Portugiesische Eisenbahnen

Portugiesische Eisenbahnen1. Portugal, in früheren Jahrhunderten und schon zur Römerzeit in verkehrlicher Hinsicht ein hochentwickeltes Land, war in der neueren Zeit bis in die Mitte des vorigen Jahrhunderts hinein im Verkehrswesen erheblich zurückgeblieben. Erst 1850 begann die Regierung zunächst dem Bau von Landstraßen ihre Aufmerksamkeit zuzuwenden und trat in Verhandlungen mit der 1845 gebildeten Compagnie des travaux publics du Portugal, die auf ihre Rechte zu gunsten des Staates verzichtete. Im Jahre 1852 wurde ein neues Amt der öffentlichen Arbeiten geschaffen und durch Gesetz von 1854 eine Verwaltungsordnung aufgestellt, die Eisenbahnen, Landstraßen und Wasserstraßen umfassen sollte. Anfangs 1856 waren 92 Meilen gute Straßen und 17 wichtige Brücken gebaut, andere in Arbeit. Mit dem Eisenbahnbau beschäftigte man von 1852 an die Kammern, um zunächst einige Linien zu bauen, die als Hauptadern gedacht waren, an die sich die Landstraßen als Zubringer anschließen sollten. So waren z.B. im Bezirk der Kgl. Gesellschaft der P. (s.u.), die die wichtigsten Linien des Landes betreibt, 1866 an Landstraßen 1014∙8 km, 1877 aber 2168∙3 km vorhanden. An Eisenbahnen bestanden 1860 60 km, 1870 765 km, 1877 952 km. Die P. haben eine eigenartige Entwicklung genommen, die vom nationalökonomischen Standpunkt zu loben ist. Wo es sich um Linien handelte, deren gute Ertragsfähigkeit vorauszusehen war, hat man das Privatkapital bauen lassen, wo aber letzteres versagte, sprang der Staat ein und baute im Interesse der von der Natur weniger begünstigten Landesteile selbst. Die Regierung gewährleistete besonders in der ersten Zeit hohe Erträgnisse und setzte Baubelohnungen aus. Hierdurch ist es gekommen, daß sich im Norden und Süden Portugals voneinander gänzlich getrennte Staatsbahnnetze befinden, zwischen denen sich eine große Privatbahn, die Kgl. Gesellschaft der P., ausdehnt und die ertragreichsten Linien betreibt, freilich nicht, ohne zeitweise unter großer Mißwirtschaft gelitten zu haben.

Die erste Eisenbahnlinie war einer englischen Gesellschaft durch Ges. vom 18. August 1853 genehmigt worden für die 72 km lange Strecke von Lissabon nach Santarem. Der Staat sicherte ihr 6% Zinsen, ferner 1% jährliche Abschreibung und 3% besondere Vergütung für jeden vor der festgesetzten Zeit fertiggestellten Abschnitt zu. Im Jahre 1857 erwarb der Staat die Linie durch Aufkauf der Aktien, 1858 waren 68 km vollendet. Anfangs waren die Einnahmen höchst ungünstig. Später besserten sie sich. Da Spanien verabsäumt hatte, den ihm passenden Punkt für eine Verbindung mit der portugiesischen Ostbahn bekanntzugeben, blieb diese Frage zunächst offen. Überhaupt hat Spanien stets eine größere Vorliebe für Eisenbahnen gezeigt, die den Verkehr seinen eigenen und nicht den portugiesischen Häfen zuführen konnten.

Dagegen wurde in den portugiesischen Cortes die Fortsetzung der Eisenbahn von Santarem über Coimbra nach Porto in der Tagung von 1857 beschlossen. Allein die Verhandlungen mit der Gesellschaft, die sich für den Bau dieser Bahn gebildet hatte, wurden von den Cortes nicht genehmigt und es fielen deshalb Bau und Betrieb dem Staat zu, den auch die Linie bis Pont d'Asseèn vor Santarem zur Eröffnung brachte. Am 12. September 1859 kam mit dem spanischen Finanzmann Don José de Salamanca eine Vereinbarung zu stande, der auf 99 Jahre, also bis 1959, die Genehmigung erhielt für Bau und Betrieb der Linie Lissabon-Santarem zum Preise von 225.000 Fr. f. d. km und mit der Verpflichtung, die Bahn bis zur spanischen Grenze bei Badojoz zu verlängern und gleichzeitig die Nordlinie von Santarem nach Porto zu bauen.

