- Gütertarife
Gütertarife (goods-tariffs; tarifs pour les marchandises; tariffe).
Inhalt: I. Begriff: (Tarif. Frachtsatz = Streckensatz und Abfertigungsgebühr). – II. Bildung der Tarife: A. Die Arbeitsleistung der Eisenbahnen; B. Die Selbstkosten der Eisenbahnen; C. Der Verkehrswert des Gutes. – III. Tarifgrundlagen: A. Tarifsysteme: 1. Raumsystem (Taraklassifikation), Zonentarife; 2. Wertsystem (Wertklassifikation); 3. Gemischtes System. B. Wirtschaftssysteme: 1. Privatwirtschaftliche Tarifgestaltung; 2. Gemeinwirtschaftliche Tarifgestaltung. – IV. Darstellung der Tarife: 1. Binnentarife – direkte Tarife; 2. Höchsttarife, regelmäßige oder Normaltarife, Ausnahme- und Differentialtarife; 3. Stationstarife, Entfernungs- oder Kilometertarife, Schnittarife und Anstoßtarife. – V. Tarife für Leichen, Fahrzeuge und Tiere. – VI. Die G. der wichtigsten europäischen Länder und der Vereinigten Staaten von Amerika: A. Deutschland, B. Österreich und Ungarn, C. Belgien, D. Dänemark, E. Frankreich, F. Italien, G. Niederlande, H. Schweiz, I. Rußland, K. Schweden, L. England, M. Vereinigte Staaten von Amerika. – VII. Literatur.
I. Begriff.
(Tarif. Frachtsatz = Streckensatz und Abfertigungsgebühr.)
Tarif stammt von tariffa, tarifa, tarif und wird abgeleitet vom Arabischen, 'tarîf, d.i. Kundmachung. Im heutigen Italienischen bedeutet Tarif: Determinazione di prezzi, fatte dall 'autorità publica. Dieser Begriff entspricht auch dem allgemeinem Sprachgebrauch.
Während in Zeiten primitiver Verkehrsverhältnisse für die Einzelleistung der Beförderung eines Gutes ein Entgelt von Fall zu Fall vereinbart wurde, werden heute bei den Eisenbahnen die Beförderungsbedingungen und in ihnen die Beförderungspreise im voraus festgestellt und gehörig veröffentlicht. Das Kriterium eines Tarifs ist sein öffentlicher Charakter.
Dieser wird durch die angemessene Höhe der Tarifsätze, durch ihre allgemeine Bekanntgabe, damit ein jeder bei der Betätigung seines Geschäfts durch ihre Kenntnis sich ihrer bedienen kann, und durch die Gleichheit der Behandlung bestimmt. Diese öffentliche Ordnung der Tarife hat ihren wirtschaftlichen Grund ebenso sehr in der monopolartigen Ausgestaltung der Eisenbahnen wie in der Massenhaftigkeit, Gleichartigkeit und Gleichzeitigkeit des Verkehrs. Die Tarife geben die Vereinbarungen zwischen dem Frachtführer (der Eisenbahn) und dem Versender über den Frachtvertrag wieder, obschon für den Vertragswillen des Versenders sein Spielraum, den Frachtvertrag zu seinen Gunsten zu beeinflussen, nicht mehr gegeben ist. Denn der Tarif enthält nicht nur die Preise, sondern auch die Vorschriften, die für die Anwendung und Berechnung dieser Taxen erlassen sind. Im G. befinden sich in der Regel mehrere Klassen oder Preiseinteilungen. In jeder dieser Klassen ist ein besonderer Einheitssatz für eine bestimmte Transportmenge und für bestimmte Transportlängen festgesetzt, auf Grund deren die Taxen für diese berechnet werden. Die Grundsätze, nach denen diese Preisabteilungen gebildet und die Bedingungen für die Anwendung des Tarifs festgesetzt werden, bezeichnet man mit Tarifsystem. Die Bestimmungen über die Anwendung des Tarifs und die Berechnung der Frachtsätze werden Tarifvorschriften, die gesamte äußere Anordnung und seine Einteilung in Klassen werden Tarifmuster oder Tarifschema genannt. Die G., bei denen die Einteilung des Tarifs in verschiedene Klassen auf der Verschiedenheit der beförderten Waren beruht, enthalten auch ein Verzeichnis dieser Waren nebst der Angabe, zu welcher Klasse sie gehören, die sog. Waren- oder Güterklassifikation.
Die Eisenbahn hat als Frachtführerin einen Anspruch gegen den Versender auf Bezahlung der Fracht, des Entgelts für die Beförderungsleistung. Diese besteht nicht allein in der mechanischen Fortbewegung des Gutes vom Versandort zum Empfangsort, sondern setzt auch eine kaufmännische, rechnerische Tätigkeit, die Abfertigung im engeren Sinne, das Vorhalten baulicher und betrieblicher Einrichtungen, Rangierbewegungen u.s.w., voraus, also Leistungen, die in mehr oder weniger großem Umfange bei allen Sendungen entstehen. Stellt der Streckensatz das Entgelt für die Beförderung als solche dar, so dient die Abfertigungsgebühr der Bezahlung der der eigentlichen Beförderung vorhergehenden und sie beschließenden Tätigkeit der einzelnen Bahnen. Streckensatz und Abfertigungsgebühr zusammen ergeben den Frachtsatz. Es gibt Bahnen, die die Abfertigungsgebühren (manutention, terminal) als Nebengebühren bezeichnen und deswegen im Tarif auch besonders auswerfen. Das mag praktisch sein und den individuellen Wünschen der Bahnen entsprechen. Richtig ist es aber nicht. Die Leistungen, für die die Abfertigungsgebühr dem Frachtführer Deckung verschafft, hängen so untrennbar und ihrem Wesen nach mit dem ihm angesonnenen Transport zusammen, daß die Beförderung eines Gutes ohne sie undenkbar ist. Sie bilden einen wesentlichen Bestandteil der Beförderung. Unter Nebengebühren kann man aber schlechterdings nur solche Gebühren verstehen, die für Dienstleistungen erhoben werden, die weder bei allen Sendungen vorkommen, noch bei einzelnen unbedingt vorkommen müssen, z.B. Ausfüllen eines Frachtbriefes, Vorhalten von Decken, das Verwägen von Warenladungen, das Vorhalten eines Kranes u.s.w. Diese Nebengebühren sind in einem besonderen Nebengebührentarif zusammengefaßt. Eigentümlich ist ihnen, daß sie im allgemeinen nicht höher zu bemessen sind als die Selbstkosten der besonderen Leistungen, für die sie erhoben werden. Auch hieraus folgt, daß die Abfertigungsgebühr keine Nebengebühr ist.
Der Streckensatz wächst seiner Natur nach mit der Entfernung, während die Abfertigungsgebühr fest bleibt, aber nur insoweit, als sie von der Entfernung, die das Gut zurücklegt, nicht beeinflußt wird. Das Gewicht der Sendung oder im Tierverkehr z.B. die Ladefläche des gestellten Wagens oder die Stückzahl verändert auch sie. Es liegt hierin etwas Angreifbares, denn die Beförderung von 15 t in einem Wagen gegen 10 t erfordert für die eigentliche Abfertigung im allgemeinen keine höheren Aufwendungen. Deshalb die vielfach gehörte Forderung einer Ermäßigung der Abfertigungsgebühren bei großen Wagen.
Hieraus und aus dem Interesse der Eisenbahnen an einer möglichst intensiven Verwendung großer Wagen ist der in Deutschland gewährte Frachtnachlaß für Ausnutzung, des Ladegewichts zu erklären, der nichts anderes als eine Ermäßigung der Abfertigungsgebühr unter der Bedingung ist, daß das Ladegewicht mindestens für einen 15 t-Wagen ausgenutzt wird.
Der Streckensatz und bisweilen auch die Abfertigungsgebühr sind für die einzelnen Tarifklassen verschieden.
II. Bildung der Tarife.
A. Die Arbeitsleistung der Eisenbahnen.
Bei allen Rechtsgeschäften, bei denen der Preis einen wesentlichen Bestandteil des Vertrages bildet, wird dieser wirtschaftlich vom Angebot und von der Nachfrage bestimmt, im übrigen aber frei und unbeirrt um das justum pretii vereinbart. Der Tarif erheischt kraft seiner öffentlichen Ordnung eine notwendige Rücksichtnahme auf die Preisbildungsgründe, deren Berechtigung der Staat als Tarifgeber oder als Aufsichtsstelle über die Tarife anerkannt hat. Die preisbestimmenden Gründe liegen bei den Eisenbahntarifen auf verschiedensten Gebieten. Ihre Höhe wird von mannigfaltigen Umständen beeinflußt, die wieder je nach dem Zweck, den der Tarif verfolgt, mehr oder weniger stark in den Vordergrund treten. Die Bemessung der Tarifsätze findet ihre natürliche Grenze nach unten wie nach oben. Die Wirtschaftlichkeit jedes einzelnen Bahnunternehmens schreibt den Mindestsatz der Beförderungspreise vor, indem diese die Selbstkosten nicht unterbieten dürfen; sie begrenzt anderseits die Beförderungspreise nach oben, denn das Out kann vermöge seines Wertes und seiner Absatzmöglichkeit – man spricht hier vom Verkehrswerte eines Gutes – nur eine bestimmte Fracht tragen; die Wirtschaftlichkeit des Ganzen, die Volkswohlfahrt erzwingt durch den Staat die Festsetzung angemessener Preise, begrenzt also auf diese Weise ebenfalls die Tarifsätze nach oben (vgl. § 29 des Preußischen Gesetzes vom 3. November 1838 und § 14 des Preußischen Gesetzes vom 28. Juli 1892).
Die Arbeitsleistung der Eisenbahn bei der Beförderung der einzelnen Güter ist naturgemäß eine verschiedene. Die Rückwirkung dieser Erscheinung zeigt sich bei den Selbstkosten. Wesentlich beeinflußt wird die Arbeitsleistung der Bahnen durch die vom Gute zurückzulegende Entfernung. Die Tarifentfernungen werden bei Hauptbahnen in der Regel über den kürzesten fahrbaren Schienenweg berechnet. Über Nebenbahnen werden die Tarife nicht durchgerechnet, sofern diese für einen Durchgangsverkehr weder gebaut noch benutzt werden. Dieser Grundsatz zwingt beim Bau neuer Hauptbahnen zu einer Neuberechnung der Tarife; doch beschränkt sich diese auf die ordentlichen Tarifklassen und die allgemeinen Ausnahmetarife, denn aus diesem Anlaß kann ein Anspruch auf Verbilligung der durch besondere Ausnahmetarife geschaffenen ermäßigten Frachten nicht hergeleitet werden. Nur wenn die besonderen wirtschaftlichen Verhältnisse es verlangen, werden auch die besonderen Ausnahmetarife dem neugeschaffenen Tarifzustande folgen. Unter Tarifbildungsweg versteht man gegenüber der auf Grund des kürzesten Weges ermittelten Tarifentfernung den Weg, über den sich die billigste Fracht ergibt. Z.B. liegt die Tarifbildung dann nicht auf dem kürzesten fahrbaren Wege, wenn die an einem längeren Weg beteiligten Verwaltungen niedrigere Einheiten zur Verfügung stellen als die Verwaltungen des kürzesten Weges.
Gewicht, Menge, besondere Eigenschaften und Beförderungsarten des Gutes sind ebenfalls Faktoren, die die Fähigkeit haben, den Leistungsaufwand der Bahnen zu beeinflussen und damit die Selbstkosten zu steigern.
B. Die Selbstkosten der Eisenbahnen.
Die Wichtigkeit und der Wert der Ermittlung der Selbstkosten liegen auf der Hand. Es gehört diese Aufgabe an sich zu jedem Unternehmen, das Anspruch auf seine Verwaltung nach Art eines guten Kaufmannes, auf dauernden Bestand und auf die Erfüllung allgemein wirtschaftlicher Zwecke machen will. Bei den Bahnen, die als allgemeine Verkehrsanstalten der Öffentlichkeit gegenüber ihre besonderen Pflichten haben, kann auf die Feststellung der Selbstkosten umsoweniger verzichtet werden, weil hiervon die Möglichkeit, die Ertragsfähigkeit von Bahnen, deren Bau oder Erwerb in Aussicht genommen ist, und die Folgen einer Tarifmaßnahme zutreffend zu beurteilen, wesentlich abhängt. Die wissenschaftliche Behandlung der Selbstkosten bei den Bahnen hat zu den verschiedensten Zielen geführt. Zu einem praktischen Ergebnis, wenigstens was ihre Bedeutung für die Tarifbildung anbetrifft, kommt nur die anerkannte Unterscheidung in
1. Kosten der Verzinsung und Tilgung des Anlagekapitals und
2. Betriebskosten, die wieder in
α) Kosten für die Unterhaltung und Erneuerung der Anlagen und Betriebsmittel, in
β) Materialkosten und
γ) Personalkosten
zu gliedern sind.
Ohne Einfluß bleibt im allgemeinen die Dichtigkeit des Verkehrs auf die Kosten, die für die Verzinsung und Tilgung des Anlagekapitals aufzuwenden sind. Nur dann werden auch sie vom Verkehr ergriffen, wenn dieser so groß wird, daß der Betrieb ihm nicht mehr gerecht werden kann, wenn also die Betriebs- und Verkehrsanlagen unzulänglich werden und für ihre Erweiterung und Vergrößerung das Anlagekapital erhöht werden muß. Eine ähnliche Erscheinung kann auch bei den Betriebskosten festgestellt werden. Die Folgerung wäre eine Unterscheidung der Selbstkosten in solche, die immer unveränderlich bleiben, auf die Verkehr und Betrieb keine Rückwirkung auszuüben vermögen, und in solche, die in gleichem Maße wie der Verkehr wachsen und in solche schließlich, die in geringerem Maße als der Verkehr sich mehren. Eine derartige Unterscheidung ist praktisch nicht durchführbar; man begnügt sich daher mit einer Gliederung in feste und veränderliche Selbstkosten.
Zu den festen Selbstkosten, die unabhängig von dem Umfang des Verkehrs sich unter allen Umständen gleich bleiben, gehören die unter 1. erwähnten Kosten der Verzinsung und Tilgung des Anlagekapitals ganz und etwa die Hälfte der zu 2. erwähnten Betriebskosten. Da ferner gegenwärtig bei den europäischen Eisenbahnen im großen Durchschnitt die Kosten der Verzinsung und Tilgung des Anlagekapitals etwa 50% der Selbstkosten betragen, so ergibt sich, daß nahezu 75% der Selbstkosten feste, von dem Verkehrsumfang nicht beeinflußte Kosten sind, 25% dagegen auf veränderliche, entsprechend dem Verkehrsumfang zunehmende Kosten entfallen.
Den auf eine gewisse Beförderungsleistung, z.B. auf 1 tkm, entfallenden Anteil an den festen Selbstkosten erhält man, indem man mit der Gesamtsumme der t/km in den Betrag der festen Selbstkosten teilt. Demgemäß wird der aus den festen Selbstkosten sich ergebende Anteil je nach dem Umfang des Verkehrs sich verändern; je größer der Verkehr und hiernach der Divisor ist, um so kleiner wird der Quotient, der Anteil der einzelnen Beförderungsleistung an den festen Selbstkosten sein. Aus den festen Selbstkosten ergibt sich also ein je nach dem Umfang des Verkehrs sich verschieden hoch stellender Betrag für die einzelne Beförderungsleistung, ein veränderlicher Tarifteil, umgekehrt aber aus den mit jeder Transporteinheit entsprechend wachsenden veränderlichen Selbstkosten ein sich stets gleichbleibender Kostenbetrag der einzelnen Beförderungsleistung, ein fester Tarifteil. Da aber der veränderliche Tarifteil oder die festen Selbstkosten etwa 75% der Gesamtkosten, der feste Tarifteil oder die veränderlichen Selbstkosten nur etwa 25% betragen, so ist der erstere ausschlaggebend und dies hat zur Folge, daß die Gesamtselbstkosten der einzelnen Beförderungsleistung mit der Zunahme der Zahl der Beförderungsleistungen abnehmen, oder wie man es auch ausgedrückt hat, die Kosten des Verkehrs im umgekehrten Verhältnis zu der Dichtigkeit des Verkehrs stehen.
Diese Erscheinung nennt man das Preisgesetz des Verkehrs oder das Gesetz der Massennutzung.
Hieraus erklärt es sich, weshalb die Selbstkosten einer Beförderungseinheit, eines P/km oder t/km bei den einzelnen Eisenbahnen außerordentlich verschieden sind, und weshalb in der Regel die Bahnen mit starkem Verkehr weit geringere Selbstkosten für die Beförderungseinheit aufweisen, als die Bahnen mit schwachem Verkehr. Die Vermehrung der Beförderungsleistungen, die Entwicklung des Verkehrs hängt aber wieder sehr wesentlich von der Höhe oder der möglichst niedrigen Festsetzung der Beförderungspreise ab: so entsteht eine Wechselwirkung; während einerseits die Vermehrung von der niedrigen Festsetzung der Frachtsätze abhängig ist, ermöglicht anderseits die Zunahme des Verkehrs eine niedrige Frachtfestsetzung, ja macht sie sogar unter Umständen vorteilhaft, weil oft der Verkehr infolge derselben sich derartig vermehrt, daß der Reinertrag höher wird, als er bei höheren Frachtsätzen war.
Deshalb hat man wohl den Satz aufgestellt, daß bei den Eisenbahnen nicht die Selbstkosten den Frachtsatz bestimmen, sondern umgekehrt der Frachtsatz die Selbstkosten. Dieser Satz ist jedoch nur mit folgenden Einschränkungen richtig:
1. Außer von niedrigen Tarifen hängt eine Verkehrszunahme noch von verschiedenen anderen Umständen ab, bei deren Nichtvorhandensein eine Tarifherabsetzung ganz oder großenteils ohne Wirkung bleibt. Vor allem muß nach den natürlichen Verhältnissen des betreffenden Verkehrsgebiets eine Verkehrszunahme überhaupt möglich sein, z.B. kann in einer schwach bevölkerten, lediglich Landwirtschaft treibenden Gegend ohne Bergbau, Industrie und wesentlichen Handel eine erhebliche Verkehrssteigerung durch Tarifherabsetzungen nicht erzielt werden; solche würden vielmehr nur den Reinertrag der Eisenbahn vermindern.
2. Ferner wird es sich fragen, ob die Verkehrsvermehrung, die durch eine Tarifherabsetzung erreicht wird, nicht auch eine erhebliche Vermehrung der Selbstkosten zur Folge hat. Ist dies der Fall, wird z.B. die Einführung des Nachtdienstes oder die Anlage eines zweiten Gleises nötig, so können leicht die hierdurch entstehenden Mehrkosten so groß sein, daß zunächst trotz der Verkehrsvermehrung eine Verminderung des Reinertrages eintritt und es erst einer weiteren Verkehrszunahme bedarf, um den früheren Reinertrag oder eine Steigerung zu erzielen.
3. Endlich muß der Erfolg einer Tarifherabsetzung um so zweifelhafter werden, je größer der Verkehr und je niedriger die Beförderungspreise sind, weil dann naturgemäß die Frachtermäßigung auch nur eine geringe sein kann und der Reinertrag für die Beförderungseinheit auch für die schon vorhandene Beförderungsmenge geringer wird. Deshalb wird es in solchen Fällen oft wirtschaftlicher sein, die vorhandene Beförderungsmenge zu den bisherigen Sätzen zu fahren, als durch eine Tarifherabsetzung eine in der Regel nicht erhebliche Verkehrszunahme herbeizuführen neben einer sicheren Verminderung des Reinertrags für die bereits vorhandene Beförderungsmenge. Dieser Umstand ist von außerordentlicher Wichtigkeit; es liegt hierin der letzte Grund, weshalb die privatwirtschaftliche Eisenbahnverwaltung, die die Erzielung eines möglichst hohen Reinertrags anstrebt, nicht in der Lage ist, über einen gewissen Punkt hinaus die Tarife zu ermäßigen, und weshalb sie ferner Tarifermäßigungen in der Regel nicht allgemein eintreten läßt, für alle Entfernungen und Verkehrsbeziehungen, oder für alle Klassen oder für ganze Klassen des Tarifs, sondern womöglich immer nur für weitere Entfernungen, für einzelne Verkehrsbeziehungen, einzelne Artikel, ja einzelne Frachtgeber. Um aber dies zu können, muß die privatwirtschaftliche Eisenbahnverwaltung die Tarife individualistisch gestalten, d.h. nicht nach großen gleichmäßigen Durchschnitten und mit wenig Tarifklassen, sondern mit einer möglichst großen Zahl von Tarifklassen und Ausnahmetarifen; ja unter Umständen wird sie dazu übergehen, für jede einzelne Verkehrsbeziehung und jede größere Beförderungsleistung einen besonderen Preis festzustellen.
Der Einfluß der Selbstkosten auf die Tarifbildung ist nur ein beschränkter. Die Anlage- und Betriebskosten der Eisenbahnen sind bekanntlich sehr verschieden, sie unterscheiden sich bisweilen um das Doppelte und mehr, je nachdem z.B. die Eisenbahnlinie im Gebirge oder in der Ebene liegt, die Steigungsverhältnisse günstig oder ungünstig sind. Diese Verschiedenheit der Anlage- und Betriebskosten führt natürlich eine entsprechende Verschiedenheit der Selbstkosten herbei, u.zw. sowohl der festen als der veränderlichen; wenn also die Selbstkosten für die Tarifbildung allein maßgebend wären, müßte auch die Tarifgestaltung entsprechend verschieden sein. Dies ist jedoch nicht der Fall.
Die Selbstkosten sind allein nicht maßgebend für die Tarifbildung, sie bilden vielmehr, wie erwähnt, nur die Grenze nach unten, unter die im allgemeinen nicht herabgegangen werden darf. Demgemäß hat die Verschiedenheit in den Anlage- und Betriebskosten der Bahnen allerdings die Folge, daß diese Grenze nach unten eine verschiedene bei den einzelnen Bahnen ist. Denn unter die Betriebskosten mit den Tarifen zu gehen, würde für jede Beförderungseinheit einen bestimmten Minderertrag gegenüber den baren Auslagen darstellen, und wenn solche Fälle auch ausnahmsweise vorkommen, so sind dies doch Anomalien. Allerdings wird man unter Umständen bis auf die veränderlichen Betriebskosten herabgehen können, wenn nämlich die festen Betriebskosten durch die betreffenden Sendungen keine Vermehrung erfahren. Noch häufiger sind die Fälle, bei denen man bei bestimmten Transporten sich mit der Deckung der Betriebskosten begnügt, auf eine Verzinsung des Anlagekapitals aber verzichtet, weil die betreffenden Sendungen, wenn man die Tarife höher festsetzen wollte, überhaupt nicht gehen würden. In der Regel wird indes durch die Tarifgestaltung außer der Deckung der Betriebskosten eine Verzinsung des Anlagekapitals erstrebt und herbeigeführt, es werden also trotz der verschiedenen Selbstkosten nicht mit Notwendigkeit auch die Tarife verschieden sein, sondern diese Verzinsung wird bei gleichen Tarifen für Linien mit verschieden hohen Anlage- und Betriebskosten verschieden hoch sein. Wenn hiernach einmal schon keine Notwendigkeit vorliegt, wegen der verschieden hohen Selbstkosten verschieden hohe Tarife einzuführen, so ist zweitens auch die Möglichkeit, die verschiedene Höhe der Selbstkosten in den Tarifen entsprechend zum Ausdruck zu bringen, zu verneinen. Denn nicht nur jedes einzelne Eisenbahnnetz und fast jede Eisenbahnlinie hat verschieden hohe Anlage- und Betriebskosten, sondern auch innerhalb einzelner Linien sind diese oft sehr verschieden, je nachdem die Linie stellenweise große Kunstbauten (Tunnel, Brücken) und starke Steigungen hat oder ohne solche in der Ebene läuft. Wollte man also folgerichtig handeln, so müßte man für jedes km oder wenigstens zwischen je zwei Stationen die Selbstkosten und demnächst die Tarife verschieden berechnen, ja man müßte bei Steigungen verschiedene Tarifansätze anwenden, je nachdem das Gut aufwärts oder abwärts befördert werden würde. Da es aber einfach unmöglich ist oder doch zu den größten Unzuträglichkeiten führen würde, die Tarife nach den Selbstkosten jeder Strecke verschieden festzusetzen, so sieht man hiervon ab und ermittelt durchschnittliche Selbstkosten für eine ganze Linie oder ein ganzes Eisenbahnnetz. Will man aber hiernach die Tarife bestimmen, so kann man mit demselben Recht auch Durchschnittsselbstkosten für ein ganzes Land ermitteln; hiermit ist die Berücksichtigung verschiedener Anlage- und Betriebskosten bei der Tarifbildung überhaupt beseitigt.
