Zugbildung

Zugbildung (making up or marshalling of trains; formation d'un train, composition des trains; formazione di un treno o composizione dei treni).

I. Allgemeines.

Bei der Z. ist nach § 86 der FV. für die deutschen Eisenbahnen und Abschnitt VII der österreichischen Vorschriften für den Verkehrsdienst darauf zu achten, daß die zulässige Zugbelastung nicht überschritten wird, daß nur Wagen eingereiht werden, die zur Beförderung mit dem Zuge zugelassen sind und endlich, daß die Wagen in der vorgeschriebenen Reihenfolge eingestellt werden.

1. Zugbelastung. Zugstärke.

Nach den Ausführungen im Aufsatz »Zugbelastung« richtet sie sich, dargestellt durch die Achsenzahl, nach der größten, der Berechnung der regelmäßigen Fahrzeit zu grunde gelegten Fahrgeschwindigkeit (s.d.) oder – nach dem Zuggewicht berechnet – nach der Leistungsfähigkeit der Lokomotive oder endlich – nach Achsen gemessen – nach der Aufnahmefähigkeit der vom Zuge berührten Bahnhöfe. Letztere wird für die einzelnen Betriebsstrecken besonders festgesetzt und auf den österreichischen Bahnen durch Tabelle 1 des Anhangs zu den Fahrordnungsbüchern bekanntgegeben, während die Geschwindigkeitsangaben aus dem Dienstfahrplan (s. Fahrplan) ersichtlich sind. Die zur Festsetzung der Leistungsfähigkeit der Lokomotiven auf den verschiedenen Strecken nötigen Angaben sind auf den deutschen Bahnen im Anhang zum Fahrplanbuch zusammengestellt. Auf den österreichischen Bahnen sind sie in den Tabellen 3–6 des Anhangs zu den Fahrordnungsbüchern enthalten.

Wie im Aufsatz »Verschiebedienst«1 bereits hervorgehoben wurde, muß die Z. bestrebt sein, möglichst viele Wagen zu weitgelegenen Beförderungszielen zusammenzufassen. Häufiges Halten verteuert den Betrieb ebenso wie die Anwendung hoher Fahrgeschwindigkeiten (s.d.). Damit die nach diesen Regeln gebildeten Züge nicht auf einzelnen Teilstrecken wegen mangelnder Zugkraft zum Zurücklassen von Wagen gezwungen werden, ist es nötig, bereits bei Vereinbarung der Z. auf die Leistungsfähigkeit der auf den einzelnen Teilstrecken zur Verfügung stehenden Zugkräfte, nötigenfalls auf deren Ersatz durch stärkere Lokomotiven sowie auf die Stellung von Vorspann- oder Drucklokomotiven auf Steilstrecken Bedacht zu nehmen.

2. Auswahl der Wagen.

Nicht alle Wagen dürfen in allen Zügen laufen. Bei hoher Fahrgeschwindigkeit würde die Bauart mancher Wagen die Sicherheit gefährden. Der Radstand (s.d.), die Achsanordnung und Achsstärke, die Bremseinrichtung (s. Bremsen) kommen hier in erster Linie in Betracht. Nach § 85 der FV. sind auf den deutschen Eisenbahnen Wagen mit einem Radstand unter 2∙5 m aus allen Personenzügen und aus Güterzügen mit über 45 km/Std. ausgeschlossen. Beträgt der Radstand unter 3∙0 m, so dürfen die Wagen nur in Zügen mit höchstens 45 km/Std. und bei einem Radstand von 3∙5 m nur in Zügen mit höchstens 60 km/Std. laufen. Drehgestellwagen dürfen bei Radständen unter 1∙2 m in Züge mit Personenbeförderung über 45 km/Std. nicht eingestellt werden. Auch für die größten zulässigen Radstände bestehen Grenzen, die nach den Krümmungsverhältnissen der Strecke festgesetzt und durch besondere Verzeichnisse bekanntgegeben werden. Endlich bestehen auch für Wagen mit schweren Lasten – über 30 t Gewicht einschließlich Ladung – für Schemelwagen und Wagenpaare, die nur durch die Last verbunden sind, einschränkende Bestimmungen.

