Verschiebedienst

Verschiebedienst, Rangierdienst (shunting service; service de manœuvre; servizio di manovra); er umfaßt jede außerhalb der Ein-, Aus- oder Durchfahrt der Züge stehende Bewegung von Eisenbahnfahrzeugen, so insbesondere alle Maßnahmen, die zur Um- und Neubildung oder Auflösung der Züge nötig sind, sowie alle Bewegungen, die durch das Bereitstellen der Wagen an den Güterschuppen und auf den Ladegleisen bedingt sind. Auch das Verbinden und Trennen der Zugteile gehört zum V. Der V. kommt vorzugsweise beim Güterverkehr in Betracht; im Personenzugdienst spielt er eine untergeordnetere Rolle, weil die Personenzüge in der Regel nur an den Anfangs- und Endpunkten in ihrer Zusammensetzung verändert werden (s. durchgehende Wagen). Bei größeren Anlagen geschieht dies auf besonderen Abstellbahnhöfen (s.d.). Für Güterzüge gilt als Regel, sie in solcher Ordnung abzulassen und zu erhalten, daß die auf den einzelnen Zwischenbahnhöfen abgehenden Wagen je in einer Bewegung durch die Zuglokomotive ausgesetzt werden können. Daher müssen auch die unterwegs zugehenden Wagen soweit möglich in richtiger Reihenfolge in die zugehörigen Gruppen des Zuges eingesetzt werden. Da jedoch Güterzüge nicht für beliebig lange Linien mit beliebig vielen Zwischenbahnhöfen richtig geordnet abgelassen und unterwegs erhalten werden können, wenn nicht überall, wo Wagen zugehen, unverhältnismäßig viel Hin- und Herbewegungen mit großem Zeitaufwand ausgeführt werden sollen, so zieht man es vor, in gewissen Entfernungen besondere Bahnhöfe (s. Verschiebebahnhöfe) anzulegen, um auf ihnen die hierfür in Frage kommenden Güterzüge neu zu ordnen oder ganz neu zu bilden, und fordert nur Aufrechterhaltung der Zugordnung von Verschiebebahnhof zu Verschiebebahnhof.

Es ist zweckmäßig, den V. vom übrigen Bahnhofsdienst möglichst zu trennen und jedenfalls auf größeren Zwischenbahnhöfen, besonders aber auf den eigentlichen Verschiebebahnhöfen dafür zu sorgen, daß der Lokomotivwechsel sowie das Ein- und Ausfahren von Zügen unabhängig vom V. und ohne gegenseitige Störung gleichzeitig mit diesem vorgenommen werden können. Außerdem kommt es darauf an, die Zahl der »Rückläufer« oder der im »Eckverkehr« zu behandelnden Wagen möglichst klein zu halten, d.h. die Verschiebeanlage und die Einführung der im Bahnhof zusammenlaufenden Bahnstrecken so anzuordnen, daß die große Mehrzahl der eintreffenden Wagen ihrem Ziel im Bahnhof zugeführt werden kann, ohne hierbei rückläufige, den laufenden V. unterbrechende Bewegungen nötig zu machen, wie dies z.B. der Fall ist, wenn Wagen in größerer Zahl mehrere Male über denselben Ablaufberg bewegt werden oder den Bahnhof nach derselben Richtung, aus der sie eintrafen, verlassen müssen. Von dem Grad, in dem diese Forderung erfüllt wird, hängt die Leistungsfähigkeit des Bahnhofes und die Wirtschaftlichkeit seiner Betriebsweise in hohem Maße ab. Etwaige Mehrkosten der Bahnhofsanlage dürfen hierbei nicht ängstlich gescheut werden, denn ein möglichst ungestörtes, rasches und vollkommenes Ordnen der Züge ohne Störung des sonstigen Betriebs ist die erste und notwendigste Grundlage für die Leistungsfähigkeit einer Eisenbahn sowie für einen geregelten und sicheren Betrieb. Sie spielt für den raschen Wagenumschlag eine hervorragende Rolle.