Bei den P. kann man 3 Gruppen unterscheiden:

1. Staatsbahnen,

2. die Kgl. Gesellschaft der P.,

3. andere Privatbahnen.

Ein allgemeines Bild vom Gesamtnetz der Bahnen erhält man, wenn man der Linie folgt, die von Valença im Norden nach Faro im Süden verläuft, über Porto, Aveiro, Coimbra, Lissabon und von Barreiro über Beja. Von Marinha Grande und Lissabon läuft längs der Küste eine Parallelbahn, die aber unter dem Wettbewerb der Schiffahrt zu leiden hat. Von dieser Nordsüdlinie gehen 5 Linien nach der spanischen Grenze, u.zw. durch das Tal des Minho, durch das Tal des Duero von Porto gegen Salamanca, durch das Mondegotal von Figueira da Foz über Pampilhosa ebenfalls nach Salamanca, durch das Tajotal von Lissabon nach Santarem, in Abrantes sich teilend über Cáceres nordöstlich in Richtung Madrid und südöstlich über Badajoz ebendahin. Diese 4 Linien setzen sich nach Spanien fort, während eine fünfte, von Beja ausgehende Linie an der Grenze endet.

Die Spurweite der portugiesischen Hauptbahnen ist 1∙67 m. Da auch in Spanien diese Breitspur angenommen ist, müssen an den französischen Übergangsstellen die Reisenden umsteigen und die Güter umgeladen werden.

Neben den breitspurigen bestehen in Portugal einige hundert km Schmalspurbahnen verschiedener Spurweite, 1 m, 0∙90 m, die vorwiegend örtliche Bedeutung besitzen und sich meist in Privathänden befinden. Der Staat besaß 1908 nur 62 km Schmalspurbahnen.

Von den 3 vorerwähnten Bahngruppen bestehen:

1. die Staatsbahnen – caminhos de ferro do Estado – aus 2 getrennten Netzen, dem nördlichen und dem südlichen. Die nördlichen Staatsbahnen zerfallen wieder in die des Minho und in die des Duero, erstere hauptsächlich gebildet durch die Bahn von Porto nach Valença an der spanischen Grenze 133 km, letztere durch die Bahn von Ermecinde nach Barca d'Alva 191 km mit Abzweigungen nach Braga 15 km und Alfandaga 4 km, zusammen 1899 343 km. Die südlichen und südöstlichen Bahnen – caminhos del Sul e Sueste – umfassen die Linien von Barreira nach Faro 340 km, mit Zweigbahn nach dem Kriegshafen Setubal 13 km, ferner von Casa Branca nach Estremez 79 km und von Beja nach Pias in Spanien 42 km, zusammen 1899 474 km; beide Netze umfaßten zu diesem Zeitpunkt 817 km. Im Jahre 1903 waren sie auf 861 und 1911 auf 1114 km angewachsen, Minho e Duero auf 433, Sul e Sueste auf 681 km.

Die Betriebslängen, Einnahmen und Ausgaben der Staatsbahnen betrugen nach dem zusammenfassenden Bericht der Generaldirektion für die Jahre 1899–1911:

Von den im Betrieb des Staates befindlichen, von Privaten erbauten Schmalspurbahnen sind zu nennen: Porto-Famalicao, 1 m-Spur, 57∙275 km lang und Bougado-Guimaraës, 0∙9 m-Spur, 33∙135 km lang2. Die größte Steigung beträgt auf diesen Linien 24‰ und 18∙6‰, auf den Hauptlinien der Süd- und Südostbahn 18‰, Minho- und Duerobahn 16∙5‰, die kleinsten Krümmungshalbmesser sind 300 und 250 m sowie 140 und 200 m. Der größte Tunnel findet sich mit 1621∙5 m Länge bei Encambalados an der Minho-Duero-Bahn. An Brücken und Viadukten fehlt es nicht, auf der Minho-Duero-Linie sind zu erwähnen die Brücken über den Minho mit 2 Fachwerken von 60 m, 3 von 66 m und über den Duero mit 2 Fachwerken von 45∙6 m und 5 von 57 m; auf den Süd- und Südostbahnen die Eisenbrücke über den Guadiana, 8 Fachwerke zu je 30 m. Viadukte: im Süden der von Quinta Nova, 2 Fachwerke von je 32 und 2 von je 40 m, im Norden: die bei Villa Mea und bei Palle mit je 2 Fachwerken von 40 m und von 50 m.

