Tender

Tender (tender, engine tender; allège, tender; tender), unmittelbar mit der Lokomotive gekuppeltes Fahrzeug zur Aufnahme der für den Lokomotivbetrieb erforderlichen Mengen von Brennstoff und Speisewasser; außerdem werden auf dem T. noch verschiedene Werkzeuge und Geräte untergebracht. Bei Tenderlokomotiven sind die den gleichen Zwecken dienenden Einrichtungen auf der Maschine selbst vorhanden (s. Art. Lokomotive).

I. Geschichtliches.

Die Vollkommenheit der Bauart der heutigen T. gründet sich auf eine über 100 Jahre dauernde Entwicklungszeit, denn schon die ursprünglichen Lokomotiven, die zu Ende des 18. und Beginn des 19. Jahrhunderts in Wales gebaut und verwendet wurden, waren mit T. (Munitionswagen genannt) versehen.

Als erste Lokomotive, die keinen T. nach sich zog, erscheint die »Novelty« (gebaut von Braithwaite & Ericson, eine der bei den Wettfahrten von Rainhill 1829 zur Erprobung zugelassenen Lokomotiven); bei dieser sind die Wasser- und Brennstoffvorräte auf dem Lokomotivuntergestell untergebracht.

In der ältesten Ausführungsweise – beinahe typisch bis zum Jahre 1829 – ist der T. ein kleiner vierrädriger Wagen, auf dem, mit geeigneten Unterlagen befestigt, ein gewöhnliches Faß oder ein einfacher viereckiger Eisen- oder Holzkasten als Wasserkasten dient. In dem Raum vor dem Faß wurde der Brennstoff gelagert. Zur Verbindung des Wasserkastens mit den Speiseapparaten der Lokomotive verwendete man einfache Leder- oder Hanfschläuche.

Das Untergestell dieser T. war aus Holz angefertigt; die Achslagerführungen waren aus Eisenblech, an den Langbäumen angeschraubt oder in Konsolform aus Gußeisen hergestellt. Buffer waren ursprünglich keine vorhanden; die mit Blech oder Leder überzogenen, vorstehenden Enden der hölzernen Langträger vertraten ihre Stelle. Ebenso einfach war die Kupplung zwischen Lokomotive und T.: ein Winkelstück am Feuerkasten angeschraubt, dessen wegstehender Schenkel von der Gabel eines Zugeisens umfaßt wird, das ein Loch zur Aufnahme des Kupplungsbolzens trägt (s. Abb. 286, T. der Lokomotive »Rocket«).

Erst in den Dreißigerjahren wird auch dem Tenderbau eine größere Beachtung zu teil. Das Untergestell wird kräftiger gehalten und der auf dem Untergestell aufgesetzte Wasserkasten aus Eisenblech hat eine der heutigen Ausführungsart entsprechende Form erhalten. Die hauptsächlichsten, im Verlauf der Jahre ausgeführten Formen der Wasserkasten sind jene in »Hufeisen«-Form, als »Sattel«-Kasten mit einer zwischen die Räder reichenden Wanne und schließlich als Kasten mit ebenem Boden mit wagrechter oder z.T. geneigter Decke. In Amerika finden auch T. der Bauart »Vanderbilt« mit zylindrischem Behälter Verwendung.

Das Untergestell, bis in die Fünfzigerjahre der Hauptsache nach aus Holz angefertigt, wird von da ab aus Eisen hergestellt. Die Form der alten Holzuntergestelle (2 Langträger mit Blech armiert und mit angeschraubten Achslagergabeln) dient auch der Ausführung in Eisen als Vorbild, indem an gewalzte - oder -Träger die Achslagergabeln angeschraubt werden oder indem 2 dünne Rahmenplatten Verwendung finden, die, durch Füllstücke und Futtereisen zu einem festen Ganzen verbunden, in entsprechenden Ausschnitten die Achslager aufnehmen. Abweichend von diesen an die alte Holzbauweise sich anlehnenden Ausführungsarten werden schon frühzeitig in England und Frankreich die Tenderuntergestelle ähnlich den Lokomotivrahmen ausgeführt. Man verwendet 2 starke Rahmenbleche (18–23 mm dick), auf denen die Achslagerbacken aufgenietet sind; die beiden Bleche sind durch ein System von Längs- und Querverbindungen gegenseitig abgesteift, oben mit einem Holzrost versehen, auf dem der »Hufeisen«-Wasserkasten mit Schrauben befestigt ist.

