Bausysteme

Bausysteme (methods of construction; systèmes de construction; organizzazione delle costruzioni), die gebräuchlichen Verfahren, nach denen der Bau einer Eisenbahn oder eines einzelnen Bauwerks durchgeführt werden kann.

Man unterscheidet drei grundsätzlich verschiedene B., u. zw.:

1. den Regiebau, bei dem der Bauherr den ganzen Bau durch seine eigenen Organe ausführen läßt;

2. den Bau nach Einheitspreisen, bei dem der Bauherr die einzelnen Teile der Bauausführung (Unterbau, Oberbau, Hochbau u.s.w.) oder auch einzelne Strecken (Lose) der zu erbauenden Eisenbahn an Unternehmer gegen Bezahlung der tatsächlich bewirkten Leistungen auf Grund von Nachmessungen und vereinbarten Einheitspreisen vergibt;

3. den Pauschalbau, bei dem der Bauherr die gesamte Herstellung einer Eisenbahn oder einzelner Teilstrecken oder die Ausführung ganzer Arbeitsgattungen und Lieferungen an einen Unternehmer oder Lieferanten gegen Bezahlung einer im voraus bestimmten Pauschalsumme überträgt.

Die Wahl des B. kann erfolgen, sobald die Linienführung und die allgemeinen beim Bau einzuhaltenden Grundsätze soweit bestimmt sind, daß ein genügend ausführlicher Entwurf vorliegt, und der Bauherr sich darüber klar geworden ist, welchen Einfluß er sich auf die Gestaltung der Anlage im allgemeinen und im einzelnen sichern will. Bei der Wahl des B. sind, – da von der Einleitung und Durchführung des Baues die sachgemäße Gestalt der ganzen Anlage und das wirtschaftliche Schlußergebnis des Baugeschäftes wesentlich abhängig sind, – folgende Umstände in Erwägung zu ziehen:

Zu 1. Beim Regiebau tritt der Bauherr dem einzelnen Arbeiter gegenüber unmittelbar oder mittelbar als Arbeitgeber auf, je nachdem er die verschiedenen Arbeiten durch von ihm selbst angeworbene, im Zeit- oder Stücklohn stehende Arbeiter – reiner Regiebau – oder durch im Handakkord stehende Arbeitergruppen oder Schächte besorgen läßt, – gemischtes System. Der reine Regiebau wird nur bei ganz unbedeutenden Herstellungen angewendet, während der gemischte Regiebau vielfach, besonders in Deutschland, mit bestem Erfolge selbst bei größeren Eisenbahnbauten durchgeführt wurde. Da beim Regiebau der Bauherr im Rahmen der behördlich genehmigten Entwürfe die Einzelbearbeitung und die Ausführung aller Teile der Anlage in der Hand hat, so hängt das Gelingen des Baugeschäftes nur von den Verfügungen des Bauherrn und seiner Bevollmächtigten ab. Der Regiebau setzt daher voraus, daß dem Bauherrn ein vollkommen vertrauenswürdiges und technisch gut gebildetes Personal zur Verfügung steht, das auch hinsichtlich der Einzelheiten der eigentlichen Bauarbeiten alle Erfahrungen eines tüchtigen Unternehmers besitzt; das Personal darf nicht durch kleinliche Vorschriften gehemmt sein, die Eigenschaften des Unternehmers zu betätigen, sondern muß durch Beteiligung an dem Geschäft, Einräumung entsprechender Vollmachten u.s.w. angespornt werden, seine ganze Tatkraft dem Unternehmen zu widmen. Während bei Vergebung der Arbeiten an einen Unternehmer der Bauherr und sein Personal sich nahezu ausschließlich mit rein technischen Aufgaben zu beschäftigen haben, treten an die Leiter eines Regiebaues auch zahlreiche praktische und kaufmännische Fragen heran, deren wirtschaftlich richtige Lösung eine vielseitige und langjährige Bauerfahrung erfordert und voraussetzt, daß während der praktischen Schulung die theoretische Fortbildung nicht vernachlässigt wurde. Ist es schon schwer, einen derartig geschulten Beamtenkörper für ein größeres Baugeschäft zu finden, so stellt sich der Durchführung eines Eisenbahnbaues in eigener Regie meist noch eine andere Schwierigkeit entgegen. Beim Regiebau hat der Bauherr seinen Arbeitern oder Schächten alle Hilfswerkzeuge selbst bereitzustellen und muß daher je nach dem Umfange und den örtlichen Schwierigkeiten des Baugeschäftes über einen mehr oder weniger bedeutenden Besitz an Werkzeugen der verschiedensten Art (Arbeitsmaschinen, Rollbahngleisen, Wagen u.s.w.) verfügen; oder er muß sie anschaffen, was nur dann wirtschaftlich gerechtfertigt ist, wenn es sich um den Ausbau eines größeren Bahnnetzes innerhalb eines größeren Zeitraumes handelt, wobei ihm Gelegenheit geboten ist, das Inventar auszunutzen und das darin angelegte Kapital zu tilgen. Gerade dieser Umstand führt meist zur Wahl eines anderen Bausystemes, und darum wird der Regiebau in der Regel nur auf die Ausführung einzelner besonders wichtiger Bauwerke oder bei den Vorbereitungsarbeiten angewendet, um dem Unternehmer den bei der Durchführung einzuhaltenden Weg genau vorzuzeichnen. Ein Nachteil des Regiebaues liegt auch darin, daß er meist eine sehr lange Bauzeit erfordert, weil der Bauherr sein Hauptaugenmerk im allgemeinen weniger einer raschen als einer vollkommen soliden Ausführung zuwendet, und selten an eine engbegrenzte Zeit gebunden ist. Immerhin sichert der Regiebau bei Vorhandensein aller angeführten Voraussetzungen die größte Wirtschaftlichkeit und eine sachgemäße und den Absichten des Bauherrn vollkommen entsprechende Bauausführung. Als ein sehr hoch anzuschlagender Nebenvorteil des Regiebaues ist der anzusehen, daß er den jüngeren technischen Kräften eine ausgezeichnete Gelegenheit zur Sammlung von praktischen Erfahrungen gibt.