Der Sitz der Generaldirektion der Staatsbahnen befindet sich in Lissabon.

2. Die Kgl. Gesellschaft der P., Companhia reald os caminhos de ferro Portuguezes, besitzt die wichtigsten portugiesischen Bahnlinien, namentlich liegt der Gesamteisenbahnverkehr der Hauptstadt Lissabon, ferner der der nach Madrid führenden Hauptlinien über Badajoz und über Torres das Vargens, nicht minder der zwischen der Hauptstadt und der wichtigen Handelsstadt Oporto in ihrer Hand.

Der Entwicklungsgang der Gesellschaft war ein eigenartiger. Zunächst erhielt de Salamanca konzessionsgemäß die Zusage, daß für die 99jährige Genehmigungsdauer in einer Entfernung von 40 km auf beiden Seiten der Bahn ohne Genehmigung der Gesellschaft keine weitere Bauerlaubnis für eine Eisenbahn erteilt werden solle. Dadurch und durch die gewährte Staatsunterstützung wurde es de Salamanca nicht schwer, am 5. September 1860 eine Gesellschaft mit einem Aktienkapital von 35 Mill. Fr. zu bilden. 1861–1863 wurde die 275∙5 km lange Ostlinie Lissabon-Santarem-Entrocamiente-Elvas-Badajoz zur spanischen Grenze, 1863–1865 die 229∙5 km lange, bei Entrocamiente abzweigende Nordlinie nach Porto fertiggestellt und bis auf die große Brücke über den Duero eröffnet (s. Ztg. d. VDEV. 1877, S. 1265), die erst 1877 fertig wurde. Allein trotz der etwa 54 Mill. Fr. betragenden staatlichen Zuschüsse hatte der wesentlich von französischen Ingenieuren geleitete Bau die Anschläge bedeutend überschritten. Es war viel französisches, aber auch deutsches Kapital beteiligt und die Gesellschaft, an deren Spitze ein Verwaltungsrat in Paris und eine Direktion in Lissabon standen, geriet bald in Geldschwierigkeiten und ihre Papiere sanken tiefer und tiefer. Es gelang jedoch dem energischen General de Gandara, der durch Aufkauf eines großen Teiles der Aktien maßgebenden Einfluß gewonnen hatte, die Verwaltung mit Erfolg umzugestalten, ihre laufenden Schulden abzutragen und die Erträgnisse so zu fördern, daß 1877 ein Überschuß von mehr als 7 Mill. Fr. festgestellt werden konnte. Hierdurch ermutigt, schritt man zur Erweiterung des Unternehmens.

