Buffer

Buffer, Stoßballen (buffing-apparatus, buffers; appareils de choc, tampons; respingenti, paraurti).

B. sind an den Stirnseiten der Eisenbahnfahrzeuge angebrachte Konstruktionsteile, die den Zweck haben, die auf die Fahrzeuge nach deren Längsrichtung von außen her einwirkenden wagrechten Druckkräfte aufzunehmen. Die B. treten in Wirksamkeit, wenn zwei auf gleichem Gleis sich befindliche Fahrzeuge miteinander in Berührung kommen, beim Anfahren an eine Bufferwehr oder wenn mehrere aneinander gereihte Fahrzeuge geschoben werden. In den beiden ersteren Fällen haben die B. einen Stoß aufzunehmen, in letzterem Fall einen andauernden Druck auszuhalten; in allen Fällen sollen die B. eine Beschädigung der Fahrzeuge durch diesen Stoß oder Druck verhindern.

Die B. sollen gefedert sein, doch darf die Grenze der Federung bei den im Verkehr unvermeidlichen Stößen und Schüben nicht überschritten werden; sie sollen ferner stark genug sein, um unter dem Stoß nicht zu leiden. Bei der Bauart der Untergestelle der Fahrzeuge muß auf die Lage der B. wegen einer festen Unterstützung entsprechend Bedacht genommen werden.

Beim Zusammenstoß zweier Fahrzeuge müssen die B. zentral zusammentreffen und dürfen hierbei keine anderen Wagenbestandteile miteinander in Berührung kommen. Die Ausladung der B. über die übrigen festen Wagenbestandteile muß so groß sein, daß der die Kuppelung bedienende Mann sich möglichst gefahrlos zwischen den beiden Fahrzeugen bewegen kann.

Diese Bedingungen erfordern eine gewisse Einheitlichkeit der Anordnung der B. an allen Fahrzeugen, die zur Verwendung im Durchgangsverkehr bestimmt sind. Dieser Einheitlichkeit ist durch die Bestimmungen der T.V. Rechnung getragen.

I. Systeme. Man unterscheidet hauptsächlich zwei Systeme: das Einbuffer- oder Zentralbuffersystem und das Zweibuffer- oder Seitenbuffersystem.

Bei ersterem sind die B. in der Längenachse des Wagens angebracht, so daß sich an jeder Stirnseite des Wagens nur ein B. in der Mitte der Kopfschwelle befindet.

Das Einbuffersystem ist in Europa nur bei Bahnen niederer Ordnung in Anwendung, dagegen in Amerika fast ausschließlich verbreitet.

Die Vorteile dieses Systems sind, daß sowohl Zug als Druck in der Mittellinie des Fahrzeuges, bzw. Gleises wirken, daß das Eintreten zwischen die Wagen weniger gefahrvoll ist, und daß mit den zentralen B. auch selbsttätige Kuppelungen leichter vereinigt werden können.

Die Abb. 112 a, b, c, stellen die bei den schmalspurigen bosn.-herceg. Landesbahnen verwendeten Zentralbuffer dar.

Die Bufferscheibe T, deren Mitte eine längliche Öffnung für das Zug- und Kuppeleisen K besitzt, ist mit den Flanschen des Kuppelgehäuses G durch Nieten verbunden. Das Kuppelgehäuse ist mit der Zug- und Druckstange S zu einem Stück verschweißt. Die Stange S hat eine solide Führung in der Wagenbrust (zweiteilige Führung F) und ist in ihrem hinteren Teil mit dem Wagengestell federnd verbunden. Kuppeleisen K und Kuppelbolzen B sind mittels eiserner Kettchen an das Kuppelgehäuse gehängt. Sollen zwei Wagen gekuppelt werden, so wird ein Kuppeleisen mit dem Ende, in dem sich die kreisförmige Öffnung befindet, in dem Gehäuse mittels eines Bolzens befestigt. Hierauf werden die beiden Wagen so weit aneinander geschoben, daß sich das mit dem Langloch versehene Ende des Kuppeleisens in das Kuppelgehäuse des zweiten Wagens einschiebt und durch das Einstecken des zweiten Bolzens die Kuppelung vollzogen werden kann.

