Verschleppung

Verschleppung. Der eisenbahntechnische Begriff der V. deckt sich nicht mit dem Sinne, den dieses Wort im allgemeinen Sprachgebrauch hat. Die deutsche Sprache versteht unter V. im allgemeinen ein bei Personen mehr oder weniger gewaltsames, bei Sachen mehr oder weniger unberechtigtes Wegbringen von dem Orte, wo die Person nach ihrem Willen, die verschleppte Sache nach dem Willen ihres Eigentümers sein soll, an einen anderen Ort. Demgegenüber bedeutet V. im eisenbahntechnischen Sinne nicht ein Wegbringen von einem bestimmten Ort, sondern ein Wegbringen von einem bestimmten Transportweg auf einen anderen; »V.« ist die Ablenkung eines Frachtgutes – im weitesten Sinne – das von der Versandstation nach der bestimmungsmäßigen Empfangsstation unterwegs ist, auf einen anderen Weg als denjenigen, den es nach den für den Transport zwischen der betreffenden Versand- und Empfangsstation gültigen Bestimmungen oder Vereinbarungen, zu durchlaufen hätte.

Liegen Versand- und Bestimmungsstation sowie der Weg zwischen beiden im Bereiche nur einer Eisenbahnverwaltung, handelt es sich also bei der Ablenkung von dem vorgeschriebenen Leitungsweg nur um die Nichtbeachtung von Bestimmungen dieser einen Verwaltung, so ist die verkehrstechnische Bedeutung des Falles verhältnismäßig einfach. Für die Eisenbahnverwaltung besteht lediglich die Notwendigkeit, wegen Rückleitung auf den vorgeschriebenen Weg oder sonstiger Weiterleitung an die Bestimmungsstation Vorsorge zu treffen.

Anders liegt die Sache, wenn Versand- und Empfangsstation oder der Weg zwischen beiden nicht in der Hand einer Verwaltung liegen und deshalb für die Leitung des Verkehrs zwischen den beiden Stationen Vereinbarungen unter den beteiligten Eisenbahnverwaltungen notwendig und vorhanden sind. Hier stellt die V. den Fall der Verletzung dieser Vereinbarungen vor, einen Fall, der seinerseits wieder der vertraglichen Abmachungen über seine Auswirkung bedarf. Die vertragliche Regelung einer solchen V. und deren Folgen – »Verschleppungsübereinkommen« – ist das Gegenstück und die Ergänzung der Abmachungen der Eisenbahnverwaltungen über die Verkehrsleitung und deren Folgen (Frachtverteilung u.s.w.). Da die Regelung in diesen Fällen der Beteiligung mehrerer Eisenbahnen ungleich mehr und schwierigere Arbeiten erfordert, als die bei Ablenkung von dem bestimmungsmäßigen Wege im Binnenverkehr einer Eisenbahnverwaltung, hat sich der Sprachgebrauch der Eisenbahnen daran gewöhnt, unter »V.« im engeren Sinne nur die letzterwähnten Fälle der Ablenkung von den vereinbarten Wegen bei Beteiligung mehrerer Eisenbahnverwaltungen zu verstehen.

Für die Beziehungen zwischen Eisenbahnen einerseits, Verfrachter und Empfänger anderseits, ist die V. als solche unmittelbar ohne Bedeutung. Sie kann es, allerdings mittelbar, werden, wenn dadurch etwa die Lieferfrist überschritten wird, im internationalen Verkehr auch dann, wenn sie zugleich die Nichteinhaltung des vom Versender vorgeschriebenen Weges oder Zollübergangs mit nachteiligen Folgen für den Verfrachter in sich schließt. In diesen Fällen regeln sich aber die Folgen für das Verhältnis zwischen Eisenbahn und Verfrachter nicht auf Grund der Ursache – der V. – sondern auf Grundlage der für die eingetretene Wirkung – also z.B. für die Lieferfristüberschreitung – gültigen Bestimmungen des maßgebenden Frachtrechts.

Die V. als solche ist demnach unmittelbar nur von Einfluß auf die Beziehungen der beteiligten Eisenbahnen untereinander. Die »Verschleppungsübereinkommen« sind daher nur innere Abmachungen der Eisenbahnverwaltungen ohne die Natur frachtrechtlicher (reglementarischer) Bestimmungen.

