmung hat die Bahn samt Zugehör im brauchbaren Stande zu übergeben. Den Behörden wird es zur besonderen Pflicht gemacht, darüber zu wachen, daß in den letzten fünf Jahren vor Ablauf der Privilegiumszeit die erforderlichen Herstellungen sogleich vorgenommen werden, wozu die Unternehmung nötigenfalls durch geeignete Zwangsmittel anzuhalten ist (§ 8).

Wenn in einer Konzessionsurkunde als Gegenstand des H. an den Staat die für den Bahnbetrieb erforderlichen Objekte erklärt werden, so umfaßt der H. nicht bloß das zum Betriebe Unerläßliche, sondern alles, was zum Betriebe nach dessen Einrichtung tatsächlich gehört. (Beispielsweise ein unmittelbar am Bahnhof gelegenes, für Naturalwohnungen bestimmtes Gebäude. VGH. 13. Juni 1888, Z. 1805).

In den neueren Lokalbahnkonzessionen wird der H. durch folgende typische Bestimmungen festgelegt. Bei dem Erlöschen der Konzession und mit dem Tage des Erlöschens tritt der Staat ohne Entgelt in das lastenfreie Eigentum und in den Genuß der konzessionierten Bahnen und des sämtlichen beweglichen und unbeweglichen Zugehörs einschließlich des Fahrparks, der Materialvorräte und Kassavorräte, der allenfalls ein Eigentum der Konzessionäre bildenden Schleppbahnen und der Nebengeschäfte sowie der aus dem Anlagekapital gebildeten Betriebs- und Kapitalsreserven, soweit letztere nicht mit Genehmigung der Staatsverwaltung bereits bestimmungsgemäß verwendet worden sind. Hingegen behalten die Konzessionäre das Eigentum der aus dem eigenen Erträgnisse der Unternehmung gebildeten Reservefonds und der etwaigen Abrechnungsguthaben, sodann auch der aus dem eigenen Vermögen errichteten oder erworbenen besonderen Anlagen und Gebäude, zu deren Erbauung oder Erwerbung die Konzessionäre von der Staatsverwaltung mit dem ausdrücklichen Zusatze ermächtigt worden sind, daß die Sachen kein Zugehör der Eisenbahn bilden.

Nach Art. XXXIII des Gesetzes vom 8. August 1910, RGBl. Nr. 149, über Bahnen niederer Ordnung kann die Regierung bei Konzessionierung von Kleinbahnen auf das staatliche Heimfallsrecht verzichten. Betreffs jener Kleinbahnen, die autonomen Körperschaften konzessioniert sind, besteht kein staatliches Recht der Einlösung oder des H. Diese Rechte können nur für den Fall vorbehalten werden, daß die Konzession an einen anderen übergeht oder für dessen Rechnung betrieben wird.

In Ungarn war ein Heimfallsrecht nach Ablauf der Konzession in höchstens 90 Jahren schon beim Bau der ersten Bahnen festgelegt. Im heutigen Rechte gelten ähnliche Bestimmungen wie in Österreich. Als besondere Eigentümlichkeit sei hervorgehoben, daß in den Konzessionen den Bahnen die Pflicht auferlegt wird, nach erfolgtem H. die Linien noch 6 Monate lang auf Rechnung des Staates zu betreiben, wenn der Staat ihren Betrieb nicht sofort übernehmen will.

Nach Art. 57 des belgischen cahier des charges, genehmigt unter dem 20. Februar 1866, tritt nach Erlöschen der Konzession die Regierung in alle Rechte der Konzessionäre und übernimmt unmittelbar den Besitz der Bahnanlagen samt festem Zubehör sowie den Fahrpark, dessen Wert auf Grund einer Schätzung abzulösen ist. Wegen der durch Gesetz vom 24. Mai 1882 erfolgten Ermächtigung der Regierung, Ausnahmen von den Bestimmungen des cahier des charges festzusetzen, vgl. belgische Eisenbahnen.