Hierauf drängen aber auch noch andere Umstände hin, einmal die Wettbewerbsverhältnisse in den Knotenpunkten, die sich bei jedem dichteren Eisenbahnnetz in großer Zahl ergeben und zur Annahme der Tarife des billigsten Eisenbahnwegs auch für die anderen Linien mit höheren Selbstkosten führen, und dann die Notwendigkeit einer gleichmäßigen Gestaltung der Tarife für ganze Netze oder Länder.
Infolgedessen sind nur ausnahmsweise bei ganz besonderen Verschiedenheiten der Anlage- und Betriebskosten diese Veranlassung zu Verschiedenheiten in der Tariffestsetzung geworden, und auch dann hat man meistens vermieden, verschiedene Einheitssätze für die Berechnung der Tarife festzusetzen, sondern man hat die höhere Tarifierung durch Einrechnung sog. virtueller Längen erreicht, d.h. indem man die Entfernung den höheren Selbstkosten entsprechend höher ansetzt, als sie in Wirklichkeit ist.
C. Der Verkehrswert des Gutes.
Begrenzen im allgemeinen die Selbstkosten die Höhe der Beförderungspreise nach unten, so wirkt in entgegengesetzter Richtung der Verkehrswert des Gutes, denn jedes Gut kann nur eine bestimmte Fracht tragen, das Gut hat seinen Verkehrsradius, innerhalb dessen sich sein Absatz vollzieht. Das Angebot eines Gutes verlangt Ersatz seiner Gestehungskosten, seiner Beförderungspreise und einen Verdienst. Die Nachfrage nach diesem Gut wird so lange auf die Höhe dieser Preisbildner keine Rücksicht nehmen, als nicht ein Gut gleicher Art wohlfeiler angeboten wird, d.h. als nicht ein Gut gleicher Art mit billigeren Selbstkosten oder niedrigeren Transportkosten und geringerem Verdienst für den Verkauf auf den Markt geworfen werden kann. Der Wettbewerb bestimmt den Marktpreis, der die Summe des Herstellungswertes, des Verkehrswertes und Nutzungswertes darstellt. Jeder dieser 3 Werte ist für die Marktgängigkeit des einzelnen Gutes dehnbar. Der eine kann dem anderen Zugeständnisse machen; denn gelingt es, die Herstellungskosten eines Gutes zu verringern, dann kann es ohne Beeinträchtigung des Marktpreises beim gleichen Nutzungswert auf größere Entfernungen abgesetzt werden wie umgekehrt das Gut, dessen Herstellungskosten sich verteuert haben, bei entsprechender Frachtermäßigung sich seinen alten Markt erhält. In gleicher Weise kann ein Verzicht auf einen Teil des Gewinnes ausgleichend auf die Herstellungskosten und die Beförderungskosten wirken. Das Gut hört aber naturgemäß auf, marktgängig zu bleiben, wenn der Verdienst am Absatz von den Selbstkosten und den Beförderungskosten aufgezehrt wird, wenn Herstellungswert samt Verkehrswert gleich dem Marktpreis sind.
Der Verkehrswert der einzelnen Güter ist sehr verschieden; er steht nicht in einem bestimmten unveränderlichen Verhältnis zum Wert des Gutes an sich. Denn wenn es auch die Regel bildet, daß Güter mit geringeren Marktpreisen auch einen kleineren Verkehrsradius haben, so folgt hieraus nicht, daß hochwertige Güter unbedingt eine entsprechende weitere Absatzmöglichkeit besitzen. Hier wirkt die Höhe der Gestehungskosten einschränkend mit. Der Verkehrswert ist daher für die Tarifbildung von ebensolcher Wichtigkeit wie die Selbstkosten. Während diese aber einmal errechnet als Erfahrungssätze angesprochen und verwertet werden können, bedarf die Ermittlung des Verkehrswertes bei allen Gütern, die neu in den Verkehr gebracht oder für die eine Ausnahmetarifierung in Anspruch genommen wird, jedesmal eingehender Feststellung ihrer Beziehungen zu ihren Gestehungskosten und zu ihrem Nutzungswerte. Wollte man diese meist recht schwierigen Erhebungen nicht anstellen, dann würden möglicherweise die Tarife zu hoch ausfallen und verkehrsbeschränkend oder verkehrsausschließend wirken oder sie würden den Beförderungsanstalten unnötige Ausfälle bringen. Innerhalb der Grenzen der Beförderungspreise nach unten durch die Selbstkosten und nach oben durch den Verkehrswert wird ihre Höhe bestimmt durch die mannigfaltigen Zwecke, die heute mit der rein wirtschaftlichen Tarifpolitik verfolgt werden. Eine wesentliche Rolle spielt hierbei der Wettbewerb, dem dann durch eine differentielle Tarifbildung Rechnung getragen wird.
III. Tarifgrundlagen.
A. Tarifsysteme.
Die Gesichtspunkte, die für die Bildung der Beförderungspreise im Güterverkehr maßgebend sind, haben zu 3 Tarifsystemen geführt. Man unterscheidet Raumsystem (Taraklassifikation), Wertsystem (Wertklassifikation) und gemischtes System, d.i. eine Verschmelzung der beiden ersten Systeme.
1. Raumsystem (Taraklassifikation), Zonentarife. Das Raumsystem beruht im wesentlichen auf der Verschiedenheit der Beförderungsleistungen. Von erheblicherer Bedeutung als die vorerwähnten durch die Verschiedenheit der Anlage und Betriebskosten hervorgerufenen Unterschiede in den Selbstkosten sind für die Tarifgestaltung gewisse Verschiedenheiten in den Selbstkosten, die bei dem festen, aus den veränderlichen Selbstkosten entstehenden Tarifbestandteil sich finden und durch die Tara oder tote Last und durch die Leistungsunterschiede im Transport in Erscheinung treten.
Kein anderes Verkehrsmittel führt bei Ausführung der Transporte soviel tote Last mit fort, wie die Eisenbahnen, beträgt doch auf den deutschen Eisenbahnen die Tara etwa das 12fache der Nutzlast im Personenverkehr und das 1∙3fache der Nutzlast im Güterverkehr. Aber auch innerhalb des Personen- und innerhalb des Güterverkehrs stellt sich das Verhältnis zwischen toter Last und Nutzlast sehr verschieden nach den verschiedenen Transporten, u.zw. absolut verschieden, d.h. unter Voraussetzung der vollen Ausnutzung der Beförderungsmittel und relativ, d.h. nach der tatsächlichen durchschnittlichen Ausnutzung der Beförderungsmittel. Hiernach unterscheidet man absolute und relative Tara.
Im Güterverkehr ist die Tara absolut verschieden nach Umfang und Gewicht der verschiedenen Güter, je nachdem von ihnen ein derartiges Gewicht in den Raum eines Wagens verladen werden kann, daß die Tragfähigkeit des Wagens voll ausgenutzt wird oder nicht. Relativ verschieden ist sie nach der Gleichmäßigkeit oder Ungleichmäßigkeit des Verkehrs zu den verschiedenen Jahreszeiten und je nachdem Rückladung vorhanden ist oder nicht, sodann aber auch danach, ob die Güter in Mengen aufgegeben werden, die der Tragfähigkeit eines Wagens entsprechen oder darunter bleiben. Wenn man diese Möglichkeiten der absoluten und relativen Tara genau ermitteln wollte, so würden sich Verschiedenheiten der veränderlichen Selbstkosten fast für jeden Transport und fast auf jeder Eisenbahnlinie ergeben; dies würde für die Festsetzung des festen Tarifteils keine brauchbare Grundlage geben. Man läßt sie deshalb unberücksichtigt und legt nur die größeren durchschnittlichen Verschiedenheiten zu grunde. Auf diese Weise gelangt man für die Bemessung des festen Tarifteils zur Feststellung verschiedener Klassen, der sog. Taraklassifikation, die auf den wesentlichen Taraverschiedenheiten im Güterverkehr beruht.
Nach der Taraklassifikation ist vor allem zu unterscheiden zwischen Einzel- oder Stückgut und Wagenladung. Als letztere ist nach der Natur der Sache das aufgegebene Gut nur in dem Fall anzusehen, wenn es die Tragkraft des Wagens, worin es verladen wird, voll ausnutzt, wenn also die absolute und relative Tara zusammenfallen, während überall, wo dies nicht der Fall ist, es als Stück- oder Einzelgut zu betrachten ist. In der Praxis erwachsen indes hierbei mannigfache Schwierigkeiten, weshalb diese Unterscheidung in ihrer Reinheit nicht aufrecht erhalten wird.
a) Die erste große Schwierigkeit erwächst aus der Verschiedenheit der Tragkraft, des Ladegewichts und des Fassungsraumes der Ladefläche der Wagen.
Da die Eisenbahnen als öffentliche Verkehrsanstalten für die Beförderung jeglicher Art Güter zu sorgen haben, so hat sich hieraus von selbst eine Verschiedenartigkeit der Wagen je nach der Ladefläche und dem Ladegewicht ergeben. Beispielsweise benutzte man in den ersten deutschen Eisenbahnzeiten Wagen mit einem Ladegewicht von nur 100 Zentnern = 5 t; aber schon zur Zeit der Verstaatlichungen in Preußen in den Achtzigerjahren des vorigen Jahrhunderts ging man zu der 10 t-Wagenform über. Hierbei ist man aber nicht stehen geblieben. Die Erkenntnis, daß sich mit der Vergrößerung des Ladegewichts die tote Last vermindert und damit der Betrieb verbilligt, daß die Verwendung von Wagen mit höherem Ladegewicht eine wirtschaftlichere Ausnutzung der öffentlichen Ladestraßen und Privatanschlußanlagen ermöglicht und daß schließlich der Bau derartiger Wagen insofern verhältnismäßig billiger wird, als mit denselben Anschaffungskosten die Beförderung größerer Güter erreicht wird, hat namentlich bei den preußischen Staatsbahnen zu einer weiteren Vergrößerung des Ladegewichts der Wagen geführt. Hand in Hand hiermit ist auch die Ladefläche der Wagen gewachsen. Beispielsweise besaßen die preußischen Staatseisenbahnen 1888 an bedeckten Wagen von mehr als 20 m2 Ladefläche nur 0∙90% ihres Gesamtbestandes an bedeckten Wagen, 1906 bereits 67∙3%, weil eben nur noch bedeckte Wagen mit mindestens 21 m2 Ladefläche gebaut werden. Den Anstoß hierzu haben die Erfahrungen auf den nordamerikanischen Bahnen gegeben, die das Ladegewicht ihrer Güterwagen bis auf 40 und 50 t aus den erwähnten Gründen vergrößert haben. In ähnlicher Weise kann man auch eine Veränderung der Bauart der Wagen in den anderen Ländern feststellen. Die nachfolgenden Ausführungen gelten nur für solche Länder, in denen die Normalform der Güterwagen der 10 t-Wagen ist.
Abgesehen davon, daß stets ältere Wagen von geringerer und neue von größerer Tragkraft vorhanden sind, haben aber selbst die Wagen von gleicher Tragfähigkeit nicht gleichen Fassungsraum, so daß in den einen Wagen gleicher Tragfähigkeit mehr verladen werden kann als in den anderen. Eine Wagenladung kann daher unter den vorhandenen tatsächlichen Verhältnissen sehr verschieden sein. Dies ist aber natürlich für die Tariffestsetzung nicht zulässig, es muß vielmehr hierfür ein Normalwagen angenommen und dessen Tragkraft und Fassungsraum zu grunde gelegt werden, weil sonst die Fracht für dieselbe Menge desselben Guts sich verschieden hoch bemessen würde, je nach Tragkraft und Fassungsraum des zum Transport gestellten Wagens. Die vorhandenen Wagen mit anderem Ladegewicht und Ladeflächen sind als Spezialwagen anzusehen und möglichst nur für besondere Transporte zu verwenden, die mit höherer Tragkraft und größerem Fassungsraum für größere Mengen sowie für Gegenstände von höherem Gewicht und außergewöhnlichen Größenverhältnissen; die mit einer geringeren Tragkraft für solche Transporte, wo die Tragfähigkeit keine Bedeutung hat, z.B. für Stückgut. Für die Tariffestsetzung muß aber der Begriff einer Wagenladung dahin bestimmt werden, daß eine solche dann vorhanden ist, wenn das aufgegebene Gut die Tragkraft eines Normalwagens voll ausnutzt.
Vielfach finden sich in den Tarifen auch sog. halbe Wagenladungen; als solche bezeichnet man Gütermengen, die die Tragkraft eines Normalwagens halb ausnutzen; es kann diese Klasse aber richtig nur als eine Unterabteilung des Einzelguts angesehen werden. Sie läßt sich als solche auch rechtfertigen, da es immerhin einen Unterschied bezüglich der Tara macht, ob 50 kg oder 5000 kg verladen werden, außerdem aber auch mit Rücksicht auf die kleinen Versender und Geschäfte, die oft nicht in der Lage sind, 10.000 kg auf einmal zu beziehen oder zu versenden, und ohne die 5000 kg-Wagenladungsklasse dann die hohen Stückgutsätze bezahlen müßten.
b) Eine zweite Schwierigkeit bildet der verschiedene Umfang der Güter im Verhältnis zu ihrem Gewicht, oder die verschiedene absolute Tara. Von sehr vielen Gütern kann die Tragkraft der Wagen nicht voll ausgenutzt werden, weil sie im Verhältnis zu ihrem Gewicht einen zu großen Raum einnehmen. Es sind dies die sog. sperrigen Güter, die also folgerichtig nur als Einzelgut, nicht als Wagenladungen befördert werden könnten. Es wird indes ihre Aufgabe als Wagenladung aus praktischen Gründen derart ermöglicht, daß die Versender den Frachtsatz für eine halbe oder ganze Wagenladung bezahlen, auch wenn ein geringeres Gewicht verladen ist. Das gleiche Verfahren ist auch oft vorteilhaft bei nichtsperrigen Gütern, wenn von diesen ein Gewicht verfrachtet wird, das das Gewicht einer halben oder ganzen Wagenladung beinahe erreicht. Daher kommt man zu einer ferneren Erweiterung des Begriffs der Wagenladung in der Praxis dahin, daß das aufgegebene Gut die Tragkraft eines Normalwagens voll ausnutzt, oder aber, daß für diese Tragkraft auch ohne volle Ausnutzung die Fracht bezahlt wird.
Auch beim Stückgut ist zwischen sperrigen und nicht sperrigen Gütern zu unterscheiden; die ersteren sind höher zu tarifieren, weil bei ihnen die absolute Tara höher ist, sie also einen größeren Raum einnehmen und auch bei der Verladung oft größere Schwierigkeiten machen.
Einen weiteren Unterschied in der Tara bildet die Beförderung als Eilgut oder Frachtgut. Da Eilgut überhaupt in geringeren Mengen aufgegeben wird als Frachtgut und nicht angesammelt werden kann, weil es schleunigst und mit kurzer Lieferfrist befördert werden muß, so ist natürlich auch die relative Tara durchschnittlich geringer als bei Frachtgut. Deshalb rechtfertigt sich eine höhere Tarifierung des Eilguts, die aber abgesehen hiervon auch in der größeren Schnelligkeit der Beförderung und der hieraus folgenden kürzeren Lieferfristen ihren Grund hat.
Hiernach unterscheidet der reine Wagenraumtarif nur Eilgut, Stückgut und Wagenladungen, welch letztere aus den oben angeführten Gründen in halbe und ganze Wagenladungen zerfallen können. Das Stückgut zerfällt in sperriges und nicht sperriges.
In dieser Reinheit ist indes der Wagenraumtarif noch nirgends durchgeführt worden. Es verbot sich dies mit Rücksicht auf die Rentabilität der Eisenbahnen. Denn die Beseitigung jeder Klasseneinteilung nicht nur beim Stückgut, sondern auch bei den Wagenladungen ist, wenn nicht für die Massengüter höhere Tarife erhoben und ihr Verkehrswert dadurch zum allgemeinen Schaden vermindert werden soll, nicht möglich unter Annahme von Durchschnittssätzen, sondern nur dadurch, daß die höher tarifierten Güter auf den Satz der niedrigsten Tarifklasse herabgedrückt werden; dies bedingt aber wieder die Übernahme erheblicher Einnahmeausfälle. Es kann daher der reine Wagenraumtarif erst dann zur Einführung gelangen, wenn entweder der Verkehr zu einer solchen Dichtigkeit gelangt ist und die Massengüter der niedrigsten Klasse derart überwiegen, daß die Herabsetzung der übrigen Güter in die niedrigste Klasse nicht in Betracht kommt gegenüber den durch diese Tarifvereinfachung entstehenden Ersparnissen und wirtschaftlichen Vorteilen, oder aber wenn von einer Verzinsung des Anlagekapitals ganz oder zum Teil abgesehen werden kann.
Wo deshalb der Wagenraumtarif zur Einführung gelangt ist, hat man mit Rücksicht auf die Rentabilität der Bahnen dem Wertsystem einige Zugeständnisse gemacht. So insbesondere in dem seit Anfang der Siebzigerjahre in Deutschland weit verbreiteten sog. elsaß-lothringischen Raumtarif, der außer einer Stückgutklasse 5 Wagenladungsklassen hatte, eine für halbe und ganze Wagenladungen in offenen und in bedeckt gebauten Wagen, und einen sog. Spezialtarif für ganze Wagenladungen bestimmter geringwertiger Rohstoffe, wie Kohlen, Erze, Steine u.s.w. Dieser Tarif ist seit Ende der Siebzigerjahre aufgehoben, ebenso ein 1874 von den ungarischen Staatsbahnen eingeführter Wagenraumtarif.
Noch weiter als der reine Raumtarif geht der Zonentarif, bei dem als Streckeneinheit eine größere Entfernung zu grunde gelegt wird: er unterscheidet wie dieser nur Eilgut, Stückgut und Wagenladungen, hebt aber, indem er die Längeneinheit, mit der der Tarifsatz wächst, erheblich vergrößert und über eine gewisse Entfernung hinaus die Fracht nicht mehr steigen läßt, innerhalb größerer Gebiete jeden Unterschied bei der Frachlfestsetzung auf. Dieses System findet sich bereits im Nachrichtenverkehr verwirklicht und ist vielfach für den Personenverkehr vorgeschlagen, zuerst Ende der Sechzigerjahre, nahezu gleichzeitig von dem Dänen Scharling, dem Engländer Brandon und dem Deutschen Perrot und später namentlich von dem Österreicher Herzka und dem Deutschen Engel verfochten. Seit 1907 findet er sich in reiner Form im deutschen Gepäcktarif. Sonst ist er auch für die Personentarife auf den russischen und österreichisch-ungarischen Staatsbahnen eingeführt. Im Güterverkehr hat man von seiner Einführung abgesehen. Die sprunghafte Zunahme seiner Sätze entspricht weder dem Interesse der Verfrachter, noch dem der Eisenbahn. Auch der österreichisch-ungarische Zonentarif ist nicht ein wirklicher Zonentarif, sondern ein solcher mit fallender Skala.
2. Wertsystem (Wertklassifikation). Wie für das Raumsystem im wesentlichen der feste Tarifteil, ist für das Wertsystem der veränderliche Tarifteil maßgebend. Derselbe ergibt sich aus den festen Selbstkosten, d.h. dem festen Teil der Betriebskosten und den Kosten der Verzinsung und Tilgung des Anlagekapitals. Der veränderliche Tarifteil wird aber nach dem Wertsystem nicht für alle Transporte in gleicher Höhe, sondern verschieden hoch bemessen, je nach dem Wert der Transporte, und da er etwa 75% der Gesamtkosten beträgt, so hat dies auf die Tarifbildung noch einen weitergehenden Einfluß, als die verschiedenartige Verteilung des festen Tarifteils.
Für die verschiedenartige Tarifierung nach dem Wert sind zwei Gründe maßgebend:
a) Das Erwerbsprinzip gebietet, die Tarife nach dem wirtschaftlichen Wert der einzelnen Leistung für den Käufer und dessen Leistungsfähigkeit festzusetzen. Je wertvoller ein Gut ist, einen um so höheren Beförderungspreis kann es vertragen. Dieser Gedanke führt folgerichtig zu einer verschiedenen Tarifierung nach dem verschiedenen Wert der Güter.
b) Das gleiche Ergebnis hat das Preisgesetz des Verkehrs, die Notwendigkeit, zur möglichsten Verminderung der festen Selbstkosten für die einzelne Leistung eine Massennutzung der Eisenbahnen herbeizuführen. Die Beförderungsmöglichkeiten der geringwertigen Massengüter fordern niedrigere Frachtsätze, während die höherwertigen Güter auch bei höheren Sätzen beförderungsfähig sind. Während deshalb kein Grund vorliegt, für letztere niedrige Tarifsätze einzuführen, ist dies bei ersteren zur Herbeiführung einer möglichsten Massennutzung und Verkehrsvermehrung notwendig.
Übrigens ist die verschiedene Tarifierung der Güter nach dem Wert nichts Außergewöhnliches, nur den Eisenbahnen Eigentümliches. Sie kommt auch bei dem Frachtfuhrwerk und bei den Wassertransporten vor, ja die ersten Eisenbahngütertarife, die englischen, sind geradezu begründet auf die Tarife der Landstraßen und Kanäle, die ebenfalls nach dem Wert der Transportartikel verschieden bemessen waren.
Indes wird die Werttarifierung nicht so weit ausgedehnt, daß für jedes Gut, entsprechend seinem Wert, eine besondere Tarifierung stattfände. Vielmehr werden eine Anzahl Klassen festgesetzt und in diese die untereinander ziemlich gleichwertigen und gleichartigen Güter verteilt; dies ist die sog. Wertklassifikation. Innerhalb jedes Produktionszweigs unterscheidet man in der Regel nach den verschiedenen Stufen der Herstellung Rohstoff, Halbfabrikat, Ganzfabrikat, da auch der Wert der Güter in der Regel in diesen Erzeugungsstufen ein verschiedener ist. Indes trifft dies nicht immer zu und oft finden sich Halbfabrikat und Ganzfabrikat und Rohstoff in derselben Klasse, wenn die Wertunterschiede gering sind, oder andere Gründe dafür sprechen. Denn außer dem Wert des Guts im allgemeinen wird auch noch die wirtschaftliche Bedeutung des Guts bei der Festsetzung der Klassifikation berücksichtigt.
Die Wertklassifikation kommt aber ebensowenig wie das Raumsystem rein zur Anwendung, sondern es werden in der Regel auch die Taraklassifikation und die Leistungsunterschiede in der Beförderung mehr oder weniger bei der Tarifgestaltung berücksichtigt. Hieraus erklärt sich, daß nicht selten Güter gleichen Werts sich in verschiedenen Klassen befinden, oder sogar geringwertige Güter in höheren Klassen, und daß Güter gleicher Tara in verschiedenen Klassen, oder verschiedener Tara, in gleichen Klassen aufgenommen sind.
