- Güterverkehr
Güterverkehr der Eisenbahnen (goods traffic, conveyance of goods; trafic des marchandises; traffico delle merci). Unter G. wird die Beförderung von Gütern – im allgemeinen mit Einschluß von Postgut, Militärgut, Vieh, Leichen und Dienstgut-verstanden. Nach der Frachtberechnung werden einerseits Eilgut und Frachtgut, anderseits Stückgut und Wagenladungen unterschieden. G. ist indessen kein für alle Eisenbahnen einheitlicher Begriff. In Dänemark z.B. rechnet man auch die Gepäckbeförderung zum G., anderswo, z.B. in Frankreich, dagegen die Eilgutbeförderung zum Personenverkehr.
Nach den Tarifen und bei der Abfertigung wird der G. als Binnen-, Wechsel-, Verbands- und Durchgangsverkehr unterschieden. Der Binnenverkehr umfaßt den Güteraustausch zwischen Verkehrsstellen derselben Eisenbahnverwaltung. Die übrigen Verkehre vermitteln den Güteraustausch von einer Verkehrsstelle nach einer Verkehrsstelle einer anderen Eisenbahn; sie werden Wechselverkehre genannt, wenn es sich um den Verkehr zweier Nachbarbahnen handelt, Verbandsverkehre, wenn sie sich über Linien von Eisenbahnen bewegen, die sich zu einem Verbande vereinigt haben. Der Durchgangsverkehr vermittelt den Güteraustausch zwischen zwei Bahngebieten, die durch fremde Bahnen getrennt sind.
Die nachstehenden Tabellen geben auf Grund amtlicher statistischer Veröffentlichungen einen Überblick über die Entwicklung des G. der einzelnen Länder mit größerem Eisenbahnbesitz im zwanzigsten Jahrhundert1. Sie zeigen, daß der G. fast überall trotz einzelner Verkehrsschwankungen in stetiger Zunahme begriffen ist und für die meisten Eisenbahnen die hauptsächlichste Einnahmequelle bildet.
Die Angaben über das Gewicht der in den einzelnen Ländern beförderten Güter ist nur im beschränkten Maße vergleichsfähig, weil die Tabellen nicht den tatsächlichen Güterumschlag der Länder darstellen, sondern die Summe der Gewichtsmengen angeben, die die einzelnen Eisenbahnen für sich ermittelt haben; dabei sind Sendungen, an deren Beförderung zwei oder mehr Eisenbahnen beteiligt waren, mit ihrem Gewicht oft doppelt oder, mehrfach gerechnet worden.
I. Europa.
1. Deutsches Reich.
A. Haupt- und Nebeneisenbahnen mit Einschluß der Schmalspurbahnen, die mit Vollspurbahnen in ungetrennter Rechnung verwaltet werden:
Der Ertrag des G. macht beinahe zwei Drittel der gesamten Betriebseinnahmen aus. Der Rückgang der Durchschnittseinnahme für das t km erklärt sich aus der stetigen Verbilligung der Frachtsätze, insbesondere durch Einführung ermäßigter Ausnahmetarife. Zu Ausnahmetarifen sind im Jahre 1912 auf den deutschen Eisenbahnen beinahe 60% aller Güter gefahren worden.
Zum G. werden in der deutschen Statistik Eil- und Expreßgut, Frachtgut, Postgut, Militärgut, Vieh, Leichen und frachtpflichtiges Dienstgut gerechnet. Den Hauptanteil bildet das Frachtgut, von dem 1912 gegen 95% der Gewichtsmenge und über 96% der t km gefahren worden sind. Am Gesamtertrage des G. war das Frachtgut 1912 mit 92∙5% beteiligt. Hauptsächlich handelt es sich dabei um Wagenladungsgut, der Frachtstückgutverkehr machte 1912 etwa 4% des Gewichts, etwa 5% der t km und 14% der Einnahme des Gesamtverkehrs aus.
