Fusion

Fusion (Verschmelzung) von Eisenbahnen (amalgamation, combination, consolidation; fusion; fusione) ist die Vereinigung der Linien zweier oder mehrerer selbständiger Eisenbahnunternehmen zu einem gemeinsamen Netz. In den ersten Zeiten der Entwicklung der Eisenbahnen, solange nur einzelne, meist wenig umfangreiche Eisenbahnnetze, die miteinander nicht in Verbindung stehen, vorhanden sind, legt jedes Unternehmen auf Selbständigkeit Wert, ein Anlaß, sich mit einem anderen zusammenzuschließen, besteht nicht. Erst als sich das Eisenbahnnetz verdichtete, die Unternehmungen sich aneinander anschlossen, auch in Wettbewerb miteinander traten, machte sich das Bedürfnis gemeinsamer Verwaltung, einheitlichen Betriebes in allen Ländern fühlbar. Für die Eisenbahnen bedeutet die F. eine Verbilligung der Verwaltung insbesondere durch Ersparung an Personal, eine Vereinfachung des Betriebes, die Beseitigung unbequemen Wettbewerbs und damit größere Stetigkeit in der Bildung der Tarife und schließlich eine Erhöhung der Überschüsse. Auch für das verkehrtreibende Publikum sind die mit der F. verbundenen Vereinfachungen und Erleichterungen im Betriebe und Verkehr, die Beseitigung von Mittelspersonen beim Übergang von einer Bahn zur anderen, vorteilhaft. Bedenklicher sind die mit der Beseitigung des Wettbewerbs nicht selten verbundenen Erhöhungen der Tarife und die Kräftigung der Monopolstellung der Eisenbahnen. Solche und ähnliche Bedenken haben dazu geführt, daß in vielen Ländern zur F. von Eisenbahnen die Genehmigung der Aufsichtsbehörde nach den Gesetzen (z.B. in mehreren Bundesstaaten der Vereinigten Staaten von Amerika) oder nach den Konzessionen der Privatbannen (in Preußen z.B. in den Normalkonzessionen für Nebenbahnen) erforderlich ist.

Die F. vollziehen sich in den verschiedensten Formen. Die einfachste ist die, daß die eine Eisenbahn die andere erwirbt, und aus den zwei oder mehr Eisenbahnen eine einheitlich verwaltete und betriebene wird. Ein ähnlicher Vorgang ist der Erwerb von Privatbahnen durch den Staat, sei es, daß dieser schon eigene Bahnen besitzt oder nicht. Eine solche Maßnahme pflegt man aber als F. insbesondere dann nicht zu bezeichnen, wenn der Erwerb von Privatbahnen gleichzeitig den Übergang zum Staatsbahnsystem bedeutet (vgl. den Art. Eisenbahnpolitik). In den Ländern des Staatsbahnsystems kommt die F. nur noch vereinzelt vor.

Dagegen spielen die F. in den Ländern des Privatbahnsystems eine große Rolle.

In England haben sich die meisten Untersuchungsausschüsse seit dem Jahre 1844 mit der Frage der F. beschäftigt. Die grundlegenden Bestimmungen hierüber sind in den Consolidation Acts von 1845 enthalten, wonach Verschmelzungen im allgemeinen mit Genehmigung des Parlaments unter gewissen Bedingungen gestattet sein sollen. Die Stimmung des Parlaments gegenüber Fusionsverträgen schwankte, in der Regel wurden sie genehmigt, wenn auch nur mit Einschränkungen. Die Folge davon war die immer fortschreitende Aufsaugung der kleinen durch die großen Gesellschaften und die Bildung von wenigen großen Gesellschaften, die sich in den Verkehr teilen (vgl. Großbritanniens und Irlands Eisenbahnen). Ein im Jahre 1909 von den drei großen Gesellschaften: Great Northern, Great Central und Great Eastern abgeschlossener Vertrag über eine weitgehende Betriebsgemeinschaft wurde dem Parlament vorgelegt und fand in diesem eine so abfällige Beurteilung, daß er von den Gesellschaften zurückgezogen wurde. Darauf wurde von dem Handelsamt unter dem 17. Juni und 19. August 1909 ein besonderer Ausschuß zur eingehenden Untersuchung der Frage der Eisenbahnfusionen (Railway agreements and amalgamations) eingesetzt. Nach Vernehmung einer Reihe von Zeugen und Sachverständigen hat der Ausschuß am 11. August 1911 einen, dem Parlamente vorgelegten Bericht erstattet. Hiernach ist zurzeit die Rechtslage folgende. Man hat zu unterscheiden 6 verschiedene Arten von Vereinbarungen:

1. Fusionen (Amalgamations), d.h. die vollständige Zusammenlegung von zwei oder mehreren Bahnen zu einem Eisenbahnnetz.

2. Betriebsgemeinschaften (Working unions), die den Verkehrsinteressenten gegenüber dieselbe Bedeutung haben, wie die F., bei denen aber die beteiligten Gesellschaften eine größere Selbständigkeit behalten.