Der V. wird durch menschliche, tierische oder mechanische Kraft bewirkt.

Menschenkraft wird nur bei ganz geringem Verkehr, besonders auf kleinen Zwischenbahnhöfen, bei Bewegung einzelner Wagen angewendet; das Schieben der Wagen erfolgt hierbei entweder unmittelbar oder unter Benutzung besonderer mechanischer Wagenschieber (s.d.).

Tierische Kraft, besonders durch Pferde, findet Anwendung, wenn mechanische Kraft nicht zur Verfügung steht, oder als Ergänzung der mechanischen Kraft, wenn diese für den V. nach Lage der örtlichen Verhältnisse oder des Umfangs und der Art des Verkehrs nicht ausreicht oder nicht überall angewendet werden kann. Man hat sie z.B. benutzt, um unterhalb der Ablaufberge die schlecht laufenden Wagen in beschleunigte Gangart zu bringen.

Die mechanische Kraft wird in erster Linie durch Lokomotiven geliefert, z.B. durch die Zuglokomotive auf den meisten Zwischenbahnhöfen und durch besondere Verschiebelokomotiven auf den größeren, besonders den eigentlichen Verschiebebahnhöfen. Um diese bei kleineren Anlagen besonders kostspielige Kraft entbehren zu können, hat man sie in geeigneten Fällen durch elektrische, mit Druckwasser oder Dampf angetriebene Vorrichtungen ersetzt. In erster Linie sind hier solche Vorrichtungen zu erwähnen, bei denen Seilwinden oder gespannte, dauernd neben den Gleisen fortbewegte Drahtseile verwendet werden, mit denen die zu verschiebenden Wagen verbunden werden können und die an Stellen, wo sie hinderlich sein könnten, unterirdisch geführt sind (s. Seilbahnen, Abb. 39 u. Ztg. d. VDEV. 1911, S. 1140). Auf Anschlußgleisen der Fabrik- und Werkstättenhöfe wird die Antriebskraft aus wirtschaftlichen Gründen gern der für den Fabrikbetrieb vorhandenen Kraftquelle entnommen, wie dies bei der Verwendung von feuerlosen Lokomotiven (s.d.), von elektrischen Lokomotiven (s. elektrische Eisenbahnen), bei Anwendung von Seilwinden oder gespannten Drahtseilen möglich ist (s. Ztg. d. VDEV. 1916, S. 221 u. 1921, S. 700, sowie den Aufsatz von Cauer »Zur Eisenbahnausrüstung von Häfen« in der Verkehrstechn. W. 1920, S. 394 mit Literaturangaben über Seilwinden u.s.w.).

Außer vorstehender Einteilung ist in der Ausführung des V. zu unterscheiden:

1. V. mit Drehscheiben. Die Verbindung der verschiedenen Gleise wird durch Drehscheiben hergestellt. Alle Wagen müssen einzeln auf diesen gedreht und von und zu den Drehscheiben geschoben oder gezogen werden. Das Schieben oder Ziehen erfolgt durch menschliche oder tierische Kraft oder durch Seile, die um bewegliche, um eine senkrechte Achse drehbare Spille (Seilwinden) geschlungen werden und vermittels senkrecht stehender Ablenkrollen nach beliebigen Richtungen wirken können. Die Winden werden durch Wasser- oder Dampfdruck oder durch elektrische Kraft in drehende Bewegung gesetzt. Auch das Bewegen der Drehscheiben kann auf diese Weise erfolgen, geschieht aber auch unmittelbar durch elektrische Kraft, durch Dampf- oder Wasserdruck sowie durch sonstige mechanische oder durch menschliche oder tierische Kraft. Der V. mit Drehscheiben ist besonders in England eingebürgert und wird dort nicht unwesentlich durch die im allgemeinen kurzen und leichten Wagen begünstigt. Er ist aber auch dort heute fast nur noch für den Dienst an den Güterschuppen und Ladegleisen üblich, wozu er auch auf dem Festland auf großen Bahnhöfen eine gewisse Verbreitung gefunden hat. Für den Massenverkehr hat er außerhalb Englands niemals eine erhebliche Ausdehnung gefunden und wird auch dort hierzu jetzt kaum noch verwendet. Schwere Wagen und langer Achsstand erschweren die Benutzung dieser Art des V.; auch ist es mißlich, daß immer nur ein Wagen abgedreht werden kann. Anderseits läßt sich der zu Gebote stehende Raum beim V. vermittels Drehscheiben oft besser ausnutzen, weshalb er besonders bei Güterbahnhöfen für den Ortsverkehr im Innern der Städte von Wert ist.