Auf den vollspurigen Haupt- und Nebenbahnen war 1912 jede Güterwagenachse im beladenen Zustande durchschnittlich mit 4∙52 t, im Durchschnitt bei allen Fahrten (beladen und leer) mit 3∙20 t beladen. Je 1000 Achskilometer der Güterwagen haben im beladenen Zustande 149 M., im Durchschnitt bei allen Fahrten (beladen und leer) 106 M. eingebracht. Von 1000 Achs km der Güterwagen waren 292 Leerläufe; auf 1000 Nutz km kamen 412 Leer km.
Nach der Zahl der auf 1 km durchschnittlicher Betriebslänge berechneten t km haben von den deutschen Eisenbahnen die Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen den stärksten G. Bei diesen kamen 1912 auf 1 km 1,561.622 t km, dagegen bei den preußisch-hessischen Staatsbahnen 1,313.992, bei den badischen Staatsbahnen 1,084.576, bei den sächsischen Staatsbahnen 768.113, bei den bayerischen Staatsbahnen 677.354, bei den württembergischen Staatsbahnen 587.726.
Wichtigere vollspurige Privatbahnen mit starkem G. sind: die Georgs-Marienhütte-Eisenbahn (1912 mit 1,004.037 t km auf 1 km), die Lübeck-Büchener Eisenbahn (600.380), die Zschipkau-Finsterwalder Eisenbahn (558.489), die Wittenberge-Perleberger Eisenbahn (440.027) und die Eisern-Siegener Eisenbahn (511.230). Der Durchschnitt des Güterverkehrs aller Privatbahnen betrug 126.831 t km auf 1 km.
Die als selbständige Unternehmen betriebenen schmalspurigen Nebenbahnen des Deutschen Reichs sind für den allgemeinen Verkehr nur von geringer Bedeutung. 1912 haben sie bei einer Betriebslänge von 1134 km insgesamt 3∙6 Mill. t Güter (45∙1 Mill. t km) gefahren.
B. Nebenbahnähnliche Kleinbahnen.
C. Die Güterbewegung auf den deutschen Eisenbahnen in den Jahren 1901 bis 1912 verteilt sich auf die einzelnen nachstehend bezeichneten Verkehrsgruppen, wie folgt:
Von den beförderten Gütermengen kommen auf die wichtigsten Warengruppen in abgerundeten Zahlen (Mill. t):
D. Deutsche Staatseisenbahnen. Der größte Teil des G. entfällt auf die StB. u.zw.:
Unter den StB. nehmen die vereinigten preußisch-hessischen nach Ausdehnung und Verkehrsumfang den ersten Rang ein. S. nachstehende Tabelle:
Von den frachtpflichtigen Gütertonnen wurden befördert:
Auf 10.000 Achs km der Güterwagen betrug:
Auf ein Zug km kommen Einnahmen im G.:
Jahr 1907 1908 1909 1910 1911 1912 M. 6∙45 6∙98 7∙72 7∙93 7∙92 7∙95
Die wichtigsten Frachtgegenstände der preußisch-hessischen StB. sind Kohlen, Preßkohlen und Koks. Der Kohlenverkehr hat sich seit 1901, wie folgt, entwickelt:
2. Österreich.
(Hauptbahnen und Lokalbahnen2.)
1912 kamen % auf
Jede im Betriebe befindliche Güterwagenachse war 1912 mit 3∙01 t (= 46∙65% der Tragfähigkeit) belastet.
Den verhältnismäßig stärksten G. haben die österreichischen Linien der Kaschau-Oderberger Eisenbahn. 1912 kamen bei diesen über 4∙4 Mill. t km auf 1 km durchschnittlicher Betriebslänge. Ihnen folgten die Hauptbahnlinien der Aussig-Teplitzer Eisenbahn mit 2∙4, die Leoben-Vordernberger Eisenbahn mit 1∙8, die Buschtěhrader Eisenbahn mit 1∙3, die Eisenbahn Wien-Pottendorf-Wr.-Neustadt mit 1∙4, die österreichischen Hauptbahnlinien der Südbahn mit 1∙2 und die StB. einschließlich der für Staatsrechnung betriebenen Privatbahnen mit 0∙9 Mill. t km.
