Dänische Eisenbahnen

Dänische Eisenbahnen (s. Karte, Tafel VI). Allgemeine Entwicklung. Der erste Schritt zum Eisenbahnbau in der damaligen dänischen Monarchie (Königreich Dänemark und Herzogtümer Schleswig und Holstein) wurde im Jahre 1835 unternommen. Es wurde damals eine Kommission mit der Aufgabe betraut, zu erwägen, in welcher Weise dem Wettbewerb zu begegnen sei, der dem dänischen Durchgangsverkehr durch die von den norddeutschen und den Hansastädten geplanten Eisenbahnen zwischen Nord- und Ostsee drohte. Gestützt auf die Arbeiten dieser Kommission, begann man mit dem Bau der 106 km langen Altona-Kieler Eisenbahn, die am 18. September 1844 eröffnet wurde und jetzt ebenso wie die im folgenden Jahre dem Betrieb übergebenen Bahnstrecken Elmshorn-Glückstadt (am 20. Juli 1845 mit 16∙7 km Länge) und Neumünster-Rendsburg (am 18. September 1845 mit 34∙58 km Länge) zum preußischen Staatsbahnnetz gehören. Der Plan einer Fortsetzung letzterer Bahnstrecke durch Schleswig und weiter hinauf durch Jütland gab Veranlassung zu ernsten Meinungsverschiedenheiten und hatte zur Folge, daß ein anderer Plan, eine Querbahnverbindung von Husum über Flensburg-Alsen-Fünen nach Seeland, ausgeführt wurde. Man nahm an, daß eine solche Verbindung einesteils dem Handel der Stadt Kopenhagen, der nur von geringer Bedeutung war, von Nutzen sein würde, während sie andernteils hemmend auf den bestehenden lebhaften Handelsverkehr zwischen Hamburg und Jütland wirken müßte. Es ist als ein Sieg der Anhänger dieser letzteren Eisenbahnpolitik zu betrachten, daß die Querbahn Husum-Flensburg bald zur Ausführung kam, während es sehr lange dauerte, bis die natürliche Längsbahn durch Schleswig gebaut wurde. Nur dem privaten Unternehmungsgeist ist zu verdanken, daß am 27. Juni 1847 die erste Eisenbahn im Königreich, die etwa 30 km lange Eisenbahn Kopenhagen-Roskide, eröffnet werden konnte.

Gegen Ende 1840 erschien eine von zwei Staatsbeamten – Søren Hjorth und Peder Skram – verfaßte Schrift, in der für den Bau von Eisenbahnen, vor allem der von Kopenhagen nach Roskilde eingetreten wurde. Der Kopenhagener Industrieverein erhielt am 25. Mai 1844 die Konzession auf die Dauer von 100 Jahren. Die Bahn wurde im Juni 1847 eröffnet. Die Baukosten beliefen sich auf 130.000 Kr. = 146.250 M. für das km.

Die Erwartungen, die man in bezug auf die Rentabilität der neuen Bahn hegte, verwirklichten sich, wenigstens in den ersten Jahren, nicht. Aber nach und nach zeigte sich Aussicht auf eine angemessenere Verzinsung, und allmählich ergab sich reges Interesse für den Eisenbahnbau. Von allen Teilen des Landes liefen Anträge auf Konzessionierung neuer Linien ein.

Gleich nach Erteilung der vorerwähnten Bewilligung trat der Kopenhagener Industrieverein diese an eine Aktiengesellschaft, die am 2. Juli 1844 gegründete seeländische Eisenbahngesellschaft, ab. Laut Gesetz vom 27. Februar 1852 erhielt die Gesellschaft die Genehmigung zur Verlängerung der Bahn bis Korsör; auch übernahm der Staat die Bürgschaft für eine 4%ige Verzinsung des Anlagekapitals. Die Strecke Roskilde-Korsör wurde am 27. April 1856 eröffnet. In Jütland und auf der Insel Fünen hatte man bis dahin noch keine Eisenbahnen gebaut. Erst nach Erlaß des Gesetzes vom 10. März 1861, das die Regierung ermächtigte, Konzessionen für verschiedene Eisenbahnen in diesen Landesteilen in einer Gesamtlänge von 500 km zu verleihen, konnten von der dänischen Eisenbahnbetriebsgesellschaft folgende Bahnstrecken dem Betrieb übergeben werden: Aarhus-Randers (3. September 1862), Langaa-Viborg (20. Juli 1863), Viborg-Skive (17. Oktober 1864), Nyborg-Middelfart (7. September 1865), Skive-Struer (17. November 1865), Struer-Holstebro-Fredericia-Vamdrup (Landesgrenze) und Middelfart-Strib (1. November 1866). Auf Grund des Gesetzes vom 14. März 1867 übernahm der Staat vom 1. September 1867 ab den Betrieb der Bahnen in Jütland und Fünen; die Strecken Aarhus-Fredericia (eröffnet 4. Oktober 1868) und Randers-Aalborg (eröffnet 19. September 1869), die gleichfalls auf Grund des vorerwähnten Gesetzes vom 10. März 1861 gebaut wurden, sind somit als die ersten Staatsbahnen Dänemarks anzusehen.