Hiernach können bei der Wertklassifikation insbesondere folgende Klassen gebildet werden, die sich aber durchaus nicht immer alle in den Werttarifen finden:
α) Eilstückgut. Es zerfällt bisweilen, aber nicht immer, in eine Normalklasse und eine oder mehrere ermäßigte Klassen, je nach dem Wert der Eilgüter, jedoch auch unter Berücksichtigung der besseren Tara bei Transporten von größerer Masse oder Regelmäßigkeit. Häufig finden sich noch besonders erhöhte Sätze für Eilstückgut, das in Schnellzügen gefahren wird, und für die Beförderung von Geld, Gold, Kostbarkeiten und anderen besonders wertvollen Gütern dieser Art, letzteres auch mit Rücksicht auf die größere Haftpficht des Transportführers.
β) Eilwagenladungen. Wo dieselben überhaupt zugelassen werden, wird in der Regel ein Zuschlag zu den Sätzen des Frachtguts genommen, in Deutschland und Dänemark z.B. das Doppelte des Satzes der allgemeinen Wagenladungsklassen.
γ) Frachtstückgut. Es zerfällt meist in verschiedene Wertklassen und schließt sich zweckmäßigerweise, um nicht verschiedene Wertklassifikationen im Tarif zu haben, jener der Wagenladungen an. Vielfach wird dies dadurch erreicht, daß ein Unterschied zwischen Stückgut und Wagenladung gar nicht gemacht wird, z.B. in Frankreich und England, wo bei allen höherwertigen Gütern derselbe Einheitssatz für Stückgut und Wagenladungen angewendet wird. Eine besondere Klasse bildet in der Regel das sperrige Gut, das nach einem höheren Satz tarifiert zu werden pflegt, der häufig dadurch herbeigeführt wird, daß man dem wirklichen Gewicht des Guts 50% zuschlägt und den Stückgutsatz für das erhöhte Gewicht berechnet. Welche Güter als sperrig zu betrachten sind, ist entweder im Tarif oder nach Raummaß und Gewicht bestimmt. Ebenso werden Gegenstände von außergewöhnlichem Umfang besonders tarifiert und für leicht entzündliche Gegenstände, soweit sie überhaupt zum Transport zugelassen werden, erhöhte Sätze verlangt.
δ) Wagenladungen, für welche stets verschiedene Klassen bestehen, oft eine sog. Normalklasse, wohin alle in dem Warenverzeichnis nicht ausdrücklich benannten Güter gehören und eine Anzahl ermäßigter Klassen. Wie schon unter γ bemerkt, wird für die höheren Klassen, besonders aber für die Normalklasse, zwischen Wagenladung und Stückgut vielfach nicht unterschieden. Wo ein Unterschied gemacht wird, ist wieder das Mindestgewicht, das für eine Wagenladung verlangt wird, sehr verschieden, z.B. in England nur 2 oder 4 t, in Deutschland 5 oder 10 t. Nach der Taraklassifikation würde nur bei Aufgabe einer Gütermenge, die der Tragkraft eines Normalwagens entspricht und bei Verladung derselben in einen Wagen oder bei Zahlung der Tragkraft eines Wagens die Tarifierung als Wagenladung zulässig sein. Dies wird aber bei den Werttarifen meist überhaupt nicht, bisweilen nur für die ermäßigten Wagenladungsklassen gefordert, es genügt vielmehr in der Regel die Aufgabe einer bestimmten Menge Gut, gleichgültig, ob sie in einem oder mehreren Wagen verladen wird. Dies kommt besonders den sperrigen Gütern, die in Wagenladungen aufgegeben werden, zu gute, wirkt aber nachteilig auf die Ausnutzung der Wagen und erhöht hierdurch die Betriebskosten.
Je schwächer der Verkehr ist, desto ausgeprägter und schärfer ist meist die Werttarifierung, je dichter er wird, desto mehr kann die Zahl der Wertklassen beschränkt werden und sich demgemäß die Tarifierung einer mehr durchschnittlichen Behandlung der verschiedenen Güter nähern. Denn je dichter der Verkehr wird, um so mehr überwiegen die niedrig tarifierten geringwertigen Massengüter nicht nur bezüglich der Masse, sondern auch bezüglich der Einnahmen, und um so geringer wird die Bedeutung der höher tarifierten Güter überhaupt oder die Bedeutung ihrer Klassenunterschiede. Diese Abschwächung in der Bedeutung der Wertklassifikation vollzieht sich im Güterverkehr gewöhnlich auf dem Wege der Deklassifikation, d.h. der Versetzung von einzelnen in den höheren Tarifklassen befindlichen Artikeln in die niedrigen Klassen, so daß schließlich die höheren Klassen teilweise oder ganz wegfallen.
Die Werttarifierung ist außerordentlich verbreitet. Sie gilt fast in allen Ländern, mit Ausnahme von Deutschland, wo sie früher auch bestand, aber seit Ende der Siebzigerjahre durch
3. das gemischte System ersetzt worden ist. Wie sich aus dem Vorhergehenden ergibt, sind sowohl die Wert- als die Raumtarife nirgends in voller Reinheit praktisch geworden, genau betrachtet gehören die betreffenden Tarife vielmehr auch dem gemischten System an. Indes überwiegen doch bei den einen das Raumsystem, bei den anderen das Wertsystem derart, daß man sie einem der beiden Systeme zurechnen kann. Ein gemischtes System ist sonach nur dann vorhanden, wenn in einem Tarif wesentliche Eigentümlichkeiten des Raum- und Wertsystems so vereinigt sind, daß man nicht sagen kann, daß das eine oder andere dieser Systeme erheblich überwiegt. So war es bei dem gemischten System, das im Jahre 1874 die bayerischen und württembergischen Bahnen einführten und so ist es noch bei dem aus diesem hervorgegangenen deutschen Reformtarif, der im Jahre 1877 von sämtlichen deutschen Bahnen angenommen wurde. Er hat von dem Raumsystem die Bestimmungen bezüglich des Eilguts und Stückguts, ferner die sog. allgemeinen Wagenladungsklassen entnommen, sowie den Grundsatz, daß Wagenladungen in einen Wagen verladen werden müssen. Dagegen ist in den Spezialtarifen für besonders benannte Güter das Wertsystem vertreten.
B. Wirtschaftssysteme.
Während das Tarifsystem, als die eine Grundlage des Tarifs, ihm den äußeren Aufbau gibt, entnimmt er sein Ziel und seine Richtung aus seiner anderen Grundlage, dem geltenden Wirtschaftssystem. Man unterscheidet eine privatwirtschaftliche und eine gemeinwirtschaftliche Tarifgestaltung, je nachdem die Grundlage und der Zweck der Festsetzung der Tarife die Erzielung eines möglichst hohen Reinertrages für die Eisenbahnverwaltung ist oder die Tarife so festgesetzt werden, wie sie den Interessen des Landes und der Volkswirtschaft am besten dienen.
Wenn, oder solange eine Eisenbahn der Privatwirtschaft angehört, also Privateisenbahn ist, kann und wird sie nur nach dem privatwirtschaftlichen oder Erwerbsgrundsatz verwaltet werden und auch diesen zur alleinigen Grundlage ihrer Tarifgestaltung machen, gemeinwirtschaftliche und allgemeine Interessen dabei aber nur soweit berücksichtigen, als diese mit ihren Erwerbsinteressen zusammenfallen, oder als sie durch Gesetz oder Konzessionsbestimmungen dazu gezwungen ist. Gehört die Eisenbahn aber der Gemeinwirtschaft an, ist sie also Staatsbahn, so hat sie selbstverständlich in erster Linie die Interessen der Gemeinwirtschaft bei der Tarifgestaltung wahrzunehmen, die Erwerbsinteressen aber nur insoweit, als dies den gemeinwirtschaftlichen Interessen entspricht oder nicht damit in Widerstreit gerät. Es ist also klar, daß die Tarifgestaltung eine verschiedene werden muß, je nachdem die Eisenbahnen Privateisenbahnen oder Staatseisenbahnen sind. Im ersteren Fall wird ihr Haupt- und fast einziger Zweck der sein, einen möglichst hohen Reinertrag zu erzielen, im letzteren Fall kann dieser Zweck auch vorhanden sein, wenn eben die allgemeinen Interessen dies wünschenswert erscheinen lassen, wie meist in der ersten Periode des Eisenbahnwesens; aber er wird nicht ausschließlich maßgebend sein, es werden in der Regel daneben auch schon die gemeinwirtschaftlichen Interessen eine gewisse Berücksichtigung finden, und nach der ersten Periode wird in der Regel das Streben nach dem höchsten Reinertrag zurücktreten gegenüber ihrer Aufgabe, die Interessen des Landes und der Volkswirtschaft zu fördern. Es wird dann eine allmähliche Wandlung der privatwirtschaftlichen in eine gemeinwirtschaftliche Tarifgestaltung eintreten, die den Übergang zu der Verwaltung nach dem reinen Gebührenprinzip bilden kann. Diese Verschiedenheit in den Zielen und Verwaltungsgrundsätzen muß aber nicht nur auf die Höhe der Tarifsätze, sondern auch auf die Einrichtung des Tarifs, die Wahl des Tarifsystems u.s.w. von entscheidendem Einfluß sein.
1. Privatwirtschaftliche Tarifgestaltung. Die Entwicklung der privatwirtschaftlichen Tarifgestaltung ist ihrem Charakter und Wesen nach eine individuelle, sie muß es sein, weil eine individualistische Tarifbildung für die Erzielung eines möglichst hohen Reinertrags am günstigsten ist. Infolgedessen haben auch sowohl die Werttarifierung als die differentielle Tarifbildung in der privatwirtschaftlichen Tarifgestaltung ihre ausgedehnteste Anwendung und mannigfaltigste Ausbildung erfahren. Wo in einem Land eine größere Zahl von selbständigen Eisenbahnverwaltungen besteht – und das war bis jetzt in jedem größeren Lande der Fall – da entwickelt sich in der Regel die Wertklassifikation für jedes dieser Eisenbahnnetze individuell, verschieden von der Wertklassifikation der anderen Eisenbahnnetze, und ebenso finden sich die mannigfaltigsten Einheitssätze und Ausnahmetarife innerhalb der verschiedenen Eisenbahngebiete. Während ferner anfangs die Eisenbahntarife verhältnismäßig einfach waren, vielfach nur ein Durchschnittssatz für alle Güter bestand, änderte sich dies bald vollständig. Infolge der ungeheuren Umwälzung, welche die Eisenbahnen insbesondere durch die erhebliche Ermäßigung der Beförderungskosten im wirtschaftlichen Leben mit sich brachten, wurden zahlreiche neue Güter für den Verkehr gewonnen, insbesondere geringwertige Massengüter, die früher gar nicht oder nur in geringem Umfang beförderungsfähig gewesen waren. Diese Entwicklung wurde seitens der Eisenbahnen unterstützt, indem sie für die geringwertigen Güter niedrigere Transportpreise bewilligten; so erwuchsen aus den anfänglich einfachen Tarifen infolge der Berücksichtigung der neuen Güter und der zahllosen Anträge der Verfrachter auf Frachtermäßigung immer neue Wertklassen und Ausnahmetarife bald für dieses, bald für jenes Gut. Noch verwickelter wurden diese Verhältnisse mit der Einführung der direkten und Verbandtarife, da sich diese in der Regel aus den verschiedenen Klassen und Klassifikationen der beteiligten Bahnen zusammensetzten.
Mit dem dichter werdenden Eisenbahnnetz und Eisenbahnverkehr entstanden aber nicht nur immer mehr solcher direkten und Verbandtarife mit verschiedenen Klassifikationen, sondern die Verbände griffen gegenseitig in ihre Gebiete über und machten sich Wettbewerb in den Knotenpunkten. Daraus folgte dann ein fortwährender Wechsel in der Klassifikation und den Sätzen, eine Unsicherheit und Verwirrung des ganzen Tarifwesens, so daß nicht nur das Publikum, sondern selbst die Eisenbahnbeamten in den Tarifen sich nicht mehr mit Sicherheit zurechtfanden, zahlreiche Reklamationen hervorgerufen und die Kontrolle und Abrechnung der angewendeten Frachtsätze auf das Äußerste erschwert wurden.
Wenn die Tarifverwirrung ihren höchsten Grad erreichte und selbst für die Interessen der Eisenbahnen schädlich wirkte und der Ruf nach Reform allgemein wurde, dann gingen unter dem Druck der öffentlichen Meinung und der Aufsichtsbehörden die Eisenbahnen dazu über, eine formale Einheit durch Annahme eines gemeinsamen Tarifsystems und einer einheitlichen Klassifikation zu schaffen und so wenigstens einen Teil dieser Übelstände, u.zw. gerade den zu beseitigen, der sich auch für die Eisenbahnen selbst schädlich fühlbar machte. Verschieden von dieser formalen Einheit, der Einheit des Tarifsystems und der Klassifikation, ist aber die materielle Tarifeinheit, die durch die Einrechnung gleicher Einheitssätze in die Tarife, durch wesentliche Beschränkung der Ausnahmetarife und gänzlichen Wegfall der Refaktien bedingt wird. Nur so kann eine gerechte und gleichmäßige Festsetzung der Tarife erreicht werden. Das beweisen die Tarifverhältnisse in allen jenen Ländern, wo die Eisenbahnen zwar ein gemeinsames Tarifsystem und gleiche Klassifikation haben, in der Festsetzung ihrer Einheitssätze und in der Einführung von Ausnahmetarifen aber unbeschränkt sind.
Diese materielle Tarifeinheit kann unter der Herrschaft der Privatbahnen oder bei einer privatwirtschaftlichen Verwaltung der Eisenbahnen überhaupt nicht erreicht werden. Die Individualisierung und Verschiedenheit in den Einheitssätzen, die Schaffung zahlreicher Ausnahmetarife, die Gewährung von Refaktien für größere Verfrachter liegt im Wesen und Interesse der privatwirtschaftlichen Eisenbahnverwaltung; diese ist deshalb nicht auf eine Beschränkung, sondern auf eine größere Ausdehnung in dieser Richtung bedacht. Da, wo sie nicht darin verhindert wird, geht im Gegenteil die privatwirtschaftliche Tarifgestaltung in ihrer Entwicklung soweit, daß die Ausnahmetarife und Refaktien fast die Regel bilden, für alle einigermaßen erheblichen Transporte die Frachtsätze besonders festgesetzt oder vereinbart werden, die allgemeinen Tarife nur für die kleineren Verfrachter und für die Aufsichtsbehörden bestehen; und dies ist die letzte Folge des privatwirtschaftlichen Tarifprinzips, die Feststellung des Preises jeder einzelnen größeren Leistung der Eisenbahnen nach ihrem Wert für den Empfänger oder nach dessen Zahlungsfähigkeit.
Aus dieser Entwicklung der privatwirtschaftlichen Tarifgestaltung entsteht aber eine ganze Reihe schwerer wirtschaftlicher Nachteile:
a) Die ungleichmäßige und ungerechte Festsetzung der Beförderungspreise schädigt zahlreiche Orte, Gegenden, Industrien, Handelszweige und sehr häufig insbesondere die inländische Landwirtschaft, wie denn überhaupt der örtliche und inländische Verkehr meist mit höheren Transportpreisen belegt wird, als der direkte, ausländische Ein- und Durchfuhrverkehr und auf diese Weise dieser jenem gegenüber begünstigt ist. Oft führt die willkürliche und ungleichmäßige Tarifierung eine künstliche Verschiebung der wirtschaftlichen Verhältnisse herbei, eine Erzeugung künstlicher und Vernichtung natürlich gewachsener Industrien; ferner wird in der Regel hierdurch Großhandel und Großbetrieb zum Nachteil des Klein- und Zwischenhandels und des Kleinbetriebs begünstigt, das ungesunde Anwachsen der großen Städte befördert und mit dazu beigetragen, daß schwindelhafte Aufschwungsperioden mit schweren wirtschaftlichen Krisen wechseln.
b) Die Unsicherheit in den Frachtverhältnissen, die durch den häufigen Wechsel und die fortwährenden Änderungen in der Klassifikation und den Einheitssätzen sowie durch die zahlreichen Ausnahmetarife herbeigeführt wird, gefährdet auch Ruhe und Sicherheit in Handel und Gewerbe, reizt zu betrügerischen Umgehungen der Tarife und wirkt so entsittlichend auf die Verkehrstreibenden und Eisenbahnbeamten.
Da die Interessen der privatwirtschaftlichen Eisenbahnverwaltungen und die allgemeinen staatlichen und wirtschaftlichen Interessen in wichtigen Beziehungen auseinandergehen, so werden die letzteren bei der privatwirtschaftlichen Tarifgestaltung oft nicht genügend berücksichtigt, häufig sogar geradezu geschädigt. Diese erhebt ohne Rücksicht auf die allgemeinen wirtschaftlichen Interessen so hohe Transportpreise, als die betreffenden Transporte irgend vertragen können, sie begünstigt oft entgegen der Zoll- und Handelspolitik aus eigensüchtigen Interessen konkurrierende ausländische Erzeugnisse gegenüber den inländischen.
Um diese und andere Nachteile der privatwirtschaftlichen Tarifgestaltung zu verhüten oder zu beschränken, hat der Staat in Ausübung der ihm zustehenden Tarifhoheit fast überall durch Gesetze, Konzessionen und im Aufsichtsweg Bestimmungen bezüglich der Tarifgestaltung getroffen. Zunächst hat der Staat einen direkten Einfluß auf die Höhe der Tarife angestrebt durch Festsetzung von Höchsttarifen, indes ohne erheblichen Erfolg; ferner dadurch, daß er den Bahnen die Verpflichtung auferlegt, für gewisse Verkehre oder zu bestimmten Zwecken (Notstandstarife, Post- und Militärtarife) niedrige Tarife zu gewähren. Dies mag notwendig und nützlich sein, hat jedoch für den allgemeinen Verkehr keine praktische Bedeutung, weil ihm diese ausnahmsweise ermäßigten Tarife nicht zu gute kommen. Endlich hat sich der Staat bisweilen das Recht vorbehalten, die Einführung ermäßigter Tarife für den allgemeinen Verkehr vorzuschreiben, allerdings in der Regel gegen Entschädigung des den Bahnen hierdurch etwa entstehenden Einnahmeausfalls (Niederlande, Italien). Daneben hat der Staat vielfach durch formelle Vorschriften und Kontrollen eine Regelung der Tarifgestaltung versucht. Hierher gehören:
a) Der Vorbehalt der Genehmigung von Tariferhöhungen. Diese Vorschrift hat bei der fortdauernden Ermäßigung der Güterfrachten keine sehr große Bedeutung. Oft wirkt sie sogar insofern schädlich, als sie die Privateisenbahnen davon abhält, Ermäßigungen einzuführen, von denen es nicht ganz sicher ist, ob sie von finanziellem Vorteil sein werden.
b) Von größerer Bedeutung ist es dagegen, wenn jede Tarifänderung, insbesondere auch die Einführung eines jeden Ausnahmetarifs, der Genehmigung der Aufsichtsbehörde bedarf. Es ist hierdurch die Möglichkeit gegeben, die Einführung von Ausnahmetarifen auf ein zulässiges Maß zu beschränken oder zu verhindern, daß solche Ausnahmetarife eingeführt werden, die den allgemeinen Interessen geradezu widersprechen, z.B. das Ausland gegenüber dem Inland begünstigen und der nationalen Handels- und Zollpolitik entgegenarbeiten.
c) Die Vorschrift, daß jeder Tarif eine bestimmte Zeit bestehen bleiben muß, bietet eine erwünschte Sicherheit gegen allzuhäufige Tarifänderungen und gibt den Tarifen mindestens eine gewisse Stetigkeit.
d) Die Vorschrift der Öffentlichkeit und rechtzeitigen Veröffentlichung der Tarife ist von nicht zu unterschätzender Bedeutung, obwohl dadurch die Gewährung geheimer Vorteile (Refaktien) nicht mit Sicherheit verhindert werden kann.
e) Die Bestimmung, daß nach einer auf derselben Linie vorliegenden Station niemals mehr an Fracht erhoben werden darf als nach einer dahinter liegenden entfernteren Station, beschränkt die Differentialtarife oder vermeidet wenigstens die sog. Frachtdisparitäten.
f) Ferner finden sich vielfach Vorschriften, wonach keine Eisenbahngesellschaft direkten Verkehr und direkte Tarife verweigern darf. Diese Sicherung des direkten Verkehrs ist unter Umständen nützlich, da seine Verweigerung bei Wettbewerbskämpfen wohl vorkommt.
g) Endlich ist noch zu gedenken der in der Gesetzgebung oder den Eisenbahnkonzessionen fast aller Kulturstaaten in irgend einer Form sich findenden Bestimmung, wonach die Transportleistungen der Eisenbahnen für jedermann ohne Unterschied und unter gleichen Bedingungen erfolgen solle. Diese an sich wichtigste Vorschrift hat fast überall das Schicksal gehabt, mehr oder weniger auf dem Papier zu bleiben, weil die Umgehung zu leicht, die Kontrolle zu schwierig ist. Es sind hier insbesondere die geheimen Frachtvergünstigungen (Bonifikationen, Refaktien, Rückvergütungen) zu erwähnen, die in vielen Ländern durch Gesetz oder Konzessionen und behördliche Erlässe verboten sind, aber erfahrungsgemäß trotzdem vorkommen.
Im großen und ganzen kann man mit Recht behaupten, daß alle staatlichen Aufsichtsrechte und Vorschriften, selbst wenn sie streng gehandhabt werden, wohl den einen oder andern Auswuchs der privatwirtschaftlichen Tarifgestaltung verhüten oder beschränken können, daß sie aber das eigentliche Wesen der privatwirtschaftlichen Tarifgestaltung zu ändern nicht imstande sind. Alle Erfahrungen der Eisenbahngeschichte weisen vielmehr auf die Notwendigkeit hin, die privatwirtschaftliche Tarifgestaltung zu beseitigen und eine andere, eine gemeinwirtschaftliche Tarifgestaltung an ihre Stelle zu setzen, wenn man zu einer wirklichen Reform des Tarifwesens gelangen will.
2. Gemeinwirtschaftliche Tarifgestaltung. Grundlage und Voraussetzung einer gemeinwirtschaftlichen Tarifgestaltung ist, daß die Tarifgestaltung der gesamten Eisenbahnen von allgemeiner Bedeutung eines Landes oder eines nationalen Wirtschaftsgebiets in den Händen der Gemeinwirtschaft oder des Staates ist und von dessen Organen ausgeübt wird. Wenn der Staat nur einen Teil der Eisenbahnen besitzt und verwaltet und daneben bedeutende Privatbahnnetze unabhängig bestehen, so verhindert die privatwirtschaftliche Tarifgestaltung der Privatbahnen die volle Durchführung einer gemeinwirtschaftlichen Tarifgestaltung und es macht schon die Zersplitterung des Eisenbahneigentums mit ihren Folgen, insbesondere der Wettbewerb, die Aufrechterhaltung einer privatwirtschaftlichen Tarifgestaltung auch bei den Staatsbahnen in gewissem Umfang notwendig. Es erscheint deshalb der Übergang der sämtlichen Eisenbahnen allgemeiner Bedeutung eines größeren Landes oder Bundesstaats in Eigentum und Verwaltung des Staats als die allein sichere Grundlage einer gemeinwirtschaftlichen Tarifgestaltung.
Der notwendige weitere Schritt zur Beseitigung der privatwirtschaftlichen und der Übergang zu einer gemeinwirtschaftlichen Tarifgestaltung besteht darin, daß der Staat bei Verwaltung der Eisenbahnen nicht mehr in erster Linie die Erzielung eines möglichst hohen Überschusses, sondern die Förderung der allgemeinen Interessen anstrebt, und daß seitens des Staats bei Festsetzung der Tarife gewisse Grundsätze beachtet werden, die in der Regel bei Festsetzung der vom Staat erhobenen Gebühren zur Anwendung zu gelangen pflegen.
