Mehrgleisige Strecken

Mehrgleisige Strecken nennt man die mehr als 2 Streckengleise aufweisenden Bahnlinien. Man unterscheidet 3-, 4- und 5–8gleisige Strecken. Zu ihrer Ausführung wird man genötigt, wenn eine 2gleisige Strecke trotz engster Blockstellen und Überholungsstationen den Verkehr nicht mehr zu bewältigen vermag.

A. Dreigleisige Strecken kommen nur selten vor. Sie sind stets verkümmerte 4gleisige Strecken und daher verhältnismäßig wenig leistungsfähig.

Sie sind auf einigen Teilstrecken der Schnellbahnen New Yorks ausgeführt, indem zwischen den beiden Hauptgleisen, die dem regelmäßigen Stadtverkehr dienen, noch ein drittes Gleis gelegt ist, auf dem in den Stunden stärksten Verkehrs besondere Stadtschnellzüge fahren, die vor Geschäftsbeginn in der Richtung nach der Stadt und nachmittags nach Geschäftsschluß in der Richtung von der Stadt benutzt werden.

B. Viergleisige Strecken. Da die Zugfolge und damit die Leistungsfähigkeit einer Strecke am größten ist, wenn alle auf ihr verkehrenden Züge annähernd gleiche Geschwindigkeit aufweisen, so werden bei 4gleisigen Strecken die Züge nach ihrer Geschwindigkeit oder nach besonderen Zugarten, die in der Geschwindigkeit sehr voneinander abweichen, auf beide Gleispaare verteilt.

Die Gleispaare der 4gleisigen Strecken werden entweder nach dem Grundsatze des Richtungsbetriebs oder nach dem des Linienbetriebs geordnet. Beim Richtungsbetrieb liegen (nach Abb. 293) die Gleise derselben Fahrtrichtung nebeneinander; zu der Anordnung gelangt man durch Zusammenschluß von außenliegenden Überholungsgleisen einer 2gleisigen Bahn. Beim Linienbetrieb werden (nach Abb. 294) 2 nebeneinander liegende 2gleisige Strecken gebildet, und es liegt neben jedem Gleise der einen Fahrtrichtung eins der andern Fahrtrichtung; zu solcher Anordnung gelangt man durch Zusammenschluß der auf derselben Seite gelegenen Überholungsgleise einer 2gleisigen Bahn.

Der Richtungsbetrieb hat gegenüber dem Linienbetrieb eine Reihe von allgemeinen Vorteilen: zunächst ist er betriebssicherer, weil infolge der übersichtlichen Gleisbenutzung die Strecke mit größerer Sicherheit begangen werden kann und die Signalbilder klarer werden. Dann ermöglicht er die Erzielung höchster Leistungsfähigkeit, weil bei Einschaltung der in Abb. 293 eingetragenen Weichenkreuze eine wechselseitige Benutzung der Gleise, die besonders bei Überlastung eines Gleispaares sowie bei Betriebsstörungen in Betracht kommt, ohne Gleiskreuzungen ausgeführt werden kann; auch können hier ohne Behinderung der andern Fahrrichtung Züge auf freier Strecke überholt werden. Ferner läßt sich beim Richtungsbetrieb der Übergang von einer 2gleisigen in eine 4gleisige Strecke (nach Abb. 295) am einfachsten und sichersten ohne Kreuzung herstellen; ein allmählicher und streckenweiser 4gleisiger Ausbau ist daher sehr bequem und einfach auszuführen. Für Durchgangsbahnhöfe (vgl. Abb. 303), ferner Trennungs-, Anschluß- und Kreuzungsbahnhöfe werden beim Richtungsbetrieb die Bahnsteiganlagen im allgemeinen übersichtlicher, für den Betrieb sicherer und – infolge der Möglichkeit des Umsteigens auf dem gleichen Bahnsteig – für den Verkehr bequemer als bei solchen im Linienbetrieb, die aber wieder den Vorteil etwas weniger verwickelter Gleisentwicklungen aufweisen.

Demgegenüber hat der Linienbetrieb aber den großen Vorteil, daß hierbei für jedes zusammengehörige Gleispaar alle Bahnhofsanlagen, wie z.B. Güterbahnhöfe und Kehranlagen, unbehindert von dem andern Gleispaar entwickelt werden können wie bei 2gleisigen Bahnen – ein Vorteil, der besonders bei End- und Kopfstationen lediglich den Linienbetrieb möglich erscheinen läßt.