Auf den österreichischen Bahnen wird durch Art. 173 der Vorschriften für den Verkehrsdienst angeordnet, daß bei orkanartigem Sturmwind auf Strecken, wo hieraus eine Gefahr zu befürchten ist, nur solche Wagen in die Züge eingestellt werden dürfen, die mindestens mit 75% ihrer Tragfähigkeit belastet sind. Leere Wagen dürfen den Zügen, deren Achsenzahl entsprechend herabzumindern ist, nicht beigegeben werden. Die Zahl der Personenwagen ist auf das unumgänglich Notwendige zu beschränken. Auf den deutschen Eisenbahnen haben sich diese Vorsichtsmaßregeln für Bahnen mit Vollspur nicht als notwendig erwiesen. Bei Kleinbahnen mit einer Spurweite von 60 cm läßt man den Zugverkehr beim Auftreten heftiger Stürme ruhen. An derartig gefährdeten Strecken sind Windmesser aufgestellt, die es den Stationen ermöglichen, von einer bestimmten Windstärke an die Züge zurückzuhalten.

Wagen außerdeutscher Verwaltungen dürfen nur in die Züge eingestellt werden, wenn sie den Bestimmungen über die technische Einheit im Eisenbahnwesen (s.d.), enthalten in Anlage 1 des VWÜ. (s. Wagenübergang), entsprechen.

Die Anzahl der Bremswagen, die in einem Zuge vorhanden sein muß, ergibt sich aus dem Dienstfahrplan. Die hierfür maßgebenden Bestimmungen sind in den Aufsätzen Bremsbrutto, Schlußbremse und Schlußwagen enthalten. Sie werden den Betriebsbeamten durch die deutschen FV. §§ 87 und 88 sowie durch die österreichischen. Vorschriften für den Verkehrsdienst Art. 67–69 bekanntgegeben.

Die Wagen sind stets doppelt miteinander zu kuppeln, u. zw. in Personenzügen, in den 80 Achsen nicht überschreitenden Militärzügen und in den eine Geschwindigkeit von mehr als 45 km erreichenden Güterzügen so fest, daß die Bufferfedern etwas angespannt sind (EBO. § 61 [1]). Bei Güterzügen, deren Geschwindigkeit 45 km nicht übersteigt, und bei Militärzügen von mehr als 80 Achsen ist so zu kuppeln, daß die Buffer im geraden Gleise 2–3 cm voneinander abstehen.

3. Reihenfolge der Wagen.

Sie richtet sich nach den für die Sicherheit des Betriebs gegebenen Vorschriften und nach den Rücksichten auf glatte Abwicklung des Verkehrs. Bei der Vielseitigkeit der hierfür maßgebenden Gesichtspunkte wird sie für jeden Zug oder für die einzelnen Zuggattungen (s.d.) besonders vorgeschrieben. Aus Sicherheitsgründen sind Schutzwagen (s.d.) oder Einschubwagen (s.d.) an bestimmten Stellen des Zugs einzustellen, die Bremswagen im Zuge möglichst gleichmäßig zu verteilen und Wagen mit leicht Feuer fangenden Gegenständen nicht in unmittelbarer Nähe der Lokomotive oder von Wagen mit Ofenheizung einzustellen. Güterwagen mit mehr als 60 t Tragfähigkeit sollen beladen mit Rücksicht auf die Belastung der Brücken nicht unmittelbar hinter der Lokomotive, mehrere solcher Wagen nicht unmittelbar hintereinander laufen. Schemelwagen, die nur durch die Ladung oder Steifkuppelung verbunden sind, dürfen nur im hintern Zugteil und auch hier nur in beschränkter Anzahl eingestellt werden. Ob in Zügen, die gleichzeitig dem Personen- und Güterverkehr dienen, die Personenwagen den vorderen oder hinteren Teil des Zuges zu bilden haben, richtet sich sowohl nach der Gleisanordnung auf den Zwischenstationen als nach den Bremseinrichtungen. Es ist erwünscht, beim Verschiebedienst die Personenwagen nicht mitbewegen zu müssen. Hieraus folgt die Einstellung der Güterwagen für die Unterwegsstationen vorn in den Zug hinter die Zuglokomotive. An den Schluß werden sie nur gestellt, wenn der Verschiebedienst auf den Zwischenstationen dadurch erleichtert wird (s. Bahnhöfe unter B2) oder die Wagen für die Endstation bestimmt sind. Auch die an den Personenwagen in der Regel vorhandene durchgehende Bremse kann die Einstellung dieser Wagen in den vorderen Zugteil nötig machen.