Inzwischen war das Bahnnetz auch auf die Insel Seeland ausgedehnt durch Eröffnung der nach dem Gesetz vom 9. Februar 1861 von der seeländischen Eisenbahngesellschaft gebauten Eisenbahnstrecken Kopenhagen-Klampenborg (22. Juli 1863), Hellerup-Lyngby (1. Oktober 1863) und Lyngby-Helsingör (9. Juni 1864).

Am 1. Januar 1870 umfaßte das Netz der dänischen Eisenbahnen auf der Insel Seeland etwa 167 km Privatbahnen, in Jütland und Fünen etwa 494 km Staatsbahnen. In den Siebzigerjahren ließ man sich den weiteren Ausbau dieses Netzes angelegen sein, so daß auf Seeland am 4. Oktober 1870 die Strecke Roskilde-Masnedsund (Gesetz vom 26. Februar 1869), am 30. Dezember 1874 die Strecke Roskilde-Kalundborg (Gesetz vom 26. Februar 1869) und am 17. Juni 1879 die Strecke Frederiksberg-Frederikssund (Gesetz vom 24. Mai 1875) dem Betrieb übergeben werden konnte. In Jütland baute der Staat auf Grund der Gesetze vom 24. April 1868 und 16. April 1873 die Strecken Skanderborg-Silkeborg (eröffnet am 2. Mai 1871), Nörre-Sundby-Fredrikshavn (16. August 1871), Lunderskov-Varde (3. Oktober 1874), Holstebro-Ringkjöbing (31. März 1875), Ribe-Bramminge (1. Mai 1875), Ringkjöbing-Varde (8. August 1875), und die am 7. Januar 1879 in Betrieb genommene Eisenbahnbrücke zwischen Aalborg und Nörre-Sundby. Ferner wurde vom Staate im März 1872 die erste Dampffährenverbindung Fredericia-Strib hergestellt und so die Staatsbahnen in Jütland und Fünen einander angegliedert.

Für den Bau von Zweigbahnen und von Bahnen in den ärmeren und schwach bevölkerten Gegenden war bisher nur wenig geschehen. Erst im Laufe der Siebzigerjahre änderte sich dies, indem damals mehreren Privatgesellschaften Eisenbahnkonzessionen erteilt und die Silkeborg-Herning, die ostjütische, die lolland-falstersche, die südfünensche, die Vemb-Lemvig, die ostseeländische Eisenbahngesellschaft sowie die Betriebsgesellschaft der Gribskovbahn gegründet wurden. Den beiden erstgenannten Gesellschaften war allerdings nur ein kurzes Leben beschieden, da die Strecke Silkeborg-Herning (eröffnet 28. August 1877) schon am 1. November 1879, die von der ostjütischen Gesellschaft betriebenen Strecken Randers-Grenaa (eröffnet 26. August 1876) und Aarhus-Ryomgaard (eröffnet 1. Dezember 1877) am 1. April 1881 verstaatlicht wurden. Immerhin war durch die Erteilung der genannten Konzessionen die Grundlage für das in Dänemark später durchgeführte Betriebssystem geschaffen, wonach im großen und ganzen die Hauptlinien und deren Verbindungsstrecken vom Staate verwaltet, die Zweig- und die Nebenbahnen (abgesehen von einigen Ausnahmen) dagegen durch Gesellschaften betrieben werden. Infolgedessen wurden denn auch die von der seeländischen Eisenbahngesellschaft betriebenen Hauptbahnen (ab 1. Januar 1880) auf Grund des Gesetzes vom 2. Juli 1880 verstaatlicht.