Es ist wohl hauptsächlich die Schwierigkeit des Übergangs vom Zweibuffersystem zum Einbuffersystem, die es, wenigstens unter den heutigen Verhältnissen, unmöglich macht, auf den kontinentalen Normalspurbahnen das Einbuffersystem zur Einführung zu bringen, und ist dieses auf die Verwendung bei untergeordneteren Verkehrsmitteln, als: Werksbahnen, Dampf- und elektrischen Straßenbahnen u.s.w. beschränkt.

Bei dem Zweibuffersystem gab es ursprünglich zwei Anordnungen, nämlich eng- und weitgestellte B. Gegenwärtig findet nur mehr die letztere, für den internationalen Verkehr allgemein gültige Anordnung Verwendung.

II. Bestandteile der B. Jeder B. besteht aus drei wesentlichen Bestandteilen: dem eigentlichen Stoßkörper, dem Gehäuse oder Führungskörper (Abb. 113, 114, 115 a, b) und der Federung.

1. Der Stoßkörper besteht aus einer kreisförmigen Stoßscheibe mit Führungsstange (Abb. 113 und 115 a, b) oder aus einer Stoßscheibe mit Führungsstange und Hülse (Abb. 114).

Die Stoßscheiben älterer Bauart waren aus Holz und mit Blech überzogen; neuerer Zeit werden aber nur mehr schmiedeiserne Scheiben angewendet. Die zweckmäßigsten und am meisten verbreiteten B. haben Stange und Scheibe aus einem Stück (Abb. 113 und 115 a, b). Die Scheiben mit dem etwa 200 mm langen Stangenansatz werden unter dem Dampfhammer in Gesenken geschmiedet, sodann mit der Stange verschweißt. Stumpf geschweißte oder vernietete Scheiben sind nicht haltbar. Stellt man Scheibe und Stange nicht aus einem Stück her, so wird das Ende der Stange zu einer Flansche erweitert und die Stoßscheibe mit dieser Flansche durch Nieten verbunden.

Die Scheiben erhalten einen Durchmesser von 340–450 mm, sind an den Rändern bis 16 mm stark. Nach den T.V. muß die Scheibe des rechten B. (vom Wagen aus gesehen) gewölbt, die des linken B. eben sein. Es treffen also immer ein ebener und ein gewölbter B. zusammen. Dies ist notwendig, weil sich zwei ebene Bufferscheiben in Bahnkrümmungen nur an den Außenkanten berühren würden, was ein Brechen oder Verbiegen der B. zur Folge hätte. Zwei gewölbte B. dagegen hätten das Bestreben, voneinander abzugleiten und können nicht unter gleich bleibenden Druck aufeinander gleiten, wie dies durch das Federspiel der Fahrzeuge verlangt wird.

Die Stärke der Bufferstangen mit 60–80 mm hat sich in der Praxis bewährt. Um den Druck von der Stange auf die Feder zu übertragen, ist, bei Anwendung von Rundfedern (Abb. 113 und 115 a, b), die Stange hinter dem Führungshalse auf etwa 50 mm Stärke angesetzt. Mit diesem Ansatze stützt sich die Stange auf eine Unterlagsscheibe und durch diese auf die Feder. Das hintere Ende der Stange, das durch die Bodenplatte des Gehäuses oder die Brust des Fahrzeuges reicht, ist an dieser Stelle durch einen Vorsteckkeil oder eine Mutter versichert.

Für eine richtige Bauart der B. ist es notwendig, daß die Entfernung dieses Vorsteckers von der Stoßscheibe der vorgeschriebenen Länge des unbelasteten B. entspricht. Bei Anwendung von Blattfedern drückt die Stange erst hinter dem Keil auf die Feder.

Wird statt der Stange eine Hülse verwendet (Abb. 114), so ist diese am vorderen Ende ausgeflanscht und mit der Scheibe vernietet; die Führung besteht in einer zweiten Hülse, in der die erstere verschiebbar ist. Die Stoßhülsen sind aus Blech geschweißt, sehr fest und dauerhaft, jedoch verhältnismäßig teuer, so daß sie ziemlich allgemein durch die Stangen verdrängt werden.