In Amerika werden die T. mit 2 Drehgestellen ausgeführt. Bei besonders schweren T. haben die Drehgestelle 3 Achsen. Der Wasserkasten ist beinahe immer als »Hufeisen« behandelt und in vielen Fällen (bei Verschublokomotiven) wegen der unbehinderten Aussicht rückwärts abgeschrägt.

II. Bauart der neueren T.

a) Allgemeines. Der T. besteht im allgemeinen aus einem Untergestell mit Rädern, Achsen, Lagern u.s.w., aus einem Wasserbehälter, der entweder auf das Untergestell aufgesetzt ist oder mit seinen Wandungen selbst einen Teil dieses Gestells bildet, und aus einem auf dem Wasserbehälter angeordneten oder in diesen eingebauten Raum für den Brennstoff. Die T. besitzen besondere Einrichtungen für das Füllen, das Untersuchen, Reinigen u.s.w. (Füll- und Einsteigöffnungen) der Wasserkasten, für das Erkennen des Wasserstands (s. Wasserstandzeiger), für die Wasserentnahme aus dem T. und oft auch noch für das Vorwärmen des Tenderwassers.

An geeigneter Stelle sind Werkzeugkasten angebracht; meist ein großer Werkzeugkasten rückwärts zur Unterbringung der weniger oft gebrauchten größeren Werkzeuge, wie Winden, Beißer, Ketten u.s.w., und 2 kleine Werkzeugkasten auf der vorderen Plattform, bestimmt, die vom Führer oft benötigten Handwerkzeuge, Schraubenschlüssel, Feilen, Zangen, Hammer aufzunehmen.

Auf dem vorderen Teil des T. wird eine Plattform angeordnet, die mit der rückwärtigen gleich hoch liegenden Lokomotivplattform durch ein Brückenblech verbunden wird. Es bestehen aber auch Ausführungen, bei denen der T. keine besondere Plattform besitzt, sondern wo jene der Lokomotive in den T. hineinragt und der Spalt zum T. mit einem Brückenblech überdeckt ist. Zur Tenderplattform, die nach außen durch Geländer oder Türen abgeschlossen ist, führen beiderseits Aufstiege.

T. werden ausnahmslos mit Bremsen versehen, u.zw. immer mit Handbremse, wenn auch noch, wie dies bei den neueren T. in der Regel der Fall ist, eine andere Bremse (z.B. durchgehende Druckluft- oder Saugebremse) vorhanden ist.

Für die Dampfheizung der Wagen werden am T. die nötigen Dampfleitungsröhren angebracht. Für das Aufstecken von Signalen (Laternen, Scheiben) wird die Anordnung von Signalstützen (Laternenstützen, -kloben) erforderlich; bei Bahnen, die noch die Signalleine benutzen, sind am T. Führungen für diese anzubringen.

In betreff der Zug- und Stoßvorrichtung ist zu bemerken, daß die Verbindung zwischen Lokomotive und T. am vorderen Tenderende durch besondere Ausführungsarten bewirkt wird, während die am rückwärtigen Ende des T. befindliche Verbindung der gewöhnlichen Anordnung bei Wagen entspricht (s. Buffer, Kuppelungen).

Die Untergestelle ruhen auf 2–6 Achsen, die in festen Rahmen oder Drehgestellen gelagert sind. Bei mehr als 2 Achsen in einem Rahmen erhalten einzelne Achsen zum leichteren Befahren der Krümmungen ein Seitenspiel. Moderne, für hohe Geschwindigkeiten und große Vorräte bestimmte T. besitzen fast ausnahmslos Drehgestelle. Gestellrahmen, die heute aus Eisen hergestellt sind, haben entweder eine Anordnung ähnlich wie bei den Wagenuntergestellen oder eine solche wie die Rahmen der Lokomotiven.