2. V. mit Schiebebühnen. Hierbei erfolgt die Bewegung der Schiebebühnen (s.d.) durch dieselben Mittel wie die der Drehscheiben und gilt auch hinsichtlich der Bewegung der Wagen das unter 1 Gesagte. Die Anwendung der Schiebebühnen beschränkt sich auf dieselben Gebiete wie die der Drehscheiben; die räumliche Ausnutzung läßt sich aber meist weniger weit treiben als bei Anwendung von Drehscheiben. Die zur Bewegung der Schiebebühne benutzte Kraftquelle dient in der Regel auch zum Heranholen und zum Abschieben der Fahrzeuge nach und von der Schiebebühne mittels Drahtseils.

3. V. auf Gleisen, die durch Weichen verbunden sind, mit Lokomotiven ist die am häufigsten angewendete Art. Sie eignet sich besonders für Massenverkehr, weil sie die gleichzeitige Bewegung mehrerer Wagen zuläßt (s. Abdrücken, Ablaufen oder Abstoßen der Wagen). Es ist hier zu unterscheiden:

a) V. bei wagerecht liegenden oder nur ganz schwach geneigten Gleisen. Die Lokomotive zieht die Wagen oder Wagengruppen vor und setzt oder stößt sie in die für ihre Aufnahme bestimmten Gleise ab. Eine solche Bewegung heißt Verschiebegang. Zum Vorziehen dient, um den Lauf der Züge nicht zu stören, meist ein besonderes von den Hauptgleisen unabhängiges Gleis, das Ausziehgleis (s.d.), von dem aus möglichst alle Bahnhofgleise zugänglich sind. Bei dem Abstoßen werden die einzelnen Wagen vor ihrer Rückwärtsbewegung von den übrigen Wagen abgehängt (s. Aushebestange) und dann von der Lokomotive zurückgestoßen. Dies darf aber nicht geschehen bei Wagen, in denen sich Personen befinden, bei Wagen mit leicht verschiebbarer Ladung, gegen Drehscheiben, Wegübergänge, bei Sturm, von zwei Seiten in dieselben Gleise, in stark geneigte Gleise u.s.w. Es bietet im übrigen gegenüber dem Zurücksetzen den Vorteil rascheren Arbeitens, greift aber die Fahrzeuge und die Ladungen stärker an als dieses. Sowohl beim Absetzen wie beim Abstoßen muß ein gewisser Teil der bewegten Wagen mit besetzten Bremsen versehen oder durch andere Bremsmittel (s. Bremsschlitten, Bremschuhe) für das rechtzeitige Aufhalten der Wagen gesorgt werden.