II. Bildung der Personenzüge. Zugbildungsplan.

Die Bildung der Personenzüge unterscheidet sich wesentlich von der der Güterzüge. Die Personenwagen sind nicht freizügig wie die Güterwagen. Sie laufen in Gruppen oder als geschlossene Züge zwischen den Zuganfangs- und Endstationen hin und her und bedürfen deshalb in ihrer Mehrzahl keiner so eingehenden Überwachung und Verfügung, wie diese im Güterwagendienst (s. Wagendienst) notwendig und von den Wagenbureaus gehandhabt wird. Auch der Übergang der Personen- und Gepäckwagen in fremde Länder gestaltet sich einfacher. Vom 1. Januar 1922 ab ist er den Vereinbarungen nicht mehr unterworfen, die zwischen den Regierungen der Eisenbahnländer allgemein über den Wagenübergang (s.d.) getroffen sind. Von diesem Zeitpunkt ab gilt ein besonderes unter Leitung der Schweizer Bundesbahnen vereinbartes »Übereinkommen für die gegenseitige Benutzung der Personen- und Gepäckwagen im internationalen Verkehr (R.I.C.)«, in dem die geschäftliche Behandlung, die Regelung des Ausgleichs der Leistungen und die technischen Vorschriften für die Übergangsfähigkeit der Wagen enthalten sind.

Hiernach verpflichten sich die am großen europäischen Durchgangsverkehr beteiligten Verwaltungen zur gegenseitigen Übernahme und Beförderung der regelmäßigen und nicht regelmäßigen Wagenläufe unter den vereinbarten Bedingungen im Naturalausgleich auf Grund der zurückgelegten Nutz- und Leerwagenachs km. Der Ausgleich wird nicht zwischen den an gemeinsamen Kursen beteiligten Verwaltungen, sondern zwischen allen der Vereinbarung beigetretenen Bahnen bewirkt. Eine Gepäckwagenachse wird als halbe Personenwagenachse gerechnet. Die Verwaltungen haben eine solche Wagenstellung zu übernehmen, daß ein Ausgleich der von ihnen geschuldeten Achskm eintritt. Geschieht das nicht innerhalb 3 Jahren, so hat die schuldende Verwaltung Barzahlung von 8 Ct. in französischer Währung binnen 2 Monaten für das Achskm zu leisten. – Die in regelmäßigen Kursen laufenden Wagen müssen in den vereinbarten Zügen zurücklaufen; andere Wagen haben eine Lauffrist von ¹/₂ Tag für je 75 km. Unbegründete Überschreitungen sind durch eine Verzögerungsgebühr von 8 Fr. in französischer Währung für jede Personenwagenachse und jeden halben Tag zu entschädigen. Die Ermittlung der Wagenleistungen erfolgt durch Aufschreibungen der Übergangsstationen und Aufstellung von Schuldnachweisungen, wie dies im Aufsatz »Durchgehende Wagen« angegeben ist. Die Geschäfte der Hauptausgleichstelle obliegen jedoch nicht mehr dem Eisenbahnzentralamt in Berlin, sondern der Generaldirektion der schweizerischen Bundesbahnen – Zentralwagenkontrolle – in Bern, die auf Grund der von den Verwaltungen eingehenden Anträge den Hauptausgleich herbeiführt. – Die Stellung der Wagen schließt die Beleuchtung in sich. Kosten für Nachlieferung von Öl, Gas oder elektrischem Strom werden in Rechnung gestellt, Kosten für Schmierung jedoch nicht.