Anfangs 1880 umfaßte das Staatsbahn netz 1230 km Eisenbahnen, während 338 km von Privatgesellschaften betrieben wurden. Zu den Strecken dieser Privatbahnen gehören die folgenden: 1. die von der ostjütischen Gesellschaft betriebenen Strecken (102 km s. o.); 2. die Gribskovbahn Hilleröd-Grœsted (20 km, eröffnet am 20. Januar 1880); 3. die von der lolland-falsterschen Eisenbahngesellschaft betriebenen Strecken Orehoved-Nykjöbing, Nykjöbing-Nakskov und Bandholm-Rödby (94 km, eröffnet zu verschiedenen Zeiten, die letzte Strecke 1. Oktober 1875); 4. die südfünensche Eisenbahn von Odense nach Svendborg (47 km, eröffnet 12. Juli 1876); 5. die Vemb-Lemvigbahn (29 km, eröffnet 20. Juli 1879) und 6. die ostseeländische Eisenbahngesellschaft (46 km, eröffnet 1. Juli 1879).

In den Achtzigerjahren war das Bestreben des Staates namentlich auf die Angliederung der durch das Meer voneinander getrennten Eisenbahnstrecken gerichtet. Auf Grund des Gesetzes vom 23. April 1881 wurde nicht allein das seeländische und fünensche Eisenbahnnetz ab 1. Dezember 1883 durch die über den großen Belt gehende Fährenverbindung Korsör-Nyborg vereinigt, sondern auch am 15. Januar 1884 eine Fährenverbindung über den Masnedsund (Meeresarm zwischen Seeland und Falster) eröffnet. Hieran schloß sich eine weitere Ausdehnung des Staatsbahnnetzes, indem auf Grund des Gesetzes vom 16. Juni 1879 die Strecken Herning-Skjern (1. Oktober 1881), Ringe-Faaborg (1. April 1882) – der Betrieb dieser von der Strecke Odense-Svendborg abzweigenden Bahn wurde von der südfünenschen Eisenbahngesellschaft übernommen – Struer-Oddesund Süd und Oddesund Nord-Thisted (20. April 1882) eröffnet wurden. Der Anschluß zwischen Oddesund Süd und Nord wurde durch den (am 23. Juni 1883 eröffneten) Dampffährenbetrieb über den Limfjord hergestellt. Der Staat baute sodann auf Grund der durch das Gesetz vom 18. Februar 1881 erteilten Ermächtigung die Strecken Skive-Glyngöre (eröffnet 15. Mai 1884) und Tommerup-Assens (eröffnet 1. Juni 1884) und – zur Schaffung des Anschlusses an die damalige schleswig-holsteinische Marschbahn – die Strecke Ribe-Vedsted (Konzession vom 17. April 1886, eröffnet 15. April 1887). Endlich wurde am 1. Oktober 1889 die Dampffährenverbindung Glyngöre-Nykjöbing auf Mors hergestellt.

Das Eisenbahnnetz konnte gegen den Schluß der Achtzigerjahre, zu welcher Zeit der Staatsbetrieb 1519 km Eisenbahnen umfaßte, gewissermaßen als abgeschlossen angesehen werden. Seine weitere Ausdehnung glaubte man daher zunächst auf die Herstellung von Verbindungsstrecken und Abkürzungslinien beschränken zu sollen. An diesem Standpunkte konnte indes auf die Dauer umsoweniger festgehalten werden, als sich im Verkehr mit Schweden der Mangel eines direkten Wagenüberganges mehr und mehr fühlbar machte, und auch die veränderte Gestaltung der Verkehrsverhältnisse im nördlichen Teil Deutschlands weitere Maßnahmen erheischten. Es hatte inzwischen die deutsche Gesellschaft »Deutsch-Nordischer Lloyd« in Mecklenburg die Strecke Neustrelitz-Warnemünde gebaut und die seitherige Schiffsverbindung Nykjöbing (Falster)-Rostok durch eine tägliche Dampfschiffverbindung zwischen Gjedser und Warnemünde ersetzt. Da hierdurch der kürzeste Reiseweg und die schnellste Verbindung Kopenhagen-Berlin über die neue Strecke hergestellt war, so ergab sich von selbst das Bedürfnis, den Staatsbetrieb auch, auf der Insel Falster einzuführen. Am 10. März 1892 wurde auf Grund des Gesetzes vom 30. März 1889 die Dampffährenverbindung Helsingör (Dänemark)-Helsingborg (Schweden) eröffnet. Am 7. Oktober 1895 erfolgte die Eröffnung der Dampffährenverbindung Kopenhagen – Malmö, die seit dem 16. August 1900 gemeinschaftlich mit den schwedischen Staatsbahnen betrieben wird (Gesetz vom 31. März 1891). Ferner übernahm der Staat am 1. Januar 1893 den Betrieb der Strecke Orehoved-Gjedser, und es wurde schließlich am 1. Oktober 1903 gemeinschaftlich mit der mecklenburgischen Friedrich Franz-Eisenbahn die Dampffährenverbindung Gjedser-Warnemünde eröffnet (Gesetz vom 27. April 1900). Ferner wurden folgende Strecken gebaut: Slagelse-Dalmose und Dalmose-Skjelskör (Gesetz vom 12. April 1889, eröffnet 15. Mai 1892), Hobro-Lögstör (15. Juli 1893) und Viborg-Aalestrup (15. September 1893), verschiedene Verbindungsbahnen in und rings um Kopenhagen (Gesetz vom 8. Mai 1894), ferner die seeländische Küstenbahn Kopenhagen-Helsingör (2. August 1897), die Strecken Slagelse-Vœrslev (1. Mai 1898) und Sorö-Vedde (1. Februar 1903) und auf Grund des Gesetzes vom 27. April 1900 die Strecken Holstebro-Herning (12. April 1904), Viborg-Herning (26. Juni 1906) und Langaa-Silkeborg (12. November 1908). Auf Grund des Gesetzes vom 29. März 1904 betreffend Bau eines neuen Personenbahnhofes in Kopenhagen sind im Zusammenhang mit der Eröffnung dieses Bahnhofes (1. Dezember 1911) verschiedene Bahnstrecken in und rings um Kopenhagen niedergelegt und durch andere ersetzt worden.