2. Die Gehäuse sind die am Fahrzeug fix angebrachten Teile der B. Das Gehäuse hat den Zweck, dem Stoßkörper, also der Stange oder Hülse, eine geradlinige, mit der Längenachse des Wagens parallele Führung zu geben.

Jedes Gehäuse hat eine ebene Grundfläche, mit der es auf der Brust des Fahrzeuges aufsitzt und mit dieser durch Schrauben verbunden ist; der vordere Teil des Gehäuses dient der Stoßstange oder Hülse zur Führung.

Die Gehäuse sind aus Gußeisen, Stahlguß oder Schmiedeeisen hergestellt. Erstere (Abb. 113) sind gewöhnlich gegen die Brust zu erweitert und an der Basis mit Lappenflanschen für die Befestigungsschrauben versehen. Die meisten gußeisernen Gehäuse sind geschlossen und nur rückwärts, wo allenfalls die Feder eingebracht wird, offen. Seltener besitzen solche Gehäuse an einer Seite eine Öffnung für das Einbringen der Feder. Letztere Anordnung hat den Vorteil, daß die Federn gewechselt werden können, ohne das Gehäuse abzunehmen, und daß Mängel an den Federn leichter wahrnehmbar sind. Gußeiserne Gehäuse sind jedoch zerbrechlich, weshalb sie in neuerer Zeit meist durch schmiedeeiserne ersetzt werden.

Aus Schmiedeisen werden Gehäuse in Hülsenform (Abb. 114) und in Kreuzform (Abb. 115 a, b) hergestellt.

Letztere Form ist die am meisten verbreitete und gelangt bei neuen Fahrbetriebsmitteln allgemein zur Anwendung. Die Bufferkreuze bestehen aus der Führungshülse oder dem Hals und drei oder vier Armen, die mit der Hülse verschweißt sind und in nach außen gebogenen Befestigungspratzen endigen.

Die Bufferkreuze haben den Vorteil einer fast unverwüstlichen Dauerhaftigkeit, einer billigen Herstellung und eines verhältnismäßig geringen Gewichts. Außerdem ist die darin liegende Feder von außen sichtbar und daher Federbrüche leicht wahrnehmbar; bei dreiarmigen oder unsymetrisch vierarmigen Kreuzen ist es auch möglich, die Feder seitwärts einzubringen, ohne das Kreuz vom Brustbaum abnehmen zu müssen.

Bei Fahrzeugen mit eisernen Brustbäumen sitzt das Gehäuse oder Kreuz entweder unmittelbar auf diesen oder auf Unterlagsplatten auf. Bei hölzernen Brustbäumen werden durchwegs Unterlagsplatten von starkem Blech angewendet.

Der Kreuzbuffer, der in Abb. 115 a und 115 b dargestellt ist, entspricht dem neuen Buffernormale der österreichischen Staatsbahnen. Von diesen unterscheidet sich der Normalbuffer der preußischen Staatsbahnen dadurch, daß zwischen Bufferkreuz und Brustbaum eine Unterlagplatte eingeschaltet ist, die das Widerlager für den Keil bildet. Der Brustbaum selbst erhält eine genügend große Öffnung, durch die die Bufferstange nebst Keil hindurch kann. Diese Anordnung gestattet die Verwendung gleicher B. sowohl für eiserne als auch hölzerne Brustbäume.

3. Federung. Als Material für den federnden Körper des B. wird entweder Kautschuk (Abb. 113) oder Stahl (Abb. 114, 115) verwendet.

a) Bufferfedern aus Kautschuk sind stets ringförmig (Abb. 113). Die Ringe sind an einer ebenen Fläche mit einem erhabenen ringförmigen Wulst, an der anderen ebenen Fläche mit einer entsprechenden Nut versehen. Zwischen je zwei Ringen wird eine passend geformte Blech- oder auch Gußscheibe eingelegt. Diese ist bisweilen mit einem Bord versehen, der die Kautschukringe von außen übergreift und den Zweck hat, ein seitliches Ausquetschen der Ringe zu verhindern, wodurch die Haltbarkeit der Kautschukringe wesentlich erhöht wird. Zugleich bilden diese Zwischenscheiben die Führung auf der Bufferstange, weil die Kautschukringe eine weitere Bohrung als die Stärke der Stange haben müssen, damit sie sich unter dem Druck nicht festklemmen. Die Anzahl der Ringe ist von dem verlangten Bufferspiel (gewöhnlich 70–150 mm) abhängig.