Daß eine Tilgung des Anlagekapitals erfolgt ist, ist durchaus nicht notwendige Voraussetzung einer gemeinwirtschaftlichen Tarifgestaltung. Denn es ist auch bei der Verwaltung nach dem Gebührenprinzip nicht ausgeschlossen, die sämtlichen Kosten der Leistung, d.h. einschließlich der Verzinsung und Amortisation, durch die Gebühren zu decken.
Daraus aber, daß der Eisenbahntarif aus einer nach privatwirtschaftlichen Grundsätzen bemessenen Vergütung einer Leistung eine staatsseitig festgesetzte Gebühr wird, ergeben sich eine Reihe von Grundsätzen der gemeinwirtschaftlichen Tarifgestaltung, die der privatwirtschaftlichen Tarifgestaltung zum Teil als entbehrlich oder nebensächlich erscheinen, zum Teil ihr geradezu widersprechen und deshalb auch von ihr ganz oder zum großen Teil außer acht gelassen werden. Durch die Anwendung dieser Grundsätze auf die gemeinwirtschaftliche Tarifgestaltung wird aber zugleich die Beseitigung oder Verhütung der Mängel der privatwirtschaftlichen Tarifgestaltung erreicht.
Diese Grundsätze bestehen im wesentlichen in einer gerechten und für alle gleichmäßigen Festsetzung und Anwendung der Tarife und dann in einer weitgehenden Berücksichtigung der gemeinwirtschaftlichen Interessen. Hierzu bedarf es besonders folgender Maßregeln:
a) der Ordnung des Tarifwesens durch staatliche Organe unter Mitwirkung der Verkehrsinteressenten. Die staatlichen Organe sichern eine unparteiische, den Interessen der Gesamtheit entsprechende Ordnung des Tarifwesens, die Mitwirkung der Verkehrsinteressenten (Eisenbahnbeiräte, s. Beiräte) eine Berücksichtigung der verschiedenartigen wirtschaftlichen Interessen;
b) der Einführung gleicher Einheitssätze, der sog. materiellen Tarifeinheit. Unter der Voraussetzung, daß die formelle Tarifeinheit (einheitliches Tarifsystem und einheitliche Klassifikation) schon besteht, wird durch Einführung gleicher Einheitssätze eine gleichmäßige Ordnung der Beförderungspreise auf den Eisenbahnen für das ganze Land und alle Produktions- und Verkehrskreise geschaffen. Hiermit hängt eng zusammen:
c) eine Beschränkung der individualisierenden und differentiellen Tarifbildung. Sie wird sich in einer Vereinfachung des Tarifsystems und der Wertklassifikation und zweitens in einer Beschränkung der Ausnahme- und Differentialtarife auf diejenigen Fälle zeigen, wo diese dem allgemeinen Interesse nicht widerstreiten. Hierdurch wird auch
d) möglichste Übersichtlichkeit und Stetigkeit der Tarife herbeigeführt, die den Verkehr erleichtert und eine solide und gesunde wirtschaftliche Entwicklung begünstigt. Ebendahin und zur Sicherung einer gleichmäßigen Behandlung wirkt auch
e) die unbedingte Öffentlichkeit der Tarife und rechtzeitige vorherige Veröffentlichung aller Tarifänderungen.
Eine Wahrung der gemeinwirtschaftlichen Interessen bei Festsetzung der Tarife erfolgt einmal insofern, als sie nicht anderen gemeinwirtschaftlichen Einrichtungen, z.B. der Zollpolitik, entgegenwirken, ausländische Interessen nicht gegenüber den inländischen begünstigen dürfen, dann aber durch die Berücksichtigung des mittelbaren Nutzens der Eisenbahnen bei der Tariffestsetzung. Unter diesem mittelbaren Nutzen versteht man alle diejenigen Vorteile, die die Eisenbahnen außer dem durch ihren Betrieb erzielten Einnahmeüberschuß (unmittelbaren Nutzen) für die Staats- und Volkswirtschaft bringen. Dieser mittelbare Nutzen ist sehr erheblich, er übersteigt in der Regel den unmittelbaren Nutzen. Während die privatwirtschaftliche Tarifgestaltung nur den letzteren erstrebt und naturgemäß nur berücksichtigen kann, hat die gemeinwirtschaftliche Tarifgestaltung auch den mittelbaren Nutzen zu beachten und wird deshalb auch der Allgemeinheit weit größere Dienste leisten, sofern die gemeinwirtschaftlichen Interessen dies erfordern, in der Ermäßigung der Tarife viel weiter gehen können, da das, was an unmittelbarem Nutzen dadurch verloren geht, in der Regel dem mittelbaren Nutzen zuwächst.
IV. Darstellung der Tarife.
Die Darstellung der Tarife ist eine verschiedene, je nachdem man den Ausgangspunkt ihrer Betrachtung in ihrem Geltungsgebiet oder in ihren Einheitssätzen oder in ihrer Form sucht. Im ersteren Falle unterscheidet man Binnentarife und direkte Tarife.
1. Binnentarife – direkte Tarife. Im Anfang des Eisenbahnwesens beschränkten sich die einzelnen Bahnen naturgemäß darauf, Tarife für ihre eigenen Linien aufzustellen und wenn Transporte über diese hinausgingen, blieb es Sache der Versender oder der Spedition, für die Weiterbeförderung zu sorgen. Die Wagen der einzelnen Bahnen liefen nur bis an das Ende des Bahngebietes, die Güter mußten dort umgeladen und der anschließenden Bahn mit neuem Frachtbrief übergeben werden. Dies veranlaßte natürlich Kosten, Zeitverlust und oft Beschädigung und Entwertung der Güter. Um diese Nachteile zu beseitigen, diente in erster Linie die Vereinbarung direkter Tarife, d.h. Tarife, die die Gesamtfracht zwischen den Stationen zweier oder mehrerer Bahnen enthalten und auf Grund deren die Versandstation bis zur Bestimmungsstation abfertigen kann. Im Gegensatz zu den direkten Tarifen und dem auf deren Grundlage sich vollziehenden direkten Verkehr nennt man Tarife, die lediglich die eigenen Stationen einer Eisenbahnverwaltung umfassen, Binnen- oder Lokaltarife, den auf Grund dieser abgefertigten Verkehr Binnen- oder Lokalverkehr. Der Vorzug der direkten Tarife liegt hauptsächlich in der Beschleunigung des Verkehrs und in seiner Verbilligung. Die Verbilligung tritt mittelbar in Erscheinung, indem der Versender einer Mittelsperson auf der Station, auf der das Gut von einer Bahnverwaltung nach der anderen übergeht, einer Weiter- oder Neuabfertigung nicht mehr bedarf; unmittelbar, indem die am gemeinsamen Transport beteiligten Bahnen gewöhnlich auf die Erhebung eines Teils ihrer Abfertigungsgebühren verzichten. Denn wenn die Abfertigungsgebühr das Entgelt für die Annahme, die Verwiegung, Abfertigung, Ver- und Entladung des Gutes u.s.w. darstellen soll und in der Regel zur einen Hälfte auf der Versand-, zur anderen Hälfte auf der Empfangsstation entstehen wird, dann würde die die Beförderung des Gutes beginnende Bahn unbillig handeln, wenn sie mehr als die Hälfte von der Abfertigungsgebühr beanspruchte, wenn der Transport auf einer ihrer Stationen nicht endet, sondern nur eine Übergangsstation berührt, auf der besondere Leistungen, die nicht schon im Streckensatz berücksichtigt werden, ihrerseits nicht vorgenommen werden. In gleicher Weise verhält sich dies mit der Empfangsbahn, die mit einer Abfertigung des Gutes nur bezüglich der Endstation des Transportes in Tätigkeit tritt. Deswegen pflegt bei den direkten Tarifen zwischen zwei Bahnen jede die Abfertigungsgebühr bis zur Hälfte, manchmal auch bis zu einem geringeren Betrage, aufzulassen, während diese naturgemäß für die Durchgangsbahn überhaupt nicht in Rechnung gestellt wird. Derartige Abmachungen pflegen aber nur bei den ordentlichen Tarifklassen getroffen zu werden, während bei den Ausnahmetarifen die ungekürzte Einrechnung der Abrechnungsgebühr wohl die Regel bildet.
Direkte Tarife können, namentlich im Verkehr mit fremden, insbesondere ausländischen Bahnen, nur bei anerkanntem Verkehrsbedürfnis geschaffen werden, sonst würden die Tarife zu unübersichtlich und zu teuer. Um aber auch hier die Vorteile der direkten Abfertigung dem Verkehr zu gute kommen zu lassen, haben namentlich in Deutschland einzelne Eisenbahnverwaltungen den Umbehandlungstarif eingeführt, der ermäßigte Frachtsätze zur Verfügung stellt. Zu diesem wird die Fracht für die den Tarif gewährende Bahn zwischen der Umbehandlungsstation und der nicht in den direkten Tarif aufgenommenen Versand- oder Empfangsstation berechnet.
Im Verkehr mit Kleinbahnen erwachsen durch den Übergang von Gütern nach und von diesen für die Hauptbahnen Vorteile nicht in dem Umfange, daß hierauf sich die Schaffung direkter Tarife und die Auflassung einer halben Abfertigungsgebühr ohneweiters rechtfertigt. Anderseits bedingt unter Umständen die Förderung der allgemeinen und besonderen Verkehrsinteressen des von der Kleinbahn durchschnittenen Gebiets eine billigere Verfrachtung bestimmter Artikel. Deswegen werden im Übergangsverkehr der preußischhessischen und oldenburgischen Staatsbahnen und einiger Privatbahnen mit Kleinbahnen die Frachtsätze der Eisenbahnübergangsstationen für Wagenladungen von mindestens 5 t um 2 Pf. für 100 kg gekürzt, sofern die Ermäßigung dem Verfrachter zu gute kommt und nicht von den Kleinbahnen zur Aufbesserung ihrer Frachtanteile benutzt wird. Dieser sog. Kleinbahnübergangstarif gilt bei den preußischen Bahnen allgemein nur bei Gütern der ordentlichen Tarifklassen, der allgemeinen Ausnahmetarife 1–5 und des besonderen Ausnahmetarifs 6 für Brennstoffe.
Eine unvollkommenere Art der direkten Tarife sind die sog. Um- oder Reexpeditionstarife, d.h. eine Zusammenstellung der lokalen Tarifsätze zwischen den Stationen und den gemeinschaftlichen Übergangsstationen der an dem Tarif beteiligten Bahnen, so daß man durch Zusammenzählen der Tarifsätze bis zu der betreffenden Übergangsstation den Gesamtsatz findet. Diese Art Tarife wird oft dann angewendet, wenn zwei Bahnen mit verschiedenen Tarifsystemen sich über ein gemeinsames System für den direkten Tarif nicht einigen können.
Bei den direkten Tarifen unterscheidet man Nachbar- oder Wechseltarife, wenn der direkte Tarif für aneinander grenzende Eisenbahnen aufgestellt ist, Verbandtarife, wenn der direkte Tarif von einem Eisenbahnverband vereinbart ist, internationale Tarife, wenn ausländische Eisenbahnverwaltungen an dem Tarif beteiligt sind. Durchgangs- oder Transittarife sind die direkten Tarife dann für eine Eisenbahnlinie, wenn durch sie der Verkehr über die betreffende Linie hinausgeleitet wird, die Stationen der Linie selbst aber nicht in den Tarif aufgenommen sind. Zu unterscheiden davon ist ein Transitsatz, der für die Station selbst, für die er eingeführt ist, nicht gilt, sondern nur für solche Transporte, die über diese Station hinausgehen und dort umexpediert werden. Transitsätze werden häufig für Grenzstationen eingeführt, indem man den regelmäßigen Tarifsatz der betreffenden Station um die halbe Abfertigungsgebühr oder einen anderen Betrag kürzt; auf diese Weise sucht man die Ermäßigungen, die direkte Tarife gewähren, herbeizuführen, wenn diese selbst aus irgend welchen Gründen nicht eingeführt werden können. Eine besondere Anwendung dieser Transitsätze sind die Seetransitsätze, die von und nach den Hafenplätzen für solche Güter bestehen, die über See ankommen oder abgehen. Es sind dies also Tarife für die überseeische Ein- und Ausfuhr.
Die Unterscheidung der Tarife nach ihren Einheitssätzen führt zu den Begriffen:
2. Höchsttarife, regelmäßige oder Normaltarife, Ausnahme- und Differentialtarife.
Unter Höchsttarifen (Maximaltarifen) versteht man die durch Gesetz oder Konzessionen festgesetzten höchsten Sätze, über die die Eisenbahnen bei Aufstellung ihrer Transportpreise nicht hinausgehen dürfen. Derartige Höchsttarife finden sich fast in allen Kulturstaaten; sie sind insbesondere für Privatbahnen (bisweilen auch für Staatsbahnen, für diese oft durch Gesetz) eingeführt zu dem Zweck, um eine zu hohe, den allgemeinen Interessen schädliche Festsetzung der Beförderungspreise zu verhindern. Dieser Zweck ist jedoch im allgemeinen nicht erreicht worden, weil die Höchsttarife infolge der erheblichen und fortdauernden Ermäßigung der Gütertransportpreise in der Regel schon bald alle Bedeutung verloren.
Regelmäßige (allgemeine, normale) Tarife sind Tarife, die die dem Tarifsystem und den festgesetzten Einheitssätzen entsprechend gebildeten, regelmäßig zur Anwendung gelangenden Transportpreise enthalten, während Ausnahmetarife alle hiervon abweichend (unregelmäßig) gebildeten Tarife sind. Gleichbedeutend mit dem Ausdruck Ausnahmetarife werden oft noch die Bezeichnungen Spezialtarife und Differentialtarife gebraucht, indes mit Unrecht. Denn in einigen Ländern, z.B. in Deutschland, Österreich-Ungarn und Dänemark gehören die Spezialtarife zu den regelmäßigen Tarifen.
Ebensowenig ist der Differentialtarif immer ein Ausnahmetarif. Unter Differentialtarif oder differentieller Tarifbildung wird die ungleiche Tarifierung gleicher Mengen desselben Guts auf gleiche Entfernungen oder jede nicht den Beförderungsmengen entsprechende, ungleichmäßige Tariffestsetzung verstanden. Eine solche wird schon durch die Einrechnung der Abfertigungsgebühr in die Frachtsätze hervorgerufen, ferner durch die Bildung der Einheitssätze nach einer Skala, die sog. Staffeltarife. Darunter versteht man eine Tarifbildung, bei der von einer gewissen Transportlänge an andere (in der Regel niedrigere, bisweilen auch höhere) Einheitssätze eingerechnet werden, u.zw. entweder so, daß man von einer gewissen Entfernung ab den anderen Einheitssatz für die ganze Transportstrecke durchrechnet oder so, daß man ihn nur für die weitere Transportstrecke einrechnet und an den nach dem ersten Einheitssatz gebildeten Frachtsatz der Anfangsstrecke anstößt. Also z.B. für die ersten 100 km beträgt der Einheitssatz für das tkm 5 Pf., für mehr als 100 km beträgt der Satz für das tkm 4 Pf., u.zw. entweder so, daß für 101 km 101 × 4 Pf. oder daß 100 × 5 Pf. + 1 × 4 Pf. berechnet werden. Letztere Berechnung, obschon anscheinend verwickelter, ist vorzuziehen, einmal weil die Ermäßigung allmählicher erfolgt und zweitens, weil Schwierigkeiten in tariftechnischer Beziehung vermieden werden. Im ersten Falle erhalten nämlich die Transporte auf 101 km einen billigeren Satz als die auf kürzere Entfernungen (4 × 101 = 404 Pf., während 5 × 100 = 500 Pf. ist). Dann muß entweder die Entfernung über 100 km den höheren Satz für 100 km solange annehmen, bis durch die Multiplikaton mit 4 ein höherer Satz herauskommt, also hier bis 126 km, oder die Entfernung unter 101 km den Satz von 101 km, bis bei der regelrechten Berechnung ein niedriger Satz sich ergibt, also hier bis 80 km herab. Beide Arten der Ausgleichung bringen aber gleiche Frachten für verschiedene Entfernungen, also eine Abweichung von dem Grundsatz, wonach die Transportpreise mit der Entfernung wachsen, und außerdem tariftechnische Schwierigkeiten mit sich, namentlich auch bei Bildung direkter Tarife und bei der Anteilsausscheidung.
Eine derartige Tarifbildung nach Staffeln kann sowohl bei den regelmäßigen als bei den Ausnahmetarifen vorkommen. Sie wird auch als absolut differentielle Tarifbildung bezeichnet, weil hier in demselben Tarif bei verschiedenen Transportlängen verschieden hohe Einheitssätze eingerechnet werden. Dagegen liegt eine relativ differentielle Tarifbildung dann vor, wenn eine ungleichmäßige Tariffestsetzung in zwei verschiedenen Tarifen sich findet, weil sich eine solche dann erst durch Vergleichung der beiden Tarife ergibt. Eine relativ differentielle Tarifbildung kann sich aus Vergleichung zweier regelmäßiger Tarife ergeben, wenn diese zwei unter verschiedener Verwaltung stehenden Eisenbahnen angehören oder auch wenn es sich um einen Lokaltarif und einen direkten oder Verbandtarif handelt, die in bezug auf Klassifikation der Güter oder die Einheitssätze nicht übereinstimmen. Wenn aber beide Tarife innerhalb derselben Eisenbahnverwaltung oder desselben Eisenbahnverbands in Gültigkeit sind, so ist der von dem regelmäßigen Tarif abweichende Tarif ein Differentialtarif im engeren Sinne, gleichbedeutend mit Ausnahmetarif. Solche Ausnahmetarife können aus verschiedenen Gründen eingeführt werden, u.zw.:
a) Aus Wettbewerbsrücksichten. Der Wettbewerb kann sich auf die Beförderungswege erstrecken, also zwei Eisenbahnen gegeneinander oder eine Eisenbahn gegen ein anderes Verkehrsmittel, insbesondere den Wasserweg. In diesen Fällen werden häufig, um den Verkehr nicht zu verlieren oder neuen zu gewinnen, die Tarife in den Mitbewerbsstationen, d.h. den Knotenpunkten der konkurrierenden Verkehrsmittel herabgesetzt; hierdurch entsteht natürlich eine große Zahl von Differentialtarifen. Mindestens aber müssen die längeren und teureren Transportwege, wenn sie Verkehr haben wollen, die Frachtsätze der kürzesten oder billigsten annehmen. Hierdurch ergeben sich verschieden hohe Einheitssätze nicht nur auf den verschiedenen Transportwegen, sondern auch gegenüber den übrigen nicht im Wettbewerb stehenden Stationen in demselben Eisenbahngebiet. Hierher gehören auch die Richtungs- und Saisontarife, die namentlich gegenüber den Wasserstraßen angewendet werden. Unter Richtungstarifen versteht man solche Tarife, die nur in einer Richtung, z.B. flußabwärts, auf einer dem Fluß parallel laufenden Eisenbahn gelten, Saisontarife sind solche, die nur für einen Teil des Jahres, z.B. nur für den Sommer eingeführt sind, weil im Winter der Wasserweg nicht wettbewerbsfähig ist.
Außer diesem Wettbewerb der Transportwege kann aber auch die Konkurrenz der Produktionsgebiete auf einem bestimmten Absatzmarkt zu solchen Ausnahmetarifen führen, z.B. sind ermäßigte Ausnahmetarife für Getreide von Ungarn nach der Schweiz weniger wegen des Wettbewerbs der Transportwege eingeführt, als wegen der Konkurrenz des russischen und amerikanischen Getreides auf dem schweizerischen Markt. Endlich können Konkurrenzen einzelner Stationen, insbesondere Hafenstationen, vorliegen, wobei allerdings der Wettbewerb der an den verschiedenen Häfen beteiligten Transportwege mit in Frage kommt.
b) Abgesehen von den verschiedenen Fällen der Konkurrenz können aber Ausnahmetarife auch aus anderen Gründen zur Einführung gelangen. Insbesondere ist das Bestreben der Eisenbahnen, den Verkehr zu erhöhen, ein Gut auf weitere Entfernung oder nach einem bestimmten Punkt hin transportfähig zu machen, seinen Absatz zu erweitern, oft der Grund hierfür gewesen. Hierher gehören vor allem die Einfuhr- und die Ausfuhrtarife, d.h. ermäßigte Ausnahmetarife, um die Einfuhr ausländischer oder die Ausfuhr der einheimischen Erzeugnisse zu fördern. Ferner können solche ermäßigte Ausnahmetarife zur Unterstützung bestimmter Industrien gewährt werden, um diese lebensfähig zu machen oder zu erhalten.
Auch können Ausnahmetarife den Zweck haben, einen bestimmten Verkehr in einer bestimmten Weise zu leiten oder zu entwickeln. Unter letztere Art fallen z.B. ermäßigte Saisontarife für den Sommer, wenn sie in der Absicht eingeführt werden, um dem im Sommer zum Teil unbenutzten Wagenpark einer Bahn Beschäftigung zu geben oder um einen Teil des Verkehrs, insbesondere den Kohlenverkehr, aus dem Herbst, wo leicht Wagenmangel eintritt, in die Sommermonate zu verlegen.
Ferner gehören hierher die Rückladungstarife, d.h. solche ermäßigten Tarife, die bei Rückbeladung sonst leer laufender Wagen zwischen Stationen gewährt werden, und die Gruppentarife, die von einer Anzahl Stationen ohne Rücksicht auf die Verschiedenheit der Entfernungen gleiche Frachtsätze nach einer bestimmten Station oder einem bestimmten Verkehrsgebiet festsetzen und so den Wettbewerb künstlich durch Gleichstellung der Transportpreise regeln. Dies kommt insbesondere häufig bei den Kohlenstationen und Seehäfen vor. Endlich können Ausnahmetarife veranlaßt werden durch einen Notstand in gewissen Gegenden, um die Beschaffung der Lebensbedürfnisse u.s.w. zu erleichtern, sog. Notstandstarife. Diese sind oft gesetzlich vorgeschrieben.
Manche haben das Gebiet der relativ differentiellen Tarife noch enger begrenzt, indem sie verlangen, daß nicht nur innerhalb desselben Eisenbahngebiets, sondern auch auf derselben Eisenbahnlinie eine differentielle Tarifbildung vorliegt. Bei dieser Auffassung ergibt sich dann noch ein Unterschied, je nachdem der Ausnahmefrachtsatz niedriger ist als der Frachtsatz der zunächst vorgelegenen Station oder nicht. Im ersteren Falle spricht man von einer Frachtdisparität.
Eine besondere Form des relativen Differentialtarifs ist die Rückvergütung oder Refaktie, auch Bonifikation oder Frachtvergünstigung genannt. Hierunter versteht man im engeren Sinn die Rückvergütung eines Teils der tarifmäßigen Fracht, im weiteren Sinn jede an einzelne bezüglich des Eisenbahntransports gewährte Bevorzugung, die einen Geldwert hat. Während also der Ausnahmetarif einen einzelnen Artikel, eine einzelne Verkehrsbeziehung oder Station vor anderen begünstigt, tut die Rückvergütung dasselbe für den einzelnen Verfrachter. Sie ist oft eine geheime, weil sie in erster Linie als Mittel im Konkurrenzkampf angewendet und nicht jedem Verfrachter gewährt wird, sondern gewöhnlich nur solchen, die über größere Transporte verfügen, um diese zu gewinnen. Die Rückvergütungen können aber auch öffentlich sein in der Art, daß unter gewissen Bedingungen ein Frachtnachlaß zugesichert wird, z.B. allen denen, die ein gewisses größeres Transportquantum zwischen zwei Stationen verfrachten. In diesem Falle nennt man die Rückvergütung Rabatttarif, während unter Refaktie meist die geheime Rückvergütung verstanden wird. Die Rückvergütung erfolgt in der Regel nach vollendetem Transport auf Vorlage der betreffenden Frachtpapiere. Sehr häufig werden die Rückvergütungen mit Agenturen verbunden, indem die betreffende Eisenbahnverwaltung für einen oder mehrere Verkehre eine Person, gewöhnlich einen Spediteur, zu ihrem Agenten mit dem Auftrag bestellt, ihren Linien möglichst viele Transporte zu gewinnen, wofür ihm eine gewisse Provision in einem Prozentsatz der Fracht oder einem bestimmten Betrag für jede Tonne des beförderten Guts zugebilligt wird. Der Agent verwendet dann in der Regel mit Genehmigung oder Zulassung seiner Auftraggeber einen Teil seiner Provision für Refaktien zur Gewinnung größerer Verfrachter.