Auch ist der nachträgliche Ausbau einer 2gleisigen Strecke in eine 4gleisige, wie er so häufig vorkommt, beim Linienbetrieb leichter ausführbar; denn einerseits können hierbei die an der vorhandenen 2gleisigen Strecke erforderlichen Umbauten, besonders in den Bahnhöfen, erheblich geringer werden als beim Richtungsbetrieb, anderseits ist man aber auch beim Linienbetrieb nicht so fest an die Linienführung der vorhandenen 2gleisigen Strecke gebunden und kann dem neuen Gleispaar unbedenklich eine teilweise andere Führung geben, wodurch häufig die Kosten, besonders für den Grunderwerb, eingeschränkt, die Linie verkürzt, die Steigungs- und Krümmungsverhältnisse der Strecke verbessert und mit Vorteil andere Geländeteile aufgeschlossen werden können.

Die Frage, ob besser der Richtungs- oder Linienbetrieb anzuwenden ist, kann nicht allgemein beantwortet werden. Sie ist vielmehr eng mit der Frage der vorhandenen Verkehrsarten verknüpft. Es werden daher im folgenden die wichtigsten vorkommenden Fälle einzeln erörtert werden. Dies sind folgende: 1. Es ist nur Fernverkehr (Personen- und Güterverkehr) vorhanden. 2. Neben dem Personenfernverkehr – und in der Regel auch Güterverkehr – ist auch Nahverkehr zu bewältigen; und endlich 3. Es ist lediglich Nahverkehr vorhanden.

1. Fern- (Personen- und Güter-) Verkehr. Die hierfür naheliegendste Verteilung des Verkehrs ist die nach den verschiedenen Zugarten, indem dem einen Gleispaare die Personenzüge und dem andern die Güterzüge zugewiesen werden. Zieht man hierbei zunächst den Richtungsbetrieb mit Rücksicht auf seine allgemeinen Vorteile in Betracht, so läßt er innenliegende Gütergleise (nach Abb. 296) ausführen; dies hat aber den Nachteil, daß die freie Entwicklung der von den Personengleisen umschlossenen Güterbahnhöfe behindert und Umsetzbewegungen zwischen den Personengleisen erschwert sind. Deshalb wird der Richtungsbetrieb nur mit außen liegenden Gütergleisen (nach Abb. 297) ausgeführt, aber auch nur dann, wenn – wie in industriereichen Gegenden, z.B. zwischen Pittsburg und Altoona in den Vereinigten Staaten von Amerika – auf jeder Seite der Bahn Gleisanschlüsse vorhanden sind und deshalb (nach Abb. 297) auch auf jeder Seite ein Güterbahnhof angeordnet wird. Eine größere Bedeutung kommt auch dieser Betriebsführung in Deutschland nicht zu, weil sie neben den allgemeinen Nachteilen zweier getrennter Bahnhöfe den Mangel aufweist, daß bei Verschiebebewegungen zwischen den äußeren Hauptgütergleisen die innenliegenden Personengleise allerdings stets gekreuzt werden müssen.

Dagegen kann der Richtungsbetrieb bei Personenfern- und Güterverkehr dem Linienbetrieb vorzuziehen sein, wenn keine strenge Teilung zwischen dem Personen- und Güterverkehr durchgeführt, sondern eine Benutzung in der Weise gewählt wird, daß den mittleren Gleisen der große Durchgangsverkehr – Schnellzüge, Eilzüge, auch Eilgüterzüge, Ferngüterzüge, Postzüge und gegebenenfalls auch Durchgangsgüterzüge – und den äußeren Gleisen die langsam fahrenden Züge – Personen- und Nahgüterzüge – zugewiesen werden. Diese Teilung der Zugarten kann sich empfehlen, wenn bei Zügen mit sehr verschiedener Reisegeschwindigkeit und bei besonders starkem Schnellzugverkehr der Vorteil der aufenthaltlosen und schnellen Beförderung für den großen Durchgangsverkehr über weite Strecken besonders hoch zu bewerten ist. Solche Betriebführung hat in diesem Falle gegenüber dem Linienbetrieb besonders den Vorteil der größeren Leistungsfähigkeit und des billigeren und allmählichen Ausbaues. Ordnet man hier die Anlagen für den Güterverkehr in der üblichen Weise auf einer Seite der Bahn an, so müßten beim Absetzen und Aufnehmen von Güterwagen 3 Fahrgleise gekreuzt werden, was wohl durch eine während der Zugpausen arbeitende Rangiermaschine, nicht aber durch die Zugmaschine zulässig ist. Um den Nachteil der Verwendung von Rangiermaschinen für jeden einzelnen Bahnhof zu vermeiden, kann man aber die zwischen 2 größeren Güter- und Verschiebebahnhöfen (Sammelbahnhöfen) befindlichen kleineren Bahnhöfe zweckmäßig durch besondere Verteilungszüge bedienen, indem man sie wie Gleisanschlüsse auf der freien Strecke behandelt und durch die besonderen Bedienungszüge bei der Hinfahrt zunächst die kleinen Bahnhöfe der einen Seite und dann bei der Rückfahrt die der andern Seite anlaufen läßt. Der Mangel, daß hierbei die Güter gewisse Umwege machen, wird nicht immer entscheidend sein können.

