Brückeneinstürze

Brückeneinstürze (falling down of bridges; croulements de ponts; crolli di ponti). Der Zusammenbruch eines Brückenbauwerks kann 1. durch das Nachgeben des Unterbaues, d.i. der Widerlager und Pfeiler oder 2. durch die mangelnde oder im Laufe der Zeit zu sehr geschwächte Tragfähigkeit des Brückenüberbaues herbeigeführt werden.

Zu 1. Wenn von groben Fehlern in der Stärkebemessung oder in der Ausbildung der Fundamente der Widerlager oder Pfeiler abgesehen wird, so sind es hauptsächlich die Angriffe des Hochwassers, denen eine Brücke durch Unterwaschung der Fundamente zum Opfer fallen kann. Solche durch außergewöhnliche Hochwasserfluten verursachte Einstürze betreffen meist kleinere Brücken und Durchlässe und sind als Elementarschäden aufzufassen, die in der Regel auch von umfassenderen Zerstörungen an der Verkehrslinie (Dammrisse, Rutschungen) begleitet sind. Aber auch bei größeren Brücken sind Pfeilereinstürze infolge Unterwaschung durch Hochwasser vorgekommen, allerdings waren es entweder ältere, mangelhaft fundierte Bauwerke (Einsturz eines Pfeilers und zweier Brückenbogen der Karlsbrücke in Prag infolge Hochwassers 1890) oder hölzerne Jochbrücken (Einsturz der Eisenbahnbrücke zu Essegg über die Drau, Howesche Gitterbrücke mit 7 Öffnungen zu je 30 m infolge Hochwasser im September 1882, das ein aufgesetztes Joch wegriß). Bei richtiger Bedachtnahme auf die Beweglichkeit der Flußsohle, Sicherung der Fundamente oder Anwendung entsprechender Tiefgründung sind solche Vorkommnisse bei größeren, solid gebauten Brücken in der Regel nicht zu befürchten, dagegen können Hochwasserkatastrophen gerade kleineren Brücken, an denen Schäden leicht unbemerkt bleiben, verhängnisvoll werden und auf Eisenbahnen zu Unglücksfällen führen, wenn bei Aufrechthaltung des Betriebs nicht mit der größten Vorsicht vorgegangen wird. (Einsturz einer gewölbten Brücke mit 6 Öffnungen zu 7∙6 – 8∙4 m Weite, Mullorbrücke bei Bangalore in Vorderindien, unter einem darüberfahrenden Zuge bei Hochwasser 1893). Jedenfalls erscheint es geboten, während und nach jedem größeren Hochwasser das Mauerwerk sämtlicher Brückenobjekte einer Bahnlinie einer gründlichen Untersuchung zu unterziehen. Bei gewölbten Brücken mit mehreren Öffnungen kann die Verschiebung oder das Nachgeben auch nur eines Pfeilers oder Widerlagers den Zusammensturz des ganzen Bauwerks herbeiführen. Gewölbte Viadukte, deren Pfeiler auf Rutschlehnen stehen, sind daher sehr gefährdet.

Zu 2. B., die durch den Zusammenbruch der eigentlichen Tragkonstruktion herbeigeführt wurden, haben zumeist ältere aus den Anfängen des Eisenbaus stammende Bauwerke betroffen. Die Ursache waren entweder ungenügende Abmessungen für die, etwa im Laufe der Zeit auch noch vergrößerten Verkehrslasten und dadurch Überanstrengung einzelner Teile des Tragwerks, meist aber Mängel des Systems und der konstruktiven Durchbildung oder die Verwendung ungeeigneten Baustoffes (Gußeisen). Eine sehr arge Brückenkatastrophe war der 1879 erfolgte Einsturz der Eisenbahnbrücke über den Firth of Tay bei Dundee. Diese erst im Jahre vorher erbaute Brücke hatte 13 mit Gitterträgern überspannte Öffnungen von etwa 30 m Weite auf gußeisernen, bis 25 m hohen Röhrenpfeilern. Der Einsturz erfolgte bei sehr starkem Sturme unter einem darüber fahrenden Zuge und wurde durch den Zusammenbruch der für einen zu geringen Winddruck bemessenen, schwach verstrebten Gußeisenpfeiler herbeigeführt. Der Verwendung von Gußeisen zu den Druckgliedern der Schifkornträger, dann aber auch den sonstigen konstruktiven Mängeln dieses Trägersystems muß auch die Schuld an dem 1868 erfolgten Einsturze der Pruthbrücke bei Czernowitz (4 Öffnungen zu je 57∙8 m) beigemessen werden. Er veranlaßte nicht nur das vollständige Aufgeben dieses Brückensystems und das allmähliche Verschwinden sämtlicher Schifkornbrücken, sondern auch das seither in den Brückenvorschriften aufgenommene Verbot, Gußeisen zu den tragenden Teilen eines Brückenüberbaues zu verwenden.