Der Kautschuk als Buffermaterial hat die schätzenswerte Eigenschaft, daß er bei geringem Druck sehr elastisch ist, jedoch bei größerem Druck rasch an Widerstandsfähigkeit zunimmt. Seine Wirkung ist daher dem Zweck entsprechender als die der Stahlfeder, die bis zu einem bestimmten Anfangsdruck träge bleibt und auch wieder früher die Grenze der Widerstandsfähigkeit erreicht. Daß demungeachtet die Verwendung des Kautschuks in Abnahme begriffen ist, erklärt sich hauptsächlich in der Schwierigkeit, Material in erforderlicher Güte zu beschaffen.

Die zweckmäßige Abmessung der Kautschukringe hat sich aus der Erfahrung ergeben. Sie läßt sich jedoch wegen der vorkommenden Verschiedenheiten in der Güte des Materials im allgemeinen nur innerhalb gewisser Grenzen angeben. In der Regel findet man die Höhe des Ringquerschnittes mit 3 bis 5 cm und die Breite 1∙2–1∙5 der Höhe ausgeführt.

Bei vulkanisiertem Kautschuk ist noch zu beachten, daß er mit Eisen nicht in unmittelbare Berührung kommen soll, weil Eisen mit dem Schwefel des Kautschuks sich zu Schwefeleisen verbindet, wobei der Kautschuk spröde und brüchig wird. Es werden daher verzinkte Scheiben empfohlen.

b) Stahlfedern. Von diesen ist

α) die Volutfeder u. zw. die Bailliesche Schneckenfeder für Zug- und Stoßvorrichtungen am besten geeignet (Abb. 114 und 115). Sie wird aus einem Stahlstreifen erzeugt, der eine Länge von etwa 2∙5 m hat. Die Stärke verjüngt sich von 8 mm auf 2 mm, die Höhe beträgt etwa 120–150 mm. Dieses Band wird im warmen Zustand mittels einer Wickelmaschine zu einer aufsteigenden Spirale gewickelt, deren oberer Durchmesser etwa 60 mm beträgt und sich nach unten auf 150–170 mm erweitert. Die auf solche Weise hergestellte Feder hat eine Flaschenform von etwa 300 mm Höhe.

Die Windungen müssen derart sein, daß ein Zwischenraum von 2–3 mm bleibt, so daß keine Reibung der Federflächen stattfindet. Die gehärteten Federn sollen bei einer Belastung von 200 kg zu spielen beginnen und bei einer Belastung von etwa 4000 kg sich vollständig, d.i. auf etwa 150 mm einsenken. Die entlastete Feder muß wieder ihre ursprüngliche Form annehmen.

Gewöhnlich werden die Spiralfedern durch die Versicherungsmutter etwas gespannt, auf etwa 30 mm Einsenkung, damit sie nicht lose im Gehäuse liegen.

Bei Hülsenführungen werden mitunter zwei Spiralfedern nebeneinander in die Hülse eingelegt, wodurch ein weicheres und größeres Spiel erzielt wird.

Spiralfedern mit rundem oder ovalem Querschnitt, System Brown oder Tomson, haben sich weniger gut bewährt.

β) Tellerfedern, System Belleville, bestehen aus runden Scheiben mit schwachem Konus. Ihre Verwendung ist ähnlich jener der Kautschukringe. Eine Reihe von Tellerpaaren, je mit der äußeren Peripherie zusammengelegt, wird auf die Stange aufgeschoben, bis das Gehäuse gefüllt ist. Die Verwendung dieser Federn hat jedoch keine größere Verbreitung gefunden.