Von dem Verkehr der StB. im Jahre 1912 (84∙2 Mill. t) kamen 40∙5 Mill. (48∙1%) auf den Binnenverkehr, 18∙6 Mill. (22∙1%) auf den Verkehr mit inländischen Bahnen (Versand 9∙2, Empfang 8∙7, Durchgang 0∙7 Mill.) und 25∙0 Mill. (29∙7%) auf den Verkehr mit ausländischen Bahnen (Versand 6∙6, Empfang 12∙2, Durchgang 6∙2 Mill.). Den Hauptverkehr bildeten Kohlen mit 29∙9 Mill. t; ihnen folgten Nutz- und Brennholz mit 7∙3, rohe und bearbeitete Steine mit 3∙4, Getreide mit 3∙1, Erze und Mineralien mit 2∙6, Petroleum mit 2∙5 u.s.w. – Kohlen bilden auch den Hauptfrachtgegenstand der Aussig-Teplitzer, der Buschtěhrader, der Kaschau-Oderberger und der Südbahn.
3. Ungarn.
Hiernach sind die Verkehrsleistungen der ungarischen StB. auf 1 km von 1900 auf 1911 um 279.700 t km (61%) gestiegen. Die Steigerung der kilometrischen Durchschnittseinnahme beträgt sogar 74%.
Die Tragfähigkeit der Gepäck- und Güterwagen ist 1911 zu 40∙45% ausgenützt worden.
Im Durchschnitt war jede bewegte Güterwagenachse mit 2∙65 t (= 42∙68% des Ladegewichts) belastet.
4. Niederlande3.
Die nachstehende Übersicht zeigt die Entwicklung des G. auf den vier niederländischen Hauptbahnen (der Holländischen Eisenbahn, der Niederländischen Zentralbahn, den Niederländischen Staatseisenbahnen und der Nordbrabant-Deutschen Eisenbahn).
Den stärksten G. haben die Niederländischen Staatseisenbahnen. 1911 kamen auf 1 km dieser Bahnen 480.667 t km; ihnen folgten die Holländische Eisenbahn mit 404.910, die Niederländische Zentralbahn mit 273.318 und die Nordbrabant-Deutsche Eisenbahn mit 216.480 t km. An Tonnen beförderten diese Bahnen in demselben Jahre 11∙3, 5∙3, 0∙7 und 0∙5 Millionen.
Jede bewegte Güterwagenachse war 1911 durchschnittlich mit 2∙23 t (= 39∙4% des Ladegewichts) belastet, und zwar bei den Staatsbahnen mit 2∙22 t (41∙13%), der Holländischen Eisenbahn mit 2∙26 t (36∙96%), der Zentralbahn mit 2∙04 t (35∙64%) und der Nordbrabant-Deutschen Eisenbahn mit 2∙64 t (43∙75%).
Die Durchschnittseinnahme für 1 t km hat 1911 betragen bei den Staatsbahnen 3∙56, der Holländischen Eisenbahn 3∙42, der Zentralbahn 5∙16 und der Nordbrabant-Deutschen Eisenbahn 3∙86 Pf.
5. Belgien.
Der Wagenladungsverkehr ist hiernach auf den StB. um 53%, auf den Privatbahnen um 39% gestiegen.
Auf den StB. ist jede t Wagenladungsgut 1911 durchschnittlich auf 83∙2 (1910 80∙3) km befördert worden.