3. Stationstarife, Entfernungs- oder Kilometertarife, Schnittarife und Anstoßtarife.
Je nach der Form, in der die Tarife dargestellt werden, unterscheidet man Stationstarife, Entfernungs- oder Kilometertarife, Schnitttarife und Anstoßtarife.
Der Stationstarif enthält für jede im Tarif aufgenommene Station die nach der Gewichtseinheit von 100 oder 1000 kg einer jeden Tarifklasse ausgerechneten Tarifsätze nach jeder anderen im Tarif enthaltenen Station. Den Frachtsatz erhält man durch Vervielfältigung des der Frachtberechnung zu grunde zu legenden Gewichts mit dem Tarifsatz und durch Teilung dieser Summe durch die Gewichtseinheit von 100 oder 1000.
Diese Form des Tarifs ist die älteste, weil einfachste; sie ist noch heute im Personenverkehr allgemein üblich. Ihre ständige und ausschließliche Anwendung findet ihre natürliche Grenze in dem Umfange, in der Handlichkeit, in der durch viele Einbesserungen gestörten Übersichtlichkeit und in den hohen Kosten des Tarifs. Deswegen wählt man gern bei starken Verkehrsbeziehungen die Form des Entfernungs- oder Kilometertarifs, der den Stationstarif in zwei Teile zerlegt: den Kilometerzeiger, der die Entfernung jeder in den Tarif aufgenommenen Station nach jeder anderen Station enthält und die Kilometertariftabelle, die ausgerechnete Tarifsätze für eine bestimmte Transportmenge auf alle vorkommenden Entfernungen aufweist. Es gibt Kilometertariftabellen für besondere Tarife und eine allgemeine Kilometertariftabelle für alle allgemeinen Tarife.
Um den Frachtsatz für eine bestimmte Menge Güter zwischen zwei Stationen zu finden, sucht man zunächst in der ersten Tabelle die Entfernung der beiden Stationen, dann in der zweiten den hierfür ausgerechneten Tarifsatz. Zur Ermittlung der Güterfracht muß man dann noch wie bei den Stationstarifen die Transportmenge mit dem Tarifsatz vervielfältigen und durch die dem Tarifsatz zu grunde liegende Gewichtseinheit teilen.
Eine weitere Raumersparnis bieten die Tarife mit durchgerechneten Entfernungen oder Frachtsätzen; das sind die Schnittarife und die Anstoßtarife. Hier greift man entweder die Entfernungen oder die Sätze zu gewissen Gruppen bis zu einer Unterwegsstation, die in der Regel eine Knotenstation ist, dem Schnittpunkte zusammen. Man hat also die Entfernung oder den Frachtsatz in zwei Teile zerlegt und die Entfernungen oder die Frachtsätze von der Versandstation bis zur Schnittstation und von dieser bis zur Empfangsstation in je eine Schnittafel aufgenommen. Indem man die beiden Schnittentfernungen zusammenzählt, erhält man die in Frage kommende Tarifentfernung und gewinnt den Frachtsatz aus der Kilometertariftabelle. Bei Schnittsätzen wird der Frachtsatz durch Zusammenzählen der Schnittsätze ermittelt. Bei mehreren Schnittpunkten, die überall da vorhanden sind, wo mehrere Verkehrswege die Gebiete verbinden, entscheidet entweder die geringste Entfernung oder der niedrigste Frachtsatz. Man spricht von einem imaginären Schnitt, wenn der Schnittpunkt nur ein angenommener ist. Die Vorzüge dieser Form des Tarifs liegen in der Verminderung seines Umfanges und darin, daß Änderungen der einen Schnittabelle auf diese beschränkt bleiben. Anderseits empfiehlt sich die Anwendung der Schnittform nur da, wo wenige Schnittpunkte in Frage kommen. Mehren sich diese, dann ist die Berechnung des günstigsten Weges zu zeitraubend und umständlich. Bei der Anstoßform finden sich auch zwei Tafeln. Die eine enthält Anstoßentfernungen aller Stationen der einen Tarifgruppe mit den dazugehörigen Knotenstationen, die zweite die Entfernungen von diesen Knotenstationen nach allen Stationen der anderen Tarifgruppe. Die Anstoßform mit zwei Anstößen ist für die Entfernungsanzeiger des Binnengütertarifs der preußisch-hessischen Staatsbahnen gewählt, der deshalb in eine Kilometertariftabelle I für die auf Anstoß verwiesenen Stationen und in eine Kilometertafel II für die nach allen preußisch-hessischen Staatsbahnstationen ausgerechneten Entfernungen der Knotenstationen zerfällt.
V. Tarife für Leichen, Fahrzeuge und Tiere.
Für Leichen, Fahrzeuge und Tiere werden neben den G. in der Regel besondere Tarife aufgestellt, weil sie sich nicht gut unter die gewöhnliche Güterklassifikation und die Tarifvorschriften für Güter bringen lassen.
Die Beförderung von Leichen erfolgt in der Regel in einem besonderen Wagen; andere Güter, ausgenommen die Effekten des Verstorbenen, werden aus Anstands- und gesundheitlichen Rücksichten nicht zugeladen. Infolgedessen ist die Wagenausnutzung eine schlechte; es wird deshalb entweder ein besonderer Satz für den Wagen oder die Achse, bzw. Leiche und km berechnet, oder ein Normalgewicht der Frachtberechnung zu grunde gelegt. Der Transportpreis ist ferner verschieden, je nachdem die Leiche mit Güterzügen oder mit gewöhnlichen Personenzügen oder mit Schnellzügen befördert wird. In der Regel wird die Beigabe eines Begleiters und Leichenpasses verlangt, auch eine Abfertigungsgebühr berechnet.
Der Tarif für Fahrzeuge unterscheidet meis zwischen Eisenbahnfahrzeugen, die auf eigenen Rädern laufen, und anderen, nicht auf eigenen Rädern laufenden Fahrzeugen. Lokomotiven, Tender, Dampfwagen und Eisenbahnwagen, auf eigenen Rädern laufend oder auf Trucks, zahlen meist einen bestimmten Satz für das tkm oder Stück und km, Eisenbahnwagen bisweilen einen bestimmten Satz für das Achs km. Diese werden in der Regel nur als Frachtgut befördert. Für nicht auf eigenen Rädern laufende, also auf Eisenbahnwagen verladene Fahrzeuge werden verschiedene Preise erhoben, je nachdem sie Beförderung in Güterzügen, gewöhnlichen Personen- oder Schnellzügen finden. Die Preise selbst werden entweder für Wagen und km festgesetzt, insbesondere dann, wenn die betreffenden Fahrzeuge einen ganzen Eisenbahnwagen zu ihrem Transport benötigen und nicht mit anderen Gütern zusammengeladen oder nicht in einen gedeckt gebauten Wagen durch die Seitentüren verladen werden können. Ist aber die Zusammenladung oder Verladung in einen gedeckten Wagen möglich, was oft durch teilweises Auseinandernehmen der Fahrzeuge bewirkt wird, so werden die Sätze für Eilgut und Frachtgut nach dem Gewicht erhoben, u.zw., wenn die Fahrzeuge unbeladen sind, meist mit Festsetzung eines Mindestgewichts oder nach den Sätzen für sperrige Güter; wenn sie beladen sind, nach den Tarifsätzen, die für die aufgeladenen Güter gelten. Häufig wird eine Abfertigungsgebühr erhoben.
Auch bei den Tiertarifen werden meist verschiedene Preise je nach der Beförderung in Güterzügen oder Personenzügen festgesetzt, soweit letztere Beförderung überhaupt zugelassen wird. Im übrigen sind zu unterscheiden Einzelviehsendungen und Sendungen in Wagenladungen. Bei ersteren wird in der Regel für Stück und km gezahlt und dabei zwischen Pferden, Großvieh und Kleinvieh unterschieden. Ein erhöhter Satz tritt ein bei dem Transport in sog. Stallungswagen; einzelne kleine Tiere und Geflügel in Käfigen werden oft je nach der Aufgabe nach den Gepäcktaxen, Eilgut- oder Stückgutsätzen befördert. Wagenladungen werden entweder nach Gewicht der Tiere oder nach ihrer Stückzahl oder nach der Ladefläche der gestellten Wagen oder auch nach Wagen- oder Achs km tarifiert, oft werden auch halbe und drittel Wagenladungen meist unter Festsetzung der Stückzahl angenommen. Auch bei Wagenladungen finden sich verschiedene Taxen für Pferde, Groß- und Kleinvieh, ferner erhöhte Sätze für den Transport in Stallungswagen und Etagewagen. Bisweilen wird auch der Transport in bedeckt gebauten und offenen Wagen verschieden tarifiert. Bei Aufgabe ganzer Zugladungen oder Beförderung in bestimmten Sonderzügen werden häufig ermäßigte Sätze gewährt. Bei Wagenladungen wird in der Regel, bei Einzelsendungen bisweilen Begleitung verlangt und vielfach Abfertigungsgebühr berechnet.
VI. Die G. der wichtigsten europäischen Länder und der Vereinigten Staaten von Amerika.
A. Deutschland.
I. Vorschriften und Gesetze. Die Vorschriften über die G. sind im Wege der Gesetzgebung und im Verordnungswege ergangen und beziehen sich auf das Reich, teilweise gelten sie nur für die Einzelstaaten. Soweit das Reich in Frage kommt, scheidet Bayern vermöge seiner in der Reichsverfassung vorgesehenen besonderen Rechtsstellung aus. Aus der Reichsgesetzgebung sind zu erwähnen die Artikel 44–47 der Reichsverfassung, ferner das Reichsgesetz vom 27. Juni 1873 betreffend Einrichtung des Reichseisenbahnamts und die unter der Bezeichnung Eisenbahnverkehrsordnung vom Bundesrat am 23. Dezember 1908 erlassene und am 1. April 1909 in Kraft getretene Verordnung. Bayern hat eine fast gleichlautende Verkehrsordnung für den Bereich seiner Bahnen erlassen. Von der einzelstaatlichen Gesetzgebung ist das preußische Eisenbahngesetz vom 3. November 1838 und das sog. Kleinbahngesetz vom 28. Juli 1892 zu erwähnen.
II. Tarifsystem. Grundsätze der Frachtberechnung. Im Jahre 1877 wurde aus dem norddeutschen Wertklassifikationssystem und dem in Süddeutschland bestehenden gemischten Wertklassifikations- und Wagenraumsystem durch eine Generalkonferenz sämtlicher deutscher Eisenbahnverwaltungen der sog. Reformtarif, dem das gemischte System zu grunde liegt, geschaffen und dadurch in Deutschland die formale Tarifeinheit, d.h. die Annahme gleicher Grundsätze für die Einreihung der Güter in die Klassen des gemeinsamen Tarifsystems erreicht. Der Reformtarif in seiner heutigen Gültigkeit kennt die Klassen: Eilstückgut, Eilgut in Wagenladungen, Frachtstückgut und vier Hauptklassen in Wagenladungen, nämlich für Güter der allgemeinen Wagenladungsklasse (Klasse B mit der Nebenklasse A 1), für Güter des Spezialtarifs I, des Spezialtarifs II mit der Nebenklasse A 2 und des Spezialtarifs III mit der Nebenklasse des Spezialtarifs II. Eil- und Frachtstückgüter gehören entweder zur allgemeinen Eilstückgutklasse oder zur Stückgutklasse oder zu den Spezialtarifen für bestimmte Eilgüter oder bestimmte Stückgüter. Der Eilgutspezialtarif ist am 1. April 1899 eingeführt; er enthält im wesentlichen die Güter, die wegen ihrer leichten Verderblichkeit und ihres Wertes bei ihrer allgemeinen wirtschaftlichen Bedeutung die gewöhnliche Eilgutfracht nicht tragen können. Die Frachtberechnung erfolgt infolgedessen nach den Sätzen der allgemeinen Stückgutklasse, wenn es sich um Stückgut handelt; bei Aufgabe aber als Wagenladung wird die Fracht nach dem einfachen Satze der zutreffenden Tarifklasse berechnet. Beschleunigtes Eilgut wird vorzugsweise vor anderem Eilgut mit den günstigsten von der Eisenbahn dafür freigegebenen Zügen befördert. Es werden ohne Unterschied der Artikel die doppelten Frachten für gewöhnliches Eilgut erhoben. Der Spezialtarif für bestimmte Stückgüter hat besondere, gegen die Sätze der allgemeinen Stückgutklasse ermäßigte Sätze; er ist allgemein in Deutschland seit dem 1. April 1892 eingeführt, nachdem er früher als Ausnahmetarif bereits bei fast allen deutschen Bahnen gegolten hat.
Zu den Sätzen der allgemeinen Wagenladungsklasse werden die Güter befördert, die ihr Absender mit einem Frachtbrief für einen Wagen als Wagenladung aufgibt. Die Güter der drei Spezialtarife sind aus der Güterklassifikation zu ersehen. Alle daselbst nicht genannten Güter gehören zur allgemeinen Wagenladungsklasse. Gemenge und Gemische verschiedener Güter sind, soweit sie nicht in der Güterklassifikation besonders genannt sind, nach der allgemeinen Wagenladungsklasse abzufertigen, auch wenn die einzelnen Gemengeteile für sich Spezialtarifen zugewiesen sind. Obwohl nicht streng durchgeführt, ist die Zuweisung der Fabrikate in den Spezialtarif I, der Halbfabrikate in den Spezialtarif II, der Massengüter, Rohstoffe und geringwertigen Güter in den Spezialtarif III erfolgt, während alle höherwertigen Güter als die genannten zur allgemeinen Wagenladungsklasse verfrachtet werden.
III. Besonderheiten. Frachtnachlaß bei Ausnutzung des Ladegewichts. Neben diesen Grundsätzen für die Frachtberechnung gelten besondere Vorschriften, die in §§ 17–48, 59, 62 der allgemeinen Tarifvorschriften enthalten sind für explosionsgefährliche Gegenstände, giftige und ätzende Stoffe, wie Mineralsäuren u.s.w., Edelmetalle, Kostbarkeiten u.s.w., leicht zerbrechliche Gegenstände, Gegenstände von mehr als 7 m Länge, sperrige Stückgüter, Fahrzeuge, Flugapparate und Flugmaschinen, Luftschiffe, gebrauchte Emballagen, Gegenstände, die Schutzwagen oder mehrere Wagen erfordern, frisches Fleisch, Fische, Krabben, Bienen, Rückbeförderung der mit Magermilch, Buttermilch und Molken gefüllten Milchgefäße, Saatgut, gemahlenen Schwefel, Privatgüterwagen und bahneigene Kesselwagen. Auch die Benutzung großräumiger Wagen, deren Stellung früher nur durch Verwaltungsvorschriften geregelt war, ist seit dem 1. April 1912 durch Tarifvorschriften festgelegt, weil die Hergabe von Wagen mit besonders großem Fassungsraum einer Tarifermäßigung gleichkommt. Der Eisenbahn ist das Recht eingeräumt, die Ausladung tarifwidrig beanspruchter großräumiger Wagen auch auf Unterwegsstationen vom Absender zu verlangen oder auf seine Gefahr und Kosten vorzunehmen. Für die Zeit vom Abgang der Benachrichtigung an den Absender bis zur Beendigung der Entladung und von der Stellung des neuen Wagens bis zur Beendigung der Beladung wird das tarifmäßige Wagenstandgeld erhoben.
Von den Ausnahmen für einzelne Güter in der Beförderung oder Frachtberechnung ist besonders der seit dem 1. Oktober 1912 in Kraft getretene Frachtnachlaß bei Ausnutzung des Ladegewichts zu erwähnen. Er stellt inhaltlich nichts anderes als eine Ermäßigung der Abfertigungsgebühr dar und kommt damit den lebhaften Wünschen der Verkehrstreibenden gerade nach dieser Frachtermäßigung nach. Seine Bindung an die Ausnutzung des Ladegewichts eines Wagens von mindestens 15 t dient den Zwecken der Eisenbahnverwaltung auf Erreichung einer besseren Wagenausnutzung. Der Interessent soll eine Prämie erhalten, wenn er für die Verfrachtung seiner Güter sich eines Wagens mindestens mit einem Ladegewicht von 15 t bedient oder wenigstens die Fracht hierfür bezahlt. Dieser Nachlaß wird von allen deutschen Bahnen in ihrem eigenen Binnenverkehr und dem Wechselverkehr untereinander gewährt und beträgt auf Entfernungen von km
Der Frachtnachlaß wird nicht gewährt für Sendungen, die zu einem Ausnahmetarif abgefertigt werden, in dem die Frachtberechnung an das Ladegewicht des gestellten Wagens gebunden oder die Gewährung des Nachlasses ausdrücklich ausgeschlossen ist.
IV. Fortbildung der Klassifikation. Ständige Tarifkommission. Die Vielgestaltigkeit des Verkehrs läßt einen Stillstand in einer Güterklassifikation nicht aufkommen. Neue Güterarten kommen in den Handel, bestehende ändern ihren Wert und ihre Bezeichnungen und ihre Beziehungen zu gleichen oder ähnlich gestalteten und zusammengesetzten, oder verschwinden gar. Das Wirtschaftsleben stellt täglich den Tarifgeber vor die Aufgabe, seine Klassifikation für sich nachzuprüfen und zu erweitern. Diese Aufgabe fällt der ständigen Tarifkommission zu. Sie ist aus den Vertretern von 14 deutschen Staats- und Privatbahnen und dem Ausschuß der Verkehrsinteressenten zusammengesetzt, dem zurzeit 5 vom deutschen Landwirtschaftsrat benannte Vertreter der Landwirtschaft, 5 Vertreter der Gewerbetätigkeit und 5 vom deutschen Handelstag bezeichnete Vertreter des Handels und 1 von der bayerischen Regierung benanntes Mitglied angehören. Er hat die allgemeinen Tarifvorschriften und die Güterklassifikation, die allgemeinen Ausführungsbestimmungen zur Verkehrsordnung mit dem Nebengebührentarif vorzuberaten. Die Beschlußfassung obliegt der Generalversammlung der deutschen Eisenbahnverwaltungen, die in der Regel einmal im Jahre vom Minister der öffentlichen Arbeiten in Berlin einberufen wird. Ihre Beschlüsse finden sich im deutschen G., Teil I.
Eine materielle Tarifeinheit, d.h. Übereinstimmung in den wirklichen Beförderungspreisen ist bisher nicht erreicht worden. Indessen bewegen sich die Abweichungen bei den einzelnen deutschen Bahnen nur in den Abfertigungsgebühren bei den Entfernungen unter 100 km.
V. Einheitssätze. Seit dem Jahre 1880 gelten bei den deutschen Bahnen für die Beförderung von Gütern im allgemeinen folgende Normalbeförderungsgebühren: Streckensätze nebst Abfertigungsgebühren.
Die bei den deutschen Staatseisenbahnen für Stückgut und Wagenladungen zur Einhebung gelangenden Abfertigungsgebühren sind in der umstehenden Tabelle (S. 476) zusammengestellt.
VI. Fahrzeuge. Für die Tarifierung der Fahrzeuge ist das entscheidende Merkmal in ihrer Sperrigkeit zu finden; Art und Form und ihr Rohmaterial ließen aber die Schaffung besonderer Tarifvorschriften gegeben erscheinen, die in den §§ 25 ff. der Allgemeinen Tarifvorschriften zu finden sind.
Hiernach gelten als Fahrzeuge nicht etwa alle die Beförderungsmittel, die der Sprachgebrauch hierunter versteht, sondern nur die des § 15. Für ihre Frachtberechnung kommt folgendes Schema zur Anwendung:
I. Eisenbahnfahrzeuge.
1. Lokomotiven, Tender, Dampf- und Kraftwagen. Ihre Tarifierung ist verschieden, je nachdem sie auf Eisenbahnwagen befördert werden – Spezialtarif II mit der Nebenklasse A2 – oder auf eigenen Rädern laufend – zwei Drittel des wirklichen Gewichts zu Spezialtarif II mit der Nebenklasse A2.
2. Eisenbahnwagen u.s.w.
a) auf Eisenbahnwagen verladen: Tarifierung wie Land- und Wasserfahrzeuge, s.u.;
b) auf eigenen Rädern laufend: nach Achs- und Tarif km.
II. Land- und Wasserfahrzeuge sowie Fahrzeuge für hängende Schienen- oder Seilbahnen.
a) als Wagenladung: Spezialtarif III mit der Nebenklasse, Spezialtarif II;
b) als Stückgut:
1. Die durch die Seitentüren eines bedeckten Wagens nicht verladen werden können: Allgemeine Stückgutklasse, mindestens 1000 kg für jeden Wagen. (Aufladen durch den Absender, Abladen durch den Empfänger.)
2. Von den durch die Seitentüren verladbaren werden die größeren (einschließlich unzerlegter) Fahrzeuge, gleichgültig, ob beladen oder unbeladen, sperrig, die kleineren nicht sperrig behandelt.
Die ersteren zahlen die Allgemeine Stückgutklasse; von den kleineren zahlen:
a) die teueren (Kinderwagen, Kindersportwagen) die Allgemeine Stückgutklasse;
b) die anderen (einschließlich zerlegter Fahrzeuge) den Stückgutspezialtarif.
Land- (Straßen-) Fahrzeuge und Wasserfahrzeuge, die im Packwagen untergebracht werden können, werden, sofern sie sich zur Beförderung mit Zügen für den Personenverkehr eignen, auf Gepäckschein zur Gepäckfracht abgefertigt (s. Gepäcktarif).
VII. Tiertarif (s.d.).
VIII. Leichen. Leichen werden unter den in §§ 44 und 47 der Eisenbahnverkehrsordnung nebst Ausführungsbestimmungen enthaltenen Bedingungen (fristgemäße Anmeldung, luftdichte Verpackung, Leichenpaß, gegebenenfalls Begleitung u.s.w.) in Personenzügen zum Preise von 0∙40 M. für das km, in Eil- und Schnellzügen von 0∙60 M. für das km befördert. Leichen, die an Polizeibehörden, Krankenhäuser, Strafanstalten u.s.w., an öffentliche höhere Lehranstalten u.s.w. gesandt oder von diesen weiterversandt werden, werden unter erleichterten Bedingungen zum Preise von 0∙20 M. für Wagen und das km, in besonderen Fällen auch nach den Sätzen der allgemeinen Stückgutklasse unter Annahme eines Gewichtes von 300 kg für die Kiste und Leiche befördert.
IX. Ausnahmetarife. Deutscher Gütertarifausschuß. Bezirkseisenbahnräte. Landeseisenbahnrat. Die Bedürfnisse des Verkehrs haben sich mit den ordentlichen Tarifklassen nicht befriedigen lassen. Wichtige wirtschaftliche Interessen haben eine weitere Herabsetzung der Frachten verlangt und haben in einer Reihe von Ausnahmetarifen ihren praktischen Niederschlag gefunden. Diese Ausnahmetarife sind allgemeine, soweit sie für den ganzen Bahnbereich gelten; sie sind besondere, sofern sie für bestimmte Güter und Stationsverbindungen geschaffen sind. Unter letzteren nehmen die Seehafenausnahmetarife eine besondere Stellung ein. Für die deutschen Bahnen unterscheidet man sechs allgemeine Ausnahmetarife.
1. Allgemeiner Holzausnahmetarif für Holz wie im Spezialtarif II genannt, Holzstoff, Holzmehlstoff, Zellulose, Strohstoff, Strohmehlstoff, wie im Spezialtarif II genannt, bestimmte grobe Holzwaren mit einem Streckensatz von 3 Pf. und einer Abfertigungsgebühr von 6–12 Pf.