Zu 2. Der Bau nach Einheitspreisen führt bei entsprechender Wahrung des Einflusses des Bauherrn auf die Entwurfsarbeit und Überwachung des Baues fast zu gleich günstigen. Ergebnissen wie der Regiebau. Dieses System beruht auf einer zweckmäßigen Arbeitsteilung zwischen Bauherrn und Bauunternehmer, wobei das Gelingen des Baugeschäftes ebenfalls größtenteils in der Hand des ersteren liegt. Dem Bauherrn obliegt die Aufstellung des Entwurfs mit allen Einzelheiten; seine Aufgabe ist es, alle für die Ausführung erforderlichen technischen Grundlagen zu schaffen und die Güte der Arbeiten durch Aufstellung richtiger, den örtlichen Verhältnissen entsprechender Ausschreibungen (Baubedingnisse) sowie durch eine genaue aber gerechte Überwachung zu erzielen. Die Voraussetzungen für die Vergebung eines Baues nach Einheitspreisen bilden sorgfältig ausgearbeitete Pläne, auf genauen Erhebungen und Rechnungen beruhende Preisverzeichnisse und Vertragsbedingungen, die die beiderseitigen Rechte und Pflichten in unzweideutiger Weise feststellen. Da der Bauherr dem Unternehmer sämtliche Entwurfszeichnungen liefert und meist auch die während des Baues erforderlichen Vermessungsarbeiten durch seine Beamten durchführen läßt, so beschränkt sich die Tätigkeit des Unternehmers nahezu ausschließlich auf die Beschaffung von Baumaterialien, auf die örtliche Anordnung der wirklichen Ausführung und den Verkehr mit den Arbeitern; der Unternehmer bildet daher eigentlich nur die Mittelsperson zwischen dem Bauherrn und den Arbeitern. Unter solchen Verhältnissen ist die Verlustgefahr des Unternehmers meist eine sehr geringe und das Gelingen des Geschäftes hängt nur von seiner Tüchtigkeit und der richtigen Ermittlung der angebotenen Preise ab. Da dem Unternehmer in bestimmten Zeitabschnitten (meist monatlich) den tatsächlichen Leistungen entsprechende, ihren Wert meist bis zu 90% erreichende Abschlagszahlungen geleistet werden, so erfordert dieses B. keine allzu große Kapitalskraft. Es können daher zur Durchführung eines Eisenbahnbaues nach Einheitspreisen auch kleinere Unternehmer herangezogen werden, als beim Pauschalbau. Auch beim Bau nach Einheitspreisen ist jedoch eine Vergebung einzelner Bauteile gegen Bezahlung eines Pauschalpreises nicht ausgeschlossen; sie findet zur Vereinfachung der Abrechnungsarbeiten bei solchen Bauwerken statt, deren Umfang und Einzelausbildung von vornherein genau bestimmt werden kann (wie z.B. bei Gebäuden).