6. Frankreich.
A. Hauptbahnen (Chemins de fer d'intérêt général).
An dem beförderten Gesamtgewichte sind die wichtigeren Warengattungen, wie folgt, beteiligt:
Den verhältnismäßig stärksten G. hat die Nordbahn. 1910 sind von dieser auf 1 km durchschnittlicher Betriebslänge 1,163.450 t km gefahren worden. Ihr folgten die Ostbahn mit 780.722, die Paris-Lyon-Mittelmeerbahn mit 683.985, die Südbahn mit 414.218, die Paris-Orléans-Bahn mit 411.915 t km. Bei den StB. kamen 275.382 t km auf 1 km.
Den Hauptfrachtgegenstand der Nordbahn bildeten die Kohlen. Auf diese kamen 47∙4% der t km. Bedeutenden Kohlenverkehr hatte auch die Ostbahn mit 25∙9% der t km. Bei der Paris-Lyon-Mittelmeerbahn machte der Kohlenverkehr 28% der Beförderungsmenge und 13∙4% der t km aus. Im Durchschnitt wurde die t Kohlen auf den französischen Hauptbahnen auf 103∙6 km befördert; die Frachteinnahme betrug 3∙19 Fr. für 1 t, 3∙08 Ct. für 1 t km.
Im Durchschnitt sämtlicher Bahnen kamen 1910 35∙1 Wagen km auf 1 Zug km der Güterzüge. Das Zug km brachte 7∙18 Fr., das Wagen km 20∙46 Ct. ein.
B. Nebenbahnen (Chemins de fer d'intérêt local).
Das beförderte Gesamtgewicht verteilt sich auf die wichtigeren Warengattungen, wie folgt:
C. Kleinbahnen (Tramways pour voyageurs et marchandises).
7. Großbritannien und Irland.
Am stärksten ist der Güterverkehr in England und Wales, am schwächsten in Irland. Für 1901, 1911 und 1912 stellen sich die Verkehrsergebnisse, wie folgt:
8. Schweiz.
Die Abnahme der Durchschnittseinnahme für 1 t km erklärt sich aus der Verbilligung der Frachtsätze durch Einführung ermäßigter Ausnahmetarife. Nach Ausnahmetarifen sind 1911 67∙8% der Gütertonnen befördert worden.
Das Ladegewicht der Güterwagen wird in der Schweiz zu etwa 30% ausgenützt.
Den größten Teil des G. haben die Bundesbahnen mit Einschluß der Gotthardbahn. Auf 1 km durchschnittlicher Betriebslänge sind t km (in abgerundeten Tausenden) gefahren worden:
1907 1908 1909 1910 1911 Bei den Bundesbahnen 366 352 404 440 468 Bei der Gotthardbahn 984 881 404 440 468
9. Italien.
(Staatsbahnen.)
Bei einer Zunahme der durchschnittlichen Betriebslänge um 3∙1% ist der Wagenladungsverkehr um 40% und die Durchschnittseinnahme auf 1 km um 29% gestiegen. Die Einnahme auf 1 Achs km betrug 1911 0∙0921, 1910 0∙0900 £. Für die vorhergegangenen Jahre ist in der Statistik nur die Durchschnittseinnahme für 1 Wagen km angegeben: Diese betrug 1909 0∙1965, 1908 0∙1957, 1907 0∙1944, 1906 0∙1889 £.
10. Spanien.
Auf ein Güterwagen km kommen 1908 3∙57, 1909 4∙09 t km.
11. Portugal.
Der Frachtgutverkehr hat hiernach um 22% zugenommen, die Einnahme aus dem Güterverkehr um 15%.
12. Bulgarien.
(Staatsbahnen.)
Am Gesamtgewicht sind die wichtigeren Warengruppen, wie folgt, beteiligt:
13. Serbien
(Vollspurige StB.).
14. Rumänien4.
Auf 1 km durchschnittlicher Betriebslänge sind hiernach die t km um annähernd 104%, die Einnahmen um beinahe 75% gestiegen.
15. Finnland (StB.).
16. Rußland
(mit Einschluß der asiatischen Bahnen).
