Roncotunnel

Roncotunnel liegt auf der italienischen Staatsbahnlinie Novi-Genua zwischen den Stationen Ronco (324∙5 m ü. M.) Nord und Mignanego (227∙4 m) Süd in der Umgehungslinie der alten, mit 35‰ steigenden Giovibahn mit dem 3259 m langen, mit 29∙5‰ geneigten Giovitunnel. (Die Neigung soll im Tunnel bis zu 34‰ ansteigen). Infolge der äußerst ungünstigen Neigungsverhältnisse der Giovibahn, die dem großen, mit der Eröffnung der Gotthardbahn anwachsenden Verkehr nach Genua nicht mehr genügen konnte, entschloß man sich anfangs 1883, eine Umgehungsbahn mit dem 2gleisigen, 8297∙5 m langen, von Nord nach Süd mit 11∙7‰ fallenden R. zu bauen, die infolge großer Bauschwierigkeiten im Tunnel erst Ende 1889 vollendet werden konnte. Die Lage der Umgehungsbahn und des R. zur alten Giovilinie zeigen Abb. 142 u. 143. Der Tunnel durchfährt der Hauptsache nach die Tonschiefer des oberen Eocäns, die stellenweise von festen Kalkbänken durchsetzt waren. Das Streichen der Schichten fand fast parallel zur Tunnelachse statt. Der Tonschiefer verlor bei Luftzutritt den Zusammenhang und verwandelte sich in Ton, so daß stellenweise bedeutender Gebirgsdruck auftrat, dem sehr schwer und nur mit außerordentlichen Mitteln begegnet werden konnte.

Der Wasserzufluß auf der Südseite war unbedeutend; auf der Nordseite wurden 3 l/Sek. beobachtet. Der Tunnelausbruch wurde teils mit einem Firststollen, teils mit einem Sohlstollen begonnen. Am gekrümmten Südausgang diente ein 240 m langer gerader Richtstollen zur leichteren Absteckung und Förderung. Im weiteren stellte man nach dem Ausbruch der oberen Tunnelhälfte das Gewölbe her, das nach Ausbruch der unteren Hälfte durch die Widerlager unterfangen wurde (belgische Bauweise) oder es ist nach Fertigstellung des Vollausbruches mit der Aufmauerung der Widerlager begonnen und nach Schluß des Firstgewölbes das Sohlgewölbe eingezogen worden. Die belgische Bauweise war vorherrschend. In allen Fällen kam Längsträgerzimmerung zur Anwendung; in den Druckstrecken stieg der Holzverbrauch bis auf 12 und 18 m³ für den laufenden m Tunnel.

Zur Vermehrung der Angriffstellen und Erleichterung der Lüftung wurden 6 Schächte abgeteuft, von denen hauptsächlich der mit 32% geneigte 85 m tiefe, daher 274 m lange, vollständig ausgemauerte Doppelschacht (2 parallele Schächte 15 m Abstand) bei Busalla mit Seilförderungsanlage für den Tunnelbau benutzt worden ist. Die ersten beiden, 160 m und 106 m tiefen, erst später erstellten Schächte benutzte man zur Lüftung; in einem dieser Schächte ist ein darin aufgehängter Ofen in stetem Brand und damit ein kräftiger Luftzug erhalten worden.

Der Ausbruch erfolgte entweder von Hand oder mit Preßluftstoßbohrmaschinen Bauart Ferroux, auch mit hydraulischen Drehbohrmaschinen Bauart Brand; letztere haben sich aber in dem im allgemeinen wenig festen Gebirge nicht bewährt.

Die Ausmauerung der Gewölbe geschah in Zonenlängen von 6–8 m in Bruchsteinen oder Klinkern, die der Sohlgewölbe in Klinkern.

Infolge des zweifellos großen Gebirgsdrucks im blähenden Ton, aber auch infolge der Anwendung der belgischen Bauweise in der Druckstrecke, wobei die Gewölbe längere Zeit ohne die Widerlager auf dem Gebirge ruhten, der sehr verspäteten Einziehung des Sohlgewölbes sowie der unzweckmäßigen Form und der unzureichenden Abmessungen der Widerlager sind die Ausmauerungen verdrückt und zerstört worden, was zu wiederholten Umbauten und schließlich zur Verwendung von Mauerquerschnitten mit ganz außergewöhnlich großen Abmessungen nötigte. So erhielten in den ungünstigsten Strecken die Gewölbe 2∙0 m, die Widerlager, welche auf 4∙5 m unter Schwellenoberkante gegründet wurden, oben 3∙0 m, unten 3∙5 m und das Sohlgewölbe 2∙0 m Stärke.

Die Tunnellüftung erfolgte z.T. mittels zweier Ventilatoren am Südausgang und im Schacht sowie der bei der Bahnstation Bussala der alten Giovilinie aufgestellten Ventilatoren, z.T. durch die bereits bezeichneten Schächte in der angegebenen Weise. Die Tunnelbaukosten werden für die Strecken, die beim ersten Angriff fertiggestellt wurden, mit 2600 M/m, für die schwierigen Strecken mit 3300 M/m angegeben. In den ungünstigsten Strecken sollen die Kosten bis auf 6000 M/m gestiegen sein.

Literatur: Göring, Hilfslinie der Giovibahn. Ztschr. f. Bw. 1886. – Der große Tunnel von Ronco. Ztg. d. VDEV. 1887. – Die neue Eisenbahn über den Giovipaß. Arch. f. Ebw. 1889. – Tunnel de Ronco. Genie civil, 1900. – Succursale dei Giovi. Relazione sugli studi e lavori eseguiti. 1885–1897. St. fer. Mediterraneo, Rom 1900; Monitore delle strade ferrate. 1887. – Curioni e Copello, Sulle condizioni della grande galleria di Ronco. Turin 1887.

Dolezalek.

Abb. 142.

Abb. 143.