Lenkachsen

Lenkachsen (radials, flexible axles, axles adjustable to curves; essieux orientables, essieux radials; sali guidabile), Wagenachsen, deren Verbindung mit dem Rahmenbau ihre radiale Einstellung in den Bahnkrümmungen bezweckt. Die Eisenbahnwagen wurden ursprünglich mit festen (steifen) Achsen, d. s. Achsen, die in der Längsrichtung und in der Regel auch in der Querrichtung des Wagens fest oder nur mit geringem Spielraum im Rahmenbau gelagert sind, ausgeführt. Für diese älteren Wagen mit ihren kleinen Radständen war die Bauart der festen Achse dem anstandslosen Befahren der Bahnkrümmungen nicht hinderlich. Die radiale Einstellung in den Bahnkrümmungen wird für eine Hinterachse in ganz ähnlicher Weise hervorgerufen wie bei einem gewöhnlichen Straßenfuhrwerk, dessen Hintergestell durch einen Drehzapfen mit dem Vorderachsgestell verbunden ist. Wird dieses durch die Deichsel in eine Krümmung abgelenkt, der in Mitte Vorderachse liegende Drehzapfen des Hintergestells also in einem bestimmten Bogen geführt, so stellt sich die Hinterachse genau in die Richtung nach dem Mittelpunkt der Krümmung ein und bewegt sich in letzterer übereinstimmend mit der Vorderachse.

Dieselbe Einwirkung des in einer Krümmung geführten Drehzapfens für das Gestell der Hinterachse auf deren radiale Einstellung übernimmt bei einem Eisenbahnfahrzeug der an der äußeren Schiene einer Bahnkrümmung anlaufende Spurkranz des äußeren Vorderrads. Durch dessen Führung in der Krümmung wird die Hinterachse in eine radiale Richtung selbst dann abgelenkt, wenn deren äußeres Rad einen kleineren Laufkreisdurchmesser besitzt als das auf der inneren Schiene laufende. Es findet alsdann ein teilweises Schleifen des inneren Rads statt, das indes den Widerstand bei dem gewöhnlich in Betracht kommenden geringen Unterschied der Laufkreisdurchmesser nur wenig vergrößert.

Dieses energische Bestreben der Hinterachse nach radialer Einstellung in Bahnkrümmungen kann bei einem steifachsigen Fahrzeug nur bis zum Anlaufen des Spurkranzes vom inneren Rad an der inneren Krümmungsschiene zur Ausführung kommen und wird durch diese Drehung mittels des Rahmenbaues der äußere Spurkranz der parallel gelagerten Vorderachse gegen die äußere Schiene gedrängt, was eine Widerstandsvermehrung hervorruft.

Der durch die fortschreitende Entwicklung des Eisenbahnwesens schon frühzeitig notwendig gewordene Bau von längeren Wagen (insbesondere Personenwagen) erforderte, wenn von der Anordnung von Drehgestellen abgesehen wird, die Anwendung wesentlich größerer Radstände, die den Ersatz der festen Achse durch die L. erheischten.

Wenn die Verbindung der Hinterachse mit dem Rahmenbau eine gegenseitige Verschiebung in der Längsrichtung des Wagens zuläßt, so vollzieht sich hauptsächlich hierin die radiale Einstellung, und wird infolgedessen die ungünstige Einwirkung des. Rahmenbaues auf die Vorderachse wie sie bei steif gelagerter Hinterachse auftritt, abgeschwächt. Es wird hiernach durch die ermöglichte vollständige radiale Einstellung der Hinterachse gegen den Rahmenbau auch eine gegenüber steifachsigen Wagen günstigere Stellung der Vorderachse gegen die äußere Bogenschiene herbeigeführt, die ein vollständiges Abrollen der in der Spurkranzhohlkehle des äußeren Vorderrads liegenden größeren Laufkreise begünstigt. Durch Verbindung letzterer mit den auch bei ausgelaufenen Radreifen stets kleineren Laufkreisdurchmessern der äußeren, auf der Innenschiene laufenden Teile, kann eine Kegelfläche abrollen, die eine Ablenkung der Vorderachse im radialen Sinn hervorruft. Da eine solche zum Abrollen kommende Kegelfläche der Vorderachsräder aber in keinem Zusammenhang mit der Größe des Krümmungshalbmessers steht, so tritt auch die radiale Einstellung der Vorderachse unabhängig von dem Krümmungshalbmesser, und zwar erfahrungsgemäß insbesondere in schärferen Bahnkrümmungen unter 300 m Halbmesser, in unvollständigem Maß auf. In diesen scheint infolge der starken Überhöhung der äußeren Schiene der wagerechte Druck des Spurkranzes gegen letztere nicht zu genügen, um ein vollständiges Abrollen der in seiner Hohlkehle liegenden größeren Laufkreisdurchmesser herbeizuführen.