Es werden fast immer Speichenräder aus Stahlguß verwendet, seltener gewalzte Flußeisenscheiben. Die Räder werden auf die Achsen ohne Keil aufgepreßt; die Verbindung der Radreifen mit dem Radstern erfolgt fast nur mehr durch Sprengringe.

Gute Bauart und Ausführung der Einzelheiten vorausgesetzt, werden mit allen Formen der heute bestehenden Achslager gute Ergebnisse erzielt. Man findet geschlossene Gußeisenlager mit abnehmbarem Oberteil, Bügellager, Lagergehäuse aus einem Stück mit Stirndeckel und Lager ähnlich wie die Lokomotivlager mit abnehmbarem Unterlager (Schlepplager) u.s.w. überall in Verwendung. In die gußeisernen Lagergehäuse ist stets eine Lagerschale aus Rotmetall oder Eisen eingelegt – fest gelagert oder um einen mittleren Zapfen etwas drehbar – die einen Ausguß von Weißmetall erhält.

Die Abfederung durch die Tragfedern ist jener der Wagen bzw. der Lokomotiven ganz ähnlich; bei dreiachsigen T. werden zuweilen die Federn der ersten und zweiten oder der zweiten und dritten Achse durch seitliche Ausgleichhebel verbunden.

Dem Wasserkasten wird ein Inhalt von 8–32 m³ und darüber gegeben. Der Wasserkasten erhält entweder 2 seitliche Füllöffnungen oder nur eine Füllöffnung. Im letzteren Fall ist diese in der Regel in der Mitte am rückwärtigen Teil des Kastens angebracht und hat eine solche Größe, daß sie auch als Einsteigöffnung benutzt werden kann. Die seitlichen Füllöffnungen sind bei neuen österreichischen T., nach Angaben Gölsdorfs, über den größten Teil des Wasserkastens reichend ausgeführt, was infolge ihrer Länge ein leichtes Anhalten beim Wasserkran ermöglicht (s. Abb. 288 u. 291). Bei seitlichen Füllöffnungen befindet sich meist rückwärts eine besondere Einsteigöffnung in der Mitte. Sämtliche Öffnungen erhalten Verschlußdeckel oder -klappen; die Füllöffnungen werden mit siebartigen Einsätzen versehen oder es bestehen, wie bei den österreichischen T. mit langen Füllöffnungen, deren Böden aus gelochten Blechen.

An der tiefsten Stelle des Wasserkastens münden symmetrisch zur Längsachse des T. die beiden Saugrohre. Um den Wasserzufluß zu den Speiseapparaten der Lokomotiven absperren und auch bei abgekuppeltem T. einen Wasserverlust vermeiden zu können, werden Absperrventile oder Absperrhähne angebracht. Damit der am Boden sich ansammelnde Schlamm nicht in die Abflußöffnung eintreten kann, soll auf diese Öffnung ein Saugkorb aus Kupferblech gesetzt werden.

T. mit besonderer Einrichtung zum Wassernehmen während der Fahrt finden in Fällen Verwendung, in denen es sich darum handelt, möglichst große Strecken unter Vermeidung von Aufenthalt durchfahren zu können, ohne große und schwere T. verwenden zu müssen. Auf einigen englischen und amerikanischen Bahnen sind an durch Signale bezeichneten Stellen zwischen den Gleisen Wasserrinnen angebracht – etwa 1 km lang – aus denen das Wasser während der Fahrt vermittels eines um Scharniere beweglichen, senkbaren Schnabels in den T. gefördert wird; bei einer Geschwindigkeit von etwa 40 km in der Stunde, einer Breite der Schöpföffnung von 20 cm und Eintauchung von nur 5 cm können nach Versuchen 1000 l Wasser auf 100 m Weglänge in den T. gehoben werden. Bei den in England üblichen Geschwindigkeiten ist durch diese Einrichtung der T. in einigen Sekunden gefüllt (Abb. 287).

Die Schlauchverbindung zwischen Maschine und T. erfolgt durch universalgelenkig angeordnete Kupferrohre mit Kautschukringdichtung oder durch gewöhnliche Kautschukschläuche, die mit den Enden der Rohrleitung durch eine leicht und rasch lösbare Flanschen- oder Überwurfmutterkuppelung verbunden sind.