In Frankreich wurde die zeitliche Beschränkung der Konzession, an der seit dem Jahre 1832 grundsätzlich festgehalten wurde, vor allem mit dem Charakter der Eisenbahnen als Teile des domaine public, daneben auch mit der Verleihung des Enteignungsrechtes und den finanziellen Unterstützungen des Staates begründet.

Art. 35 des »Cahier des charges des chemins de fer d'interêt general« enthält die Bestimmung, daß mit Ablauf der Konzession und durch diese Tatsache allein die Regierung alle Rechte der Gesellschaft an der Eisenbahn und ihrem Zubehör übernehme und unmittelbar in den Genuß aller ihrer Erträgnisse trete. Die Gesellschaft ist verpflichtet, der Regierung die Eisenbahn und alle Immobilien, die dazu gehören, welches immer ihr Ursprung sei, in gutem Zustande zu übergeben, so auch die Bahnhofsgebäude und Stationen, Remisen, Werkstätten und Magazine, Wärterhäuser u.s.w., ebenso alles weitere unbewegliche Zugehör, die Schranken und Zäune, Wege, Überführungen, Wasserreservoire, feststehende Maschinen u.s.w.

Zum Schutze gegen Vernachlässigungen der Bahn in den letzten Konzessionsjahren enthalten die cahiers des charges eine Bestimmung des Inhaltes, daß in den letzten 5 Jahren vor Konzessionsablauf die Regierung das Recht habe, die Einnahmen der Eisenbahn mit Beschlag zu belegen und zur Herstellung der Bahn und ihres Zubehörs in gutem Zustand zu verwenden, wenn die Gesellschaft sich nicht dazu verstehen sollte, vollkommen dieser Verbindlichkeit zu entsprechen.

Bei den französischen Lokalbahnen tritt (nach dem Nebenbahngesetz vom 31. Juli 1913) beim Erlöschen der Konzession das Departement oder die Gemeinde in alle Rechte des Konzessionärs gegenüber der Eisenbahn. Diese ist dem Departement oder der Gemeinde in gutem Zustand zu übergeben.

Um diese Verpflichtung zu sichern, kann die die Konzession erteilende Behörde während der letzten 5 Jahre der Konzession die Ausführung von nach ihrer Ansicht nötigen Arbeiten oder Materialbeschaffungen aus den Mitteln des Reservefonds verlangen. Kommt der Konzessionär diesen Anordnungen nicht nach, so kann der Reservefonds mit Beschlag belegt und die Ausführung der dringenden Arbeiten, sowie der unbedingt nötigen Materialbeschaffungen von der Behörde selbst bewirkt werden.

In Italien sind die Bestimmungen der §§ 247 und 248 des Gesetzes betreffend die öffentlichen Arbeiten über den H. im wesentlichen mit den oben angeführten Bestimmungen der französischen cahiers des charges gleich.

In Spanien tritt nach Ablauf der 99jährigen Konzessionsdauer der Staat ohne Entschädigung in alle aus der Genehmigung herzuleitenden Rechte des Unternehmers jeder Haupt- und Nebenbahn ein.

In der Schweiz ist wohl eine zeitliche Beschränkung der Konzession vorgesehen (Art. 5 des Bundesgesetzes vom 23. Dezember 1872), jedoch keine gesetzliche Bestimmung über das Schicksal der Bahn nach Ablauf der Konzession getroffen.

In den Niederlanden besteht nach dem Gesetze vom 9. April 1875 (Art. 49), das allerdings durch die Verträge vom 21. Januar 1890 (gesetzlich genehmigt am 22. Juni 1890) seine Bedeutung in dieser Richtung verloren hat, nur ein Ankaufsrecht und kein H. Dasselbe gilt von Großbritannien. Ebenso besteht kein Heimfallsrecht in den Vereinigten Staaten von Amerika.

Literatur: S. bei Artikel Ankaufsrecht. Dazu noch: Reinitz, Der Heimfall der Eisenbahnen. Wien 1904 und Otto Mayer, Deutsches Verwaltungsrecht. Leipzig 1902.

Krasny.