Derartige, unabhängig voneinander und durch verschiedene Einwirkungen in Bahnkrümmungen sich radial einstellende Endachsen eines Eisenbahnfahrzeugs werden »freie L.« genannt und finden auch bei dreiachsigen Wagen Anwendung. In letzterem Fall wirkt der in einer Bahnkrümmung führende Spurkranz des äußeren Vorderrads sowohl auf eine radiale Einstellung der Hinterachse wie der Mittelachse ein, auf erstere wegen des größeren Hebelarms im Rahmenbau indes im stärkeren Maß wie auf letztere. Um den zwanglosen Lauf der Mittelachse in der Krümmung zu sichern, muß bei größerem Radstande der Endachsen die Mittelachse eine entsprechende Querverschiebbarkeit im Rahmenbau aufweisen.

Die unvollständige und in scharfen Bahnkrümmungen selbst ganz unterbleibende radiale Einstellung einer vorlaufenden freien L. gegen den Rahmenbau hat man dadurch zu beseitigen versucht, daß man die erheblich größere Energie der Hinterachse zur radialen Einstellung auch auf eine entsprechende Verschiebung der Vorderachse einwirken läßt. Es bedarf dazu einer Einrichtung, die die Verschiebung der beiden hinteren Achsbüchsen in entgegengesetzter Richtung auf die gegenüberstehenden Achsbüchsen der Vorderachse überträgt, und besteht diese bei zweiachsigen Wagen in der Regel in der Anordnung eines am Rahmenbau befestigen zweiarmigen Hebels zwischen den Achsen, dessen nach entgegengesetzter Richtung ausschlagende Angriffspunkte durch Lenkstangen mit den beiden Achsbüchsen einer Seite verbunden sind. Bei dreiachsigen Wagen wird dagegen meist die Mittelachse durch Lenkstangen derart mit den Endachsen verbunden, daß sich letztere gleichzeitig in radialer Richtung gegeneinander verschieben, während die Mittelachse eine Querverschiebung erleidet. In beiden Fällen findet also eine Verbindung der einzelnen Endachsbüchsen untereinander statt, die nur deren gleichzeitige Verschiebung u.zw. auf jeder Wagenseite im entgegengesetzten Sinn gestattet.

Solche durch Hebelwerke miteinander verbundene L. werden gekuppelte oder zwangläufige L. genannt.

Die Schwierigkeiten, die sich anfangs beim Übergang der mit L. ausgerüsteten Wagen auf fremde Strecken ergaben und ihre Ursache darin fanden, daß verschiedene, zum Teil noch wenig ausgebildete und erprobte Lenkachsbauarten in Verkehr gesetzt wurden, bewogen den VDEV., eine einheitliche Regelung der Frage der L. in Angriff zu nehmen.

Im Jahre 1882 wurde zum erstenmal durch einen Vereinsbeschluß festgesetzt, daß Wagen mit durch die technische Kommission des Vereins genehmigten Einrichtungen, die eine radiale Einstellung der Endachsen in den Krümmungen gestatten, zuzulassen sind.

Bemerkenswert ist, daß damals im Gegensatze zu den derzeitigen Anschauungen den gekuppelten L. der Vorzug vor den freien L. gegeben wurde; die Anwendung der letzteren erweckte insbesondere bei Wagen für höhere Fahrgeschwindigkeiten und bei Bremswagen Bedenken.

Im Jahre 1886 wird zum erstenmal die Bezeichnung »Vereins-Lenkachsen« gebraucht.