Das Staatsbahnnetz (auf der Eisenbahnkarte rot bezeichnet) umfaßte am 1. Januar 1912 im ganzen 1951∙4 km. Außerdem besorgen die Staatsbahnen den Fährenbetrieb auf Seestrecken in einer Gesamtausdehnung von 120 km auch unterhalten sie seit dem 1. April 1883 die Nachtfahrt auf der 133 km langen Schiffstrecke Korsör-Kiel.

Die Privatbahnen in Dänemark hatten bis zum Jahre 1880 nur geringe Bedeutung, auch in den nächsten Jahren schritt ihr Bau nur langsam vorwärts. Am Ende des Etatjahres 1889/90 hatte die Länge der Privatbahnen sogar zufolge der Verstaatlichung der ostjütischen Privatbahnen, deren Ausdehnung größer war, als die der seit 1880 gebauten Privatbahnen, um 5 km abgenommen. Diese Privatbahnen sind: Odense-Bogense (Gesetz vom 18. März 1881, eröffnet 1. Juli 1882), Randers-Hadsund (Gesetz vom 25. Mai 1881, eröffnet 10. Oktober 1883), Aarhus-Hou (Gesetz vom 12. Mai 1882, eröffnet 19. Juni 1884), Horsens-Juelsminde (Gesetz vom 12. Mai 1882, eröffnet 25. Mai 1884) und Nykjöbing-Falster-Gjedser (Gesetz vom 23. Mai 1873, eröffnet 1. Juli 1886). Auch in den Neunzigerjahren wurden nur wenige Privatbahnen gebaut. Erst nach Erlaß des Gesetzes vom 8. Mai 1894, das die Regierung ermächtigte, Konzessionen an 29 Privatbahnen zu erteilen, wurde deren Bau wesentlich gefördert. Von 1890 bis 1894 wurden von diesen nur folgende drei Bahnen: die Skagensbahn (25. Juli 1890, Gesetz vom 30. März 1889), die Horsens-Törringbahn (1. Dezember 1891, Gesetz vom 12. April 1889) und die Vejle-Givebahn (2. August 1894, Gesetz vom 12. April 1889 und 11. April 1890) dem Verkehr übergeben, dagegen erfolgte die Eröffnung der durch das vorgenannte Gesetz vom 8. Mai 1894 bewilligten, nachstehend aufgeführten Privatbahnstrecken erst in den Jahren 1897–1906: Fjerritslev-Nörresundby (eröffnet 19. März 1897), Hilleröd-Frederiksvœrk (31. Mai 1897), Svendborg-Nyborg (1. Juni 1897), Kagerup-Helsinge (16. Juni 1897), Nyborg-Ringe (1. September 1897), Vejle-Vandel (10. September 1897), Masnedsund-Kallehave (1. Oktober 1897), Kolding-Egtved (4. Mai 1898), Holbœk-Nykjöbing-Seeland (18. Mai 1899), Aars-Nibe-Svendstrup (16. Juli 1899), Nörresundby-Frederikshavn (18. Juli 1899), Lemvig-Thyborön (22. Juli 1899 und 1. November 1899), Prœstö-Nœstved (20. März 1900), Odense-Kjerteminde-Dalby (5. April 1900), Horsens-Bryrup (23. April 1899), Lyngby-Vedbœk (25. August 1900), Aalborg-Hadsund (2. Dezember 1900), Rönne-Neksö-Insel Bornholm (12. Dezember 1900), Ebeltoft-Trustrup (27. März 1901), Aakirkeby-Almindingen, Insel Bornholm (16. Mai 1901), Höng-Töllöse (23. September 1901), Hammel-Aarhus (24. April 1902). Varde-Nörre Nebel (15. März 1903), Thisted-Fjerritslev (19. November 1904) und Helsingör-Hornbœk (22. Mai 1906). Außerdem sind in den letzten Jahren auf Grund später erlassener Gesetze folgende Privatbahnstrecken gebaut worden: Horsens-Odder (eröffnet 14. Mai 1904, Gesetz vom 20. März 1901), Kopenhagen-Slangerup (eröffnet 20. April 1906, Gesetz vom 13. April 1894), Odense-Nörrebroby-Faaborg (eröffnet 3. Oktober 1906, Gesetz vom 24. April 1903), Kopenhagen-Dragör (eröffnet 17. Juli 1907, Gesetz vom 1. April 1905). Endlich wurden auf Grund des Gesetzes vom 27. Mai 1908 die folgenden Strecken gebaut und in den Jahren 1910 und 1911 dem Betriebe übergeben: Aalborg-Hvalpsund, Stubbekjöbing-Nykjöbing-Nysted, Rudkjöbing-Bagenkop, Rudkjöbing- Spodsbjerg, Kolding-Vamdrup über Ödis, Kolding-Heilsminde, Ringkjöbing-Ørnhöj, Ryomgaard- Gjerrild, Odense-Middelfart über Brœnderup und Brœnderup-Bogense. Am 1. Januar 1912 waren in Dänemark im ganzen 44 verschiedene Privatbahnen vorhanden mit einer Gesamtlänge von 1701 km (auf der Eisenbahnkarte schwarz gezeichnete Linien).