b) V. auf geneigten Gleisen, auf Ablaufgleisen (s.d.). Hierbei läßt man die einzelnen Wagen und Wagengruppen entweder vom stillstehenden Wagenzug nacheinander durch ihre Schwerkraft ablaufen (Abrollanlage) oder der Wagenzug wird langsam über einen sog. Eselsrücken (s. Ablaufberg) zurückgedrückt (Ablaufanlage), wobei die vorher abgehängten einzelnen Wagen und Wagengruppen gleichfalls durch ihre Schwerkraft in die Verteilungsgleise ablaufen. Dieses Verfahren hat besonders bei großem Massenverkehr immer weitere Verbreitung gefunden und zur Anlage der besonderen Art der Verschiebebahnhöfe (s.d.) mit Ablaufgleisen geführt. Es gilt jetzt als das beste Verschiebesystem, obwohl ein einwandfreies, allen Ansprüchen genügendes Verfahren, den ablaufenden Wagen eine wenigstens annähernd gleichmäßige Geschwindigkeit zu geben, noch nicht gefunden wurde (s. Gleisbremse und Ablaufberg). Beim Ablaufen der Wagen sind zur Benachrichtigung der Weichensteller über den von den Wagen einzuhaltenden Gleisweg sowie zum Festhalten in den Verteilungsgleisen besondere Maßnahmen nötig. Der Gleisweg wird am einfachsten dadurch gekennzeichnet, daß man auf die vordere Stirnseite des Wagens die Nummer des Gleises anschreibt, in das der Wagen laufen soll. Sehr zweckmäßig ist es gleichzeitig, die Gleisnummer für die nächstfolgende Wagengruppe auf die hintere Stirnseite der vorauflaufenden Wagen zu schreiben, so daß der Weichensteller schon beim Vorbeilaufen der Wagen über den Lauf der nachfolgenden Wagen unterrichtet wird. Dies Verfahren ist aber meist nur bei Tag anwendbar, wenn nicht für sehr gute Beleuchtung gesorgt ist. Es sind daher auch vielfach besondere hörbare und sichtbare Signale in Benutzung. Als hörbare Zeichen kommen Hornsignale und neuerdings mit gutem Erfolg lauttönende Fernsprecher in Frage, als sichtbare Zeichen Gleismelder (s.d.) und Verschiebeuhren. Die Reihenfolge, in der die Wagen ablaufen sollen, wird häufig auch durch Zettel bekanntgegeben. Nach Einlaufen des aufzulösenden Zuges werden die einzelnen Wagen und Wagengruppen unter Bezeichnung der Bahnhofsgleise, für die sie bestimmt sind, etwa zu besetzender Bremsen u.s.w., in einen Vordruck – den Verschiebezettel – eingetragen. Dieser Zettel wird vervielfältigt und je ein Stück den beteiligten Weichenstellern und Hemmschuhlegern ausgehändigt. Das Verfahren ermöglicht die beste Ausnutzung der Hilfskräfte im Bremser- und Hemmschuhlegerdienst. Es hat aber den Nachteil, daß vom Einlaufen des Zuges bis zum Beginn des Ablaufens ein gewisser Zeitraum vorhanden sein muß, der unter Umständen der Ausnutzung der Ablaufanlage abträglich ist.

Das Festhalten der Wagen erfolgte früher vielfach durch Hebelbremsen (Rangierbremsen u. Bremsen unter B. I), Vorlegebremsen und Bremsknüppel, die durch neben dem Wagen hergehende Arbeiter bedient wurden. Wegen der für die Arbeiter damit verbundenen Gefahr ist dies Verfahren aber, wenigstens in Deutschland, verlassen oder nur bei ganz langsamer Wagenbewegung üblich. Dafür werden verschiedene Arten von Bremsschuhen (s.d.) angewendet, die vor den Wagen auf die Schienen gelegt werden. Häufig werden auch in die Gleise sog. Gleisbremsen (s.d.) eingebaut, die in Verbindung mit Bremsschuhen benutzt werden, um die Geschwindigkeit der ablaufenden Wagen so zu regeln, daß besser und schneller laufende Wagen die langsamer laufenden Wagen nicht einholen, bevor die Fahrwege der einzelnen Wagen sich getrennt haben. Endlich werden auch besondere Sandgleise zum Festhalten der Wagen benutzt.