Über den G. der russischen StB. in Europa liegen folgende Angaben vor:
17. Dänemark (StB.).
Die Gesamtzahl der beförderten t verteilt sich in %, wie folgt:
Am Gesamtverkehr waren die wichtigeren Warengruppen, wie folgt, beteiligt:
Die Tragfähigkeit der Gepäck- und Güterwagen wird auf den dänischen Staatsbahnen etwa zu 35% ausgenützt.
18. Schweden.
An dem von den Staatsbahnen beförderten Gesamtgewichte sind die wichtigeren Wagenladungsgüter, wie folgt, beteiligt:
Die durchschnittliche Nutzlast jeder Güterwagenachse betrug im Verhältnis zum Ladegewichte:
1910 1911 % % Wenn nur die beladenen Wagen in Betracht gezogen werden 58∙94 58∙19 Wenn auch die leeren Wagen berücksichtigt werden 38∙54 39∙43
19. Norwegen.
Die nachstehenden Angaben beziehen sich auf die StB. und die norwegische Hauptbahn:
Die mittlere Belastung der Güterwagenachse betrug im letzten Jahre 2∙33 t (= 41∙9% des Ladegewichts).
Den verhältnismäßig stärksten G. hat die Ofotenbahn (Narvik-Riksgränsen in Schweden = 43 km) infolge Massenbeförderung schwedischer Erze. Auf 1 km Betriebslänge der Ofotenbahn kamen 1911 2,567,888 t km. Ihr folgte die Norwegische Hauptbahn (68 km) mit 436.810 t km. Bei den StB. betrug die Verkehrsleistung auf 1 km in 1000 t km: 1906 95, 1907 102, 1908 100, 1909 103, 1910 114 und 1911 121.
Das beförderte Gesamtgewicht verteilt sich auf die wichtigeren Warengattungen, wie folgt:
Seit Eröffnung der Ofotenbahn (15. November 1902) sind an schwedischen Erzen über Riksgränsen befördert worden (in tausend t):
1902 168∙5 1905 1567∙7 1908 2230∙0 1903 1091∙1 1906 1478∙9 1909 1595∙7 1904 1248∙1 1907 1409∙0 1910 2128∙6 1911 2793∙5
II. Amerika.
1. Vereinigte Staaten.
Nach der Statistik der Güterbewegung, die den tatsächlichen Güterumschlag auf den Eisenbahnen darstellt, verteilt sich der Gesamtverkehr auf die wichtigeren Warengruppen, wie folgt:
2. Kanada5.
3. Brasilien.
Brasilien besaß Ende 1911 ein Gesamtnetz von 22.287 km meist schmalspurigen Eisenbahnen, davon im Eigentum und unter Verwaltung der Bundesregierung 3344 km, verpachtete Bundesbahnen 7462 km, Privatbahnen 5081 km, unter Zuständigkeit der Einzelstaaten 6400 km. Die wichtigsten Bundesbahnen sind die Zentralbahn (Linien um Rio de Janeiro bis S. Paulo) und die Westbahn im Staate Minas Geraes. Über den G. dieser Bahnen in 1911 liegen folgende Angaben vor.
Über den G. der verpachteten Bundesbahnen enthält die Statistik für 1911 (verglichen mit 1906) folgende Angaben:
4. Argentinien.
Auf den Bahnen Argentiniens bildet Getreide, inbesondere Weizen, den Hauptfrachtgegenstand. Es wurden befördert:
III. Afrika.
1. Algerien und Tunis.
(Chemins de fer d'intérêt général.)
An dem beförderten Gesamtgewicht sind die wichtigeren Warengattungen, wie folgt, beteiligt:
In Algerien waren Ende 1910 außerdem 150 km Lokalbahnen (chemins de fer d'intérêt local) vorhanden. Sie beförderten 1910 59.328 t. Ihre Einnahmen aus dem G. betrugen 200.355 Fr. oder 39∙9% der Betriebseinnahme.