Die meisten Beiträge zur Statistik der B. hat Nordamerika geliefert. Hier waren es namentlich die in manchen westlichen Bahnlinien mit wenig Sorgfalt und Gewissenhaftigkeit erbauten Brücken oder die unter scharfem Wettbewerb und ohne Kontrolle errichteten Straßenbrücken, die zu dieser Liste beitrugen. Noch im Jahre 1882 sind (nach Railroad Gaz.) auf den nordamerikanischen Bahnen 38 Brücken, im Jahre 1881 44 Brücken unter Eisenbahnzügen eingestürzt. Darunter befanden sich allerdings auch viele hölzerne Trestleworks, aber auch große eiserne Brücken, so die Missouribrücke zu St. Charles, von der ein 94 m weites, mit Parallelfachwerkträgern überspanntes Feld am 18. Dezember 1881 unter einem Zuge zum Einsturze kam. Man darf aber nach diesen, einer älteren Periode angehörigen, schwachen und schlechten Brücken nicht etwa den neuzeitlichen amerikanischen Brückenbau beurteilen, der seinen hervorragenden Leistungen ausreichende Sicherheitsanforderungen, zu grunde legt. Fehlschläge sind allerdings auch heute noch nirgends ausgeschlossen, sie werden aber mit der sich steigernden Erfahrung immer seltener werden. Eine solche teuer erkaufte Erfahrung wurde neuestens durch das Aufsehen erregende Unglück beim Bau der Quebecbrücke gewonnen (Einsturz der in einer Hälfte fertig aufgestellten Konstruktion der etwa 200 m weit ausladenden Kragträger infolge Ausknickens des Untergurts am 29. August 1907).

Verhältnismäßig zahlreich sind die Einstürze, die ältere Hängebrücken, u. zw. sowohl Kettenbrücken wie Drahtseilbrücken, betroffen haben. Sie erklären sich aus der allen diesen alten Bauwerken anhaftenden Überanstrengung, aus ihrer meist schlechten Erhaltung, dem dadurch bewirkten starken Rostangriffe, insbesondere in den schwer zugänglichen Verankerungen, und aus der mangelnden Versteifung, die in diesen Brücken starke mit Stoßwirkungen verbundene Schwingungserscheinungen zuläßt. 1850 stürzte die Drahtseilbrücke zu Angers, 1861 jene über den Eygues mit 59∙7 m Spannweite nach 18jährigem Bestande, 1872 die Drahtseilbrücke zur St.-Louis-Insel in Paris nach 34jährigem Bestande ein; 1904 erfolgte der Einsturz der 146 m weit gespannten Kabelhängebrücke über den Elk-River zu Charleston, u.s.w. Von Kettenbrückeneinstürzen ist jener der Brücke über die Ostrawitza bei Mährisch-Ostrau (1886) hervorzuheben, der beim Darübermarschieren eines Zuges Soldaten erfolgte und durch Abrosten der Ankerketten verursacht worden ist. Es waren dies lauter Straßenbrücken; für Eisenbahnen ist das System unversteifter oder schwach versteifter Hängebrücken überhaupt nicht anwendbar.

Für den neuzeitlichen Bau der eisernen Brücken sind aber jene Unfälle von erhöhter Bedeutung, die genietete Fachwerksträger von neuerer Bauart betroffen haben. Nur in wenigen Fällen war das Reißen von Zuggliedern die unmittelbare Ursache des Einsturzes. Am 5. Oktober 1886 stürzte die Itterbrücke bei Hopfgarten auf der Salzburg-Tiroler Eisenbahn unter einem Güterzuge ein. Als Ursache ergab sich das Reißen des Untergurtes im Anschlußpunkte einer Zugstrebe. Die Brücke hatte Parallelfachwerksträger von 20 m Stützweite und war 1875 aus Schweißeisen erbaut worden. Die Zugbänder waren an das schwache Untergurtstehblech mit dicht stehenden Nieten unmittelbar angeschlossen. Diese ungünstige Knotenpunktsausbildung, wahrscheinlich auch in Verbindung mit örtlichen Materialfehlern, gibt eine ausreichende Erklärung dieses Einsturzes.

Gegen solche Unfälle ist man zurzeit wohl durch das heutige Brückenmaterial, durch die Vorschriften der Brückenverordnungen und durch die zum Gemeingut der Brückenkonstrukteure gewordenen konstruktiven Regeln gesichert.

Weniger allgemein war aber bis vor nicht langer Zeit die Einsicht, daß auch die gedrückten Teile einer Tragkonstruktion besondere Sorgfalt in der Ausbildung verlangen, um ihnen die erforderliche Sicherheit gegen Ausknicken zu gewährleisten. Gegen diese Anforderung wurde in manchen neueren und neuesten Konstruktionen (Quebecbrücke) gefehlt und es kann dies nur damit entschuldigt und erklärt werden, daß die Gesetze der Knickfestigkeit zusammengesetzter Bauteile noch keineswegs erschöpfend erforscht sind. Offene oder Trogbrücken sind durch Ausknicken des mangelhaft ausgesteiften Obergurtes zum Einsturz gekommen. (Straßenbrücke bei Rykon-Zell in der Schweiz, 21 m Spannw., August 1883; Brücke von Haag-Salez in der Schweiz, 35 m Spannw., Einsturz bei der Belastungsprobe 1884, u.a.). Der Aufsehen erregende Einsturz der Birsbrücke bei Mönchenstein der Jura-Simplonbahn (1891) erfolgte durch Ausknicken einer zu schwachen Druckstrebe. Die unzureichende Knicksicherheit der Druckstreben war auch die Ursache des schon unter der Probelast erfolgten Einsturzes der 60 m weit gespannten Straßenbrücke über die Morawa bei Ljubitschewo, Serbien (1892).

Die weitgehenden Vorsichten, die jetzt im Eisenbau geübt werden und die zum Durchbruche gelangte Einsicht, daß die übertriebene Sparsamkeit, weder wirtschaftlich noch im Interesse der Sicherheit gelegen ist, lassen hoffen, daß in Hinkunft ähnliche Brückenkatastrophen vermieden werden.

Melan.