Der Begriff der »Vereins-Lenkachse« wird wie folgt festgesetzt:

»Unter Vereins-Lenkachse sind solche Wagenachsen zu verstehen, deren Verbindung mit den Wagengestell eine Einstellung nach dem Krümmungsmittelpunkt in allen Bahnkrümmungen bis zu einem bestimmten kleinsten Halbmesser gestattet und deren Konstruktion durch die technische Kommission des Vereins genehmigt ist. Von dem Begriff Vereins-Lenkachsen sind ausgeschlossen: Drehgestelle mit mehr als einer Achse; Einzelachsen, deren Schenkeln bei der Einstellung in Bahnkrümmungen kein größerer Ausschlag als 5 mm aus der Mittelstellung nach jeder Seite hin möglich ist.«

Die L. wurden damals außer in freie und gekuppelte auch noch nach der Fahrgeschwindigkeit unterschieden, in solche der

a) Gruppe A, unbeschränkt verwendbare L., die in Zügen von beliebig großer Fahrgeschwindigkeit eingestellt werden dürfen;

b) Gruppe B, beschränkt verwendbare L., die nur für Züge bestimmt sind, deren größte Fahrgeschwindigkeit nicht mehr als 50 km in der Stunde beträgt.

Die besondere Bauart der L. wurde in diesen beiden Gruppen noch durch Beifügung eines Ziffernindex gekennzeichnet.

Die Wagen, die mit einer solchen vom Verein genehmigten Bauart ausgerüstet waren, erhielten die entsprechende Anschrift an beiden Langträgern, z.B. Vereins-Lenkachsen A₂, Vereins-Lenkachsen B₃.

Bei den vom VDEV. weiterhin angestellten Studien und Versuchen wurde sodann folgenden Fragen ein besonderes Augenmerk zugewendet: Einfluß der durch pendelnde Federgehänge hervorgerufenen Mittelstellkraft auf die Einstellung der L. im geraden und gekrümmten Gleis; Einwirkung des Bremsdruckes auf das Verhalten der L.; Ermäßigung des Zugwiderstandes bei den L.

Da die frei rollenden Räder einer Eisenbahnachse das Bestreben haben, in der Ebene ihrer Laufkreise zu verharren, so bedarf es einer Vorrichtung, um die radial eingestellten L. beim Verlassen der Bahnkrümmung wieder in die normale Stellung zum Rahmenbau zurückzuführen.

Eine solche Mittelstellvorrichtung wird allgemein in der Weise ausgeführt, daß die Hängeeisen der Tragfedern eine gegen die Lotrechte gleich, aber entgegengesetzt geneigte Lage bei ihrer Mittelstellung einnehmen. Die bei einer bestimmten Länge und Neigung der Gehänge aus der Federbelastung sich ergebenden und in den Federaugen angreifenden Horizontalkräfte sind hierbei gleiche und heben sich deshalb gegenseitig auf. Bei einer Verschiebung der Achsbüchsen wird dagegen das eine Federgehänge eine steilere, das andere eine entsprechend flachere Neigung annehmen und der Unterschied der entsprechenden Horizontalkräfte nur nach einer Richtung wirken. Je größer bei gleicher Länge der Federgehänge deren Neigungswinkel gegen die Wagerechte ist, desto mehr wird die radiale Einstellung der L. begünstigt; anderseits würde jedoch bei nahezu senkrecht stehenden Gehängen die Mittelstellkraft so gering ausfallen, daß jede Unregelmäßigkeit in der Gleislage eine erhebliche Verschiebung der Achsen aus der normalen Stellung hervorrufen könnte.

Die der radialen Einstellung des Vorderrades entgegenwirkende Mittelstellkraft der Federgehänge soll zur Vermeidung des Gleitens der Räder auf den Schienen die Größe der Reibung zwischen Schiene und Rad nicht überschreiten. Im allgemeinen empfiehlt es sich, die Länge der Federgehänge mit 120–150 mm und deren Neigung gegen die Wagerechte mit 45°–60° zu wählen.

Bei den Versuchen mit gebremsten freien L. hat sich ergeben, daß selbst für den Fall, daß die Druckkräfte der beiden Klötze desselben Rades – allerdings in mäßigen Grenzen – verschieden groß sind, eine ungünstige Einwirkung der Bremsung auf die radiale Einstellung der Achse aus dem Grunde nicht erfolgt, weil die Mittelstellkraft in genügender Weise einer bis zum Anliegen an die Achshalter reichenden Parallelverschiebung der Achse entgegenwirkt.

Gekuppelte L. haben sich hinsichtlich der Bremsung gegenüber den freien L. insoferne ungünstiger verhalten, als die Einwirkung der Bremskraft von den Lenkstangen oder dem Hebelwerk aufgenommen wird, eine Parallelverschiebung der Achsen wie bei den freien L. also nicht eintreten kann. Um diese nachteiligen Einwirkungen der Bremskraft auf das Verbindungsgestänge abzuschwächen, wurde für gekuppelte L. vielfach noch ein besonderer Drehrahmen angewendet, an dem die Bremsklötze aufgehängt sind, wodurch allerdings die ohnehin genug vielteilige Bauart der gekuppelten L. noch verwickelter gestaltet wurde.