c) V. mit dem Stoßbaum (s.d.) (der Verschubstange). Auf Bahnen mit schwachem Verkehr, wo ausreichende Menschenkräfte fehlen oder wo auf kleinen Zwischenbahnhöfen nur ein einseitig angeschlossenes Nebengleis vorhanden ist, ist das Verschieben der Wagen schwierig und auch mit der Lokomotive nicht unmittelbar bei Zügen beider Fahrtrichtungen möglich. Durch Zwischenschalten einer beweglichen Stange oder eines Seils zwischen Lokomotive und den zu bewegenden Wagen kann man diese bei Zügen beider Fahrtrichtungen in das Nebengleis verbringen und aus diesem herausholen, ohne daß die Lokomotive das Hauptgleis verläßt. Eine ähnliche Einrichtung ist in Amerika bei großen Bahnhöfen in Verbindung mit Ablaufgleisen angewendet. Der Wagenzug steht in dem einen Gleis still, während die Lokomotive in einem Nebengleis am Zug entlang fährt und vermittels des Stoßbaumes die einzelnen Wagen und Wagengruppen abstößt.

Die Ausführung des V. erfordert nicht unerhebliche Kosten. Sie beansprucht ebensoviel Lokomotivkraft wie der Güterzugdienst und ist daher von wesentlichem Einfluß auf die gesamten Betriebs- und Beförderungsleistungen eines Bahnnetzes (s. Betriebsergebnisse unter F und Fahrplan unter IV, 1). Die Festsetzung der für die Zugbildung auszuführenden Verschiebearbeiten darf deshalb nicht etwa den einzelnen Bahnhöfen überlassen bleiben, sondern sie ist von der betriebsleitenden Stelle aus nach bestimmten Grundsätzen, nötigenfalls im Einvernehmen mit den Nachbarverwaltungen und Hand in Hand mit der Aufstellung des Fahrplans vorzunehmen (s. Betriebssystem und Fahrplan). Sie wird durch die Verschiebeordnung (s.d.) den ausführenden Stellen bekanntgegeben. Hierbei kommt es in erster Linie darauf an, daß die einzelnen Wagen auf möglichst langen Beförderungsstrecken nicht umgestellt zu werden brauchen, sei es im Zug selbst oder im Übergang auf einen anderen Zug. Erreicht wird dies Ziel durch möglichst weltgehende Trennung der Wagen nach ihrem Beförderungsziel, insbesondere durch Trennung des Fernverkehrs vom Orts- und Nahverkehr (s. Güterzüge). Dazu gehören allerdings ausgedehnte Gleisanlagen, auf denen die Wagen für ein gemeinsames Laufziel so lange angesammelt werden können, bis für einen Zug ausreichende Belastung vorhanden ist. Wenn in Rücksicht auf die außerordentlich vielseitigen Verhältnisse auch eine bestimmte Regel nicht aufgestellt werden kann, so pflegt man doch in einzelnen Fällen so weit zu gehen, daß das Ansammeln der Wagen für einen Zug bis auf 24 Stunden ausgedehnt wird. Das Sammelgleis (s.d.) wird in diesem Fall nur einmal täglich geleert und daher nicht genügend ausgenutzt, auch wird der Aufenthalt der Wagen reichlich lang ausgedehnt. In der Regel wird deshalb gefordert, daß für eine gemeinsame Beförderungsrichtung täglich eine Belastung für mindestens zwei Züge vorhanden sein muß, um die Bildung von Durchgangszügen für diese Richtung zu rechtfertigen. Um ein Urteil darüber zu gewinnen, wie weit der V. in der einen oder anderen Richtung zweckmäßig auszubilden ist, wäre die Kenntnis der Kosten des V. in vielen Fällen sehr erwünscht. Ihre Ermittlung stößt aber im allgemeinen auf erhebliche Schwierigkeiten (vgl. hierüber den Aufsatz von Schwabe, Zur Frage der Kosten des V., in der Ztg. d. VDEV. 1913, S. 717).