Hiermit ist der Eisenbahnbau in Dänemark keineswegs als abgeschlossen zu betrachten, vielmehr stehen nach dem Gesetze vom 27. Mai 1908 sehr bedeutende Neubauten bevor, durch die das Staatsbahnnetz um etwa 370 km erweitert werden wird. Ferner ist die Regierung ermächtigt worden, Konzessionen für noch 42 neue Privatbahnen in einer Gesamtlänge von etwa 1000 bis 1100 km zu erteilen. Als Staatsbahnstrecken sollen namentlich eine seeländische Mittelbahn Hillerød-Frederikssund-Ringsted-Nœstved, die Verbindungsstrecken Herning-Vejle (unter Verstaatlichung der Vejle-Givebahn) und Silkeborg-Bramminge gebaut werden.

Dampffähren.

Das Königreich Dänemark hängt nur in dem südlich des »Limfjord« gelegenen Teile von Jütland mit dem mitteleuropäischen Festland (Obergänge auf die preußischen Staatsbahnen in Vamdrup [Grenze] und Vedsted-Hvidding) zusammen. Im übrigen besteht das Land – abgesehen von Jütland nördlich des Limfjord – aus den Inseln Seeland, Fünen, Lolland, Falster, Bornholm, Mors, Langeland und zahlreichen kleineren Inseln. Um das Eisenbahnnetz des Landes zu einem zusammenhängenden Ganzen zu gestalten, dabei aber den sehr kostspieligen Brückenbau zwischen den Inseln zu vermeiden, war man in der Regel auf die Benutzung von Dampffährenverbindungen angewiesen, die denn auch, wie bereits bemerkt, zwischen den wichtigsten Inseln und zur Verbindung mit dem Festland allmählich hergestellt worden sind.