Stahlfedern werden endlich noch als

γ) Blattfedern von gleicher Bauart wie die Tragfedern verwendet. Diese Federn liegen wagrecht im Rahmengestelle, haben die Länge der Entfernung beider B. und sind an den Enden mit den Stoßstangen der B. verbunden. In der Mitte ist die Feder von einem Bund gehalten, der mit dem Wagenuntergestell verbunden ist.

Bei Wagen mit nicht durchgehender Zugvorrichtung ist der Zughaken mit dem Federbund verbunden, so daß die Bufferfeder gleichzeitig als Zugvorrichtungsfeder dient. Es wird sonach die Zugkraft auf die Feder und durch diese auf die Führungsköpfe der Bufferstangen übertragen. Letztere stützen sich auf die Brust, bzw. auf das Rahmengestell des Wagens (Abb. 116 a, b,).

Eine bessere Anordnung der Blattfederbuffer ist in Abb. 117 a, b, S. 144, dargestellt.

Die Hauptzugstange ist durch eine Keilmuffe mit einem Federbund fest verbunden, der eine kurze Blattfeder (Zugfeder) umschließt. Der Federbund ist zwischen zwei am Wagenuntergestell fix befestigten Winkeln kulissenartig geführt; der hintere Teil des Bunds endet in eine Scharniergabel, die durch einen Bolzen mit einem starken schmiedeeisernen Balancier verbunden ist.

Dieser Balancier ist durch einen zweiten Bolzen mit dem Bügel der langen Blattfeder (Bufferfeder) in Verbindung gebracht.

Das ganze System, bestehend aus zwei Federn und dem zwischenliegenden Balancier, ist zwischen Führungen in wagrechter Lage gehalten.

Die kurze Feder (Zugfeder) ist an ihren Enden durch Hängeeisen mit dem Untergestell verbunden.

Der Balancier ist an den Enden mit Köpfen versehen, die durchbohrt sind und eine Führung der Bufferstangen bilden.

Zwischen diesen Köpfen und den Enden der langen Blattfeder (Bufferfeder) sind gußeiserne Schuhe eingelegt, in denen die Bufferstangen festgekeilt sind.

Durch Spannung der Zugvorrichtung wird die Bufferfeder in gleichem Maß vorgezogen, als der Zughaken vor die Brust tritt; es werden somit auch durch die Bufferfeder die beiden B. vorgeschoben. Dies hat zur Folge, daß die B. allen Bewegungen der Zugvorrichtung in der Fahrrichtung folgen, und die Spannung der B. somit auch bei wechselnder Zugkraft eine konstante bleibt, weil sich die Entfernung des Drehbolzens der Bufferfeder des einen Wagens zu dem des zweiten Wagens nicht ändert. Kommt die Schubwirkung der B. zur Geltung, so stützen sich die beiden Bufferstangen auf die Enden der Bufferfeder und übertragen den Stoß durch diese auf die Zugvorrichtung, die durch den Ansatz des Hakens an der Brust gehalten wird. Bei Kurvenstellungen spielt der Balancier und mit diesem die Bufferfeder um den Drehbolzen des Balanciers und bewirkt, daß die Pressungen des rechten und linken B. immer gleich bleiben. Der Balancier hat ferner den Zweck, das Spiel der Bufferfeder zu begrenzen, so daß bei ungekuppelten Wagen die B. nicht über das normale Maß hinaustreten können.

Diese sinnreiche Anordnung gewährt eine unter allen Verhältnissen gleichmäßige Inanspruchnahme der B. und trägt wesentlich zum ruhigen Gang der Wagen bei. Mit Rücksicht auf die räumliche Ausdehnung, sowie umständliche Anordnung eignet sich dieses System nur für lange Wagen, insbesondere Drehgestellwagen. Es wird deshalb insbesonders bei Salonwagen, Schlafwagen, Speisewagen u.s.w. Anwendung finden.

Je nach der Bauart des Untergestells ist die Anordnung der Bufferstangen, Balanciers u.s.w. verschieden, jedoch nach gleichem Grundsatz ausgeführt.

Nähere Beschreibung und Abbildungen s. Eis T. d. G., Die Eisenbahnfahrzeuge, II. Teil.

