Transandinische Eisenbahn

Transandinische Eisenbahn, auch nach ihrem Erbauer Transanden-Clark-Bahn genannt, ist die erste und bis jetzt einzige Eisenbahn, die das Festland von Südamerika durchquert und den Atlantischen mit dem Stillen Ozean verbindet. Sie durchzieht die Staaten Argentinien und Chili zwischen Buenos Aires und Valparaiso und ist 1436 km lang. Die Bahn führt von Buenos Aires zunächst nach Mendoza (1048 km), bis wohin die technischen Verhältnisse ziemlich einfach liegen. Ihre Spurweite beträgt bis dahin 1·646 m. In Mendoza beginnt die eigentliche Andenbahn, die bis Los Andes in Chili führt, 1 m Spurweite hat und 250 km lang ist. An sie schließt sich die wieder breitspurige Bahn von Los Andes nach Valparaiso (138 km). Der Bau der Gebirgsstrecke war mit außerordentlichen Schwierigkeiten verbunden. Die Bahn überschreitet in einer Höhe von 3200 m den 3842 m hohen Upsallatapaß (auch Juncalpaß genannt) mit einem 3030 m langen Tunnel. Auf der Bahnstrecke befinden sich 291 Durchlässe in einer Gesamtlänge von 438 m, 39 Brücken in einer Gesamtlänge von 1276 m und 10 kleinere Tunnel in einer Gesamtlänge von 533 m. Ein Teil der Bahn ist als Zahnradstrecke gebaut. Die größte Neigung beträgt auf der Adhäsionsstrecke 25‰ auf 1·64 km, auf der Zahnradstrecke 60‰ auf 3·38 km. Der Durchschlag des größten Tunnels (Tunnel de la Cumbre) erfolgte am 27. November 1909, die ganze Bahn wurde am 25. Mai 1910 bei Eröffnung einer großen internationalen Ausstellung in Buenos Aires zur Hundertjahrfeier der Unabhängigkeit der argentinischen Republik dem Verkehr übergeben.

Die Bahn hat ihre Bedeutung als eine große neue Verkehrsstraße hauptsächlich zwischen den beiden südamerikanischen Republiken, die sie durchschneidet, aber auch den Nachbarrepubliken. Die Reise von Valparaiso nach Buenos Aires zur See durch die Magalhaensstraße dauerte 14 Tage, auf der Eisenbahn dauert sie 2 Tage. Die Beförderung der verhältnismäßig geringen Gütermengen über das Gebirge erfolgte früher durch Maultiere. Ungeachtet der durch die Bahn herbeigeführten Verbesserungen sind die wirtschaftlichen Erfolge des neuen Verkehrsweges bis jetzt nur mäßige. Es liegt das einmal daran, daß beim Wechsel der Spur eine 2malige Umladung der Güter erforderlich ist, und sodann an den klimatischen Verhältnissen der Gebirgsstrecken, die bei den starken Schneefällen und den heftigen Schneestürmen in der kalten Jahreszeit oft wochen-, ja monatelang gesperrt werden müssen. Der Güterverkehr stockt dann vollständig, die Reisenden werden mit Wagen über das Gebirge befördert. Für den Güterverkehr kommt dazu der Wettbewerb des Seewegs und der Umstand, daß das für Chili besonders wichtige Vieh immer noch besser und billiger zu Fuß über die Grenze geführt wird. Im Jahre 1910, für das allein Zahlen vorliegen, wurden nur 36.050 t Güter über die Bahn gefahren. Die Zahl der beförderten Personen betrug in demselben Jahr 20.566, während sie sich in den Vorjahren durchschnittlich auf 10.000 belief. Wie weit für den internationalen Verkehr der Panamakanal Einfluß haben wird auf die wirtschaftliche Entwicklung der T., ist noch nicht zu übersehen. Auch durch die mit Rücksicht auf die hohen Anlagekosten sehr hoch bemessenen Tarife wird der Verkehr stark beeinflußt. Die Entfernung wird durchwegs nicht nach der natürlichen, sondern nach der virtuellen Länge der Strecke bemessen, die stellenweise doppelt so hoch ist als die natürliche. Insgesamt sind die Personentarife, je nach dem Kurs des Geldes, 10–12mal, die Gütertarife etwa 8–10mal höher als die der übrigen Staatsbahnstrecken.

Ungeachtet dieser wenig günstigen wirtschaftlichen Verhältnisse ist der Bau weiterer, südlich gelegener, die Anden überschreitender Bahnen teils geplant, teils bereits in Angriff genommen. Eine Bahn soll über den Antucopaß gehen. Sie würde das chilenische Zentralnetz in der Nähe von Concepcion und Talcahuano mit einer von Bahia Blanca am Atlantischen Ozean ausgehenden argentinischen Bahn verbinden. Die andere, noch südlichere würde in der Gegend von Osorno zwischen Valdivia und Puerto Montt in Chili den Anschluß von einer Linie herstellen, die vom Golf San Antonio am Atlantischen Ozean nach dem Nauheluapisee führt. Auf dieser würden die Anden in einer Höhe von nur 1180 m zu überschreiten sein. Wie weit die Anlage dieser Bahnen in den letzten Jahren gefördert ist, ist nicht bekannt.

Literatur u.a.: Biedermann, Die transandinische Eisenbahn. Mit Übersichtskarte. Arch. f. Ebw. 1911, S. 366 ff. – Martner, Die Eisenbahnen Chiles. Arch. f. Ebw. 1916, S. 649 ff., 892 ff. – Offermann, Die technisch-wirtschaftliche Entwicklung von Patagonien. Arch. f. Ebw. 1917, S. 82 ff. – Ältere, meist überholte Literaturangaben bei Biedermann, a.a.O.

v. der Leyen.