Durch die Linie über Badajoz war die Verbindung zwischen den Hauptstädten Lissabon und Madrid zwar hergestellt, doch nur auf einem großen Umweg. Die Gesellschaft erhielt 1877 die zeitlich unbegrenzte Genehmigung zum Bau und Betrieb einer Bahn, die, von Torres das Vargens abzweigend, in der Richtung auf Cáceres an die spanische Grenze führte. Wesentlich mitbestimmend für die Bewerbung war der Umstand, daß sich bei Cáceres bedeutende Lager von Kalkphosphaten fanden, durch deren Ausbeutung man einträgliche Transporte zu gewinnen hoffte, die von Lissabon aus nach England verschifft werden sollten. Durch die neue Bahnverbindung wurde zudem der Weg Lissabon-Madrid wesentlich abgekürzt und trotz des hierdurch der Linie über Badajoz erwachsenden Wettbewerbs hoffte man doch auf die Kosten zu kommen. Von Madrid bis Arroyo de Malpartida bestand bereits eine Bahn und man hatte daher nur eine verhältnismäßig kurze Verbindungslinie zu bauen, während spanischerseits die Verbindungslinien Spanische Grenze-Cáceres und Spanische Grenze-Malpartida zu bauen waren. Hierzu war ein enger Anschluß an die Konzessionäre auf spanischem Gebiet erforderlich, und es gelang der Gesellschaft, sich mit letzteren und der Gesellschaft der Kalkphosphatlager zu verständigen und durch Verträge eine Art Gemeinschaft mit ihnen herbeizuführen. Diese ging dahin, daß neben gemeinsamer Ausbeutung der Gruben von Cáceres die portugiesische Gesellschaft sich der spanischen für eine Bruttoeinnahme von 12.000 Fr. f.d. km verbürgte und außerdem zu den Kosten eines Schnellzugs Lissabon-Madrid einen jährlichen Zuschuß von zunächst 200.000, später 150.000 Fr. leisten sollte. Allein es zeigte sich, daß durch diese Verträge die portugiesische Gesellschaft ungeheuer übervorteilt wurde. Die Spanier hatten es verstanden, gleichzeitig in den Verwaltungsrat der spanischen und der portugiesischen Gesellschaft zu gelangen und diese in geradezu unverantwortlicher Weise auszubeuten. Man unterschlug bedeutende Summen der von der Kgl. Gesellschaft beigesteuerten Baugelder, ließ die Betriebsmittel verlottern, baute die spanische Strecke so schlecht, daß sie alsbald auf Kosten der Gemeinschaft umgebaut werden mußte, wobei die Kgl. Gesellschaft abermals benachteiligt wurde. Ebenso wurde sie durch Tarife, Verträge über gemeinschaftliche Benutzung der Betriebsmittel u.s.w. übervorteilt. Von Einnahmeüberschüssen war keine Rede, trotzdem schwindelte man den Aktionären solche durch Zahlung von Dividenden vor, für die die Mittel den aufgenommenen Anlehen entnommen waren.

In 3 Jahren wurden auf diese Weise über 3¹/₂ Mill. Fr. an angeblichen Dividenden ausbezahlt. Allein dieser unordentlichen und satzungswidrigen Verwaltung, an der hauptsächlich der in Paris sitzende Ausschuß die Schuld trug und die vor betrügerischen Vorgehen nicht zurückgeschreckt hatte, sollte erst in den Achtzigerjahren und nicht ohne schwere Kämpfe ein Ziel gesetzt werden. Merkwürdigerweise hatte man, wohl in Unkenntnis der Verhältnisse, 1882 der Kgl. Gesellschaft die 168∙3 km lange Bahnstrecke von Torres Vedras nach Figueira und Alfarello konzessioniert, die bereits durch Ges. vom 2. Mai 1882 mit Garantie eines Reinertrags von 5% im Höchstbetrag von 500.000 Fr. genehmigt war. Sie wurde erst 1889 eröffnet, nachdem vorher noch die Genehmigung zum Bau der Zweigbahn nach Coimbra 1∙7 km, die 1885 eröffnet wurde, und des Anschlusses von Lissabon nach Torres Vedras mit Abzweigung nach Cintra erteilt war, wodurch diese Bahn eine Ausdehnung von 256 km erhielt. Inzwischen wurde im Herbst 1883 von der portugiesischen Regierung ein Aufgebot zur Bewerbung um eine Eisenbahn ausgeschrieben, die von der Station Guarda der Beira-Alta-Bahn (Provinz Beira) über Castello Branco nach Abrantes, einer Station der Bahn nach Badajoz in der Provinz Beixa führen sollte, sog. Beira-Beixa-Bahn. Hierbei blieb die Kgl. Gesellschaft Mindestfordernde. Die zur Zuschlagserteilung zuständigen Cortes verlangten, daß die Direktoren der zu berücksichtigenden Gesellschaft zur Hälfte im Inland wohnende Portugiesen sein sollten. Dies veranlaßte den in Paris wohnenden Ausschuß, die Zurücknahme des Antrags auf Zuschlagserteilung zu fordern. In der Generalversammlung erhielten jedoch die Portugiesen, infolge Ungültigkeitserklärung der Pariser Stimmen wegen Formfehlers, die Mehrheit, der bisherige Verwaltungsrat wurde abgesetzt und die Aufrechterhaltung der Bewerbung um die Beira-Beixa-Bahn beschlossen. Nach längeren Kämpfen zwischen dem neuen und dem abgesetzten Verwaltungsrat, der erst zurücktrat, nachdem ihm Verhaftung angedroht war, verfügte die kgl. Regierung die Einsetzung eines Untersuchungsausschusses, der eine Vereinbarung herbeiführte, in deren Folge 1885 neue Satzungen zustande kamen. Nach diesen ist Gegenstand des Unternehmens der Kgl. Gesellschaft der P.:

a) Der Betrieb der sog. Nord- und Ostbahn nebst der Zweigbahn nach Cáceres,

b) der Bau und Betrieb der Eisenbahn von Torres Vedras nach Figueira und Alfarello und der Zweigbahn nach Coimbra,

c) der Bau und Betrieb der Beira-Beixa-Bahn,

d) der Bau und Betrieb etwaiger anderer, sei es neu anzulegender, sei es durch Kauf, Zession, Verschmelzung oder au andere Weise zu erwerbender Eisenbahnen.

Von den anderen hiernach der Gesellschaft genehmigten Bahnen sind zu erwähnen die mit Gewährleistung eines kilometrischen Reinertrags von 1969 Milreis unterm 20. Juli 1885 genehmigte Beira-Beixa-Bahn, fertiggestellt im Mai 1893. Von ihren Baukosten waren 95.000 Stück 4¹/₂%ige Schuldverschreibungen in Deutschland begeben, was zur Folge hatte, daß später auch 2 deutsche Vertreter im Verwaltungsrat Sitz und Stimme erhielten. Ferner die kostspieligen Bahnen in der Nähe von Lissabon, unter ihnen die auf 20 Mill. Fr. veranschlagte Stadtbahn mit dem prächtigen Hauptbahnhof des Rocios. In diesen letzteren Bauausführungen lag jedoch abermals der Grund neuer großer Geldschwierigkeiten und Streitigkeiten innerhalb der Verwaltung, die die Regierung zu erneutem Einschreiten nötigte, bis endlich im Mai 1894 alle Schwierigkeiten überwunden waren und die Kgl. Gesellschaft der P. dauernd geordneteren Verhältnissen entgegenging. Anfangs Januar 1913 betrug die Länge ihres Netzes 1172 km, wovon 280 km 2gleisig ausgebaut sind. Unterbau und Betriebsmittel sind in jeder Beziehung gut, die Schienen haben auf der Strecke von Lissabon nach Porto ein Gewicht von 45 kg/m. Die Lokomotiven entwickeln Geschwindigkeiten bis zu 100 und 120 km/Std. und in den Schnellzügen laufen 19∙5 m lange Wagen mit Drehgestellen. Auch ist die Gesellschaft fortgesetzt bemüht, ihren Fahrplan namentlich im Verkehr mit Spanien und dem weiteren Ausland zu verbessern.

Bezüglich der Bauausführung im Einzelnen ist noch zu bemerken, daß die größte Steigung 18‰, der kleinste Krümmungshalbmesser 300 m betragen und daß der längste Tunnel, der von Avenida 2600 m ist. Die Hauptbrücken sind die über den Tajo 496 m mit 9 Öffnungen, über den Duero 357 m mit einer Öffnung, über den Mondego 500 m mit 11 Öffnungen, auch einige größere Viadukte kommen vor.

Getrennte statistische Angaben stehen für die Kgl. Gesellschaft der P. nicht zur Verfügung, sie sind in den unten gebrachten Zahlenangaben mitenthalten.

3. Von anderen Privatbahnen sind zu nennen: die 250 km lange, in den Jahren 1882–1884 eröffnete Beira-Alta-Bahn, die von dem Hafen Figueira da Foz über Pampilhosa, Guarda nach Villar Formosa führt und später auf spanischer Seite ihre Fortsetzung nach Salamanca gefunden hat. Sie erhielt eine Staatsunterstützung von 464.600 Milreis; obwohl sie aber den Weg von Frankreich nach Portugal nicht unerheblich abkürzt, haben die spanischen Bahnen ihr lange Zeit die Zuführung von Personen und Gütern verweigert und erst mit Einführung des Südexpreßzuges ist hierin eine Änderung eingetreten. Der Sitz der Gesellschaft ist Lissabon.

Die nationale Eisenbahngesellschaft, Companhia Nacional de caminhos de ferro, mit dem Sitz ebenfalls in Lissabon betreibt 2 schmalspurige Linien (1 m-Spur) von Foz Tua nach Mirandella 57∙7 km, eröffnet 1887 und von St. Combadas nach Vizeu 49∙6 km, eröffnet 1890.