Wie schon gesagt, sind diese Abmachungen (Verschleppungsübereinkommen) das Gegenstück und die Ergänzung der Abmachungen über die Verkehrsleitung. Während indes die Verkehrsleitung (s.d.), entsprechend der Verschiedenheit der zugrundeliegenden tatsächlichen Verhältnisse, für jeden Tarifverband gesondert abgeschlossen werden, haben sich über die Bedeutung und die Folgen einer Übertretung dieser Vereinbarungen (V.) in den verschiedenen Verbänden vielfach gleichartige Anschauungen herausgebildet, die dazu geführt haben, daß einheitliche Verschleppungsübereinkommen für einen mehr oder weniger großen Kreis von Verbänden, sogar für die Eisenbahnverwaltungen einer größeren Anzahl von Staaten abgeschlossen werden konnten. Als das wichtigste und den weitesten Geltungsbereich umfassende ist das »Einheitliche Übereinkommen, betreffend die Verschleppung von Gütern im Internationalen Eisenbahnfrachtverkehr« vom 1. Juli 1907 zu nennen, das für den internationalen Verkehr der Eisenbahnen aller derjenigen europäischen Staaten gilt, die dem Berner Internationalen Übereinkommen über den Eisenbahnfrachtverkehr beigetreten sind, soweit nicht im engeren Kreise besondere Vereinbarungen bestehen. Als die bedeutendste solcher engeren Vereinbarungen wiederum können die einschlägigen Bestimmungen im »Übereinkommen zum Betriebsreglement des VDEV.« gelten, die das immer noch recht beträchtliche Gebiet dieses Vereins umfassen. Daneben bestehen besondere teils zusätzliche, teils eigene Abmachungen für einzelne Verbände oder für die Eisenbahnen einzelner Staaten im Binnenverkehr dieser Staaten, so der schweizerischen, der belgischen, der französischen Eisenbahnen für ihren Verkehr untereinander.

Für alle diese Übereinkommen ist der Begriff der V. im wesentlichen der gleiche. Das erwähnte internationale »Einheitliche Übereinkommen« sagt darüber:

»Güter werden als verschleppt angesehen, wenn sie, ehe sie dem Empfangsberechtigten ausgeliefert werden konnten, ganz oder teilweise einen andere als den beförderungsberechtigten Weg durchlaufen haben. Demnach gehören hierher auch solche Fälle, in welchen Sendungen über die Bestimmungsstation hinausgeleitet worden sind.«

Die Übereinkommen wollen in der Hauptsache nur die ungewollten Ablenkungen vom vereinbarten Leitungswege erfassen, der ihnen der »beförderungsberechtigte« Weg ist. Demgemäß bleiben durchwegs die Fälle der Ablenkung infolge eines Beförderungshindernisses (Verkehrsstörung u. dgl.) außerhalb der Regelung; sie gelten nicht als »V.« im engeren Sinne. Daneben sind die Übereinkommen mehr oder weniger bestrebt, finanziell minder wichtige Fälle von ihrer Regelung auszuscheiden; diese sind zwar auch V., werden aber behufs Arbeit- und Kostenersparnis nicht weiter verfolgt.

Der Schwerpunkt der Verkehrsleitungsvereinbarungen liegt in der Absicht, den beteiligten Verwaltungen durch die Zuweisung des Verkehrs an eine bestimmte Strecke die Frachteinnahme für diese Strecke zu sichern. Dementsprechend liegt der Schwerpunkt der Abmachungen über die V. in der Regelung der Frage, welcher Strecke die Frachteinnahme zufällt, wenn die Sendung nicht über den vereinbarten (»beförderungsberechtigten«), sondern einen anderen Weg (»Beförderungsweg«, »Fahrweg«, »Verschleppungsweg«) gelaufen ist. Möglicherweise steht hierbei den genannten beiden – dem beförderungsberechtigten und dem Beförderungsweg – noch ein dritter Weg, nämlich der, dem die Fracht tatsächlich zugeflossen ist (»Verrechnungsweg« oder »Kartierungsweg«) gegenüber. In der Lösung der Frage, welchem dieser Wege die Fracht endgültig zuzuweisen ist, bestehen auf den europäischen Bahnen verschiedene Systeme.