Eine der am meisten angewendeten Ausführungsarten ist dargestellt in den Abb. 288 (T. der österreichischen Staatsbahnen). Unter der Plattform des T. und der Lokomotive befinden sich nahe der Längsachse Trompeten aus Metall, die einerseits mit dem Tenderboden, anderseits durch Kupferrohre mit dem Speiseapparat verbunden sind. Über der Einmündungsstelle dieser Trompeten im T. befindet sich ein korbförmiges Sieb; in die Trompeten sind Kupferrohre eingeschoben, die durch aufgezogene starke Kautschukringe in den Trompeten abgedichtet sind; diese einfache Dichtung ermöglicht das nötige Spiel in den Krümmungen. An Stelle der Gummiringe werden nach der Bauart Szasz in Unschlitt getränkte Hanfringe, die durch Rohrschraubenmuttern zusammengepreßt werden, angewendet. In dem Hals der Tendertrompeten sind Absperrhähne angebracht.

In Deutschland, England, Frankreich und Amerika werden fast ausschließlich Kautschukschläuche verwendet.

Um den im Kessel unter gewissen Verhältnissen überflüssigen Dampf zum Vorwärmen des Wassers verwenden zu können, wurden an dem Kessel der Lokomotive absperrbare Wärmrohre angebracht, die vor den Schlauchkuppelungen in die Saugrohre der Lokomotive münden. Bei Lokomotiven mit Injektoren erfolgt das Vorwärmen des Tenderwassers dadurch, daß der überflüssige Dampf durch die Injektoren (Öffnen des Wasserwechsels, Schließen des Schlabberventils) durch die Saugrohrleitung in den T. geführt wird. Das Vorwärmen des Tenderwassers kann nur bis zu einem gewissen Grad getrieben werden, da sonst das Tenderwasser zu heiß wird und die Speiseapparate der Lokomotive dann versagen.

Die letztere Schwierigkeit hat auch dazu geführt, daß die vielfach versuchte Nutzbarmachung des aus dem Blasrohr entweichenden Abdampfs zum Vorwärmen des Tenderwassers trotz der auf diese Weise erzielten Brennstoffersparnisse meist wieder aufgegeben wurde. Derartige Kondensationseinrichtungen waren auf vielen deutschen Bahnen, insbesondere in Sachsen (Leipzig-Dresdener Bahn) in Gebrauch; auf der englischen London-Brighton-Bahn stehen sie heute noch in Anwendung.

Als Raum für Brennstoff wird bei hufeisenförmigen Wasserkasten hauptsächlich der Raum zwischen den beiden Schenkeln des Wasserkastens benutzt; bei sattelförmigen Wasserkasten wird der Brennstoffraum durch die Decke des Wasserkastens und durch seine nach aufwärts verlängerten Seitenwände gebildet. Bei neueren T. wird der Kohlenkasten auf der Decke des Wasserkastens besonders aufgebaut. Die erforderliche Größe des Brennstoffraums ist von der Art des Brennstoffs (Kohle, Holz, Torf) und von der Bauart der Lokomotive abhängig, für die der T. verwendet werden soll. Für Torf wurden wegen der Feuergefährlichkeit dieses Brennstoffs allseitig verschließbare Räume angeordnet.

In der nebenstehenden Tabelle sind die hauptsächlichsten Angaben für verschiedene T. zusammengestellt.

Tabelle über die Hauptabmessungen verschiedener T.

b) Beschreibung einiger T.

1. T. mit einfachen Blechrahmen und »Sattel«-Wasserkasten der österreichischen Staatsbahnen (Abb. 288).

Dieser T. entspricht der in Österreich, Ungarn und auf deutschen Bahnen angewendeten Bauart mit 3 Achsen.