3. Verpachtung (Lease), deren Bedeutung auch nach außen hin dieselbe ist, wie zu 1. und 2. Sie wird aber meist nur auf bestimmte Zeit abgeschlossen und ist häufig die Vorbereitung für die F.

Diese drei Vereinbarungen bedürfen der Genehmigung durch das Parlament.

4. Betriebsvereinbarungen (Working agreements). Diese werden meist in den Konzessionen einzelner Bahnen vorgesehen und die Bedingungen für ihren Abschluß sind teils in der Railway Consolidation Act von 1845, teils in der Railway Clauses Act von 1863 enthalten. Der Inhalt betrifft den gemeinsamen Betrieb gewisser Strecken, den Übergang der Betriebsmittel und unter Umständen Teilung der Verkehrseinnahmen.

5. Vereinbarung über die Zusammenlegung und die Verteilung der Einnahmen für einzelne Strecken zur Beseitigung der Konkurrenz. Diese entsprechen im wesentlichen unseren Instradierungsvereinbarungen.

6. Vereinbarungen über gleichmäßige Tarife, Gebührensätze und Betrieb (wohl im wesentlichen unseren Verbandstarifen gleichartig).

Die Vereinbarungen 4 bis 6 können von den Eisenbahnen nach ihrem Ermessen abgeschlossen werden, ohne daß die Genehmigung der Aufsichtsbehörde oder des Parlamentes erforderlich ist.

Der Bericht vom 11. August steht dem Abschluß solcher Gemeinschaftsverträge freundlich gegenüber. Er meint, daß der Wettbewerb der Eisenbahnen untereinander und mit anderen Verkehrsmitteln heutzutage praktisch kaum noch Bedeutung habe, daß die Vorteile der Vereinbarungen jedenfalls die vermeintlichen Nachteile bei weitem überwiegen. Es wird also eine Änderung der geltenden Gesetze nach der Richtung hin empfohlen, daß der Abschluß dieser Verträge erleichtert werde. Jedoch seien die Verträge stets zu veröffentlichen. Ein Gesetzentwurf, der Bestimmungen nach dieser Richtung hin enthält, ist dem Parlament im März 1913 vorgelegt worden.

Vereinigte Staaten von Amerika. Eine der ältesten F. ist die von 11 aneinanderschließenden kleinen Bahnen zu der New York Central-Eisenbahn, die im Jahre 1853 erfolgte. Ihr wurden in den Jahren 1855 bis 1858 weitere Bahnen angeschlossen. Auch die große Pennsylvania-Bahn hat sich durch Zusammenschluß einer Reihe kleinerer Bahnen gebildet. Vereinbarungen umfangreich, miteinander in Wettbewerb stehender Eisenbahnen zu einem gemeinsamen Betrieb sind zuerst in größerer Zahl abgeschlossen infolge des Tarifkrieges zwischen den fünf großen westöstlichen Bahnen, den sog. Trunk lines, in den Jahren 1874 bis 1876. Dieser führte im Jahre 1877 zu einer Verständigung, die später den Namen Trunk Line Pool erhielt. Seitdem sind viele Verbände aus ähnlichen Gründen abgeschlossen, in denen sich Eisenbahnen über gemeinsame Tarife, Teilung des Verkehrs und Teilung der Einnahmen verständigten (s. Pool). Die im Publikum herrschende Besorgnis, daß durch solche Gemeinschaftsbildungen die Monopolstellung der Eisenbahnen gestärkt und der Verkehr geschädigt würde, führte dazu, daß der Abschluß der Pools durch § 5 des Bundesverkehrsgesetzes (sog. Antipooling Clause) im zwischenstaatlichen Verkehr verboten wurde. – Eine weitere gesetzliche Einschränkung der Verschmelzungen erfolgte durch das Ges. vom 2. Juli 1890 betreffend den Schutz von Handel und Verkehr gegen ungesetzliche Beschränkungen und gegen Monopole (sog. Sherman Act). In diesem werden Verträge oder Vereinbarungen in Form von Trusts oder unter einer anderen Bezeichnung, deren Zweck ist, den Handel oder den Verkehr zwischen den einzelnen Bundesstaaten oder mit fremden Staaten zu beschränken, für ungültig erklärt. Durch die Rechtsprechung des obersten Gerichtshofes ist wiederholt festgestellt, daß unter diese Bestimmung auch gewisse Eisenbahnverträge fallen. Der große Verband der Northern Securities Gesellschaft ist infolgedessen im Jahre 1904, der Verband zwischen der Union und Southern Pacific-Bahn im Jahre 1913 aufgelöst worden.