Das eine, am weitesten verbreitete, gibt grundsätzlich die Fracht dem beförderungsberechtigten Wege, während der wirkliche Beförderungsweg (Verschleppungsweg) nur eine gewisse Schadloshaltung für die mit der tatsächlichen Beförderung verbundenen Auslagen erhält. Dieses System geht von der Absicht aus, die gültigen Leitungsvereinbarungen möglichst zu verteidigen, das Interesse der an einem bestimmten Verkehr beteiligten Eisenbahnen an der Einhaltung dieser Abmachungen zu stärken, jedenfalls Abweichungen davon nicht durch Erlangung von Frachteinnahmen zu belohnen. In letzterer Absicht ist es insbesondere begründet, wenn die Entschädigung des wirklichen Beförderungsweges möglichst niedrig gehalten ist. Diesem Systeme folgt insbesondere das obenerwähnte »Einheitliche Übereinkommen, betreffend die Verschleppung von Gütern im Internationalen Eisenbahnfrachtverkehr«. Es stellt an die Spitze seiner Regelung (§ 2) den klaren Grundsatz: »Die Fracht gebührt bei Verschleppungen dem berechtigten Wege«. Es würde hier zu weit führen, näher darzustellen, wie dieser Gedanke und die Entschädigung des Beförderungsweges im einzelnen durchgeführt ist. Dem gleichen Systeme folgen zahlreiche andere einschlägige Vereinbarungen, so die der französischen, der schweizerischen, der belgischen Eisenbahnen, mit mehr oder minder großen Abweichungen im einzelnen. Die Regelung der französischen Bahnen beispielsweise kommt dem wirklichen Beförderungsweg mehr entgegen, indem sie ihm die Hälfte der Fracht überläßt; es kann hierin schon ein gewisses Abgehen von der grundsätzlichen Stellung des »Einheitlichen Übereinkommens«, eine Art Kompromiß mit der entgegengesetzten Anschauung gefunden werden.

Ebensogut läßt es sich nämlich rechtfertigen, grundsätzlich die Fracht dem befördernden Weg zuzuweisen. Es trägt dies der wirklichen Leistung Rechnung, schafft außerdem eine wesentliche Vereinfachung in der Behandlung der V., verzichtet aber auf die im ersten System liegende Sicherung gegen die Vernachlässigung der Leitungsvereinbarungen, kann also nur da in Frage kommen, wo deren Einhaltung sonstwie genügend garantiert ist. Der Gedanke war bisher in gewissem Umfange, allerdings weniger bei V. im engeren Sinne als bei anderen Ablenkungen, auch nur mit verschiedenen Vorbehalten und Abweichungen, im Übereinkommen des DEVV., also im inneren Verkehr der deutschen Eisenbahnen untereinander, verwirklicht, das jedoch durch den Übergang des weitaus größten Teils dieser Bahnen in eine Hand, die des Reiches, seine Bedeutung größtenteils verloren hat. Übrigens waren die deutschen Staatsbahnen schon vorher, als während des Krieges die Abweichungen von den vereinbarten Leitungswegen sich häuften, veranlaßt, an eine Änderung dieser Bestimmungen heranzutreten.

Einen vermittelnden Gedanken führt die derzeit im großen Gebiete des VDEV. geltende Regelung durch. Sie stellt einige besonders wichtige Fälle auf, in denen die Fracht dem beförderungsberechtigten Wege zugeführt werden soll; im übrigen läßt sie »die gewählte Verrechnung bestehen«, läßt also die Fracht dem Verrechnungsweg (Kartierungsweg). Ausdrücklich wird festgestellt, daß »eine Entschädigung des Verschleppungsweges in keinem Falle stattfindet«. Dieses Vermittlungssystem geht hiernach in seiner Begründung von dem ersten System aus, sucht es aber in seiner Durchführung weitgehend zu vereinfachen. Es hält ebenfalls einen Druck dahin für notwendig, daß die Leitungsvereinbarungen tunlichst eingehalten werden, betätigt ihn aber mehr in der negativen Richtung dahin, daß es dem Verschleppungsweg nicht einmal eine Entschädigung der Selbstkosten, sondern grundsätzlich keinerlei Entgelt zubilligt. Dem beförderungsberechtigten Weg wird anderseits nur in gewissen, besonders wichtigen Fällen die Fracht gesichert, im übrigen aber das einfachste Verfahren eingeschlagen, nämlich nachträglich nichts geändert.