Ansätze zu 4gleisigem Ausbau im Richtungsbetrieb zeigen alle Strecken, auf denen für Güter- und langsam fahrende Züge in kurzen Abständen außenliegende Überholungsgleise vorgesehen werden. Ein derartiger 4gleisiger Ausbau kann daher besonders dann am Platze sein, wenn es sich nur um einen kurzen oder streckenweisen 4gleisigen Ausbau handelt.

Bei einer strengen Scheidung der Verkehrsarten in Personen- und Güterverkehr wird aber der Linienbetrieb stets vorteilhafter sein, weil hier (nach Abb. 298) in einfachster Weise ein einheitlicher Güterbahnhof angelegt werden kann und auch die Anordnung der Personenbahnhöfe durch die Gütergleise nicht behindert ist. Nachteilig kann mit Bezug auf die Örtlichkeit hierbei zuweilen allerdings sein, daß Gleisanschlüsse der Güterbahnhöfe stets nur auf einer Seite angelegt werden können – ein Nachteil, der aber in den meisten Fällen keine so große Bedeutung haben wird, weil sich beim 4gleisigen Ausbau einer Strecke, der ohnehin größere Umbauten zur Folge hat, leicht die Anordnung treffen lassen wird, daß die Güterbahnhöfe streckenweise auf eine Seite gelegt werden.

Der Linienbetrieb mit der Benutzung eines Gleispaares für den Personen- und des andern für den Güterverkehr ist z.B. auf der Strecke Spandau-Wustermark sowie im schlesischen und rheinischen Industriebezirk ausgeführt worden.

2. Personenfernverkehr – und in der Regel auch Güterverkehr – und Nahverkehr. Der Nahverkehr (Vorort- und Stadtverkehr) paßt sich dem übrigen Verkehr, besonders dem Güterverkehr schlecht an. Denn der Vorort- und Stadtverkehr erfordert viele kurze Züge bei häufiger Bedienung und zahlreichen, in geringer Entfernung liegenden Stationen, während die Fernzüge selten, aber dann längere Zeit halten. Strecken mit Fern- und Nahverkehr werden daher besonders häufig 4gleisig ausgebaut, u.zw. stets in der Weise, daß dem einen Gleispaar der ganze Personenfernverkehr – und in der Regel auch der Güterverkehr – dem andern der Nahverkehr zugewiesen wird. Diese Trennung der Verkehrsarten ist so günstig, daß man sie auch bei Vorhandensein verschiedener Fernbahnen anwendet, indem man diese zu besonderen Bahnen für den Fernverkehr und für den Nahpersonenverkehr zusammenlegt.