Was den Zugwiderstand betrifft, so ist dieser im gekrümmten Gleis bei L. geringer als bei festen Achsen. Die vergleichenden Versuche mit freien und gekuppelten L. haben ergeben, daß der Zugwiderstand bei Wagen mit freien L. in der Geraden und in Krümmungen bis zu 300 m Halbmesser herab geringer, dagegen in schärferen Krümmungen größer als bei Wagen mit gekuppelten L. ist.

Ein Nachteil der gekuppelten L. besteht ferner darin, daß nur bei sorgfältiger Ausführung und Instandhaltung eine zweckentsprechende Wirkungsweise zu erwarten ist.

Alle diese Umstände haben dazu geführt, daß seit dem Jahre 1896, in dem die Studien und Versuche des VDEV. über die L. im allgemeinen zu gunsten der freien L. zum Abschlusse gelangt sind, die Bahnverwaltungen die Bauart der gekuppelten L. immer mehr verlassen haben, so daß zurzeit beispielsweise im Vereinsgebiet nur mehr rund 2% der Lenkachswagen mit gekuppelten L. versehen sind.

Die Endachsen der 2- und 3achsigen Personenwagen werden wegen des verhältnismäßig großen Radstandes zumeist als L. ausgebildet.

Güterwagen mit kleineren Radständen werden meist mit festen Achsen (beispielsweise in Deutschland bis 4 m, in Österreich bis 4∙5 m Radstand), solche mit größeren Radständen mit L. ausgeführt.

Im Vereinsgebiet sind zurzeit rund 15% der Güterwagen mit L. versehen.

Feste Achsen haben sich beim Aufhalten der Wagen mit Hemmschuhen (Verschub auf Abrollanlagen), was Schonung der Wagen, insbesondere der Achslager betrifft, vorteilhafter erwiesen, als L.

Anderseits scheinen die steifachsigen Güterwagen, insbesondere solche mit hohem Ladegewicht (20 t Kohlenwagen), abgesehen von dem größeren Zugwiderstand in Bahnkrümmungen, mehr zum Heißlaufen zu neigen als Lenkachswagen.

Eine Bauart dieser steifachsigen Güterwagen mit etwas größerem Längs- und Querspiel – 4–5 mm – aus der Mittelstellung der Achse, als bei den älteren Wagen meist vorgesehen ist, wird vielleicht den sich widersprechenden Bedürfnissen des praktischen Betriebs am ehesten Genüge leisten.

Für die Bauart und die Übergangsfähigkeit der Lenkachswagen sind zurzeit folgende Vorschriften maßgebend:

I. Technische Einheit im Eisenbahnwesen, Fassung 1913.

Wagen mit Radständen bis einschließlich 4500 m werden auf allen Eisenbahnlinien, die dem internationalen Verkehr dienen, zugelassen.

Bei Drehgestellwagen ist der Radstand unbeschränkt, bei anderen Wagen dann, wenn ihre Achsen eine solche Verschiebbarkeit besitzen, daß die Wagen Krümmungen von 150 m Halbmesser durchfahren können. Wagen der letzteren Art mit einem Radstand von mehr als 4500 mm erhalten das Zeichen .

Von der internat. Konferenz, die diese Vorschriften aufgestellt hatte, wurde ausdrücklich anerkannt, daß die Wagen, die nach den Vorschriften des VDEV. mit Vereins-Lenkachsen für die radiale Einstellung der Achsen in Krümmungen von 180 m Halbmesser gebaut sind, ohne Anstand auch in Krümmungen von 150 m Halbmesser verkehren können.

II. Technische Vereinbarungen des VDEV.

Bei Wagen mit Vereins-Lenkachsen müssen sich die Endachsen aus der zum geraden Gleise senkrechten Mittelstellung, in der Ebene der Achshalter gemessen, nach vorn und nach hinten mindestens um 2∙5 r mm verschieben können, wobei r den Radstand in m bezeichnet1.

Die größte Verschiebung der Endachsen aus der Mittelstellung darf bei freien L. höchstens 35 mm betragen und muß fest begrenzt sein.