Der Wasserkasten ist in Sattelform ausgeführt, besitzt lange Gölsdorfsche Fülltaschen, deren innere Wände nach oben verlängert den seitlichen Abschluß des Kohlenkastens bilden. Der Rahmen besteht aus einfachen Platten von 20 mm Stärke, vorn und rückwärts durch Horizontalbleche verbunden. Die Federn sind außerhalb der Rahmenbleche angeordnet. Als Handbremse dient eine Spindelbremse, als durchgehende die automatische Vakuumschnellbremse. Sämtliche Räder sind gebremst; die 6 Bremsklötze sind derart angeordnet und durch Ausgleichhebel verbunden, daß jeder Bremsklotz gleichen Druck erhält. Die Bremszylinder für die Vakuumbremse hängen in am Wasserkasten befestigten Lagern hinter der ersten Achse.

2. T. mit einfachem Plattenrahmen und Hufeisen-Wasserkasten (Ausführung der französischen Orléansbahn, Abb. 289). Das Untergestell ist gebildet aus 2 inneren Hauptrahmen, 22 mm dick, auf denen die Achslagerbacken aufgenietet sind, und 3 inneren Nebenrahmen, 10 mm dick, die durch Querbleche untereinander und mit dem Hauptrahmen verbunden sind. Der vordere und rückwärtige Zugkasten ist durch wagrechte Bleche gebildet; die zwischen sich die einzelnen Bestandteile der Zug- und Stoßvorrichtung tragen.

Auf dem Untergestell liegt ein Rost, der aus 50 mm starkem Eichenholz angefertigt ist; auf dem ist der Hufeisenwasserkasten mit Schrauben befestigt. Die Spindelbremse, kombiniert mit Westinghousebremse, wirkt mit 4 Bremsklötzen auf die 4 Räder. Die Tragfedern sind außerhalb der Räder angeordnet.

3. T. mit Wasserkastenrahmen (Ausführung der großherzoglich oldenburgischen Staatseisenbahnen, Abb. 290). Das Untergestell ist ähnlich wie bei den Tenderlokomotiven von Krauß kastenförmig ausgebildet und dient zur Aufnahme eines Teiles des Speisewassers; der obere Teil des Wasserkastens ist hufeisenförmig gehalten. An den Stellen, wo die Achslagerführungen an die dünnen (7 mm starken) Rahmenplatten angeschraubt sind, sind auf diesen Rahmenplatten Verstärkungsbleche aufgenietet.

Der T. hat nur 2 Achsen; die Federn der Vorderachse liegen in Blechkasten im Kohlenraum, die gemeinschaftliche Querfeder der rückwärtigen Achse liegt in einer entsprechend versteiften Aussparung im unteren Wasserkasten (Lagerung auf 3 Punkten). Die Handbremse – gewöhnliche Wurfbremse – wirkt mit 4 Bremsklötzen einseitig auf die Räder. Die Kuppelung zwischen Maschine und T. erfolgt durch die Wolfsche Kuppelung (s. Kuppelungen).

4. T. mit Drehgestellen der österreichischen Staatsbahnen (Abb. 291). Der Wasserkasten für 30 m³ Inhalt ist innen durch kräftige Längs- und Querverbindungen versteift, die gleichzeitig als Schwellbleche dienen. Er ist auf 2 -Eisen aufgebaut, zwischen denen die beiden Zugkasten und die Verbindungen und die Träger für die Drehgestellzapfen liegen.

Da bei Ausnützung des Inhalts von 30 m³ der bei den österreichischen Staatsbahnen noch zulässige Achsdruck von 14∙5 t überschritten werden würde, ist ein Überlaufrohr vorgesehen, das ein Füllen von nur 27 m³ Wasser derzeit gestattet.

Zur Aufnahme des Schürhakens ist vorne in der Mitte des Wasserkastens ein Rohr vorgesehen. Die seitlichen Fülltaschen sind mit dem Kohlenkasten, der sich auf dem Wasserkasten aufbaut, gleich lang.

Um das Eigengewicht des T. möglichst herunterzudrücken, wurden die Drehgestelle wie bei den Lokomotiven mit Innenrahmen ausgeführt und die Räderpaare gleich den Laufachsen einer großen Zahl von Lokomotiven gewählt. Die Innenrahmen gestatten auch die Anordnung eines sehr leicht zugänglichen Bremsgestänges. Die unter dem hinteren Zugkasten hängenden Vakuumbremszylinder betätigen das vollkommen ausgeglichene Bremsgestänge, an dessen anderm Ende die Spindelbremse angreift.