Der Bau nach Einheitspreisen hat sich bis jetzt von allen B. am besten bewährt und wird zurzeit in den meisten europäischen Ländern (mit Ausnahme Englands) angewendet.

Zu 3. Gänzlich verschieden von dem zuletztbeschriebenen B. und gewissermaßen der äußerste Gegensatz des Regiebaues ist der Bau im Pauschakkord, bei dessen reiner Form der Bauherr die Herstellung sämtlicher Bauarbeiten einer Eisenbahn mit allen Erfordernissen an Betriebseinrichtungen u.s.w. auf Grund eines allgemeinen Entwurfs und einer Baubeschreibung einem Generalbauunternehmer zu einem festen Preise überträgt, von dem nach Maßgabe des Baufortschrittes und der Lieferungen innerhalb bestimmter Zeitabschnitte Teilbeträge gezahlt werden. Dieses, in England hauptsächlich und in früherer Zeit auch in anderen Ländern häufig angewendete B. entspricht der Absicht des Bauherrn, die ganze Gefahr des Baugeschäftes auf eine andere Person den Generalbauunternehmer, abzuwälzen. Hierdurch begibt er sich umsomehr des Einflusses auf die Ausführung und Einzeldurchbildung der Anlage, je weniger gründlich die Vorarbeiten für die Vergebung gemacht worden sind. Sind diese Vorarbeiten sehr genau ausgeführt, so ist es leicht, einen zuverlässigen Preis für die Anlage zu berechnen; um so geringer stellt sich die Gefahr für den Unternehmer und um so günstiger ist das Ergebnis der Bauvergebung für den Bauherrn. Immerhin muß sich aber der Generalbauunternehmer einen gewissen Spielraum bei der Ausgestaltung der Anlage sichern und durch einen Zuschlag zu den auf Grund des Entwurfs berechneten Baukosten von vornherein eine Reserve für solche Leistungen schaffen, die sich hinterher als unumgänglich nötig erweisen oder z.B. von den Behörden dem Bauherrn und damit mittelbar dem Bauunternehmer nachträglich aufgetragen werden. Die Staatsverwaltungen behalten sich nämlich bei Erteilung der Konzessionen zum Baue von Eisenbahnen die Genehmigung der Baupläne in mehr oder weniger eingehender Weise vor. Da die Einzelpläne meist erst nach Vergebung der Arbeiten durch die Unternehmung aufgestellt werden, so muß der Unternehmer in der Regel auch alle Verpflichtungen übernehmen, die dem Bauherrn aus der Genehmigungsurkunde und den sonstigen von den staatlichen Organen gestellten Forderungen erwachsen. Hierin liegt für den Generalbauunternehmer selbst bei Abschluß des Geschäftes auf Grund eines Einzelentwurfs eine Gefahr. Jedenfalls setzt der Pauschalbau voraus, daß beide Teile Geschäftskenntnis, Lauterkeit und Erfahrung besitzen und daß der Bauherr von der Vertrauenswürdigkeit und Kapitalskraft des Unternehmers überzeugt ist. Dieses B. gestattet die einfachste Einrichtung der Bauleitung (s.d.) und die rascheste Herstellung einer Eisenbahn und bietet dem Bauherrn – einen tüchtigen Unternehmer vorausgesetzt – die Gewähr, daß die Bahn zu einem bestimmten Preis hergestellt wird. Diese Vorteile des Pauschalakkordsystemes sind zuweilen maßgebend, besonders bei Privatbauten, wenn es sich darum handelt, für die Bestimmung der Höhe des Anlagekapitales eine sichere Grundlage zu erhalten; der Abschluß eines Pauschalakkordes mit einem am Geldmarkte gut beleumundeten Unternehmer erleichtert unter Umständen auch die Geldbeschaffung, weil die maßgebenden Geldgeber oft schon in der Person des Generalbauunternehmers allein die Gewähr für das Gelingen des Baugeschäftes finden. Diese Gründe haben vielfach dahin geführt, dem Unternehmer auch die Ausgabe der Aktien und Prioritäten zu übertragen. Diesen Vorteilen stehen jedoch auch wirtschaftliche Gefahren und Nachteile gegenüber. Zunächst ist nicht zu leugnen, daß die Verlustgefahr, die der Generalbauunternehmer trägt, namentlich in Zeiten wirtschaftlichen Aufschwunges zu einer unverhältnismäßig großen Erhöhung der Pauschalsumme ausgenutzt und infolgedessen die Einträglichkeit der Bahn von vornherein in Frage gestellt werden kann; dagegen wird der Generalbauunternehmer stets und insbesondere dann, wenn infolge starken Wettbewerbes die Pauschalsumme herabgedrückt worden ist und der Unternehmer in letzterer keine Deckung für alle unvorhergesehenen Zwischenfälle eines großen Baugeschäftes (beispielsweise für Mehrauslagen infolge Steigerung der Materialpreise und Löhne u.s.w.) zu finden fürchtet, den Bau ohne Rücksicht auf die Sicherheit so billig wie möglich herstellen.