2. Rohstofftarif für bestimmte Brennstoffe und Düngemittel, Erde des Spezialtarifs III, Erze, Heu, Stroh und Häcksel, Holz des Spezialtarifs III, Kalziumkarbid, frische Kartoffeln, frische Rüben, Schlacken, Steingrus, Ton des Spezialtarifs III, Torfstreu und Torfmull mit einem Streckensatz bis 350 km 2∙2 Pf., darüber Anstoß 1∙4 Pf. + 7 Pf. Abfertigungsgebühr für 100 kg.
3. Kalitarif für rohe Kalisalze, Kalidüngesalze, Kieserit, kalziniert, gemahlen bis 200 km 2∙2 Pf., 201–350 km Anstoß 1∙8 Pf., darüber Anstoß 1 Pf. Streckensatz + 7 Pf. Abfertigungsgebühr für 100 kg.
4. Düngekalktarif für gebrannten oder gemahlenen Kalkstein, Kalkerde, Kalkschlamm, Muschelschalen, sämtlich zum Düngen, bis 50 km 2∙6 Pf. Streckensatz, darüber Anstoß 1∙4 Pf. + 9 Pf. Abfertigungsgebühr. (Als ein besonderer und bis zum 30. April 1917 befristeter Notstandstarif ist ein allgemeiner Düngemitteltarif für bestimmte Düngemittel und Rohmaterialien für die Kunstdüngerfabrikation geschaffen. Es werden hier die Sätze des Spezialtarifs III und die für einzelne Düngemittel bestehenden Ausnahmesätze um 20% ermäßigt)
5. Allgemeiner Wegebaustofftarif für rohe Steine, Pflastersteine, Bordsteine, Baumschutzsteine, Wasserbausteine, Packlagesteine, Steinschlag, Steingrus, Grand, Kies, Sand, Lehm, Mergel, Schlacken, Asche, sämtlich zum Wegebau und zum Bahn- und Wasserbau, im Inlande bis 50 km 2∙6 Pf., 51–200 km Anstoß 1 Pf., darüber durchgerechnet 1∙4 Pf. Streckensatz + 6 Pf. Abfertigungsgebühr.
6. Ausnahmetarif für Brennstoffe, Steinkohlen, Braunkohlen einschließlich Koks und Briketts mit Ausnahme von Gaskoks, für Steinkohlenasche, Steinkohlenkoksasche bis 350 km 2∙2 Pf. Streckensatz, darüber Anstoß 1∙4 Pf. + 7 Pf. Abfertigungsgebühr = Rohstofftarif.
Der Fortbildung dieser allgemeinen Ausnahmetarife dient der deutsche Gütertarifausschuß, der sich aus Vertretern der einzelnen deutschen Staats- und Privatbahnen zusammensetzt. Seine Beschlüsse bedürfen zur Inkrafttretung der Genehmigung der Aufsichtsbehörde jeder Bahn.
Die Pflege der besonderen Ausnahmetarife ist Sache der einzelnen Bahnverwaltungen. Die wichtigen wirtschaftlichen Fragen, die bei ihrer Erstellung zu prüfen, zu beobachten und zu erörtern sind, haben von jeher die Zuziehung von sachkundigen Beiräten erforderlich gemacht (s. Beiräte).
X. Nebengebührentarif. Der Nebengebührentarif enthält die Festsetzung der Vergütungen für Nebenleistungen der Eisenbahn, die, weil sie in den Frachten, insbesondere in den Abfertigungsgebühren nicht berücksichtigt sind, in Form von nach den Selbstkosten der Eisenbahnen berechneten Nebengebühren erhoben werden. Er weist folgende Gegenstände auf:
1. Preise der Vordrucke zu Frachtbriefen und Gebühren für ihre Ausfüllung oder Stempelung.
2. Wägegeld.
3. Zählgebühr.
4. Ladegebühren, Krangeld.
5. Gebühr für Signierung der Stückgüter und Bezeichnung mit der Bestimmungsstation.
6. Lager- und Platzgeld, Wagenstandgeld und Standgeld.
7. Gebühr für die Abbestellung von Wagen.
8. Gebühren für die Erfüllung der Zoll-, Steuer- und Polizeivorschriften.
9. Deckenmiete und Verzögerungsgebühr für Decken.
10. Provision und Gebühr für die Benachrichtigung von der Einzahlung der Nachnahme.
11. Gebühren für die Ausführung nachträglicher Verfügungen.
12. Gebühr für die Vorbereitung der Beförderung und das Wiederausladen bei Beförderungshindernissen.
13. Gebühr für Benachrichtigungen.
14. Gebühr für den Verkauf unanbringlicher Güter.
15. Gebühr für Angabe des Interesses an der Lieferung.
16. Desinfektionsgebühr.
XI. Militärtarif (s.d.).
B. Österreich und Ungarn.
Übereinstimmende Vorschriften, betreffend das Tarifwesen der österr. und ungar. Eisenbahnen, finden sich unter anderem in der EBO. vom 16. November 1851, §§ 4–7, 64–67, 77 und 91, in der Vdg. des österr. HM. vom 1. November 1890, betreffend die Veröffentlichung der Tarife, in der Verordnung des österr. Handelsministeriums, vom 20. November 1895, betreffend die Gewährung der Tarifnachlässe u.s.w. (die beiden letzten Verordnungen, gleichlautend in Ungarn erlassen), in dem BR. vom 11. November 1909 (übereinstimmend in Österreich und Ungarn), im Gesetz vom 30. Dezember 1907, betreffend die Regelung des wirtschaftlichen Verhältnisses zu den Ländern der ungarischen Krone u.s.w.
Im Jahre 1876 haben die österreichisch-ungarischen Bahnen ein einheitliches Tarifsystem und eine gemeinsame Klassifikation, den sog. Reformtarif angenommen und haben nach Beitritt der Südbahn im Jahre 1893 im Güterverkehr die formelle Tarifeinheit erreicht, die im gemeinsamen Gütertarif, Teil I, zum Ausdruck kommt. Die Fortbildung desselben obliegt den gemeinsamen Direktorenkonferenzen der österr. und ungarischen Eisenbahnen (s. Direktorenkonferenzen).
Der Tarif unterscheidet
A. Eilgut:
1. gewöhnliches,
2. ermäßigtes (meist Lebensmittel),
3. besonders ermäßigtes (Emballagen, neue und gebrauchte Säcke aller Art, gebrauchte mit dem Eigentumsmerkmal versehene Milchgefäße).
Bei Beförderung von Eilgut mit Schnellzug werden die Frachtsätze für gewöhnliches Eilgut mit einem Zuschlage von 50% erhoben.
B. Frachtgut:
1. Klasse I (Normalklasse),
2. Klasse II,
3. Wagenladungsklasse A, B, C,
4. Spezialtarife 1, 2 und 3,
5. Sperrige Güter.
Für die Frachtberechnung gelten folgende Grundsätze:
Die Frachtberechnung ist eine verschiedene, je nachdem die Güter als Eilgut oder Frachtgut aufgegeben werden. Die Fracht wird nach Gewicht berechnet, soweit nichts anderes festgesetzt ist. Das Gewicht wird in der Weise aufgerundet, daß
1. bei Eilgütern je angefangene 5 kg für volle 5 kg,
2. bei Frachtgütern je angefangene 10 kg für volle 10 kg angenommen werden, für Frachtgutsendungen unter 20 kg wird das Gewicht mit 20 kg berechnet. Die Frachtgebühren sind in Kronenwährung ausgedrückt, sie werden so abgerundet, daß Beträge von 5 h und darüber für 10 h, Beträge unter 5 h nicht gerechnet werden.
Auf den ungarischen Eisenbahnstrecken wird der Fracht die gesetzliche Transportsteuer zugeschlagen. Sie beträgt bei Eilgütern 7%, bei Frachtgütern 5% der Fracht; bei Frachtberechnungen nach Einheitssätzen wird dem nach der Kilometerentfernung entfallenden Frachtsatze die Abfertigungsgebühr, wenn sie im Einheitssatze nicht enthalten ist, zugeschlagen und der sich ergebenden Summe die Transportsteuer so hinzugerechnet, daß die im Steuerzuschlage enthaltenen Bruchteile unter 0∙05 h nicht, Bruchteile von 0∙05 h und darüber für 0∙1 h gerechnet werden. Sendungen des Allerhöchsten Hofes und Nebengebühren, mit Ausnahme der Manipulationsgebühr, sind der Transportsteuer nicht unterworfen.
Beträgt die Länge einer Beförderungsstrecke einer Bahn weniger als 8 km, so wird für diese Bahn die Gebühr für 8 km erhoben.
Die geringste Fracht, die für eine Sendung zu entrichten ist, wird nach den folgenden Bestimmungen erhoben:
1. Wenn an der Beförderung nur eine Eisenbahn beteiligt ist, werden die folgenden Mindestfrachten berechnet, u.zw. für eine Sendung:
Für Eilgut, ermäßigtes und besonders ermäßigtes 60 h für Eilgut, gewöhnliches 80 h für Eilgut bei Beförderung mit Schnellzug 120 h für Frachtgut 60 h
2. Wenn an der Beförderung 2 oder mehrere Bahnen beteiligt sind, so werden für die erste Bahn, auf deren Strecke die Beförderung beginnt, die unter Ziffer 1 festgesetzten Mindestfrachten und für jede weitere Bahn die nachstehenden Mindestfrachten für eine Sendung berechnet:
Für Eilgut, gewöhnliches, ermäßigtes und besonders ermäßigtes 40 h für Eilgut bei Beförderung mit Schnellzug 60 h für Frachtgut 30 h
Bei dieser Art der Berechnung der Mindestfrachten sind die Strecken zweier oder mehrerer Bahnen, für die direkte Frachtsätze in Anwendung kommen, ebenso zu behandeln, als wenn diese Strecken einer einzigen Bahn angehörten.
Die Frachtsätze der Klasse I werden für Güter angewendet, die laut Güterklassifikation nach Klasse I tarifieren oder in der Güterklassifikation nicht genannt und unter die einer besonderen Frachtberechnung unterliegenden Artikel nicht eingereiht sind. Die Güter der Klasse II, A, B, C, der Spezialtarife 1, 2, 3 und die sperrigen Güter sind aus der Güterklassifikation zu ersehen.
Besondere Vorschriften gelten für explosionsgefährliche Gegenstände, für Gase in Kesselwagen, für ätzende und giftige Stoffe, für Edelmetalle und Kostbarkeiten, für Gegenstände über 7 m Länge, für gebrauchte Emballagen, für Straßenfahrzeuge, für Eisenbahnfahrzeuge, für Wasserfahrzeuge und Ausstellungsgüter.
Auf den österr. StB. sehen 31 Ausnahmetarife mit verschiedenen Unterabteilungen ermäßigte Sätze für den Versand der ihnen angehörenden Güter im Inlande vor, während die Zahl der Exporttarife sich auf 21 beläuft.
Die Einheitssätze der österreichischen Staatsbahnen ergeben sich aus nachstehender Darstellung:
Einheitssätze der österreichischen Staatsbahnen.
Die Einheitssätze der ungarischen Staatsbahnen sind aus nachstehender Tabelle zu entnehmen.
Die direkten Tarife zwischen Österreich-Ungarn einerseits und Deutschland, Niederlande, Belgien und Luxemburg anderseits sind entweder Klassentarife oder Serientarife oder Ausnahmetarife. Zu den Sätzen der Klassentarife werden diejenigen Sendungen abgefertigt, bei denen die deutsche, niederländische, belgische und luxemburgische Klassifikation jener der österreichischen analog ist. Wo die Tarifierung keine analoge war, mußten bisher Ausnahmetarife vorgesehen oder es mußte indirekte Abfertigung vorgenommen werden. Um aber im Wechselverkehre zwischen diesen Ländern die Zahl der Ausnahmetarife zu verringern und trotzdem eine direkte Abfertigung zu ermöglichen, hat man Serientarife geschaffen. Diese beruhen auf einer Kombination der im Teil I des deutschen Gütertarifes und im Teil I des österreichischen Gütertarifes nicht übereinstimmenden Tarifierungen. Hierdurch wird auch für die Artikel, bei denen bisher in der Güterklassifikation darauf verwiesen wurde, daß sich die indirekte Abfertigung unter Umständen niedriger stellt, künftig die Abfertigung zu direkten Frachtsätzen ermöglicht, denen sowohl rücksichtlich des deutschen als auch des österreichisch-ungarischen Durchaufes die zutreffende Klassifikation zu grunde gelegt ist. Es haben sich dementsprechend für die 30 Serientarife ähnliche Kombinationen im Verkehre zwischen Österreich-Ungarn und Deutschland ergeben, wie sie dem Klassentarif zu grunde gelegt sind. Überdies bestehen noch Verbandsausnahmetarife, bei denen die Ausnahmetarife der einzelnen Bahnen Berücksichtigung finden.
Der österreichische Nebengebührentarif behandelt
1. die Preise der Vordrucke und die Gebühren für ihre Stempelung,
2. die Aufnahmebescheinigungsgebühr,
3. Aufnahmestempelgebühr,
4. Ablege- und Auflegegebühr,
5. Verlade- und Ausladegebühr,
6. Überladegebühr,
7. Krangeld,
8. Wegegeld,
9. Zählengebühr,
10. Lagergeld,
11. Standgeld,
12. Deckenmiete und Verzögerungsgebühr für Decken,
13. Gebühren für die zollamtliche Abfertigung,
14. Provision für bare Auslagen und Nachnahmen,
15. Gebühr für die Ausführung nachträglicher Verfügungen,
16. Gebühr für die Zustellung von Benachrichtigungen,
17. Gebühr für Angabe des Interesses an der Lieferung,
18. Desinfektionsgebühr,
19. Gebühr für die Vermittlung der Weiterbeförderung nach Bestimmungsorten, in denen keine Güterabfertigungs- oder Nebenabfertigungsstelle vorhanden ist,
20. Gebühr für den Verkauf unanbringlicher Güter.
C. Belgien.
Vorschriften bezüglich der G. finden sich in den Gesetzen vom 1. Mai 1834, Art. 5, vom 12. April 1835, Art. 1, vom 29. Januar 1892 und 28. Juni 1893, ferner in den allgemeinen Konzessionsbedingungen vom 20. Februar 1866, Art. 34, 36–39; für die Sekundärbahnen in dem Gesetz vom 24. Juni 1885, Art. 6, und in der Konzession für die Société nationale des chemins secondaires, Art. 7.
Der Lokalgütertarif der belgischen Staatsbahnen, der auch für den direkten Verkehr sämtlicher belgischen Bahnen gilt, unterscheidet folgende Klassen:
1. Expreßgut, s.d.
2. Als Eilgut werden kleine Pakete und Warensendungen bis 200 kg abgefertigt, wenn der Absender nicht ausdrücklich die Anwendung der Klassen I oder III verlangt.
Für nicht freigemachte Sendungen wird außer den vorstehenden Sätzen eine Einschreibgebühr von 0∙10 Fr. für das Stück, mindestens 0∙50 Fr. für die Sendung erhoben.
Freigemachte Sendungen kosten:
Für die einzelnen Stücke der Sendung ist ein Mittelgewicht von 20 kg festgesetzt. Enthält eine Sendung mehr Stücke, als sich bei Zugrundelegung dieses Mittelgewichts ergeben, so ist für jedes überschießende Stück ein Zuschlag von 0∙30 Frs. zu entrichten. Für gewisse Güter ist das Mittelgewicht auf 10 kg herabgesetzt; andere unterliegen keinem Zuschlag.
3. Frachtgut. Es bestehen Tarifsätze für Güter im allgemeinen, für auf eigenen Achsen laufende Eisenbahnwagen sowie für Möbelwagen. In dem Tarif für Güter im allgemeinen sind sämtliche Güter in vier Klassen eingeteilt. Die 1. Klasse gilt für Teilladungen im allgemeinen, wobei indessen die Fracht für mindestens 400 kg (für gewisse Güter auch für 200 kg) berechnet wird. Für die einzelnen Stücke der Sendung ist ein Mittelgewicht von 20 kg festgesetzt. Für Sendungen in mehreren Stücken u.s.w. gelten die gleichen Bestimmungen wie bei Eilgut.
Die Frachtsätze der 2. und 3. Klasse gelten für Sendungen von mindestens 5000 kg. Sendungen von weniger als 5000 kg werden als Teilladungen angesehen und als solche zu den Sätzen der 1. Klasse abgefertigt, wenn es nicht vorteilhafter für den Versender ist, die Fracht für volle 5000 kg nach der Klasse zu zahlen, zu der das Gut gehört. Die Frachtsätze der 4. Klasse gelten für Sendungen von mindestens 10.000 kg. Güter der vierten Klasse in Mengen von weniger als 10.000 kg werden wie Güter der 3. Klasse behandelt und als solche tarifiert, wenn es nicht vorteilhafter für den Absender ist, die Fracht nach dem Satz der 4. Klasse für 10.000 kg zu zahlen.
Den Klassen 1, 2, 3 und 4 liegen folgende Einheitssätze zu grunde:
1. Klasse:
für 1000 kg Fr. Abfertigungsgebühr (frais fixes) 1∙10 Streckenfracht: von 1– 5 km (gleichmäßig) 0∙50 von 6– 75 km für das km 0∙10 von 76–150 km der Satz für 75 km erhöht für das km um 0∙08 von 151–200 km, der Satz für 150 km erhöht für das km um 0∙06 über 200 km, der Satz für 200 km erhöht für das km um 0∙04
2., 3. und 4. Klasse:
Abfertigungsgebühr (frais fixes) 1∙00 Streckenfracht:
2. Klasse:
von 1– 5 km (gleichmäßig) 0∙40 von 6– 75 km für das km 0∙08 von 76–125 km der Satz für 75 km erhöht für das km um 0∙04 über 125 km, der Satz für 125 km erhöht für das km um 0∙02
3. Klasse:
von 1– 5 km (gleichmäßig) 0∙30 von 6– 75 km für das km 0∙6 von 76–100 km der Satz für 75 km erhöht für das km um 0∙03 von 101–125 km, der Satz für 100 km erhöht für das km um 0∙02 über 125 km, der Satz für 125 km erhöht für das km um 0∙01
4. Klasse:
von 1– 25 km für das km 0∙06 von 26– 75 km für das km 0∙04 von 76–100 km der Satz für 75 km erhöht für das km um 0∙02 von 101–350 km, der Satz für 100 km erhöht für das km um 0∙01 über 350 km, der Satz für 350 km erhöht für das km um 0∙02
Für Entfernungen von 1–25 km betragen die Abfertigungsgebühren bei der 4. Klasse nur 0∙50 Fr. für die t
4. Für Wertsendungen (Gold und Silber in Barren oder gemünzt, Wertpapiere u.s.w.) wird die Fracht nach dem Gewicht und dem Wert berechnet.
5. Equipagen und Leichen.
6. Pferde, Vieh und Hunde.
Der belgische G. ist ein Wertklassifikationstarif, jedoch unterscheidet er Stückgut und Wagenladungen. Als Stückgut gelten Mengen unter 5000 kg. Für die Wagenladungsklassen ist die Verladung in einen Wagen nicht vorgeschrieben. Außer den vorstehenden allgemeinen Tarifen gibt es noch eine große Zahl von ermäßigten Spezialtarifen für die Einfuhr und Ausfuhr der belgischen Häfen sowie zu gunsten der Kohlen- und Eisenindustrie, für die auch ein Teil der Ein- und Ausfuhrtarife bestimmt ist. Die Tarife sind durchweg nach fallender Skala gebildet und zum Teil sehr niedrig.
Die belgischen Privatbahnen haben dieselbe Klassifikation und dieselben Einheitssätze wie die belgischen Staatsbahnen.
D. Dänemark.
Die Vorschriften finden sich im Gesetz vom 13. Mai 1911, durch das die früheren Gesetze vom 24. April 1896, 15. Mai 1903 und 27. Mai 1908 teils geändert, teils aufgehoben sind. Die grundlegenden allgemeinen Bestimmungen entsprechen durchwegs der deutschen EVO. und dem IÜ. Die dänischen Bahnen befördern die Güter mit beschleunigter Geschwindigkeit als Eilgut und mit gewöhnlicher Geschwindigkeit als Frachtgut und unterscheiden zwischen Stückgut und Wagenladungsgut. Daneben kennen sie noch das beschleunigte Eilgut (Expreßgut).
Das Gesetz schreibt Höchsttarifsätze vor, in dem die Frachtsätze für 100 kg bezahltes Gewicht nicht übersteigen dürfen: für Eilgut 60 Öre mit einem Zuschlag von 2∙25 Öre für das km, für Frachtstückgüter 30 Öre mit einem Zuschlag von 1∙125 für das km, für alle Wagenladungsklassen 12 Öre mit einem Zuschlag von 0∙64 für das km. Gebrauchte Emballagen können gegen Entrichtung einer von der Eisenbahn festgesetzten niedrigeren Fracht befördert werden. Das Gesetz setzt eine Mindestfracht fest, die nicht mehr betragen darf für Eilstückgüter als: 60 Öre, für Frachtstückgüter als: 40 Öre, für Eilgüter in Wagenladungen: 12 K, für andere Güter in Wagen ladungen: 6 K für einen Wagen. Wegen Freimarkenpakete s. Eisenbahnmarken.
Nach der geltenden allgemeinen Güterklassifikation ist zu unterscheiden zwischen:
a) der Stückgutklasse, die wieder eingeteilt wird in
Klasse I für Eilgut,
Klasse II für gewöhnliches Frachtgut,
Klasse III für ermäßigtes Frachtgut, und
b) die Wagenladungsklasse, die wieder eingeteilt wird in
Klasse IV: allgemeine Wagenladungsklasse,
Klasse V, VI, VII: besondere Wagenladungsklassen.
Die Frachtsätze für jede dieser Klassen werden nach folgender Tabelle bei Zonen auf 5 km in der Weise berechnet, daß der Frachtsatz für die größte Entfernung der Zone für die ganze Zone gilt.
Zur Anwendung kommt:
A. Klasse I für Eilgut,
Klasse II für gewöhnliches Stückgut,
Klasse III für ermäßigtes Frachtgut in Stückgutsendungen, d.h. Stückgüter, die mit weißem Frachtbrief aufgegeben sind, insoweit das Gewicht der Sendungen mindestens 500 kg beträgt oder die Fracht hierfür bezahlt wird.
B. Für Wagenladungsgüter.
Die Klassen IV – VII werden je nach der Art des Gutes angewendet; wenn in einem Wagen zwischen 10.000 bis 10.500 kg verladen werden oder die Fracht für 10.000 kg bezahlt wird, so kommen von der Fracht 10% in Abzug.
Die Mindestfracht für einen Wagen beträgt 6 K. Für Benutzung von gedeckten Wagen oder von Wagendecken wird ein Frachtzuschlag oder eine Deckenmiete von 1 K für jeden Wagen mit einem Zuschlag von 10 Öre für jede angefangene 10 km der Beförderungsstrecke erhoben.
Eilgüter in Wagenladungen gehen nach Klasse IV, der Frachtberechnung wird das Doppelte des Gewichtes zu grunde gelegt. Die Mindestfracht beträgt hier 12 K. Deckenmiete und Frachtzuschlag für gedeckte Wagen werden nur einfach berechnet. Nach der Allgemeinen Wagenladungsklasse (Klasse IV) werden befördert alle Arten von Gütern, die in ganzen Wagenladungen aufgegeben werden, sofern sie nicht unter einer der Klassen V, VI, VII besonders aufgeführt sind.
Der dänische Tarif ist hiernach nach den Grundzügen des gemischten Systems aufgebaut.
E. Frankreich.
Vorschriften, betreffend die Tarife, finden sich in den Art. 44–50 der Ordonnance vom 15. November 1846, abgeändert durch Dekret vom 1. März 1901, in dem Dekret vom 26. April 1862 und 1. August 1864, in den cahiers des charges, in den Verträgen vom Jahre 1883 u.s.w.