Die Eisenbahnen haben demgemäß nach solchen Formen der Verschmelzung gesucht, die durch die vorgenannten Gesetze nicht verboten sind. Der Ankauf kleinerer durch größere Bahnen ist, soweit ihn die Gesetze zulassen, fortgesetzt und die Anzahl der größeren Gesellschaften ist andauernd gestiegen. Im Jahre 1889/90 hatten von den 1787 Gesellschaften im Gesamtumfange von 163.597 engl. Meilen, 40 im Gesamtumfange von 77.872 m, also 47¹/₂% eine Länge von mehr als 1000 m. Im Jahre 1910 war die Zahl der Gesellschaften auf 2196 mit einem Umfang von 240.821 m. gestiegen, davon hatten aber 54 einen Umfang von 167.822 m., d. s. 67∙13% einen Umfang von mehr als 1000 m. Soweit eine F. nicht möglich ist, haben die Bahnen Verträge über Betriebs- und Finanzgemeinschaften geschlossen, von dem zwei Arten unterschieden werden:

1. Den Erwerb eines Controlling interest (s.d.); 2. Die Bildung von sog. Holding companies, d.h. die Übertragung der gesamten Werte von zwei oder mehreren Gesellschaften an eine dritte, eine Obergesellschaft, die selbst keine Eisenbahnen betreibt, und an Stelle der in ihrem Besitz befindlichen Werte eigene Aktien ausgibt. Durch derartige Vereinbarungen ist sichergestellt, daß die Untergesellschaften nicht gegeneinander arbeiten. – Beide Arten von Vereinbarungen sind in den Einzelheiten ganz verschieden gestaltet. Näheres darüber in dem unter den Quellen angegebenen Spezial Report des Bundesverkehrsamtes.

Eine starke Strömung geht in den Vereinigten Staaten dahin, den § 5 des Bundesverkehrsgesetzes mit dem Verbot der Pools aufzuheben. Man hoffte, daß, wenn die Pools unter gewisser staatlicher Kontrolle zugelassen würden, Vereinbarungen der vorgedachten Art, die geeignet sind, das wahre Sachverhältnis zu verschleiern, allmählich aufhören.

Außerdem ist eine Vereinigung der amerikanischen Bahnen in wenigen Gruppen dadurch herbeigeführt, daß die Aktien verschiedener, äußerlich voneinander unabhängiger Eisenbahnnetze in der Hand einzelner Personen sind, die natürlich dafür sorgen, daß trotz scheinbarer Selbständigkeit die Eisenbahnen so verwaltet werden, daß keine in das Gebiet der anderen übergreift (vgl. den Art. Eisenbahnkönige, ferner Vereinigte Staaten von Amerika).

In den übrigen Ländern, insbes. denen des Staatsbahnsystems, ist die Frage der F. der Eisenbahnen nur noch geschichtlich von Interesse.

In Preußen waren es insbesondere die bergischmärkische, die oberschlesische, die rheinische und die Magdeburg-Halberstädter Eisenbahn, die zahlreiche andere Bahnen in sich aufgenommen haben. In Bayern sind die pfälzischen Bahnen aus der Vereinigung von drei Bahnen hervorgegangen.

In Österreich und Ungarn vollzogen sich vor Beginn der Verstaatlichungsära ebenfalls öfters F. So vereinigten sich die Brunn- und Lundenburg-Rossitzer mit der Staatseisenbahngesellschaft, die Turnau-Kralup-Prager Bahn mit der böhmischen Nordbahn, die Prag-Duxer mit der Dux-Bodenbacher Bahn; die Mohács-Fünfkirchner mit der Barcs- und Budapest-Fünfkirchner Eisenbahn, die Arader mit der Csanáder Bahn u.s.w.