Diese Nachteile lassen sich wohl am besten begrenzen durch Beschränkung des Wettbewerbes bei der Vergebung auf einige anerkannt vertrauenswürdige Unternehmer und durch besonders strenge Überwachung des Baues seitens des Bauherrn und der staatlichen Organe.

Außer den im System selbst liegenden Nachteilen, derentwegen es bei Staatsbahnbauten überhaupt nicht zur Anwendung kommen sollte, haben sich in der Praxis mancherlei Ausschreitungen beim Bahnbau im Gesamtakkord ergeben. Diese Ausschreitungen können jedoch nicht dem System zur Last gelegt werden, sie sind vielmehr eine Folgeerscheinung allgemeiner unlauterer Verhältnisse im Geschäftsleben. So wurde und wird noch heute (besonders in den Vereinigten Staaten von Nordamerika) die Generalunternehmung vielfach derart ausgebeutet, daß der Generalbauunternehmer seine Tätigkeit auf Weitervergebung des Baues an Subunternehmer beschränkt und für dieses Vermittlungsgeschäft einen Gewinn zurückbehält, der in keinem Verhältnis steht zu der damit verbundenen Haftung für die feste Begrenzung der Bausumme und die Einhaltung der Baufrist. Der Pauschalbau bot überdies zu Zeiten unlauterer Spekulation vielfach den Deckmantel, unter dem die Gründer selbst die Bauausführung übernahmen oder doch an dem Geschäfte Anteil erhielten.

Angesichts derartiger Ausartungen der Generalunternehmungen wurden sie in Frankreich nach den ungünstigen Erfahrungen, die man dort in den Jahren von 1840–1860 damit gemacht hatte, verboten. In Preußen wurden die Generalunternehmungen erst zur Gründungszeit Ende der 60er Jahre zugelassen. Hier war es insbesondere ein Unternehmer (Strousberg), der eine große Zahl von Bahnen in Deutschland, Österreich, Rumänien u.s.w. im Gesamtakkord baute und schließlich durch sein Gebaren das ganze System in Verruf brachte.

Von dieser reinsten Form des Pauschalbaues finden häufig Abweichungen statt, die die geschilderten Nachteile des Pauschalbaues zum größten Teil ausschalten, ohne daß alle seine Vorteile verloren gehen. In den Pauschalpreis werden nur gewisse leicht übersichtliche Arbeitsgattungen eingeschlossen, z.B. die Erdarbeiten, die Verlegung des Oberbaues, die Herstellung der Hochbauten, manchmal auch der Grunderwerb, während sich der Bauherr z.B. die Herstellung der Brücken, die Beschaffung des eisernen und hölzernen Oberbaumaterials, der Sicherungsanlagen, mechanischer Einrichtungen, Fahrbetriebsmittel u.s.w. vorbehält. Auch werden im Bauvertrag gewisse Grenzen festgesetzt, über die hinaus der Unternehmer Anspruch auf besondere Entschädigung für Mehrleistungen hat. Diese Vereinigung der unter 2 und 3 besprochenen B. gestattet bei wohldurchdachtem Bauvertrage die Vorteile beider Systeme sehr wohl auszunützen und wird in neuerer Zeit in Österreich beim staatlichen Bau von Nebenbahnen und Kleinbahnen mit günstigem Erfolg angewendet (s. Bauleitung, Bauangebot, Bauvertrag, Bauvergebung, Bauunternehmer u.s.w.).

Literatur: Paulus, Bau und Ausrüstung der Eisenbahnen. Stuttgart. – Rohr, Handbuch des praktischen Eisenbahndienstes. Stuttgart 1877. – Handbuch der Baukunde. Bd. I. – Henz und Streckert, Erdbau. – Handbuch der Ingenieurwissenschaften. Wilhelm Engelmann, Leipzig, 1898, Bd. I, II. Kapitel. – Sax, Die Eisenbahnen. Wien 1879. – Zeitung des Vereines Deutscher Eisenbahnverwaltungen. 1867, 1868 u.s.w.

v. Enderes.