δ) Versuchsweise wurde auch komprimierte Luft als elastischer Körper für B. verwendet.

III. Sicherheitsbuffer. Durch die Bauart der Betriebsmittel und insbesondere durch die für die Kuppelung erforderliche Übereinstimmung in den Ausladungen der B. ist die Grenze des Bufferspiels gegeben. Um den Anprall in schneller Bewegung befindlicher Fahrzeuge derart zu mildern, daß eine Beschädigung der Fahrzeuge unter allen Umständen vermieden werden könnte, wären B. mit einem viel größeren Spiel erforderlich, doch können solche in der Praxis nicht ausgeführt werden. Es wurden verschiedene »Sicherheitsbuffer« gebaut, mit der Absicht eine Verlängerung des Bufferspiels bei zunehmender Widerstandskraft zu erzielen, z.B. der in nachstehender Abb. 118 dargestellte Heydrichsche Sicherheitsbuffer.

Dieser besteht aus den Hauptbestandteilen eines gewöhnlichen B., nämlich Stoßscheibe mit Stange, Hülsengehäuse und Volutfeder. Die Auflage der Feder ist hinter die Brust des Wagens verlegt und die Bufferstange entsprechend verlängert. Das Gehäuse sitzt nicht auf der Brust fest, sondern ist verschiebbar und hinter der Brust in Schlitzen geführt. Der Teil der Stange, der im Gehäuse bis zur Feder reicht, wird von einer gußeisernen Hülse umschlossen, die an der Außenseite mit einem Schraubengewinde versehen ist. Mit dem Ende dieses Gewindgangs stützt sich die Hülse auf einen lose aufgesteckten Ring, hinter dem die auf die Feder wirkende Druckscheibe liegt. Letztere ist gegen den Ring zu in eine kreisförmige Schneide zugeschärft. Unter normalen Verhältnissen funktioniert der B. derart, daß der Stoß von der Stange auf die Schraubenhülse, von dieser auf den Ring, die Druckscheiben und die Feder übertragen wird. Tritt jedoch ein übermäßiger Stoß ein, so wird die Bufferfeder vollständig eingedrückt, bietet einen festen Widerstand, die Schneide der Druckscheibe zerstört den Auflagering und schert (wie ein Hobelmesser) die Gewindgänge der mit der Bufferstange eindringenden Schraubenhülse ab. Durch diese Arbeit wird ein weiterer, den Anprall abschwächender Widerstand geschaffen. Da das Gehäuse verschiebbar ist, kann die Stoßscheibe des B. während der Abscherung des Gewindes den ganzen Weg bis zur Kopfschwelle des Fahrzeuges zurücklegen, wodurch das Bufferspiel eine Verlängerung um die Länge des Buffergehäuses (im Vergleich zum gewöhnlichen B.) erhält.

Diese Verlängerung des Bufferspiels im Zusammenhang mit der mechanischen Arbeitsleistung, die die Abscherung des Gewindes erfordert, mäßigt die Stoßwirkung auf das Fahrzeug derart, daß nur die Schraubenhülse durch Zerstörung des Gewindes unbrauchbar wird, und eine weitere Beschädigung des Fahrzeugs nur bei bedeutenderen Geschwindigkeiten zu befürchten ist.

Da die meisten Zusammenstöße in Bahnhöfen mit mäßiger Geschwindigkeit erfolgen, so ist durch diese Bufferbauart immerhin ein wesentlicher Vorteil erreicht.

Eine besondere Abart der B. ist vielfach bei der Verbindung zwischen Lokomotive und Tender in Anwendung.

Diese Verbindung hat den Zweck, die Zugeisen und Kuppelgehäuse gegen kurze, harte Stöße zu schützen, andererseits durch besondere Führung des Bufferkopfes das Schlingern der Lokomotive zu mäßigen (s. Lokomotiven).