Von 1910 ab erscheint eine die Betriebsergebnisse der Staatseisenbahnen des Südafrikanischen Bundes umfassende Statistik. Dieser sind folgende Angaben entnommen:
IV. Asien.
1. Britisch-Ostindien.
Auf die einzelnen Warengattungen entfallen:
2. Russische Besitzungen.
3. Französische Besitzungen.
Die vom französischen Kolonialministerium herausgegebene Statistik macht über den G. der Eisenbahnen in Indochina (Tonkin, Annam, Cochinchina) im Jahre 1910 folgende Angaben:
Betriebslänge 1792 km Beförderte Güter 587.814 t Geleistete t km 53 Millionen Gefahrene Güterzug km 619.841 Einnahme im ganzen 4,652.691 Fr. Auf 1 t km 0∙087 Fr.
5. China.
(Schantung-Eisenbahn.)
Der wichtigste Verkehrsartikel ist Kohle. An solcher sind tausend t befördert worden: 1907 217, 1908 259, 1909 356, 1910 429, 1911 419.
6. Siam.
Hauptsächlich werden Reis (Paddy), Steine und Bauholz befördert.
7. Japan.
Für das Rechnungsjahr 1910/11 liegen folgende Angaben vor:
V. Australien.
Die StB. in Neusüdwales haben als wichtigsten Frachtgegenstand Kohlen (1900 = 3,956.033 t, 1905 = 4,858.959 t, 1909 = 4,553.965 t, 1910 = 6,059.648 t) befördert.
Die StB. in Queensland haben befördert:
Von dem Gesamtgewicht der von den StB. Südaustraliens beförderten Güter kamen
Am Gesamtverkehr der StB. in Neuseeland waren die wichtigeren Warengruppen, wie folgt, beteiligt:
Der G. der meisten Eisenbahnen unterliegt im Laufe des Jahres starken Schwankungen. In der nachstehenden Übersicht ist dargestellt, wie sich die Einnahmen aus dem G. der preußisch-hessischen Staatsbahnen in den Jahren 1902–1912 nach Hundertteilen auf die einzelnen Monate verteilen:
Der Oktober ist darnach der verkehrsstärkste, der Juni der verkehrsschwächste Monat. Mehr als den Durchschnitt bringen die Monate August, September, Oktober, November und März.
Dretzky.
1 Die amtlichen Veröffentlichungen gehen nicht überall zurück bis zum Jahre 1901, die Angabe mußte sich daher bei einzelnen Bahnen auf einen kürzeren Zeitraum beschränken. Je nach der wirtschaftlichen Bedeutung der einzelnen Länder sind die statistischen Zahlen für alle, oder nur für einzelne Jahre angeführt.
2 Nach der seit 1903 erschienenen österr. Eisenbahnstatistik.
3 Statistik des Vereins Deutscher Eisenbahn Verwaltungen.
4 Nach den statistischen Nachrichten von den Eisenbahnen des VDEV.
5 Seit dem Jahre 1907 haben die Eisenbahnen Kanadas dem Ministerium für Eisenbahnen und Kanäle über ihre Betriebsergebnisse statistische Jahresberichte nach allgemein gültigen Vorschriften zu erstatten, die fast durchweg mit den für die Eisenbahnen in den Vereinigten Staaten vom Bundesverkehrsamt erlassenen Bestimmungen übereinstimmen. Die Veranlassung zum Erlaß einheitlicher Bestimmungen war der Umstand, daß verschiedene Eisenbahnnetze sowohl Kanadas als auch der Vereinigten Staaten in das andere Staatengebiet übergreifen. Vor dem Jahre 1907 erstattete jede Bahn der Regierung über die Betriebsergebnisse Berichte nach ihrem Belieben, die wenig zuverlässig und daher hier unberücksichtigt geblieben sind.
http://www.zeno.org/Roell-1912. 1912–1923.