Nun ist auch hier der Richtungsbetrieb seiner allgemeinen Vorzüge wegen zunächst vorgeschlagen und auch (nach Abb. 299) mit außenliegenden Gleisen des Nahverkehrs z.B. in den Vereinigten Staaten von Amerika ausgeführt worden. Von den allgemeinen Vorteilen des Richtungsbetriebs haben hier besonders folgende Bedeutung: die mittleren Gleise des Fernverkehrs brauchen an den Stationen nicht auseinandergezogen zu werden; zwischen Fern- und Nahzügen ist ein Umsteigen ohne Bahnsteigwechsel möglich; die Gleise der gleichen Richtungen können wechselseitig benutzt werden; Zügekönnen auf freier Strecke ohne Behinderung der andern Fahrrichtung überholt werden. Diese Gleisbenutzung hat aber anderseits den großen Nachteil, daß sowohl die Personen- und Güterbahnhöfe an den von den äußeren Gleisen umschlossenen Ferngleisen als auch die Kehranlagen für die getrennt liegenden Gleise des Nahverkehrs schwierig anzuordnen sind. Deshalb hat sich der Richtungsbetrieb im allgemeinen nur dort als zweckmäßig erwiesen, wo der Güterverkehr vorher abgezweigt ist, die inneren Gleise daher nur den Personenfernverkehr aufnehmen und wo die die mittleren Gleise benutzende Fernbahn mit einer andern nicht in Verbindung steht. Aber selbst in diesen Fällen weist der Richtungsbetrieb noch den Mangel auf, daß das für den Nahverkehr gelegentlich erforderliche Kehren von Zügen nur durch Kreuzung der mittleren Gleise möglich ist, es sei denn, daß man nach dem Beispiel amerikanischer Ausführungen die Züge des Nahverkehrs in einer Schleife unter oder über den Ferngleisen wenden läßt, was aber kostspielig ist und starke Steigungen und scharfe Krümmungen erfordert. Will man die übliche Anordnung von Kehrgleisen ermöglichen, so muß man schon, wie dies auf der Strecke Stuttgart-Ludwigsburg geschehen ist, (nach Abb. 300) die Vorortgleise nach innen legen, was aber wieder den Nachteil zur Folge hat, daß mindestens das eine Ferngleis an jeder der vielen Stationen des Nahverkehrs Gegenkrümmungen erhält.

Allgemein verbietet sich wegen der erforderlichen Trennung der Abstellanlagen für den Fern- und Nahverkehr die Wahl des Richtungsbetriebs bei End- und Kopfstationen, sofern man nicht auch hier die außenliegenden Gleise des Nahverkehrs durch eine Schleife miteinander verbindet. Vor den Endstationen wird man daher zuweilen mit Vorteil (nach Abb. 301) den Richtungs- in den Linienbetrieb überführen. Unter Benutzung derartiger Gleisüberwerfungen wird man auch in anderen Fällen die Vorzüge des Richtungsbetriebs mit denen des Linienbetriebs vereinigen können, indem man den 4gleisigen Ausbau streckenweise in Richtungsbetrieb und streckenweise in Linienbetrieb durchführt.

Wegen der erwähnten Nachteile, die der Richtungsbetrieb bei Vorhandensein von Fern- und Nahverkehr aufweist, ist selbst dort, wo der Güterverkehr vorher abgezweigt ist, vielfach der Linienbetrieb vorgezogen worden.

Dieser findet z.B. Anwendung auf der Berliner Stadtbahn, wo das nördliche Gleispaar den Stadt- und Vorortverkehr, das südliche im allgemeinen nur den Personenfernverkehr aufnimmt, ferner auf den Stadtbahnen in Hamburg und Tokio sowie auf der noch nicht vollendeten 4gleisigen Bahnstrecke am Hauptbahnhof Kopenhagen.

Hat nun das Ferngleispaar neben dem Personen- auch dem Güterverkehr zu dienen, so ist allgemein der Linienbetrieb dem Richtungsbetrieb vorzuziehen, weil er den Vorteil bietet (nach Abb. 302), alle Stationsanlagen, insbesondere die Güterbahnhöfe und Kehranlagen in einfachster Weise wie bei 2gleisigen Bahnen entwickeln zu können. Solche Anordnungen finden sich u.a. auf fast sämtlichen 4gleisig ausgebauten Strecken der von Berlin ausgehenden Bahnen.

3. Es ist nur Nahverkehr vorhanden. Der einfachste Fall des 4gleisigen Ausbaues einer Strecke liegt vor, wenn sämtliche 4 Gleise nur dem Nahverkehr dienen. Hierbei wird stets dem einen Gleispaar der gewöhnliche Nahverkehr und dem zweiten der Nahschnellverkehr zugewiesen. Solche Strecken werden – am besten mit Bahnsteiganordnungen nach Abb. 303 – stets im Richtungsbetrieb angelegt. Dem inneren Gleispaare wird der Schnellverkehr zugewiesen, weil für diesen an den Bahnsteigen keine Gleisausschwenkungen erforderlich werden und auch die äußeren Gleise nur an den Hauptstationen verschwenkt zu werden brauchen.

Eine derartige Anordnung findet sich z.B. auf der 4gleisigen Untergrundbahn in New York; hier nehmen die beiden äußeren Gleise die Ortszüge, die inneren die nur an jeder vierten bis sechsten Station haltenden Stadtschnellzüge auf.