Die allgemeinen Tarife der französichen Hauptbahnen haben folgende Einteilung und Einheitssätze:
Der Tarif der Staatsbahn beginnt mit 16, 14, 12, 10, 9 und 8 Cts. für die 6 Serien, fällt für die ersten 4 Serien von 50, für die beiden letzteren von 25 km ab und beträgt von 301 km ab 13, 11, 10, 8, 5, 4 Cts.
Alle diese Sätze treffen nur Frachtgut. Für Eilstückgut wird auf allen Bahnen unter Durchrechnung der Entfernung erhoben:
Bis zu 40 kg Gewicht bei einer Entfernung bis zu 200 km 35 Cts., von 201–300 km 32 Cts., von 301–400 km 31 Cts., von 401–800 km 30 Cts., von 801–1000 km 28 Cts., über 1000 km 25 Cts. für das tkm. Über 40 kg Gewicht bis zu 100 km 32 Cts., von 101–300 km 30 Cts., von 301–500 km 28 Cts., von 501–600 km 26 Cts., von 601–700 km 24 Cts., von 701–800 km 22 Cts., von 801–900 km 20 Cts., von 901–1000 km 18 Cts., von 1000–1100 km 16 Cts., über 1100 km 14 Cts.
Für Lebensmittel im Gewicht über 40 kg bestehen folgende ermäßigte Sätze: bis zu 100 km 24 Cts., von 101–300 km 22∙5 Cts., von 301–500 km 21 Cts., von 501–600 km 19∙5 Cts., von 601–700 km 18 Cts., von 701–800 km 16∙5 Cts., von 801–900 km 15 Cts., von 901–1000 km 13∙5 Cts., von 1001–1100 km 12 Cts., über 1100 km 10∙5 Cts. Außerdem besteht auf allen Bahnen ein gemeinsamer Expreßguttarif für Pakete bis 5 kg und 100 Frcs. Wert. Derselbe beträgt, ohne Rücksicht auf die Entfernung, bis 3 kg 1 Fr., über 3–5 kg 1∙20 Fr., über 5–10 kg 1∙65 Fr., und für Zustellung in das Haus 25 Cts.
Als Nebengebühren werden erhoben außer einer Einschreibgebühr von 10 Cts. für jede Sendung eine Abfertigungsgebühr (manutention) von 1∙50 Fr. für die t Eilgut, 1∙50 Fr. für die t Stückgut und 1 Fr. für die t Wagenladungsgut.
F. Italien.
Die Vorschriften betreffend die Tarife finden sich in dem Gesetz vom 27. April 1885, Artikel 6 und 9, in der Verordnung vom 24. Januar 1886, sowie in dem Gesetz, betreffend die Ordnung des Staatsbetriebes, vom 7. Juli 1907 (teilweise geändert durch kgl. Vdg. v. 28. Juni 1912).
Die G. der italienischen Bahnen sind nach einem einheitlichen System zum großen Teil mit gleichen Einheitssätzen aufgestellt. Sie zerfallen in allgemeine Tarife, allgemeine Spezialtarife, Lokaltarife und Ausnahmetarife und gelten sowohl im inneren Verkehr des staatlichen Netzes als auch für den Wechselverkehr der Staatsbahnen mit den Privatbahnen. Für den inneren Verkehr der Staatsbahnlinien in Sizilien besteht ein besonderer abweichender Tarif.
Die Abfertigungsgebühr umfaßt das Beladen, Entladen und die Stationskosten. Wenn die Beförderung sich über die Linien von drei oder mehreren Verwaltungen erstreckt, so tritt der Abfertigungsgebühr für eine jede Zwischenverwaltung ein Zuschlag von 0∙3605 Lire für die t hinzu, sofern es sich um Güter der ersten fünf Klassen, und von 0∙803 Lire für die t, sofern es sich um die Güter der 6., 7. und 8. Klasse handelt.
Die Verwaltung kann dem Absender und Empfänger das Auf- und Abladen der Güter überlassen; ein Anrecht darauf, diese Verrichtungen auf ihre Veranlassung und Kosten auszuführen, haben sie für alle Güter in vollen Wagenladungen, bei denen die Abfertigungsgebühr 1∙236 Lire für die t beträgt, soweit nicht bei einzelnen Stationen Ausnahmen bestehen. Es sind dies die Güter der Klassen VI – VIII des allgemeinen Tarifs, wie Kohlen, Düngemittel, Erde, Steine, Roheisen, Erze u.s.w. In solchen Fällen wird die Abfertigungsgebühr um 0∙515 Lire für die t für jedes Auf- und Abladen gekürzt.
Die allgemeinen Tarife unterscheiden Eilgut und Frachtgut; ersteres zerfällt in drei, letzteres in acht Klassen nach folgendem Schema:
Neben den 8 Klassen des allgemeinen Tarifs mit gleichen Einheitssätzen für alle Entfernungen gelten die gleichen 8 Klassen des nachstehend aufgeführten allgemeinen Spezialtarifs mit staffelförmigen Grundtaxen:
Allgemeiner Frachtgut-Spezialtarif.
Außerdem bestehen für bestimmte Artikel in bestimmten Mengen besondere Spezialtarife mit ebenfalls staffelförmigen Grundtaxen.
Bei den Spezialtarifen gilt für jede Staffel ein besonderer Einheitssatz, der zu dem Satz der anderen Staffel, sobald die betreffende Entfernung erreicht ist, zugerechnet wird. Für die Anwendung der Spezialtarife bestehen außerdem in den einzelnen Tarifen vorgesehene, noch allgemeine Bedingungen. (Verlangen des Spezialtarifs, Beschränkung der Haftpflicht u.s.w.).
Die Ausnahmetarife gelten nur für bestimmte Verkehrsbeziehungen und Güter sowie unter gewissen, darin näher bezeichneten Bedingungen, wobei in der Regel noch Aufgabe eines Mindestgewichts für einen Wagen gefordert wird. Nach vorstehendem stellt sich der G. als eine ausgebildete und verwickelte Wertklassifikation dar. Ähnlich wie bei den französischen Gütertarifen liegt der Schwerpunkt des Verkehrs nicht in den allgemeinen Tarifen, sondern in den Spezial- und Ausnahmetarifen.
Bei den allgemeinen Tarifen wird zwischen Stückgut und Wagenladungen nicht unterschieden, während die große Mehrzahl der Spezialtarife und Ausnahmetarife die Aufgabe eines verschieden bestimmten Mindestgewichts als Wagenladung zur Bedingung macht.
Die Tarifsätze für die Beförderung der auf Rädern gebauten Fahrzeuge sind verschieden, je nachdem, ob sie als Eilgut oder Frachtgut aufgegeben werden.
G. Niederlande.
An Gesetzen sind zu erwähnen das vom 9. April 1875 (Staatsblad Nr. 67) und vom 9. Juli 1900 (Staatsblad Nr. 118).
Ferner gelten das allgemeine Reglement vom 4. Januar 1901 (Staatsblad Nr. 20. »Allgemeen Reglement Vervoer 1901«) mit mehreren nachträglichen Änderungen und das allgemeine Reglement vom 9. Juli 1900 (Staatsblad Nr. 118), festgestellt durch kgl. Beschluß vom 18. August 1902 (Staatsblad Nr. 170) (»Locaalspoorwegreglement 1902, deel B«).
Allgemeine Tarifverhältnisse.
Die niederländischen Eisenbahnen (Gesellschaft für den Betrieb von Niederländischen Staatseisenbahnen, Holländische Eisenbahngesellschaft, Niederländische Zentral-Eisenbahngesellschaft und Nordbrabant-Deutsche Eisenbahngesellschaft) besitzen gemeinsame Normaltarife – a) für Eil- und Frachtgüter, b) für Expreßgüter (Bestelgoederen), c) für lebende Tiere, Leichen und Fahrzeuge – deren Einheitssätze sowohl für den Binnenverkehr jeder einzelnen Bahn als auch für den Wechselverkehr der niederländischen Bahnen untereinander gelten. Eine Ausnahme bilden die Frachtsätze für einzelne Stücke Vieh; diese sind zwar für alle Bahnen gleich, gelten aber nur in deren Binnenverkehr. (Die Gesellschaft für den Betrieb von Niederländischen Staatseisenbahnen und die Niederländische Zentral-Eisenbahngesellschaft haben eine vollständige Tarifgemeinschaft und der Verkehr zwischen Stationen dieser beiden Verwaltungen untereinander – auch der Viehverkehr – wird als reiner Binnenverkehr behandelt.)
Dagegen hat jede einzelne Bahn (die Gesellschaft für den Betrieb von Niederländischen Staatseisenbahnen und die Niederländische Zentral-Eisenbahngesellschaft aber gemeinsam) ihre eigenen Ausnahmetarife (in den Niederlanden »Spezialtarife« genannt), die in erster Linie gegen den fast überall vorhandenen Wettbewerb des Wasserweges gerichtet sind. Immerhin besteht auch hier in großem Umfange tatsächliche Übereinstimmung.
Außerdem gibt es Ausnahme- (Spezial-) Tarife für den Wechselverkehr der niederländischen Bahnen untereinander.
Die Spezialtarife, die nur im Binnenverkehr gelten, sind mit Ziffern (Nr. 1, 2 u.s.w.), die Spezialtarife, die sowohl dem Binnen-, wie dem Wechselverkehr dienen, sind mit Buchstaben (A, B, C u.s.w.) bezeichnet.
Der niederländische Normalgütertarif kennt zwei Stückgutklassen, u.zw.: eine allgemeine und eine Ausnahmestückgutklasse (Eilstückgüter zahlen die doppelte Fracht der allgemeinen Stückgutklasse) und drei Wagenladungsklassen, u.zw.:
Klasse A
für Güter, die laut Güterklassifikation zu dieser Klasse gehören oder in der Klassifikation nicht genannt sind. Frachtzahlung für mindestens 5000 kg für den Frachtbrief und für die Sendung.
Klasse B
für Güter, die laut Güterklassifikation zu dieser Klasse gehören Frachtzahlung für mindestens 5000 kg für den Frachtbrief und für die Sendung. Sie gilt auch als Nebenklasse zur Klasse C.
Klasse C
für Güter, die laut Güterklassifikation zu dieser Klasse gehören. Frachtzahlung für mindestens 10.000 kg für den Frachtbrief und für den Wagen.
Eilgüter in Wagenladungen
zahlen die doppelte Fracht der bei Beförderung als Frachtgut anzuwendenden Klasse.
Allgemeine Ausnahmetarife,
d.h. Ausnahmetarife, die im Verkehr zwischen sämtlichen niederländischen Stationen (Binnen- und Wechselverkehr) Gültigkeit haben, gibt es für natürlichen und für Kunstdünger (Spezialtarif D), für (Wegebaustoffe, Erde, Dachpfannen, Bausteine u.s.w.) (Spezialtarif F), für Zement (Spezialtarif H) und für Holz, roh, aus niederländischen Wäldern bis zu 8 m lang und bis zu 10 cm Durchmesser (Spezialtarif O).
Folgende Einheitssätze gelten:
Der niederländische Normalgütertarif enthält besondere Bestimmungen für 1. Blumen, Bäume, Sträucher und Pflanzen, 2. explosive Gegenstände, 3. lebende Bienen, 4. Güter unter Zollverschluß, 5. Emballagen, 6. Beförderung in Sonderzügen, 7. Ackerbaumaschinen, 8. Gegenstände, die wegen ihres Umfangs, Gewichts u.s.w. besondere Maßnahmen erfordern, 9. Umzugsgut, 10. lebende Fische, 11. Flüssigkeiten in Kesselwagen, 12. sperrige Güter, 14. Eis- und Eisbehälter zu Bier-, Fett-, Fisch- und Fleischsendungen in Wagenladungen, 15. Beförderung in Schemelwagen, 16. Schutzwagen.
Die Fortbildung der G. besorgen die Eisenbahnen selbständig. Jede Tarifmaßnahme bedarf aber vor deren Inkraftsetzung der Genehmigung des Ministers für Wasserbau, Handel und Industrie.
Die Unterstützung der Ausfuhr und Einfuhr über See erfolgt durch ermäßigte Tarife nach und von den Hafenplätzen. Die Frachtsätze dieser Tarife gelten in den meisten Fällen auch für den Ortsverkehr. Auf den überseeischen Verkehr beschränkt sind u.a. Spezialtarif Nr. 16 für Güter aller Art zur überseeischen Einfuhr oder Ausfuhr über Dordrecht und Rotterdam, Spezialtarif Nr. 17 für Getreide bei Einfuhr von Amsterdam, Dordrecht und Rotterdam (dieser Spezialtarif enthält aber auch Sätze für den Verkehr zwischen mehreren Binnenstationen), Spezialtarif Nr. 18 für Manufakturwaren von den östlichen Fabrikplätzen zur Ausfuhr über Rotterdam, Spezialtarif Nr. 20 für verschiedene Artikel (u.a. Baumwolle, Jute, Garne, Maschinen, Öl, Soda) überseeischer Herkunft, gültig von Amsterdam, Dordrecht, Harlingen und Rotterdam nach den östlichen Fabrikplätzen, Spezialtarif C für verschiedene Artikel (u.a. Steinzeug, Glas, Hanf, Zucker, Tabak, Wolle, Maschinen und Geräte, Öle, Jute, Margarin, Petroleum, Fette) zur überseeischen Ein- und Ausfuhr über Amsterdam, Dordrecht, Harlingen und Rotterdam. Die vorgenannten Spezialtarife gelten sowohl für die Gesellschaft für den Betrieb von niederländischen Staatseisenbahnen (Niederländische Zentral-Eisenbahngesellschaft) als auch für die Holländische Eisenbahngesellschaft. Der Spezialtarif C gilt außerdem für den Wechselverkehr der einzelnen Bahnen untereinander.
Ermäßigte Tarife von Binnenumschlagsplätzen nach den Häfen gibt es nicht, da sämtlichen Häfen nach allen Richtungen Wasserwege zur Verfügung stehen.
H. Schweiz.
Die grundlegenden Bestimmungen für die schweizerischen Bundesbahnen sind in folgenden Gesetzen enthalten:
a) BGes. über den Bau und Betrieb der Eisenbahnen vom 23. Dezember 1872, Art. 35 und 36,
b) Transportreglement vom 1. Januar 1894,
c) BGes., betreffend den Transport auf Eisenbahnen vom 29. März 1893, Art. 4, 11 und 35,
d) BGes., betreffend das Tarifwesen der schweizerischen Bundesbahnen vom 27. Juni 1901, ferner Bestimmungen für die Privatbahnen, enthalten in den Art. 15–25 der vom Bundesrat festgestellten Normalkonzession.
Hiernach ist bei den G. im allgemeinen vom Gewicht und Umfang der Waren auszugehen; soweit es aber im Interesse der Industrie, des Handels, Gewerbes und der Landwirtschaft erforderlich ist, ist auch auf den Wert und die wirtschaftliche Bedeutung der Güter Rücksicht zu nehmen. Dabei dürfen höchstens folgende Einheitssätze und Abfertigungsgebühren eingerechnet werden:
Die heutigen Frachtsätze der schweizerischen Bundesbahnen beruhen auf diesen Einheitssätzen. Es sind dies die der ehemaligen schweizerischen Nordostbahn, die als die niedrigsten der verstaatlichten Privatbahnen für die Bundesbahnen – mit Ausnahme der des Kreises V (ehemalige Gotthardbahn) – angenommen wurden.
Den Frachtsätzen der ehemaligen Gotthardbahn liegen folgende Einheiten zu grunde:
Den zum größten Teil niedrigeren Einheitssätzen der Gotthardbahn stehen Entfernungszuschläge für die Bergstrecke Erstfelde-Chiasso und Erstfelde-Pino gegenüber. Auch für die Berner Alpenbahn Bern-Lötschberg-Simplon bestehen ähnliche Entfernungszuschläge.
Außer den Bundesbahnen bestehen noch eine Reihe von normalspurigen Privatbahnen, deren Bestimmungen über die Erstellung der G. in den einzelnen Konzessionsurkunden niedergelegt sind. Einige dieser Bahnen, wie die Berner Alpenbahn Bern – Lötschberg – Simplon, Bern – Neuenburg, Gürbetalbahn, Berg – Schwarzenbergbahn u.s.w., haben dieselben Einheiten wie die Bundesbahnen, dagegen beruhen die Frachtsätze der Tößtalbahn, der Ürikon – Baumabahn, der Sihltalbahn, der Seetalbahn, der Önsingen – Balstalbahn, der Langental – Huttwilbahn, der Huttwil-Wolhusenbahn, der Emmentalbahn, der Burgdorf – Thunbahn, der Regionalbahn des Traverstales und Pont – Brassusbahn auf einer anderen Grundlage, nämlich:
Außerdem bestehen eine Reihe von Schmalspurbahnen, wie die Rhätische Bahn und die Wynentalbahn, von denen einige ebenfalls die Einheiten der Bundesbahnen angenommen haben.
Neben den allgemeinen Tarifen ist in Berücksichtigung der Bedürfnisse von Handel, Gewerbe, Industrie, Forst- und Landwirtschaft eine Reihe von für alle schweizerischen Bahnen gemeinsamen Ausnahmetarifen erstellt worden.
Bei den Ausnahmetarifen für Wein, Düngemittel, Holz, Steine und Kohlen sind für einige Privatbahnen, abweichend von vorstehenden Einheiten, Frachtsätze mit höheren Einheiten erstellt.
Daneben bestehen noch einzelne besondere Ausnahmetarife für den inneren Verkehr der Bundesbahnen mit einzelnen Privatbahnen und untereinander.
Der schweizerische Gütertarif entspricht mit einigen Abweichungen dem Teil I des deutschen Gütertarifs, an dessen Fortbildung die schweizerischen Eisenbahnen mitarbeiten. Sie entsenden zu diesem Zweck Mitglieder mit beratender Stimme in die ständige Tarifkommission der deutschen Eisenbahnen. Bei dem allgemeinen Tarif weicht die schweizerische Klasseneinteilung von der deutschen nur insofern ab, als die schweizerischen Bahnen noch eine Stückgutklasse 2 haben, zu der die Güter der Spezialtarife I, II und III und die sperrigen Güter gehören. Außerdem haben die schweizerischen Bahnen für Güter der Spezialtarife I und II in 5 t-Mengen keine Klasse A 2, sondern sie gewähren besondere Einheitssätze für die Güter der Spezialtarife in 5 t-Mengen.
Das Auf- und Abladen der Güter der allgemeinen Wagenladungsklasse A und B erfolgt bei den schweizerischen Bahnen kostenlos, während bei den deutschen Bahnen alle Wagenladungen vom Versender und Empfänger auf- und abgeladen werden müssen.
I. Rußland.
Die Grundlage für das gesamte Tarifwesen bildet das allgemeine Tarifgesetz vom 8. März 1889, GS. I. Bd., II. T., Buch 5, Abschn. 5.
Die Bestimmungen selbst enthält der allgemeine Tarif für die Beförderung von Gütern auf den russischen Eisenbahnen, der durch die russische Tarifsammlung (Sbornik tarifow) veröffentlicht und alljährlich neu herausgegeben wird.
Der Tarif gilt für den direkten und lokalen Verkehr der meisten Bahnen.
Der allgemeine Tarif besteht aus folgenden Teilen:
Teil I. Allgemeine Bestimmungen, Vorschriften für die Frachtberechnung, Bestimmungen für die nach besonderen Grundsätzen erfolgende Beförderung gewisser Güter und für die Beförderung von Begleitern, Normen und Vorschriften für die Erhebung von Neben- und sonstigen Gebühren.
Teil II. Tarifschemas für die Beförderung von Eil- und Frachtgütern, Warennomenklatur, Klassifikation und Ausnahmetarife für die Beförderung aller Eil- und Frachtgüter, mit Ausnahme der als Frachtgut beförderten Sendungen von Getreide- und Naphthagütern; die letztgenannten Artikel werden auf Grund der Teile III und IV dieses allgemeinen Tarifes abgefertigt.
Teil III. Tarife für die frachtgutmäßige Beförderung von Getreidegütern.
Teil IV. Tarife für die frachtgutmäßige Beförderung von Naphthagütern.
Teil V. Tarife für die frachtgutmäßige Beförderung von Steinkohlengütern und Torf. (Diese Tarife sind in den Teilen I und II des allgemeinen Tarifs enthalten. Ihre Herausgabe, in Form eines besonderen Teils des allgemeinen Tarifs, ist eingestellt worden.)
Teil VI. Tarife für die frachtgutmäßige Beförderung von Bauholz, gewissen Holzarten und von Brennholz. (Die Tarife sind in den Teilen I und II des allgemeinen Tarifs enthalten. Ihre Herausgabe, in Form eines besonderen Tarifs und allgemeinen Tarifs, ist eingestellt worden.)
Teil VII. Tarife für die Beförderung von Gütern in Personen- und gemischten Zügen.
Teil VIII. Werstzeiger für die Beförderung von Eil- und Frachtgütern.
Der Teil II enthält neben einem Verzeichnis der Artikelgruppen in der Abteilung A das Tarifschema für die Festsetzung der Frachten und Vorschriften für ihre Anwendung, in der Abteilung B die Nomenklatur und Klassifikation der Waren.
Der G. sieht neben einem Tarif für Eilgüter, für Frachtgüter 15 Normalklassen, eine Spezialklasse a und 60 Differentialen vor.
Dem Tarifschema liegt, abgesehen von den Normalklassen X, XI, XII und der Spezialklasse a, bei denen auf alle Entfernungen der gleiche Einheitssatz angenommen wird, durchwegs das Prinzip des Staffeltarifs zu grunde, derart, daß bis zu einer bestimmten Entfernung ein bestimmter Einheitssatz angewendet und an die für diese Entfernung zu zahlende Fracht in bestimmten Entfernungsabstufungen wieder neue niedrigere Einheitssätze für das Pud und die Werst hinzugerechnet werden.
Dem Tarifschema zur Ermittlung der Frachten für Eilgut liegen beispielsweise folgende Einheitssätze zu grunde:
In ähnlicher Weise sind auch die Schemas für die Normalklassen gebildet, nur beginnen sie mit niedrigeren Einheitssätzen für die Anfangsentfernungen.
Das gleiche Prinzip des Staffeltarifs ist auch bei den Differentialen gewahrt. Die Schemas beginnen mit einer teueren und endigen mit einer billigeren Normalklasse; z.B. ist die Differentiale 1 wie folgt gebildet:
Welcher dieser Tarife für die einzelnen Güter anzuwenden ist, wird durch die Nomenklatur und Klassifikation der Waren festgesetzt. Die Klassifikation teilt die Güter zu diesem Zwecke in 129 Gruppen. Die Güter, die in der Nomenklatur nicht genannt sind, tarifieren, wenn sie als Frachtgut befördert werden, nach Klasse I. Eine Ausnahme bilden die Güter, für die in einigen Gruppen der Nomenklatur, in den Positionen für besonders nicht genannte Güter, niedrigere oder höhere Tarife festgesetzt sind.
Die neben den feststehenden Klassifikationen noch bestehenden Ausnahmetarife (schematische oder Tabellentarife), die für Sendungen von, nach oder zwischen bestimmten Stationen erstellt sind, werden mit Ausnahme der in diesem allgemeinen Tarif besonders bezeichneten Fälle auch nur von, nach oder zwischen diesen Stationen angewendet.
f.d. Wagen f.d. Wagen und Werst für die ganze Entfernung 1– 100 Werst 18 Kop. 101– 106 Werst 18 Rub. 107– 266 Werst 167/8 Kop. 267– 285 Werst 44∙89 Rub. 286– 433 Werst 153/4 Kop. 434– 466 Werst 68∙20 Rub. 467– 600 Werst 145/8 Kop. 601– 650 Werst 87∙75 Rub. 651– 780 Werst 131/2 Kop. 781– 850 Werst 105∙30 Rub. 851– 960 Werst 123/8 Kop. 961–1056 Werst 118∙86 Rub. 1057–1200 Werst 111/4 Kop. 1201–1500 Werst 135∙00 Rub. über 1500 Werst 9 Kop.
