Kolonialbahnen

Kolonialbahnen sind die ersten Eisenbahnen in wirtschaftlich wenig entwickelten Neuländern und haben den Zweck, hier Verkehr und wirtschaftliches Leben neu zu schaffen, insbesondere von der Küste ausgehend das Hinterland zu erschließen und mit dem Hafenort des Landes und dadurch mit dem Weltmeer, dem Mutterlande und den Weltmärkten der alten Kulturländer in Verbindung zu bringen. Die K. wirken in den neuen Siedlungsgebieten umso nachhaltiger, je weniger ihnen andere Verkehrsmittel und -wege vorgearbeitet haben; oft findet der gewaltige Sprung vom Negerpfad zur Schienenbahn unvermittelt statt. Die K. sind zugleich das wirksamste Mittel zur Besitzergreifung, politischen Unterwerfung, Anbahnung der Verwaltung von Neuländern, und insofern ist ihr Bau im allgemeinen militärischen Streifzügen und Unternehmungen vorzuziehen. Die K. verbilligen und beschleunigen den Personen- und Güterverkehr ganz erheblich. Während ein Träger in Afrika eine Last von durchschnittlich 25–30 kg täglich etwa 30 km weit befördert, also 0∙75 bis 0∙9 tkm leistet, legt ein Güterzug, mit nur 50 t Nutzlast, bei 20 km/Std. Reisegeschwindigkeit am Tage etwa 200 km zurück, leistet also mit Leichtigkeit 50×200 = 10.000 tkm, d.h. soviel, als 11.100 bis 13.000 Träger zusammen. Während die Karawanenreise von Daressalam zum Tanganjika früher etwa 6 Wochen dauerte, wird künftig der durchgehende Zug auf der Tanganjikabahn die Strecke Daressalam-Kigoma (1252 km) bequem in 2×24 Std. zurücklegen: also Abkürzung auf rund ¹/₂₀ der früheren Reisezeit. Rechnet man die Kosten des Zug km in Afrika im Mittel zu 3 M., so erhält man für 10.000 tkm die Selbstkosten zu 3×200 = 600 M., mithin für das tkm 6 Pf.; dagegen ergibt sich bei der Beförderung durch Träger: 0∙75 bis 0∙9 tkm zu durchschnittlich 1∙0 bis 1∙30 M. (einschl. Trägerverpflegung), also f. d. tkm: 111 bis 173 Pf., d.i. das 18¹/₂- bis 29fache der Kosten beim Bahntransport.

Bei den K. ist besonders im Anfange der Entwicklung ein schwacher Güter- und Personenverkehr bezeichnend. Die Rentabilität der K. ist daher anfangs meist gering, besonders die unmittelbare, während allerdings die mittelbare Rentabilität, die sich ziffermäßig schwer erfassen läßt, meist von Anfang an nachhaltig einsetzt. Es folgt daraus die Notwendigkeit, den Kapitalaufwand beim Bau der K. möglichst niedrig zu halten, um die Finanzierung des Unternehmens zu erleichtern; bei der Bauanlage ist aber zugleich auf möglichst wirtschaftliche Betriebsführung Bedacht zu nehmen, damit auch später, bei gesteigertem Verkehr, noch eine gute Ertragsfähigkeit der Bahn gesichert ist. Das im Anfange besonders starke Überwiegen der mittelbaren Rentabilität der K. ist zugleich der Grund, weshalb ihr Bau nur in seltenen Fällen von privaten Erwerbsgesellschaften in die Hand genommen wurde. Es geschah meist nur bei Gewährung besonderer Vergünstigungen, wie Tarifhoheit, Zinsbürgschaft des Mutterlandes, Land- oder Bergwerksrechten u. dgl.

Die Mehrzahl der K. in Afrika steht im Besitz der Schutzgebietsverwaltungen und wird auch von ihnen selbst betrieben, so in den britischen, französischen, deutschen und italienischen Kolonien, während in der belgischen Kongokolonie (s.d.) die Privatbahnen überwiegen.

Die K. sind zwar meist als Hauptbahnen anzusehen, ihrem Wesen nach ähneln sie aber mehr den heimischen Neben- und Kleinbahnen: sie haben durchweg eine schmalere als die europäische, regelmäßige Spurweite von 1∙435 m, meist 1∙0 m oder Kapspur = 1∙067 m; die Zugeinheiten sind schwächer, ebenso wie der Oberbau und die Fahrzeuge; der zulässige Raddruck ist leichter; die Züge verkehren mit geringerer Geschwindigkeit und oft nur an einzelnen Tagen der Woche; der Bahnkörper ist nicht eingefriedigt, die Wegübergänge sind nicht mit Schranken versehen und bleiben unbewacht. Viele Stationen sind unbesetzt und die Fahrkarten werden im Zuge verkauft. Nachtdienst besteht nur ausnahmsweise, insbesondere bei großen durchgehenden Linien (Tanganjikabahn, Nigerische Bahn) für einzelne Züge. Gleichwohl ist der Güterverkehr nicht örtlich beschränkt, sondern erstreckt sich oft über Gebiete, die weiter voneinander entfernt liegen, als bei vielen heimischen Hauptbahnen. Der Verkehr macht auch an den Schutzgebietsgrenzen keineswegs halt; die Entwicklung des interkolonialen Eisenbahnverkehrs steht allerdings in Afrika zurzeit noch in den Anfängen. Für die deutschen Schutzgebiete kommt er zunächst voraussichtlich bei der Tanganjikabahn in Frage.

Die hervorragendsten Beispiele afrikanischer K. sind:

in den deutschen Schutzgebieten: die Tanganjikabahn Daressalam-Kigoma, 1252 km (vgl. Bd. III, S. 321 ff.);

in Britisch-Ostafrika: die Ugandabahn Mombassa-Port Florence, 940 km (vgl. Bd. III, S. 80 ff.);

in Oberägypten: die Sudanbahn Wadi Halfa-Khartum, 917 km (vgl. Bd. I, S. 102 ff.);

In Nigerien: die Bahn Lagos-Kano, 1146 km (vgl. Bd. III, S. 95 ff.);

in Südafrika: das Südstück der Kap-Kairobahn (s.d.) Kapstadt-Bulawayo-Brokenhill-Elisabethville-Kambove, 3909 km (vgl. Bd. III, S. 91 ff. und Bd. II, S. 193), davon 3494 km auf britischem Gebiet bis zur Nordgrenze von Rhodesien.

Für die K. in den afrikanischen Schutz gebieten Deutschlands sind als gesetzliche Vorschriften anzusehen: die Kolonialeisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (KBO.) vom 15. Juli 1912 (abgedruckt im Deutschen Kolonialblatt 1912, S. 679), am 1. Januar 1913 in Kraft getreten, und die Kolonialeisenbahn-Verkehrsordnung (KVO.) vom 26. Februar 1913 (Deutsches Kolonialblatt, S. 179), gültig vom 1. Juli 1913; beide sind der deutschen Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung und Eisenbahn-Verkehrsordnung nachgebildet.

Baltzer.