Die Fähren der dänischen Staatsbahnen sind sowohl für den Personen- als auch für den Güterverkehr eingerichtet. An Bord der großen Fährschiffe sind die gleichen Bequemlichkeiten wie auf den Passagierdampfern erster Klasse vorhanden. Außerdem werden auf den Hauptwegen Personen- (Schlaf-) Wagen übergeführt. Die dänischen Staatsbahnen besaßen am 1. Januar 1912 22 Fähren, von denen 6 doppelgleisige und 10 eingleisige Radfähren und 3 doppelgleisige und 3 eingleisige Schraubenfähren sind. Die zweigleisigen Fähren können bis 18 Wagen, die eingleisigen in der Regel nur bis 8 Wagen überführen. Der stark entwickelte Fährenbetrieb bildet eine Eigentümlichkeit der dänischen Bahnen.

Finanzielle Unterstützung der Privatbahnen durch den Staat.

Nachdem der Bau der ersten Eisenbahn durch die private Unternehmung ohne jegliche Staatsgarantie erfolgt war, mußte der Staat sehr bald helfend eingreifen, um die Fortsetzung der Bahn nach Korsör zu ermöglichen; er übernahm hierbei wie schon erwähnt eine Zinsgewähr von 4% des Anlagekapitals der neuen und eines Teils des Kapitals der Roskildebahn. Ungeachtet der Bedenken gegen diese Form der Unterstützung von Privatbahnen behielt man sie bis zum Jahre 1875 bei. In einzelnen Fällen knüpfte man wohl, um eine gewisse Sicherheit für den Staat zu schaffen, an die Bewilligung die Verpflichtung, daß ein Reservefonds in der Höhe von 15 bis 20% des Anlagekapitals gebildet werde; aber auch dieser Fonds bot nur wenig Sicherheit gegen eine übermäßige Inanspruchnahme des Staates. In neuerer Zeit ist man deshalb mehr und mehr dazu übergegangen, beim Bau neuer Privatbahnen von vornherein einen einmaligen Staatszuschuß zu bewilligen. Ursprünglich übernahm der Staat für diesen Betrag Aktien der Bahn, später wurde die Beihilfe in der Form gewährt, daß der Staat zunächst sämtliche Enteignungskosten bezahlte und sich dann von den durch die Bahn berührten Ortschaften die Hälfte der Kosten erstatten ließ, bis schließlich in neuerer Zeit der Staat dazu übergegangen ist, Beträge in Höhe von ²/₅ bis ³/₄ des Anlagekapitals, u. zw. ohne Rückforderungsanspruch, zu zahlen. Festgelegt ist dieser Grundsatz in den beiden großen Eisenbahngesetzen vom 8. Mai 1894 und vom 27. Mai 1908. Die Regierung hat neuerdings die Anlegung neuer Staatsbahnen mehrfach davon abhängig gemacht, daß die berührten Ortschaften angemessene Zuschüsse für solche Bahnen gewährten. Die auf Grund des Gesetzes vom 27. Mai 1908 von den Geschäfts- und Amtsgemeinden gezahlten Beträge schwanken zwischen 25.000 Kr. und 100.000 Kr. für die Bahnmeile.

Die Konzessionsbedingungen (vergleiche Arch. f. Ebw. 1908, S. 1528, § 11) sind hierbei im großen und ganzen beibehalten worden.

Der Staat behält sich in der Regel das Recht vor, die Bahnen nach Ablauf von 25 Jahren zu übernehmen, u. zw. entweder gegen Erstattung des nachweislich verwendeten Anlagekapitals oder gegen Zahlung des zwanzigfachen Reingewinns, berechnet nach dem Durchschnitt der letzten 3 bis 5 Betriebsjahre vor Beginn des Jahres, in dem die Absicht auf Verstaatlichung ausgesprochen wurde. Die Entscheidung darüber, welche Art der Übernahme er anwenden will, liegt allein in Händen des Staates, er ist auch berechtigt, wenn eine Einigung darüber nicht zu erzielen ist, ohne weiteres einen bestimmten Teil der Entschädigungssumme in Abzug zu bringen, wenn die Bahn bei der Übernahme sich nicht in einem angemessenen Zustand befindet.

Anlage und Betrieb.

Die Gesetzgebung unterscheidet nicht zwischen Haupt- und Nebenbahnen. Die Staatsbahnen sind überwiegend als Hauptbahnen gebaut und werden auch als solche betrieben. Nur einzelne Zweigbahnen sind nicht eingefriedigt und können als Nebenbahnen betrachtet werden. Dagegen sind die Privatbahnen in der Mehrzahl nach Bauart und Betrieb als Nebenbahnen zu bezeichnen.

Dänemark ist eine Ebene. Die Oberfläche besteht aus Glacialkies und -lehm. Infolgedessen war es möglich, die Bahnen ohne besonders große Steigungen sowie unter Vermeidung scharfer Krümmungen und Tunnelanlagen zu bauen.