Neben der wichtigsten Frage, welchem der verschiedenen Wege bei V. die Frachteinnahme zukommt, und Hand in Hand mit ihr haben die Übereinkommen insbesondere noch die Haftungsgemeinschaft gegenüber den Ansprüchen der Verfrachter aus dem Frachtvertrag zu regeln. Wo, wie im »Einheitlichen Übereinkommen«, der Grundsatz klar zur Durchführung kommt, daß die Rechte des beförderungsberechtigten Weges auf die Frachteinnahmen durch die V. unberührt bleiben, ergibt sich als selbstverständliche Folgerung, daß er auch die Pflichten aus dem Frachtvertrag, also insbesondere die verschiedenen Haftungen für Verlust, Beschädigungen, für zuviel erhobene Fracht und sonstige Gebühren, auf sich zu nehmen hat. Abweichungen davon ergeben sich im einzelnen namentlich aus dem nachweislichen Verschulden einer beteiligten Eisenbahnverwaltung und finden mehr oder weniger eingehende Regelung. Wo die Übereinkommen in der Zuweisung der Fracht andere Grundsätze befolgen und auch die nicht beförderungsberechtigten Wege ganz oder teilweise berücksichtigen, müssen hinsichtlich der Haftungsgemeinschaft die entsprechenden Schlüsse gezogen werden. Auf die Einzelheiten kann hier nicht näher eingegangen werden.

Endlich geben die Verschleppungsübereinkommen noch Anweisungen über die formelle Behandlung des Verschleppungsfalles; sie enthalten einerseits die Vorschriften für die äußeren Eisenbahndienststellen, die, im wesentlichen abfertigungs- und beförderungsdienstlicher Natur, die unmittelbare Wiedergutmachung der V., d.i. die zweckmäßige Zurückführung auf den richtigen Weg oder an die richtige Empfangsstation zum Gegenstande haben; anderseits geben sie Vorschriften über die Zuständigkeit der einzelnen an der V. beteiligten Eisenbahnen, deren Rechte und Pflichten hinsichtlich der rechnerischen Abwicklung des Verschleppungsfalles. Auch diese formellen Abmachungen müssen sich nach dem System richten, das die sachliche Regelung in dem betreffenden Übereinkommen beherrscht, und sind daher verschieden, je nachdem die Fracht dem beförderungsberechtigten Wege, dem Verschleppungswege oder einem dritten Wege zugesprochen oder zwischen diesen geteilt wird, auch je nachdem das betreffende Übereinkommen auf eine scharfe Erfassung aller Verschleppungsfälle oder nur auf eine Regelung der wichtigeren abgestellt ist.

Wie schon gesagt, ist die V. im engeren eisenbahntechnischen Sinne nur eine Angelegenheit der Eisenbahnverwaltungen untereinander. Abgesehen hiervon und abgesehen von ihrer möglichen Wirkung zwischen Eisenbahn und Verfrachter kann sie noch von Bedeutung sein für das Dienstverhältnis zwischen Eisenbahn und Eisenbahnangestellten, soweit die V. auf ein Verschulden zurückzuführen ist und daher der disziplinären Würdigung unterliegt. Doch scheidet diese Seite der Betrachtung hier aus.

Was im vorstehenden über V. im Eisenbahnverkehr ausgeführt ist, gilt gleichmäßig für alle Arten des Güterverkehrs im weitesten Sinne, auch die nach Art der Beförderung oder des Gutes besonders geregelten, wie Eilgut, Verkehr von lebenden Tieren, Gepäck, Expreßgut. Immerhin versteht sich von selbst, daß für die formelle Behandlung, die finanzielle und rechnerische Abwicklung einer V. je nach der besonderen Art des Gegenstandes, z.B. für Gepäck, besondere Bestimmungen gelten können und tatsächlich getroffen sind.

Man könnte versucht sein – in analoger Anwendung des Wortes – von V. auch im Falle des Abirrens eines Reisenden von seinem gewollten Reiseweg zu reden; indes ist der Begriff der »V.« dem Eisenbahnpersonenverkehr fremd. Die Wirkungen eines solchen Abirrens, die wohl nur in der Verpflichtung zum Nachzahlen oder dem Anspruch auf Zurückzahlung von Fahrgeld, allenfalls einem solchen auf Schadenersatz wegen unrichtiger Auskunft bestehen können, sind in anderem Zusammenhange geordnet.

Morhart.