Der V. gehört zum »Betriebe einer Eisenbahn« und auch zum »Transport auf Eisenbahnen« im Sinne der §§ 315 und 316 des Deutschen Strafgesetzbuches (s. Betriebssicherheit). Wo der V. nicht ganz unabhängig von den Ein- und Ausfahrtsstraßen der Züge gestaltet werden kann, muß er so lange ruhen, als diese Fahrstraßen für erwartete Züge offengehalten werden. In solchem Fall soll durch Signale die Sachlage erkennbar sein und diese Signale sollen womöglich auch die Weichen so festlegen und verriegeln, daß selbst unachtsame und fahrlässige Verschiebebewegungen die erwarteten Züge nicht gefährden können.

Die meisten Bahnen regeln den V. durch besondere Dienstanweisungen, in welchen nicht allein alle Sicherheitsvorschriften, sondern auch die Rechte und Pflichten der beim V. tätigen Beamten und Arbeiter (s. Verschiebepersonal) enthalten sind und besondere Bestimmungen über die Leitung und den Umfang des V. im allgemeinen und auf einzelnen Bahnhöfen gegeben werden. Für die deutschen Bahnen sind diese Bestimmungen im Abschnitt 5 (Rangierdienst) der FV. und auf den österreichischen Bahnen im Abschnitt VI (Verschubdienst) der Vorschriften für den Verkehrsdienst bekanntgegeben. Als besondere Sicherheitsvorschriften enthalten diese Dienstanweisungen: Bestimmungen über die Zahl der Bremsen, die Zahl der Wagen, die gleichzeitig abgestoßen werden oder ablaufen dürfen, Vorsichtsmaßregeln über das Schieben der Wagen durch Menschen, über die besondere Vorsicht beim Verschieben gewisser Wagen (Personenwagen, Wagen mit leicht entzündlichen Gütern, beladene Viehwagen), über das Verfahren bei ungünstigem Wetter, über das Festlegen von Wagen gegen unbeabsichtigte Fortbewegung, das Bedienen der Weichen u.s.w. Auch in den Vorschriften über Unfallverhütung (s.d.) der deutschen Bahnen finden sich die wesentlichen Bestimmungen für die persönliche Sicherheit der mit dem V. in Berührung kommenden Personen aufgeführt. Der Umfang des V. richtet sich nach den für die Zusammenstellung und Ordnung eines jeden Zuges gegebenen Vorschriften (s. Verschiebeordnung), nach der Zahl der Güter- und Umladeschuppen, der Ladegleise und der auf diesen einzuhaltenden Ordnung, nach der Zahl, Lage und der Bedienung der Anschlußgleise u. dgl. m. Es müssen daher nach Bedarf für jeden größeren Bahnhof in dieser Hinsicht besondere Vorschriften erlassen werden, die neben den allgemeinen Bestimmungen zu beachten sind (s. Bahnhofdienstanweisung und Bahnhofbedienungsplan).

Literatur: Organ, besonders 1875, 1884, 1887 1888, 1894, 1896, 1898, 1899, 1900. – Ztschr. f. Bw. 1882, 1888. – Zentralbl. d. Bauverw. 1885, 1894, 1896, 1898. – Eis. T.d.G. Wiesbaden 1902; Bd. III, 2. Hälfte. – Railr. Gaz., 1886, 1887, 1893. – Question XV, Manœuvres de gare, 3. internationaler Eisenbahnkongreß, Paris 1889. – Schwabe, Über das englische Eisenbahnwesen. Wien 1877. – W. Cauer, Betrieb und Verkehr der Preuß. Staatsbahnen, Berlin 1897 u. 1903. – Oder, Verschubdienst. Hb. d. Eisenb.-Maschinenwesens, Berlin 1908, Bd. III, S. 777 828. – Frahm, Das englische Eisenbahnwesen, Berlin 1911. – Ammann, Über die Ausgestaltung der Verschiebebahnhöfe. Verkehrstechn. W. 1919, S. 311 ff. – Landsberg, Hb. d. Ing. W. Eisenbahnbau Bd. VI, 4. Betriebseinrichtung. – Über Ablaufbetrieb. Verkehrstechn. W. 1912, Bd. VII, S. 152, 773 u. 809.

Breusing.