Die größte Steigung auf den Staatsbahnen beträgt 1 : 80, auf den Privatbahnen 1 : 70. Die schärfsten Krümmungen haben einen Halbmesser von 400 und 200 m. Von der Gesamtlänge der Staatsbahnen haben 75% Steigungen von 1 : 200 und weniger, während nur 3% des Netzes Steigungen über 1 : 100 aufweisen; 94% der Gesamtlänge sind mit Krümmungen von mehr als 700 m Halbmesser gebaut.

Der größte Teil der D. hat normale Spurweite; dagegen haben folgende Privatbahnen: Kolding-Egtvedbahn, Horsens-Juelsmindebahn, Horsens-Törringbahn, Frederikshavn-Skagenbahn und die Eisenbahnen auf Bornholm eine Spurweite von 1 m.

Das Bahnplanum ist für die eingleisigen Staatsbahnen 5–5∙6 m, für die doppelgleisigen 9∙3–9∙9 m breit. Bei den normalspurigen Privatbahnen ist das Planum 3∙9–4∙6 m, bei den Schmalspurbahnen 3∙14–4∙4 m breit. Sämtliche Privatbahnen sind eingleisig.

Bei den Staatsbahnen sind die Schwellen im allgemeinen aus getränktem Kiefernholz hergestellt, nur auf der Zweigbahn Tommerup-Assens sind Eisenschwellen gelegt. Die Privatbahnen haben bisher nur nichtgetränkte Holzschwellen.

Die Schienen sind mit schwebendem Stoß verlegt und auf den Staatsbahnen mit Unterlagsplatten versehen. Die Befestigung erfolgt da, wo Holzschwellen verwendet werden, stets mit Hakennägeln.

Zur Beschotterung wird Kies verwendet. Die Höhe des Schotterbettes beträgt bei den Staatsbahnen 200 mm, bei den Privatbahnen 150–160 mm.

Von bemerkenswerten Bauten sind zu erwähnen die Brücke über den Limfjord bei Aalborg und die Brücke über den Masnedsund zwischen Seeland und Masnedö. Beide Brücken sind eingleisig. Erstere hat eine Gesamtlänge von 352 m und ist in 6 Felder geteilt. Ihre Pfeiler sind auf Senkbrunnen (Caissons) mit Druckluft bis zu einer Tiefe von 34 m unter dem gewöhnlichen Wasserspiegel gegründet. Das eine der Mittelfelder, das eine Spannweite von 53∙5 m hat, ist als Drehbrücke mit einem Drehpfeiler in der Mitte des Brückenfeldes ausgeführt. Die Träger sind Fachwerkträger mit parallelen Gurtungen. Die Brücke über den Limfjord ist im Jahre 1879 dem Betrieb übergeben worden.

Die Masnedsundbrücke hat eine Länge von 183 m und ist in 3 Felder geteilt, von denen das mittlere (mit einer Spannweite von 50 m) drehbar ist. Die Träger des Drehfeldes sind parabolische Gitterträger. Die übrigen Felder haben Parallelträger.

Verwaltung.

Die dänischen Staatsbahnen werden nach dem Gesetze vom 15. Mai 1903 von einer dem Minister der öffentlichen Arbeiten unterstellten Generaldirektion verwaltet. Diese hat ihren Sitz in Kopenhagen. Sie besteht aus einem Generaldirektor als Chef und den Direktoren der Betriebs-, Bau-, Maschinen- und Rechnungsabteilung. Für den äußeren Dienst sind die Bahnen in 5 Bezirke eingeteilt mit Sitz in Kopenhagen (2), Fredericia, Aarhus und Struer. In jedem Bezirk sind 3 Leiter, u. zw. 1 für den Betriebs-, Verkehrs- und Rechnungsdienst, 1 für den Bahnbewachungs- und Bahnunterhaltungsdienst und 1 für den Maschinendienst.

Eigenartig für die D. ist, daß der Generaldirektor, die Direktoren und die Oberbeamten am erzielten Gewinn beteiligt sind. Laut Gesetz vom 27. Mai 1908 erhalten die genannten Beamten, wenn der Überschuß des Betriebes in einem Betriebsjahr mehr als 2% des Anlagekapitals beträgt, außer ihrem Gehalte eine Tantieme, die, wie folgt, berechnet wird:

• 5% der Dividende, die mehr als 2·0 bis 2·5% des Anlagekapitals entspricht.
• 3% der Dividende, die mehr als 2·5 bis 3% des Anlagekapitals entspricht.
• 2% der Dividende, die mehr als 3·0 bis 3·5% des Anlagekapitals entspricht.
• 1% der Dividende, die mehr als 3·5 bis 4% des Anlagekapitals entspricht.
• 0·5% der Dividende, die mehr als 4·0 bis 5% des Anlagekapitals entspricht.