Nach alledem ist der Richtungsbetrieb nur in selteneren Fällen angezeigt. Er ist am Platz bei Strecken, die gleichen oder ähnlichen Verkehrszwecken dienen, also bei Bahnen mit nur Nahverkehr, ferner gegebenenfalls bei Strecken mit großem Durchgangsverkehr, auf denen neben der glatten Durchführung zahlreicher Personen- und Güterzüge die aufenthaltslose Beförderung von Schnellzügen über weite Strecken Zweck und Ziel ist, endlich bei Bahnen, die nur auf kurze Strecken 4gleisig auszubauen sind. Der Linienbetrieb dagegen ist die geeignete Betriebsweise, wenn es sich um Schaffung von Bahnen für verschiedene Verkehrsarten – für Personen- und Güterverkehr oder für Fern- (Personen- und Güter-) verkehr und Nahverkehr – handelt oder aber um Zusammenlegung von gleichen Verkehrsarten verschiedener Fernbahnen zu besonderen Bahnen für Fern- und Vorortverkehr.

C. Strecken mit mehr als 4 Gleisen entstehen fast immer durch Zusammenlegen mehrerer selbständiger 2-, 3- oder 4gleisiger Bahnen. Folgerichtig entwickelte 6–8gleisige Strecken sind selten. Sie kommen nur in der Umgebung der Weltstädte vor und nur auf kurzen Strecken vor großen Bahnhöfen – im Richtungsbetrieb nie für mehr als 6 Gleise.

Die Gleisbenutzung ist hier zu sehr von den örtlichen Verhältnissen abhängig, um allgemeine Grundsätze aufstellen zu können.

Ein häufig wiederkehrender, u.a. bei Dresden-Altstadt und beim Gare de Lyon in Paris ausgeführter Fall ist der, daß (nach Abb. 304) neben einer 4gleisigen, in Richtungen betriebenen, nur den Personenverkehr aufnehmenden Strecke die beiden Gütergleise gelegen sind, so daß sich ein vereinigter Richtungs- und Linienbetrieb ergibt. Eine ähnliche Linienführung findet sich östlich von Spandau, wo sogar schon auf den späteren 6gleisigen Ausbau der nach Richtungen betriebenen Personengleise Rücksicht genommen worden ist. Eine 8gleisige Strecke auf längere Entfernung ist bei der Illinois-Zentral-Bahn in Chicago ausgeführt, wo nach dem Grundsatze des reinen Linienbetriebs 4 Gleispaare zur Aufnahme der Vorortlokalzüge, Personenfernzüge, Güterzüge und Vorortschnellzüge nebeneinander angeordnet sind.

Über die Längen der in verschiedenen Ländern vorhandenen mehrgleisigen Strecken sind zuverlässige Angaben nur schwer zu machen, weil die Ansichten darüber, ob Strecken als mehrgleisige oder als mehrere nebeneinander liegende einfache Strecken anzusehen sind, geteilt sind. Bei den preußisch-hessischen Staatsbahnen waren 1912 angegeben: 70 km 3gleisige, 238 km 4gleisige und 5 km 5gleisige Strecken, in England (1912) 489 km 3gleisige und 1834 km 4gleisige Strecken.

Literatur: O. Blum, Eis. T. d. G. 1907, IV, S. 191 u. 1909, 2. Aufl., S. 470. – Blum u. Giese, Der Betrieb auf 2- und mehrgleisigen Strecken der nordamerikanischen Eisenbahnen. Zentralbl. d. Bauverw. 1906, S. 4. – Cauer, Personenbahnhöfe. Berlin 1913, S. 92. – Oder, Große Personenbahnhöfe und Bahnhofsanlagen. Hb. d. Ing. W. 1914, Bd. IV, 5. Teil, 2. Abt., S. 87, 140 u. 199. – Rucker, Über den Betrieb 4gleisiger Strecken. Ztg. d. VDEV. 1915, Nr. 26. – Schröder, Die 4gleisige Eisenbahn. Verkehrstechn. W. 1915, Nr. 20.

Giese.

Abb. 293.

Abb. 294.

Abb. 295.

Abb. 296.

Abb. 297.

Abb. 298.

Abb. 299.

Abb. 300.

Abb. 301.

Abb. 302.

Abb. 303.

Abb. 304.