Als Eilgut wird Vieh nach dem um 50% erhöhten Frachtzusatz für das Stück befördert.
Für Leichen werden auf den russischen Strecken 10 Kop. f.d. Wagen und Werst erhoben.
K. Schweden.
Für die Transporte auf den Staatsbahnen gilt der Tarif vom 29. November 1889 mit den Abänderungen vom 20. Juli 1894, 29. Mai 1896, 2. September 1898, 28. November 1902, 7. April 1905, 27. April 1906, 30. September 1910, 23. Februar 1912.
Die von der Regierung zu genehmigenden Tarife der Privatbahnen haben gewöhnlich eine Gültigkeitsdauer von zehn Jahren, dann müssen sie wieder erneuert werden.
Ein einheitliches Tarifschema besteht für die verschiedenen Bahnen an sich nicht. Die meisten Bahnen haben jedoch dasselbe Schema wie die Staatsbahnen. Demgemäß unterscheidet man:
Eilstückgut,
Eilwagenladungen, Sendungen von mindestens 2500 kg,
Eilwagenladungen, Sendungen von mindestens 5000 kg,
Frachtgut, 12 Hauptklassen und 2 Nebenklassen (Klasse I weniger 15% und Klasse XII weniger 20%).
Mehrere Bahnen haben nur 8 oder 10 Frachtgutklassen, Kleinbahnen noch weniger.
Da der Tarif ein Wertklassifikationstarif ist, ist die Tarifierung für jedes Gut besonders festgestellt. Gewöhnlich gibt es Tarifklassen für Stückgut und Wagenladungen von mindestens 2500 oder 5000 kg. Für Massengüter gibt es außerdem Tarifklassen für Wagenladungen von mindestens 8000 kg. Für viele Massengüter sind niedrigere Tarifklassen festgesetzt unter der Bedingung, daß die Wagen mit gewissen Gewichtsmengen (8000, 10.000 kg u. dgl.) belastet werden.
Die Frachtsätze sind auf den einzelnen Bahnen verschieden. Den Frachtsätzen der Staatsbahnen liegen folgende Streckeneinheitssätze nebst einer festen Bahngebühr von 5 Ör für 100 kg zu grunde:
Besondere Vorschriften gelten für folgende Gegenstände:
1. Explosionsgefährliche: 50% Gewichtserhöhung.
2. Feuergefährliche und Mineralsäuren: 25% Gewichtserhöhung.
Wenn der Versender die Gefahr für jeden Schaden trägt, kann er von der Frachterhöhung befreit werden.
3. Sperrige Güter: 50% Gewichtserhöhung.
4. Gewisse gebrauchte Emballagen u. dgl. werden frachtfrei befördert, nur wird eine Abfertigungsgebühr von 10 Ör für die Sendung erhoben.
5. Frische Fische, Früchte (nicht Südfrüchte), Beeren (nicht Preiselbeeren), Gemüse und Preßhefe werden befördert:
a) mit Personenzügen gegen Frachtgutfracht und gegen eine Abfertigungsgebühr von 10 Ör für das Kolli;
b) mit Schnellzügen gegen 50% Gewichtserhöhung und die vorerwähnte Frachtberechnung.
6. Für Land- und Wasserfahrzeuge gilt ein besonderer Tarif mit drei Klassen, je nach der Größe der Fahrzeuge.
7. Leichen werden wie Fahrzeuge 1. Klasse behandelt.
8. Eisenbahnwagen:
a) Personenwagen = Fahrzeuge 2. Klasse,
b) Güterwagen = Fahrzeuge 3. Klasse.
9. Für Lokomotiven und Tender gilt ein besonderer Tarif.
Allgemeine Ausnahmetarife gibt es nicht. Frachtermäßigungen für Gütertransporte zwischen gewissen Stationen werden zuweilen eingeräumt, besonders um den Leerlauf der Wagen zu vermeiden und um Transporte auf längeren Strecken zu ermöglichen.
Für die Fortbildung der G. der Staatsbahnen ist die königl. Eisenbahndirektion zunächst zuständig, doch müssen Änderungen von der Regierung genehmigt werden. In wichtigen Fragen ist der Eisenbahnrat dem Vertreter des Handels, der Industrie, der Seefahrt, der Landwirtschaft, des Bergbaus u.s.w. angehören, gutachtlich zu hören.
Zurzeit ist ein Komitee beauftragt, den G. zu revidieren. Ein neuer Tarif, vermutlich in Staffelform, ist bald zu erwarten.
L. England.
Vorschriften, betreffend den Güterverkehr, finden sich in den Gesetzen vom 8. Mai 1845, 10. Juli 1854, 21. Juli 1873 und 10. August 1888, von 1894 (Railways Rates and Charges Act of 1894) und vom 7. März 1913.
Für jede englische Bahn (mit geringen Ausnahmen) wurden in den Konzessionen Höchstsätze sowohl für den Personen- als auch den Güterverkehr festgestellt, die nicht überschritten werden durften. Seit 1845 hat sich das Parlament ausdrücklich in jeder Eisenbahnkonzession das Recht der Nachprüfung dieser Höchstsätze vorbehalten. Dagegen war den Eisenbahnen gestattet, für alle anderen Leistungen, die bei Ausführung des Frachtvertrages vorkommen, insbesondere die terminals (Stationskosten, An- und Abfuhr, Ent- und Beladung, Abfertigung der Güter u.s.w.) einen angemessenen, von ihnen festzusetzenden Betrag zu erheben, für den früher kein Höchstbetrag vorgeschrieben war. Dies machte tatsächlich die gesetzlichen Höchstsätze im Güterverkehr wirkungslos, indem die Eisenbahnen einfach, was über diese erhoben wurde, als terminal bezeichneten.
Die gesetzlichen Höchstsätze waren vielfach ungleich, sogar auf den verschiedenen Strecken derselben Bahn, was sich aus der Konzessionserteilung für jede einzelne Linie durch ein Spezialgesetz erklärt. Sie waren in der Regel sehr hoch, so daß die wirklich angewendeten Tarifsätze, obschon auch nicht niedrig, doch in der Regel darunter blieben, im Güterverkehr sogar meist einschließlich der terminals.
Die Klassifikation der Höchstsätze war keine feststehende, sondern verschieden in den einzelnen Konzessionen, in der Regel waren die Güter in vier bis fünf Klassen eingeteilt, deren Höchstsätze von 5–1 Penny für die Tonnenmeile (verschieden nach den Klassen und verschieden in den einzelnen Konzessionen) betrugen und die ausnahmsweise für den Kohlentransport noch weiter herabgingen. Außerdem umfaßte die Klassifikation der Höchstsätze nur eine im Verhältnis zur Zahl der beförderten Güter geringe Anzahl, und gewöhnlich heißt es, daß alle nicht ausdrücklich aufgeführten Gegenstände in die höchste Klasse gehören.
In dem Gesetz vom 10. August 1888 wurde bestimmt, daß die Höchstsätze für jede Bahn einheitlich festgesetzt und Höchstsätze für die terminals, sowie eine einheitliche Klassifikation für die Höchstsätze eingeführt werden sollten. Die Durchführung dieser Gesetzesvorschrift stieß aber auf große Schwierigkeiten. Durch das Eisenbahnfrachtgesetz von 1894 wurden Höchsttarife für die Bahnen einheitlich festgesetzt. Diese dürfen nicht überschritten werden. Durch Gesetz vom Jahre 1913 ist den Eisenbahnen das Recht eingeräumt, die durch die Lohnerhöhungen der Bediensteten erwachsenen höheren Selbstkosten durch Tariferhöhungen bis etwa 4% zu decken, die mit dem 1. Juli 1913 durchgeführt worden sind.
Für die bestehenden Tarife haben die englischen Bahnen schon seit langem eine gemeinsame Klassifikation innerhalb des sogenannten Clearing House-Vereins (s. Bd. II, S. 205) vereinbart, dem fast sämtliche englischen und schottischen Eisenbahnen angehören.
Die Clearing House-Klassifikation, die nur für die direkten Verkehre gilt, ist folgende:
1. Rohgüterklasse (minerals). An- und Abfuhr sowie Ent- und Beladung finden seitens der Versender und Empfänger statt, Beförderung erfolgt auf Gefahr des Eigentümers. Außerdem wird diese Klasse nur angewendet bei Auflieferung von mindestens 4 t oder bei Zahlung der Fracht für dieses Gewicht. Zur Rohgüterklasse gehören die Rohprodukte, insbesondere Erze, Roheisen, Steine u.s.w. Kohlen werden nach einem besonderen Ausnahmetarif befördert, was wesentlich damit zusammenhängt, daß die Eisenbahnen häufig eigenen Kohlenhandel betreiben oder an dem der Versender beteiligt sind und deshalb nicht als gewöhnlicher Frachtführer angesehen werden. Die Frachtsätze sind sehr niedrig; die Gleichartigkeit und Gleichmäßigkeit dieses Verkehrs rechtfertigt dies; hierzu kommt, daß die Betriebsmittel für diesen Verkehr zum großen Teil von den Interessenten vorgehalten werden, waren doch nach dem Frachtführergesetz von 1830 (Carriers Law 1830) die Eisenbahngesellschaften berechtigt, bei Beförderung von Kohlen die Hergabe der Wagen durch die Verfrachter zu verlangen.
2. Spezialklasse. Hierfür gelten dieselben Bedingungen wie unter 1. Mindestgewicht 2 t. Zu dieser Klasse gehören besonders die groben Eisenwaren und Eisenartikel (Schienen, Achsen, Röhren u.s.w.), ferner Getreide, Malz, Steine und Holz als Halbfabrikat u.s.w. Sendungen der Rohgüterklasse unter 4000 kg werden zum Satz der Spezialklasse und die der letzteren unter 2000 kg zum Satz der niedrigsten Warenklasse (s. 3.) befördert.
3. Fünf Warenklassen, die alle übrigen Waren nach einer genauen Klassifikation umfassen. Eine Normalklasse kennt man nicht, alle Artikel sind in der Klassifikation aufgeführt. Ein Mindestgewicht ist nicht vorgeschrieben, jedoch gibt es für geringe Mengen (smalls) ohne Unterschied der Artikel drei verschiedene Sätze: bis zu 14 kg, von 18–28 und über 28 kg; letzterer ist solange anzuwenden, als nicht der regelmäßig berechnete Satz der betreffenden Klasse sich höher stellt. An- und Abfuhr, insoweit eine solche bahnseitig auf den betreffenden Stationen besteht, ferner Ent- und Beladung, sowie volle Haftpflicht wird seitens der Eisenbahn bei den Gütern der Warenklassen übernommen. Eine Reihe von Gütern der Warenklassen wird zu einem billigeren Tarif gefahren, wenn die Güter auf Gefahr des Eigentümers aufgegeben werden oder wenn der Versender Haftung für Bruch und Rost übernimmt.
4. Eilgüter, parcels, Pakete, sind durchaus nicht kleine Pakete, sondern oft von erheblicher Schwere. Insbesondere gilt dies von den sog. van parcels, die nach London mit einem bestimmten Zuge täglich gehen und nur die Hälfte des gewöhnlichen Satzes zahlen. Die Tarife für die parcels unterbieten die Portosätze der Post und sind in der Regel nicht von Station zu Station berechnet, sondern nach Entfernungs- und Gewichtszonen abgestufte Meilensätze, denen eine aus Entfernungen und Gewicht zusammengesetzte fallende Skala zu grunde liegt. Es bestehen hierfür direkte Sätze zwischen allen Eisenbahnen. An- und Abfuhr ist eingeschlossen.
Die neuerdings für die Höchstsätze festgesetzte Klassifikation schließt sich an die Clearing House-Klassifikation an und unterscheidet die Klassen A, B, C (1 und 2 vorstehend) und die unter 3 aufgeführten Warenklassen 1, 2, 3, 4, 5. Die Maximaltarifschemata beziehen sich nicht nur auf Güter, sondern auch auf Tiere, Fuhrwerke, besondere Güter, wie Lokomotiven, Edelmetalle u.s.w. Die Höchsttarife gelten nur für Güter, die mit Güterzügen zu befördern sind. Nur gewisse Güter, wie Milch, frische Butter, Käse, Eier, Fische, Fleisch, Früchte und Gemüse, Wild, Geflügel, Eis müssen die Eisenbahnen nach der Railways rates and charges Act von 1891 mit Personenzügen befördern. Die Tarifschemata enthalten eine Einleitung, Teil I und II. Die Einleitung enthält Bestimmungen über Leistungen, die der freien Vereinbarung zwischen Eisenbahn und Verfrachtern unterliegen; hierzu gehören insbesondere die Bestimmungen, die das Verhältnis der Privatanschlußgleisbesitzer regeln.
Die Höchsttarife für die Beförderung sind, wie folgt. festgesetzt:
1–20 Mil 21–30 Mil 31–50 Mil über 50 Mil Klasse f.d. t und f.d. t und f.d. t und f.d. t und Meile Meile Meile Meile d d d d A 1∙15 9∙0 0∙45 0∙40 B 1∙40 1∙05 0∙80 0∙55 C 1∙80 1∙50 1∙20 0∙70 I 2∙20 1∙85 1∙40 1∙00 II 2∙65 2∙30 1∙80 1∙50 III 3∙10 2∙65 2∙00 1∙80 IV 3∙60 3∙15 2∙50 2∙20 V 4∙30 3∙70 3∙25 2∙50
Die Höchstsätze der Abfertigungsgebühren stellen sich für die t wie folgt: Klasse A 3, Klasse B 6, Klasse C 10 sh, Klasse I – V 16 sh. Die Höchstsätze für Auf- und Abladen betragen: Klasse C 3, Klasse I 5, Klasse II 8, Klasse III 10, Klasse IV 14, Klasse V 18 sh für die t.
Das Tarifsystem ist demnach eine ausgedehnte Wertklassifikation, die Grundsätze der Taraklassifikation sind nicht berücksichtigt, daher auch die Wagenausnutzung eine schlechte. Die daraus entspringenden Nachteile werden durch eine um so raschere Wagenbewegung zum Teil wieder ausgeglichen. Die normalen Tarife bilden fast die Ausnahme, die Regel dagegen die sehr zahlreichen Ausnahmetarife, die namentlich im Verkehr der Hauptplätze für alle wichtigeren Artikel bestehen. In der Schaffung von Ausnahmesätzen, die sowohl von der Klassifikation des Clearing House als von den sonstigen Bedingungen abweichen können, sind die Eisenbahnen unbeschränkt. Außerdem werden für größere Transporte, und für die Zusicherung größerer Transportmengen sehr häufig besondere Vereinbarungen mit den einzelnen Verfrachtern über die Höhe der Sätze abgeschlossen.
M. Vereinigte Staaten von Amerika.
Die grundlegenden Bestimmungen für die G. sind für den Verkehr innerhalb der meisten Einzelstaaten durch einzelstaatliche Gesetze, für den Verkehr zwischen den Einzelstaaten (Interstate commerce, s.d.) durch das Bundesverkehrsgesetz vom 4. Februar 1887 (Interstate commerce act) und die zu diesen erlassenen Novellen vom 2. März 1889, 19. Februar 1891, 8. Februar 1895, 29. Juni 1906, 13. April 1908, 25. Februar 1909 und 18 Juni 1910 getroffen1.
Die Tarifgrundsätze des Bundesgesetzes und der einzelstaatlichen Gesetze stimmen im wesentlichen überein. Hiernach sind 1. alle Tarife u.s.w. 30 Tage vor ihrem Inkrafttreten zu veröffentlichen. Die Fristen können in besonderen Fällen verkürzt werden: 2. die Tarife müssen gerecht und billig sein (just and reasonable); 3. die Tarife müssen für jedermann die gleichen sein; 4. die Erhebung von Frachten für die vorgelegene Station, die höher sind, als die der entfernten Station auf derselben Strecke, ist verboten. Ausnahmen kann das Bundesverkehrsamt zulassen; 5. der Abschluß von Verträgen der Eisenbahnen über Verkehrs- und Finanzgemeinschaften (pools) ist bei schweren Strafen verboten.
Die Feststellung der G. erfolgt durch die Eisenbahnen. Bei Beschwerden über Tarifunregelmäßigkeiten, auch über übermäßig hohe Tarife, können die Aufsichtsbehörden einschreiten und unter Umständen die Tarife, die sie für angemessen halten, selbst feststellen. Über die Veröffentlichung und die Kontrolle der Tarife sind genaue, ins einzelne gehende Vorschriften in den Gesetzen erlassen, deren Übertretung mit schweren Strafen – Geld- und Gefängnisstrafen – geahndet wird. Die Entscheidungen der Aufsichtsbehörden können durch Berufung an die ordentlichen Gerichte angefochten werden, die des Bundesverkehrsamts durch Berufung an einen eigenen Gerichtshof, den Commerce Court (s.d.).
Die Tarifsysteme der Eisenbahnen sind durchweg Wertklassifikationstarife, wobei die Menge der gleichzeitig aufgegebenen Güter für die Gestaltung der Preise mitbestimmend ist. Die Sätze der einzelnen Bahnen sind ungleich, die im Lokalverkehr meist bedeutend höher als die des durchgehenden Verkehrs. Der Durchschnittssatz für die Tonnenmeile betrug (1910) bei allen amerikanischen Bahnen 0∙753 c. = 1∙71 Pf. f.d. tkm. Neuerdings haben die Eisenbahnen eine Erhöhung ihrer G. um 5 bis 10 v. H. in Aussicht genommen. Bei dem Bundesverkehrsamt schweben Untersuchungen darüber, ob eine solche Erhöhung mit Rücksicht auf die Lage von Handel und Verkehr, sowie auf die Finanzen der Eisenbahnen gestattet werden kann.
Für den durchgehenden Verkehr bestehen Verbandstarife mit einheitlichen Klassifikationen. Das ganze Gebiet der Vereinigten Staaten ist in drei große Verbände geteilt u.zw. 1. die Trunk Line Association im Osten der Vereinigten Staaten, begrenzt im Osten vom Atlantischen Ozean, im Süden vom Potomac. und Ohio, im Westen vom Mississippi. 2. Die Western freight Association, die das Gebiet westlich von New Orleans bis Chicago und dem Michigansee bis zum Stillen Ozean beherrscht. 3. Die Southern Railway and Steamship Association für das übrige Gebiet der Vereinigten Staaten.
Neben diesen besteht noch eine große Anzahl kleiner und großer Verbände.
Seit längerer Zeit schweben Verhandlungen zu dem Zweck, die verschiedenen Klassifikationen zu einer einheitlichen für das ganze Gebiet der Vereinigten Staaten umzugestalten.
Die Berechnung der Frachtsätze in diesen Verbänden und auch sonst vielfach erfolgt nicht unter Zugrundelegung der Entfernung, nach dem Einheitsmaß des Landes (in den Vereinigten Staaten der Meile = 1,609 km), sondern es wird eine Normalstrecke, der Abstand zweier großer Verkehrsmittelpunkte, zu grunde gelegt (z.B. in der Trunk Line Association die Strecke New York-Chicago) und hiernach werden die Tarife zwischen anderen Plätzen prozentual erhöht oder ermäßigt. Abfertigungsgebühren werden bei den amerikanischen Eisenbahnen in der Regel nicht berechnet, sie sind in den Einheitssätzen mitenthalten.
Neben den regelmäßigen gibt es auch in den Vereinigten Staaten zahlreiche Ausnahmetarife, insbesondere für Massengüter, mit teils ermäßigten, teils erhöhten Sätzen.
VII. Literatur: Acworth, Grundzüge der Eisenbahnwirtschaftslehre (deutsche Übersetzung). Wien 1907. – v. Bilinski, Die Eisenbahntarife. Wien 1875. – Mc Cain, Report of changer in Railway transportation rates on freight traffic in the United States. Washington 1893. – Cauer, Personen- und Güterverkehr der Vereinigten preußischen und. hessischen Staatseisenbahnen. Berlin 1903. – J. M. Clark, Standards of reasonableness in local freight discriminations. New York 1910. – Cohn, Untersuchungen über die englische Eisenbahnpolitik. Leipzig 1874, 1875, 1883. – Cohn, Nationalökonomie des Handels- und Verkehrswesens, Stuttgart 1898. – Colson, Les travaux publics et les transports. Paris 1907. – Elsas, Die Ausnahmetarife im Güterverkehr der preußisch-hessischen Eisenbahngemeinschaft. Stuttgart 1912. Fleck, Entwicklung der G. der preußischen Staatseisenbahnverwaltung. Berlin 1904. – Frahm, Das englische Eisenbahnwesen. Berlin 1911. – Grierson, Railway rates english and foreigen. London 1886. – Hoch, Erster Versuch einer Lösung der Eisenbahntariffrage in Rußland. Petersburg 1885. – Hammond, Railway rate theories of the Interstate Commerce Commission. Cambridge 1911. – Interstate Commerce Commission, General Reports and Statistics. New York, seit 1888/89. – Johnson and Huebner, Railroad traffic and rates. Bd. I. New York u. London 1911. – Krakauer, Über den gerechten Preis für Eisenbahnleistungen. Wien 1913. – Krönig, Die Differentialtarife der Eisenbahnen Berlin 1877. – Der Preußische Landeseisenbahnrat in den ersten 25 Jahren seiner Tätigkeit. 1883 bis 1908. – Lange v. Burgenkron, Das Tarifwesen der österreichischen Privateisenbahnen. Wien 1882. – Laury, Güter- und Tiertarife in »Das Deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart«. Berlin 1911. – Lehr, Eisenbahntarifwesen und Eisenbahnmonopol. Berlin 1879. – v. d. Leyen, Die nordamerikanischen Eisenbahnen. Leipzig 1885. – Derselbe, Die Finanz- und Verkehrspolitik der nordamerikanischen Eisenbahnen. Berlin 1895. – Marriott, The fixing of rates and fares. London 1908. – Marlio, Mazerat, Vergniaud, Godfernaux, Voies ferrées. Paris 1912. – Nördling, Die Selbstkosten des Eisenbahntransports und die Wasserstraßenfrage. Wien 1884. – Perrot, Die Differentialtarife der Eisenbahnen. Rostock 1884. – McPherson, Railroad freight rates in relation to the industrie. New York 1909. – Picard, Traité des chemins de fer. 4 Bände. Paris 1887. – Pierce, The tariff and the trusts. New York 1913. – Piot, De l'application des prix des tarifs de chemins de fer. Paris 1912. – Pratt, Railways and their Rates. London 1906. – Quaatz, Ein Kapitel preußischer Verkehrspolitik. Archiv für Eisenbahnwesen. 1909, Heft 6. – Rank, Das Eisenbahntarifwesen in seiner Beziehung zur Volkswirtschaft und Verwaltung. Wien 1895. – Reitzenstein, Über einige Verwaltungseinrichtungen und das Tarifwesen auf den Eisenbahnen Englands. Berlin 1876. – Sax, Die Verkehrsmittel in Volks- und Staatswirtschaft. 2 Bände. Wien 1878. – Scheffler, Transportkosten und der Tarif der Eisenbahnen. Wiesbaden 1860. – Schreiber, Das Tarifwesen der Eisenbahnen. Wien 1884. – Schübler, Über Selbstkosten und Tarifbildung der deutschen Eisenbahnen. Stuttgart 1879. – Schüler, Die natürliche Höhe der Eisenbahntarife. Wien 1872. – Seidler und Freud, Die Eisenbahntarife in ihren Beziehungen zur Handelspolitik. Wien 1904. – Spera, Le ferrovie e le tariffe. Rom 1910. – Tajani, Tariffe ferroviarie. Turin 1911. – Ulrich, Das Eisenbahntarifwesen. Berlin und Leipzig 1886. 2. Auflage in französischer Sprache: Traite général des tarifs de chemins de fer. Paris 1890. – Wehrmann, Die Verwaltung der Eisenbahnen. Berlin 1913.
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