Das Anlagekapital wird für den Anfang des betreffenden Betriebsjahres berechnet. Der Tantiemebetrag wird in 1290 gleich große Teile geteilt, und die Verteilung zwischen den Tantiemeberechtigten erfolgt nach näheren von dem Minister der öffentlichen Arbeiten festgesetzten Regeln mit Rücksicht auf die Bedeutung der betreffenden Stellung für die Wirtschaftlichkeit der Staatsbahnen.

Die Beteiligung am Gewinn wurde 1903 eingeführt und damals waren sämtliche Angestellten beteiligt. Bei der Lohnregelung in 1908 fiel die Beteiligung der mittleren und unteren Beamten weg. Diese erhielten als Entschädigung eine Erhöhung ihrer festen Gehälter.

Finanzielle Ergebnisse.

Das Anlagekapital der Bahnen betrug am 1. April 1910 bei 1951 Gesamtkilometerlänge etwa 262 Mill. dänische Kronen (1 dänische Krone = 1¹/₃ österreichische Kronen).

Die Entwicklung des Verkehrs und die finanziellen Ergebnisse des Staatsbahnbetriebes ist aus der nachstehenden Übersicht zu entnehmen. Der Überschuß bewegte sich bisher zwischen 300.000 Kr. und 8 Mill. Kr. u. m.

Übersicht über den Verkehr und die finanziellen Ergebnisse der dänischen Staatsbahnen seit 1880.

Tarife.

Die starke Entwicklung des Verkehrs in den Jahren 1895/96 bis 1900/01 ist auf eine im Jahre 1897 eingetretene bedeutende Tarifermäßigung zurückzuführen. Die Ermäßigung gab aber keinen finanziellen Erfolg. In den Jahren 1903 und 1908 wurden daher kleinere Tariferhöhungen vorgenommen. Weil die Ausgaben aber immer stiegen – namentlich seit 1908 durch eine wesentliche Aufbesserung der Gehälter der mittleren und unteren Beamten – wurden die Tarife vom 1. Dezember 1911 und 1. Januar 1912 wieder erhöht. Sie sind jetzt im großen und ganzen wie vor der Herabsetzung im Jahre 1897.

Die Personenfahrpreise werden, wie folgt, berechnet:

Für Entfernungen bis 169 km
in der I. Wagenklasse	7·50 Öre f.d. km
in der II. Wagenklasse	4·75 Öre f.d. km
in der III. Wagenklasse	2·75 Öre f.d. km

Für Entfernungen über 169 km besteht ein Zonentarif mit einer verhältnismäßig großen Ermäßigung. Die Preise für Reisen über 676 km (die weitesten, die in Dänemark vorgenommen werden können) betragen:

I. Kl.	II. Kl.	III. Kl.
26 Kr. 25 Ör.	16 Kr. 25 Ör.	10 Kr.

Für ganz kurze Entfernungen werden Rückfahrkarten zu ermäßigten Preisen verkauft.

Bei Benutzung von Schnellzügen muß ein Zuschlag entrichtet werden, u. zw. in folgender Höhe:

I. Kl.	1 Kr. 30 Ör.
II. Kl.	1 Kr. 80 Ör.
III. Kl.	1 Kr. 50 Ör.

Die Gütertaxen werden auf Grund der nachstehenden Einheitssätze berechnet:

Für kürzere Entfernungen wird die Abfertigungsgebühr herabgesetzt.

Klasse 1 ist die Eilguttaxe, 2 die Taxe für Stückgut in Mengen unter 500 kg, 3 die Taxe für größere Stückgutmengen, Klasse 4 ist die allgemeine Wagenladungsklasse, die Klassen 5, 6 und 7 finden auf die im Tarif benannten Wagenladungsgüter Anwendung.

Literatur: Geschichtliche Entwicklung der Eisenbahnen Dänemarks von M. Molsen im Arch. f. Ebw. 1910, S. 944. – Rev. gén. d. chem. 1911, S. 412. Les chemins de fer de Danemark.

Andersen.

Tafel VI.