IV. Bestimmungen der T.V. Wie bereits eingangs erwähnt, ist die Anbringung der B. an den Fahrzeugen für den Verkehr auf Hauptbahnen an bestimmte Normen gebunden. Diesbezüglich sind in den T.V. des VDEV. folgende Bedingungen vorgeschrieben:

§ 73. 1. An der Vorderseite der Lokomotiven mit Schlepptender, der Rückseite der Tender und an beiden Stirnseiten der Tenderlokomotiven sowie aller übrigen Fahrzeuge sind federnde Zug- und Stoßvorrichtungen anzubringen. Für Wagen, die ausschließlich in Arbeitszügen laufen, ist diese Bestimmung nicht bindend.

2. Die Höhe der Mitten der Zug- und Stoßvorrichtungen über Schienenoberkante wird für leere Fahrzeuge auf 1040 mm festgesetzt, wobei Abweichungen bis zu 25 mm darüber und darunter zulässig sind.

3. Die Höhe der Mitten der Zug- und Stoßvorrichtungen über Schienenkante muß bei der größten Belastung der Fahrzeuge mindestens 940 mm und bei Wagen mit Übergangsbrücken mindestens 980 mm betragen.

§ 77. 1. Als Stoßvorrichtungen sind B. anzuwenden, die von Mitte zu Mitte 1750 mm Abstand haben. Abweichungen von diesem Maße infolge des Betriebes bis zu 10 mm darunter und darüber sind zulässig. Das Spiel (Eindrückung »b«) der B. darf 150 mm nicht überschreiten und nicht kleiner als 70 mm sein. Bei neuen Fahrzeugen muß der Abstand der vorderen Bufferfläche von der Kopfschwelle bei nicht eingedrückten B. mindestens 575 mm betragen.

2. Vom Fahrzeug aus gesehen muß die Stoßfläche des linken B. eben, die des rechten gewölbt sein. Diese Wölbung muß bei neuer Scheibe eine Höhe von mindestens 25 mm haben. Der Durchmesser der Bufferscheiben muß mindestens 340 mm, bei Wagen mit Drehgestellen mindestens 400 mm betragen, darf jedoch bei Wagen mit Übergangsbrücken und Faltenbälgen 450 mm nicht übersteigen. Gegen Verdrehung gesicherte Bufferscheiben mit einem Durchmesser von mehr als 340 mm dürfen oben und unten wagrechte Abgrenzungen erhalten, die von der Mitte der Bufferscheibe mindestens 170 mm abstehen müssen.

§ 78. 1. Vor der Kopfschwelle muß beiderseits der Wagenmitte je ein freier Raum mit folgenden Mindestmaßen vorhanden sein:

Breite, von den äußersten Teilen
der Zugvorrichtung ab gemessen	400 mm
Höhe über Schienenoberkante	2000 mm

Tiefe in der Längsrichtung der Fahrzeuge, von der Stoßfläche der nicht eingedrückten B. ab gemessen 300 mm + Eindrückung »b« (vgl. § 77, Abs. 1).

2. Alle außerhalb dieser Räume vorspringenden Teile der Bremsersitze, Bremserhütten, Geländer der Übergangsbrücken u.s.w. müssen, soweit in den Vereinbarungen nicht anderes bestimmt ist, hinter der Stoßfläche der nicht eingedrückten B. mindestens 40 mm + Eindrückung »b« zurückstehen (vgl. § 77, Abs. 1).

Einschlägige Bestimmungen für den internationalen Verkehr enthalten ferner die Vereinbarungen der internationalen Konferenz in Bern, vom 18. Mai 1907 (technische Einheit). Diese Bestimmungen, die für die Übergangsfähigkeit der Wagen der belgischen, bulgarischen, dänischen, französischen, italienischen, norwegischen, rumänischen, rußischen, schwedischen und schweizerischen Wagen sowie der Wagen der zum Verein Deutscher Eisenbahn-Verwaltungen gehörigen Bahnen gelten, sind nachstehend (Kolonne A) zusammengestellt und in der Kolonne B die entsprechenden Bestimmungen der technischen Vereinbarungen vom 3.–5. September 1908 enthalten.

Rybak.

Abb. 112 a.

Abb. 112 b.

Abb. 112 c.

Abb. 113.

Abb. 114.

Abb. 115 a.

Abb. 115 b.

Abb. 116 a.

Abb. 116 b.

Abb. 117 a.

Abb. 117 b.

Abb. 118.