Die Rückkehr der Endachsen in die Mittelstellung muß bei Wagen mit mehr als zwei Achsen durch pendelnde Federgehänge bewirkt werden, wenn nicht die Endachsen durch mittlere Achsen eingestellt werden.

Bei Wagen mit Vereinslenkachsen müssen die Achsenbüchsen der Endachsen verlängerte Führungsansätze haben, wenn ihre Verschiebung in den Achshaltern und nicht gleichzeitig mit diesen erfolgt. Jeder Ansatz muß in der Wagenlängsrichtung mindestens 5 mm länger sein als der Gesamtspielraum der Achsbüchse im Achshalter. Die Ansätze müssen in der mittleren Stellung der Achse im geraden Gleise, senkrecht zur Ebene des Achshalters gemessen, mindestens 5 mm von diesem abstehen.

Die Achsbüchsen müssen derart mit den Tragfedern verbunden sein, daß beide weder gegeneinander sich verschieben noch voneinander abkippen können. Die Verbindung beider muß entweder starr sein oder eine Drehung um die Senkrechte durch die Längsmitte des Achsschenkels zulassen.

Bei Wagen mit Vereins-Lenkachsen müssen die einzelnen Tragfederblätter der Endachsen gegen Verschiebung in ihrer Längsrichtung unter sich und zur Achsbüchse gesichert sein.

Die Federgehänge müssen eine seitliche Bewegung der Federenden gestatten, wenn eine wagrechte Drehung der Feder gegen den Achsschenkel nicht möglich ist.

Die Federgehänge der freien L. dürfen in der Mittelstellung der Achsen bei leeren Wagen nicht weniger als 30° gegen die Wagrechte geneigt sein.

Die Länge der Federgehänge muß die größte Verschiebung der Achsen zulassen, ohne daß die Gehänge sich der wagrechten Lage zu sehr nähern. Bei anderer Federung als durch Vermittlung von Hängelaschen oder Hängeringen müssen gleichwirkende Anordnungen getroffen werden.

Der Bremsdruck muß auf beiden Rädern einer Achse gleich groß sein und bei parallel verschiebbaren L. durch 4 Bremsklötze auf eine Achse übertragen werden. Die Drücke der beiden Klötze desselben Rades dürfen höchstens im Verhältnisse von 2 : 3 voneinander abweichen.

Die Bremse darf auch bei angezogenen Klötzen die Einstellung der Achsen nicht hemmen.

Wagen, die den vorstehenden Bestimmungen entsprechen, sind auf beiden Längsseiten mit der Anschrift »Vereins-Lenkachsen«, und, wenn sie für den internationalen Verkehr bestimmt sind und mehr als 4∙5 m Radstand haben, außerdem mit dem Zeichen zu versehen.

Von den bisherigen Anschriften – Vereins-Lenkachsen mit dem Zusatze des Buchstaben A oder B und einer Ordnungsnummer – darf der Zusatz nur dann weggelassen werden, wenn die Bauart den vorstehenden Bestimmungen vollständig entspricht.

Für Güterwagen ist ein fester Radstand von mehr als 4∙5 m nicht anzuwenden.

Die Anordnung von L. wird empfohlen; der Radstand von

9∙0 m bei Krümmungen von 180 m Halbmesser

10∙0 m bei Krümmungen von 210 m Halbmesser

soll jedoch nicht überschritten werden.

III. Nach dem Vereins-Wagen-Übereinkommen ist das für Wagen mit festen Achsen für den leeren Rücklauf nach der Heimat zugelassene Unterklotzen bei Schadhaftwerden der Tragfedern bei Wagen mit L. nicht gestattet.

IV. Die Vorschriften vereinsfremder Bahnen über L. finden sich im Vereins-Radstandsverzeichnis und in dem vom schweizer. Eisenbahndepartement herausgegebenen Verzeichnis: »Maximalradstand, Maximalraddruck und Lademaß der im intern. Verkehr zugelassenen Wagen.«

In Abb. 153 a ist eine den Bestimmungen der TV. entsprechende Anordnung einer freien L. dargestellt.

m und q (Abb. 153 b) sind die für die radiale Einstellung der Achse erforderlichen Spielräume des Lagergehäuses in den Achshaltern; q ist notwendig, um ein Klemmen der Achsbüchsen in den Achshaltern bei der Radialstellung der Achse im Bogen zu verhindern. Aus dem gleichen Grunde empfiehlt es sich, die das Quer- und Längsspiel begrenzenden Führungsflächen der Achsbüchse nach oben und unten abzuschrägen. Die Größe des Spielraumes m ist nach der Größe des Radstandes zu bemessen.

