Stanserhornbahn

Stanserhornbahn. Diese am 23. August 1893 eröffnete Bergbahn hat ihre Ausgangsstation unmittelbar bei Stans, Hauptort des Kantons Nidwaiden. Sie wird von der Dampfschiffstation Stansstad mittels einer elektrischen Schmalspurbahn (Stansstad-Engelberg, s.d.) nach einer Fahrt von 20 Min. erreicht.

Die Bahn ist eine aus 3 Abteilungen bestehende Drahtseilbahn.

Die erste Abteilung verbindet die Station Stans, 450 m ü.M., mit der Umsteigstation Kälti, 714 m ü.M.; ihre wagrechte Länge mißt 1527 m, die Gleislänge 1550 m; die Anfangssteigung beträgt 12%, Endsteigung 27∙5%.

Die zweite Abteilung verbindet Station Kälti mit der zweiten Umsteigstation Blumatt, 1221 m ü.M. Diese Strecke ist, wagrecht gemessen, 960 m, geneigt 1090 m lang. Die Steigung beginnt mit 40% und endigt mit 60%, der größten Steigung, die die Bahn überhaupt besitzt.

Bei der Station Blumatt beginnt die dritte Abteilung. Die Steigungsverhältnisse sind gleich denen der zweiten Abteilung. Die wagrechte Länge beträgt 1110 m, die Gleislänge 1275 m. In weitem Bogen durchschneidet die Bahn die Alp Blumatt, bis sie, einen 160 m langen Tunnel durchfahrend, die sog. Schildflühe erreicht, wo sie über einen langen Viadukt führt und die Endstation, das Hotel, 1850 m ü.M. erreicht. Von hier aus führt ein bequemer Fußweg zu dem 50 m höher liegenden Gipfel des Berges.

Jede der 3 Abteilungen hat ihre eigene Betriebsstation. Der Betrieb geschieht durch in Serien geschaltete Elektromotoren, die ihre Kraft, Gleichstrom von 1200–1300 Volt Spannung, von der Zentralstation in Buochs erhalten; die gleiche Station liefert die Kraft zum Betrieb der Bürgenstockbahn. Nebstdem sind auf jeder Station elektrische Reservemotoren vorhanden.

Die Regelung der Fahrgeschwindigkeit erfolgt selbstwirkend durch die Übersetzungen des Treibwerks; alle 3 Abteilungen werden annähernd in der gleichen Zeit durchfahren. Die Fahrgeschwindigkeit beträgt demnach in der unteren Abteilung 2 m, in der oberen 1∙08 m i.d. Sekunde und die ganze Fahrzeit, die Umsteigepausen eingerechnet, 50 Min.

Jede Abteilung hat 2 Wagen; diese sind treppenförmig gebaut und haben Abteile zu je 8 Sitzplätzen. Sie sind verhältnismäßig leichter als bei Betrieb mit Wassergewicht.

Da die Bahn eingleisig ist, so ist in der Mitte jeder Abteilung eine selbsttätige Ausweiche. Die Führung der Wagen über diese wird dadurch bewirkt, daß die Laufräder auf einer Seite doppelten Spurkranz, auf der andern Seite keine Spurkränze besitzen.

Die Spurweite der Bahn beträgt 1 m. Der Bahnoberbau besteht aus 10 m langen Schienen von 21 kg/m. Diese ruhen auf eisernen Schwellen, welch letztere auf der ersten, unteren Abteilung in Schotter gelagert sind.

Auf der zweiten und dritten Abteilung dagegen ruht der Oberbau auf einem Mauerklotz von 1∙50 m Kronenbreite. Die Schwellen sind aus Winkeleisen, deren einer Schenkel in das Mauerwerk eingreift; überdies sind zwischen jedem Schienenstoß 2 Schwellen mit dem Unterbau verankert. Die Schwellen sind 15 kg/m schwer. Die Schienen sind breitfüßig und haben 125 mm Höhe; die Form des Querschnitts ist aus Abb. 151 zu entnehmen. Der Schienenstoß ist fest. Die Stoßverbindung wird durch 2 Winkellaschen von 65 mm Höhe, die sich an die Schwelle, den Schienenfuß und Steg fest anlegen, und 8 Schraubenbolzen hergestellt. Vier Bolzen verbinden die Laschen mit dem Schienensteg, die übrigen die Lasche mit der Schwelle.

Eigentümlich ist das Bremssystem, das bei dieser Bergbahn zur Anwendung gebracht ist, indem von der Zahnstange Umgang genommen wurde und die Laufschienen auch für den Zweck des Bremsens benutzt werden.

In der Hauptsache besteht das genannte System darin, daß 2 Bremsklötze in der Art einer Zange hergestellt, mittels der Muttern m auseinandergezogen, um die Zapfen d gedreht und so an den Schienenkopf gepreßt werden (Abb. 151). Der Druck jedes Zangenbackens auf die Schiene beträgt bei voller Belastung und einer Adhäsion von 0∙15 mindestens 13.500 kg. Jede Zange vermag für sich allein den vollbelasteten Wagen auf der größten Neigung festzuhalten, u.zw. auch dann, wenn der Wagen schon eine Geschwindigkeit von 3 m erlangt haben sollte.

Der Vorgang bei der Bremsung ist folgender: Zunächst findet die Auslösung zweier Fallgewichte statt, u.zw. bei Bruch des Seiles selbsttätig, sonst aber vom Führerstand aus mittels eines Pedals. Die Wirkung dieser Fallgewichte besteht darin, daß ein auf jeder Radachse lose sitzendes Zahnrad mittels Friktionskupplung mit der ersteren fest verbunden wird. Damit nimmt dieses die drehende Bewegung der Laufräder an; sodann greift es in ein zweites, mit einer Schraubenwelle verbundenes Zahnrad ein und teilt damit die erhaltene Bewegung auch der Schraubenwelle mit. Diese Welle endigt beiderseitig in eine Schraube mit linkem und rechtem Gewinde, die die Bremskluppen gegen die Laufschienen drückt.

Die Treibkraft der Bremsung besteht daher in der Adhäsionskraft der beiden Laufräder auf den Schienen. Durch das Anziehen der Zangen und infolge der konischen Form des Schienenkopfs soll der Wagen, bzw. sollen die Radflächen auf die Schienenkopffläche gepreßt und die Adhäsionskraft vermehrt werden. An jedem Wagen werden 2 Paar Bremszangen in dieser Weise in Tätigkeit gesetzt. Eine dritte Bremsachse mit einem dritten Paar Bremszangen kann ebenfalls vom Führerstand aus mittels Handkurbel in Drehung gesetzt werden und gelangen dadurch die Bremsen in Wirksamkeit.

Die Baukosten der S. betrugen annähernd 1,500.000 Fr.

Die Bahn wird von etwa 40.000 Personen im Jahr benutzt.

Dietler.

Abb. 151.