Erie Eisenbahn

Erie Eisenbahn (Erie Railroad Company) ist eine der ältesten Eisenbahnen der Vereinigten Staaten von Amerika. Ihre Anfänge gehen zurück bis zum Jahre 1832, sie war gebaut, um die nächste Verbindung zwischen New York und dem Eriesee und damit den übrigen großen Seen herzustellen und hat sich im Laufe der Jahre durch Bau von Zweigbahnen und Anschlußbahnen sowie Kauf und Pachtung anderer Bahnen ausgedehnt. Ihre Firma lautete ursprünglich »New York Lake Erie and Western Railroad«, bei der letzten Reorganisation des Jahres 1895 hat sie ihre jetzige Firma angenommen. Eine technische Eigentümlichkeit war, daß die Bahn zuerst mit Breitspur (6' englisch) gebaut war. Um sie für die Betriebsmittel der anderen, normalspurigen Bahnen benutzbar zu machen, wurde in den Siebzigerjahren des vorigen Jahrhunderts eine dritte Schiene zwischen die beiden Schienen gelegt. Diese Anlage war 1878 vollendet. Später ist dann die Breitspur beseitigt worden und seit 1885 hat die Bahn die normale Spur der übrigen amerikanischen Bahnen.

Die Bahn gehört zu den am übelsten beleumundeten Bahnen der Vereinigten Staaten. Ihre Geschichte ist reich an Wechselfällen aller Art. Die schlimmsten Zeiten waren für sie die, als sie sich in den Händen von Männern, wie Daniel Drew, Cornelius Vanderbilt, Jim Fisk und Jay Gould befand, die in rücksichtslosester Weise die Werte der Bahn in wüsten Spekulationen im eigenen Interesse mißbrauchten und das Publikum um ungezählte Millionen schädigten. Nicht nur in den Vereinigten Staaten, sondern auch in Europa, vor allem in England, ist viel Geld an dieser Bahn verloren gegangen. Dabei war die Bahn schlecht gebaut und an der Unterhaltung der Baulichkeiten und der Betriebsmittel wurde andauernd gespart, sodaß häufig schwere Unfälle vorkamen. Die Bahn hat wiederholt ihre Zahlungen eingestellt und ist zwangsweise verkauft worden. Zuerst machte sie im Jahre 1857 Bankrott und wurde 1862 zwangsweise verkauft. Im Jahre 1864 beginnt dann die Zeit der vorgenannten Spekulanten, die bis 1872 dauerte, in welchem Jahre der letzte von ihnen, Jay Gould, aus der Verwaltung herausgedrängt wurde. Die Bahn befand sich dann ununterbrochen in finanziellen Schwierigkeiten, die zu beseitigen nicht gelang, bis sie 1895 aufs neue meistbietend verkauft und auf einigermaßen gesunder Grundlage reorganisiert wurde. Einige Jahre lang kam ihr der wirtschaftliche Aufschwung des Landes zugute, auch wurden bedeutende Summen zu ihrer Verbesserung aufgewendet. Aber die finanzielle Lage blieb unsicher, noch im Frühjahr 1908 konnte sie die fälligen Zinsen ihrer Obligationen nicht zahlen und mußte die Hilfe von Großbanken in Anspruch nehmen, die sie auch vor einem erneuten finanziellen Zusammenbruch gerettet haben.

Die Verhältnisse der Bahn nach dem Stande vom 30. Juni 1911 sind die folgenden: Das Gesamtnetz der in ihrem Eigentum, unter ihrer Kontrolle, sowie in Pachtbesitz befindlichen Strecken hatte einen Umfang von 3908 km. Das Anlagekapital beträgt 456 Mill. $, davon rund 112 Mill. $ gewöhnliche (common), 48 Mill. $ first preferred und 16 Mill. $ second preferred Aktien, der Rest des Anlagekapitals setzt sich aus Obligationen verschiedenster Gattung zusammen, unter denen sich 176∙5 Mill. $ mort gage bonds befinden. Die Betriebsergebnisse stellten sich wie folgt:

	1910	1911
Beförderte Zugmeilen	22,728.603	22,960.132
Beförderte Reisende	25,277.283	25,454.161
Beförderte Tonnenmeilen
von Gütern	6.414,731.680	6.885,581.956
Gesamteinnahmen aus dem
Beförderungsgeschäft	51,830.720 $	53,820.050 $
Betriebsausgaben	34,454.709 $	35,849.891 $

Nach Abzug der Zinsen, Lasten, Steuern, Rücklagen u.s.w. blieb im Jahre 1910 noch ein Überschuß (balance surplus) von 5,069.457 Mill. $, im Jahre 1911 war ein solcher Überschuß überhaupt nicht mehr vorhanden. Während die Bahn nach der letzten Reorganisation hie und da noch Dividenden, insbesondere auf die Vorzugsaktien, gezahlt hat, hat die Zahlung von Dividenden in der Zeit vom 2. April 1907 bis dahin 1912 ganz eingestellt werden müssen. Die Bahn hatte reichen Besitz an Kohlenfeldern, die aber von ihr abgezweigt und jetzt Eigentum einer besonderen, mit der Bahn in nahen geschäftlichen Beziehungen stehenden Gesellschaft sind.

Literatur: Mott, Between the Ocean and the Lakes. The story of Erie. New York 1899. – Daggett, Railroad Reorganisation (Boston u. New York 1908) insbes. S. 34–74. – The Book of Daniel Drew. Herausgegeben von Bouck White. New York 1910. – Ch. Francis Adams jr. The Erie Railroad row. American Law Review. 1868. S. 1 ff. Die im Jahre 1879 vom Staate New York veranlaßte Railroad investigation (s. den Artikel Enqueten).

v. der Leyen.