Nach einer im Arch. f. Ebw., Jg. 1912 enthaltenen, amtlichen Quellen entnommenen Mitteilung umfaßte das portugiesische Eisenbahnnetz im Jahresdurchschnitt 1908 überhaupt 2810 km, gegen 1905 mehr 303 km, von welcher Vergrößerung auf die Breitspurbahnen im Staatsbetrieb 87 km, im Privatbetrieb 29 km, auf die Schmalspurbahnen im Staatsbetrieb 62 km, im Privatbetrieb 125 km entfallen.

Nach derselben Quelle betrugen bei den Privatbreitspur- und bei den Schmalspurbahnen:

Aus einem vom portugiesischen Auslandsminister Antonio Marcieiro im Jahre 1913 über die Arbeiten und Erfolge der republikanischen Herrschaft erstatteten und in der Zeitschrift »Nord und Süd« abgedruckten Bericht ergibt sich, daß die Eisenbahnen in Portugal in den letzten Jahren vielfach besser geworden sind, sowohl bei den Privatgesellschaften, als auch auf den beiden Staatsbahngruppen. Ein Ges. vom 3. April desselben Jahres hat die Regierung ermächtigt, zum Ausbau und zur Ergänzung des Staatsbahnnetzes und für Materialbeschaffung eine Anleihe bis zu 4300 Contos zu machen. 130 km sollen neu gebaut werden, als erste eine Schmalspurbahn von Vidago nach Chaves zum Anschluß an die Linie, die an der spanischen Grenze nach Verin führt. Weiter war u.a. eine Bahn von Carvigaes nach Miranda du Duero geplant und eine Schmalspurbahn ausgeschrieben von Thorma nach Praja da Nazareth, mit Abzweigung über Leiria, wodurch der Besuch der in der Nähe dieser Stadt erhaltenen Denkmäler und Bauten erleichtert werden soll. Endlich sollte die Ringbahnlinie von Porto und eine Linie von Contumil nach dem Hafen von Leixoes gebaut werden. Wie weit diese Pläne zur Ausführung gebracht sind, ließ sich nicht feststellen.

Literatur: Minutoli, Portugal und seine Kolonien. Stuttgart 1855. – Bito Aranha, Le Portugal; Paris librairie Larousse, ohne Jahresangabe. – Angel Marvand, Le Portugal et les colonies, étude politique et économique, Paris 1912. – Annuaire des chemins de fer et des tramways (ancien Marchal). 29^e année, Paris 1914, zwar die neuesten Nachrichten enthaltend, aber nicht zuverlässig. – G. Pawlowski, Grande Encyclopédie, Paris 1903. – v. der Leyen, Die Kgl. Gesellschaft der Portugiesischen Eisenbahnen. Arch. f. Ebw. 1885, S. 458 ff. – P. F. Kupka, Die Eisenbahnen der pyrenäischen Halbinsel. Arch. f. Ebw. 1896, S. 445 ff. u. 684 ff. – Caminhos de Ferro do Estado. Relatorio Geral da Geremcia do Conselho de Administraçao. I e II parte de 30 de Septembre de 1899 a 31 de Decembre de 1910. Lisboa Typ. dos Caminhos de Ferro do Estado. – Compagnie royale des chemins de fer Portugais. Rapport du conseil d'Administration présenté a l'assemblée Générale du (ohne Datum) 1885, 1^ière partie, Lisbonne, imprimerie nationale 1885. – Pires de Souza Gomes, Art. Portugiesische Eisenbahnen. Enzykl. d. E.-W., 1. Aufl.; Ztg. d. VDEV. 1913, S. 14 u. 859. – Statistik im Arch. f. Ebw. 1900, 1901, 1902, 1903, 1904, 1905, 1908, 1912.

Firnhaber.

1	Vgl. hierzu die dem Artikel Spanische Eisenbahnen beigegebene Karte.
2	In dem annuaire des chemins de fer et des tramways (ancien Marchal), 29e année, Paris 1914, sind die genannten Schmalspurbahnen als selbständige Privatbahnen aufgeführt. Die Angabe im Text gründet sich auf Kupka im Arch. f. Ebw. Jg. 1896, S. 687 und auf die Angaben in der ersten Auflage der Enzyklopädie.