Die Verbindung der Achsbüchse mit der Tragfeder ist eine starre. Die Tragfedergehänge besitzen seitliche Beweglichkeit. Auf diese Seitenbeweglichkeit kann nur dann verzichtet werden, wenn der Tragfederbund selbst mittels eines lotrechten Zapfens drehbar auf der Achsbüchse gelagert ist.

Gegen Verschiebung der einzelnen Tragfederblätter in der Längsrichtung unter sich und gegen die Achsbüchse ist ein Federstift vorgesehen.

Die Federgehänge sind pendelnd angeordnet; links ist eine Aufhängung mit Ringen auf Rollen, rechts eine Laschenaufhängung dargestellt; erstere empfiehlt sich wegen ihrer leichteren Beweglichkeit für den Einbau bei Wagen mit größeren Radständen.

Kettengliedrige Federgehänge werden seltener verwendet.

Abb. 154 zeigt die Federaufhängung, Bauart Rybák. Die Ringe, bzw. die Laschen der Federgehänge sind zur Herbeiführung einer größeren Mittelstellkraft bei seitlichen Bewegungen des Wagenkastens gegen die Achsen mit einer Neigung von rund 1 : 10 gegen die Lotrechte in der Wagenquerrichtung angeordnet. Diese Einrichtung bezweckt die Herbeiführung eines ruhigeren Ganges (insbesondere Beseitigung von Schlingerbewegungen des Wagens).

Abb. 155 zeigt eine der üblichen Anordnungen von gekuppelten L. bei 2achsigen Wagen.

Die größere Energie der Hinterachse zur radialen Einstellung wird durch zwei auf einer gemeinschaftlichen Welle befestigte zweiarmige Hebel mittels der Lenkstangen 1–4 auf die Achsbüchsen der Vorderachse übertragen, so daß sich beide Endachsen gleichzeitig und gleichmäßig radial einstellen.

An Stelle der hier vorhandenen, in einer lotrechten Ebene schwingenden Hebel sind bei der in Abb. 156 dargestellten Anordnung zwei um senkrechte Zapfen in der Wagenmitte schwingende dreiarmige Hebel gewählt, deren mittlere Arme an den Enden in ovalen Löchern gelenkig verbunden sind, während jeder der übrigen Arme mittels einer Lenkstange mit der gegenüberstehenden Achsbüchse verkuppelt ist.

Eine weitere Anordnung besteht darin, daß jede Achse in einem um einen Mittelzapfen schwingenden Drehrahmen festgelagert ist. Die Drehrahmen der beiden Achsen sind durch Lenkstangen verbunden, die eine radiale Einstellung der beiden Achsen bewirken.

In Abb. 157 ist die Anordnung gekuppelter L. bei 3achsigen Wagen dargestellt.

Die Mittelachse ist in einem Schiebegestell gelagert, das mittels Gelenkbolzen zwei -Hebel mit festem Drehpunkt am äußeren Ende trägt. Wird die Mittelachse in Bahnkrümmungen verschoben, so führen die -Hebel entsprechende Drehungen aus und stellen sich mittels der an den inneren Hebelenden angreifenden Lenkstangen der Achsbüchsen die Endachsen übereinstimmend nach dem Krümmungsmittelpunkt ein.

Literatur: Glasers Ann. 1884, 1892, 1908; Organ 1885, 1887, 1889, 1890, 1891, 1892, Sonderbeilage zu Heft 5, 1894, 1895, 1912; Denkschrift »Freie Lenkachsen« und »Bericht über die seit dem Jahre 1890 angestellten Versuche mit Vereinslenkachsen«, ausgegeben von der geschäftsführenden Verwaltung des VDEV., Januar 1891, bzw. April 1896; Bulletin de la commission internationale du congrès des chemins de fer, Vol. III, 1889.

Cimonetti.

Abb. 153 a., Abb. 153 b. Freie Lenkachse.

Abb. 154. Federaufhängung, Bauart Rybák.

Abb. 155. Gekuppelte Lenkachsen.

Abb. 156. Gekuppelte Lenkachsen.

Abb. 157. Gekuppelte Lenkachsen bei 3achsigen Wagen.

1	Der Berechnung wurde ein Bogenhalbmesser von 180 m zu gründe gelegt.