III. Besondere Tenderbauarten.

Die T. haben je nach der von den Betriebsverhältnissen abhängigen Achsenzahl und Anordnung ein Dienstgewicht von 20–70 t; die Mitführung dieser großen toten Last auf großen Steigungen verursacht bedeutende Förderkosten; um diese zu vermindern, wurden verschiedene Bauarten ausgeführt, durch die ein Teil des Tendergewichts oder das ganze Tendergewicht als Adhäsionsgewicht nutzbar gemacht werden kann. Diese Ausführungsarten, die in weiterer Durchbildung zum Bau kurvenbeweglicher Tenderlokomotiven führen, bestehen darin, daß durch Balancierkuppelungen und Gleitplattenauflagerungen ein Teil des Tendergewichts auf die Maschine übertragen wird, mithin eine Vermehrung der Adhäsion bewirkt wird (Ausführung Großmann, österreichische Nordwestbahn, verschiedene ähnliche amerikanische Entwürfe), oder darin, daß das Tenderuntergestell unter die Maschine hinein verlängert ist, wodurch der T. nicht allein als Träger für Wasser und Brennstoff erscheint, sondern auch einen Teil des Lokomotivgewichts übernimmt. Diese Bauarten ermöglichen unter Umständen, einen Motor zu schaffen, der bei gleichem Wasser- und Kohlenraum und bei gleichem Adhäsionsgewicht ein geringeres Gesamtgewicht, mithin eine geringere tote Last aufweist als die gewöhnliche Ausführung, bei der Lokomotive und T. als getrennte Fahrzeuge erscheinen. Ausführungen dieser Art – System Behne-Kool, Engerth, ferner Deichsel-Drehgestelle – sind jedoch überaus schwerfällig und kompliziert und heute fast vollständig aufgegeben. Es wurden überdies viele Bauarten erdacht und auch ausgeführt, um die Räder des T. bei Engerth-Lokomotiven mit denen der Lokomotive zu kuppeln, um also einen Motor zu schaffen, dessen ganzes Gewicht als Adhäsionsgewicht nutzbar ist (System Fink und Zahnradkuppelung Fischer v. Rößlerstamm).

In die Gruppe dieser Ausführungen gehört auch die Bauart Sturrock: Anbringung von Dampfzylindern mit vollständigem Mechanismus am T., Anordnung einer Dampfzuleitung zwischen Lokomotive und T., um die Maschine am T. zu betreiben. T. dieser Bauart wurden in den Sechzigerjahren gebaut für die englische Great Northern-Bahn und für die französische Ostbahn, wurden aber später in gewöhnliche T. umgebaut.

Diese wohl nur historisches Interesse bietende Ausführung ist in Abb. 292 gezeichnet.

Der T. ist ähnlich dem französischen T. ausgeführt, hat einfache, außerhalb der Räder liegende Plattenrahmen und Hufeisenwasserkasten. Die Dampfzylinder sind innerhalb der Rahmen angeordnet; sämtliche Achsen sind gekuppelt.

In neuester Zeit (1916) wurde diese Bauart in Amerika bei mächtigen Mallet-Lokomotiven, deren T. ebenfalls als Triebmaschine ausgebildet ist, wieder aufgegriffen, so daß eine dieser Lokomotiven samt T. die Achsfolge 1 D + D + D 1 aufweist.

Literatur: Heusinger, Hb. f. spez. E.-T. Bd. III, Leipzig 1882. – Meyer, Grundzüge des Eisenbahnmaschinenbaues, Teil I, Berlin 1883. – Organ 1893, Erg.-Bd. X. – Das Eisenbahnmaschinenwesen 1903.

Gölsdorf-Riohsek.

Abb. 286. Tender der Lokomotive Rocket.

Abb. 287.

Abb. 288.

Abb. 289. Tender der französischen Orléansbahn.

Abb. 290. Tender mit Wasserkastenrahmen der oldenburgischen Staatsbahnen.

Abb. 291. Tender der österreichischen Staatsbahnen.

Abb. 292. Tender Bauart Sturrock.