In Belgien sind die frühere Grand Central belge und die belgische Nordbahn aus der Verschmelzung von je drei selbständigen Bahnnetzen hervorgegangen (s. Belgische Eisenbahnen). In den Niederlanden sind infolge der Gesetzgebung des Jahres 1890 die meisten Bahnen zu zwei großen Netzen zusammengelegt, die unabhängig voneinander bestehen.

In Frankreich, wo die Regierung die Bildung mächtiger Eisenbahngesellschaften seit den 50 er Jahren begünstigte, haben schon frühzeitig bedeutende F. stattgefunden, die dazu führten, daß im Jahre 1857 nur noch 6 große Netze bestanden, von denen die Paris-Lyon-Mittelmeerbahn durch F. von 19 Bahnen, die Westbahn aus 9, die Paris-Orléans- aus 7, die Ost- aus 6, die Nord- aus 4 und die Midibahn aus 3 Bahnen gebildet wurden. Die Aufsaugung einer Reihe kleiner Bahnen durch die Nordbahn und der Versuch der Orléans Bahn, eine Anzahl der innerhalb ihres Gebietes liegenden kleinen Bahnen mit ihrem Netze zu verschmelzen (1876, 1877) führten im Jahr 1878 zur Bildung des aus einer Anzahl zahlungsunfähiger kleiner Bahnen zusammengesetzten Staatseisenbahnnetzes. Die Gesetzgebung des Jahres 1883 hatte wiederum die Vereinigung einer Reihe kleiner Bahnen mit den großen Eisenbahnnetzen und eine weitere Konsolidation dieser Gesellschaften zur Folge, deren Linien so voneinander abgegrenzt sind, daß sie sich gegenseitig Wettbewerb nicht machen können. Die seit 1909 im Staatsbesitz befindliche frühere Westbahn wird zusammen mit der älteren Staatsbahn betrieben. Das Zeitalter der F. ist in Frankreich im wesentlichen schon im Jahre 1857 abgeschlossen gewesen.

In Italien fanden in den 1860 er Jahren zahlreiche Verschmelzungen statt; so entstanden die Gesellschaft Vittorio Emanuele (in Piemont), ferner die Livorneser Eisenbahnen, die 1864 mit der zentraltoskanischen Bahn und einigen anderen Bahnen in das Netz der Strade ferrate Romane übergingen, aus der Vereinigung mehrerer kleinerer Bahnen. Ebenso ging in dem Netz der Alta Italia eine Anzahl selbständiger Bahnen auf. Seit der Reorganisation des Eisenbahnwesens im Jahre 1885 und der Bildung der drei großen, wiederum aus verschiedenen Bahnen zusammengesetzten Netze, haben F. von Bedeutung nicht mehr stattgefunden.

In Rußland wurde u.a. die Warschau-Bromberg- mit der Warschau-Wiener Bahn vereinigt; die Nikolai-Bahn mit der Großen Russischen Eisenbahn, die Brest-Grajewo- mit der Kiew-Brester und der Odessaer Bahn (Südwestbahnen), die Wolga-Don- mit der Bahn von Grjasi-Zarizyn, die Liebau-Romny- mit der Landworowo-Romny-Bahn.

In der Schweiz ist die Vereinigung der Jura-Bern-Luzern- mit der schweizerischen West- und Simplonbahn zu erwähnen, womit der erste Schritt zur Einführung des Staatsbannsystems verbunden war.

In Spanien ist die spanische Nordbahn mit der asturischen Bahn, der San Juan de las Abadesas-Eisenbahn und zwei anderen Bahnen fusioniert.

Literatur: Cohn, Untersuchungen über die englische Eisenbahnpolitik, Bd. I. insb. Kapitel 5. (S. 229 bis 281.) Leipzig 1874. – Robertson, Combination among Railway Companies, London 1912. – Report of the departmental Committee on Railway Agreements and Amalgamations (C. d. 5631) London 1911. – Hadley, Railroad transportation. New York (mehrere Aufl.). – v. der Leyen, Die nordamerikanischen Eisenbahnen, (1885) insb. S. 273 ff. – Interstate Commerce Commission. Special Report Nr. I.: Intercorporate relationships of Railways in the United States (Washington 1908).

v. der Leyen.