Den größten Teil des Übereinkommens bilden die technischen Vorschriften. Sie sind hervorgegangen aus der technischen Einheit (s.d.), den Lübecker Bedingungen (s. Durchgehende Wagen) und den Triester Bestimmungen vom Jahre 1904 und beziehen sich auf die Reinigung und Desinfektion der Wagen, ihre Ausrüstung, die Anschriften, Richtungsschilder, Beleuchtung, Heizung, die Möglichkeit der Einstellung fremder Wagen neben Wagen der eigenen Verwaltung sowie auf die Behandlung und Wiederherstellung beschädigter Wagen. Die hierfür notwendige Übereinstimmung in der Einrichtung zahlreicher Einzelteile erfordert bei der sonst vorhandenen Vielseitigkeit in der Bauweise der Fahrzeuge und der Bahnanlagen eine große Anzahl von Bestimmungen, die durch die beigefügten zeichnerischen Darstellungen erläutert werden. Letztere beziehen sich auf die Kupplungsarten für die Brems- und Heizleitungen sowie für die Faltenbälge, auf die Bedienung der Gasbeleuchtung, die Anbringung der Zugsignale, der Rohranschlüsse für die Wasserbehälter, der Haken für die äußeren und inneren Laufschilder, endlich auf die Abmessungen der Bufferscheiben. Die von den einzelnen Verwaltungen verwendeten Bauarten der durchgehenden Bremsen, ihre Bedingungen für die Einstellung von zwei- und dreiachsigen Personen-, Gepäck- und Postwagen in Schnellzüge und von Güterwagen in die Personen- oder Schnellzüge sind ebenfalls in besonderen Anlagen dem Übereinkommen beigefügt. Für die Fortbildung aller Vereinbarungen sind die europäischen Wagenbeistellungskonferenzen (s.u.) zuständig.

In den Personenzügen werden unterschieden nach § 93 der FV.:

a) Stammwagen, die ständig im Zuge bis zu seiner Endstation, aber nicht über diese hinaus laufen;

b) Kurswagen, die auf einen Anschlußzug übergehen oder von einem solchen kommen;

c) Verstärkungswagen, die nur an bestimmten Tagen oder nur auf Teilstrecken laufen;

d) Bereitschaftswagen, die zur außergewöhnlichen Verstärkung oder als Ersatz schadhafter Wagen laufen.

Nach dem Umfange des bei den einzelnen Zügen zu erwartenden Verkehrs wird die Zahl der erforderlichen Wagen festgestellt und unter Gewährung eines Zuschlags für Untersuchungs- und Ausbesserungszwecke den einzelnen Zugbildungsstationen dauernd überwiesen. Die sich hiernach ergebende Heimatstation wird am Langträger der Wagen durch Beklebung oder Anstrich vermerkt. Ihr müssen die Wagen nach Gebrauch immer wieder zugeführt werden. Die außerdem noch verbleibenden Wagen werden gleichfalls den Hauptbedarfsstationen zugeteilt, zur Verfügung der Verteilungsstelle für außergewöhnliche Anforderungen. Sind diese Wagen bei großem Bedarf vergriffen, so werden die in der Nähe der Bedarfsstation befindlichen Bereitschaftswagen für besondere Zwecke zusammengezogen oder es werden die Nachbarbezirke an der Wagenstellung beteiligt. Abgesehen von der Kriegszeit erfuhr der Wagenbestand der deutschen Eisenbahnen die größte Inanspruchnahme alljährlich während der Herbstmanöver, zu denen nicht nur große Truppenmassen, sondern auch zahlreiche Zuschauer befördert werden mußten. Um diesen Anforderungen ohne Schädigung des übrigen Verkehrs entsprechen zu können, wurde jedesmal in gemeinschaftlicher mündlicher Beratung aller deutschen Eisenbahnen mit der Militärverwaltung ein Plan für die Verwendung sämtlicher verfügbaren Personenwagen aufgestellt und hierbei auf mehrmalige Benutzung sowie auf möglichste Vermeidung von Leerläufen hingewirkt. Soweit am Lauf von Zügen oder Kurswagen außerdeutsche Verwaltungen beteiligt sind, wird die hierüber getroffene Vereinbarung in den europäischen Wagenbeistellungsplan (s. Durchgehende Wagen), wie das nachstehende Muster (Tabelle I auf S. 495) zeigt, aufgenommen.

Der EWP zerfällt in Abschnitte, die die zwischen den einzelnen Ländern bestehenden Kurse möglichst zusammenfassen, und in Unterabschnitte, die nach den einzelnen Übergängen getrennt sind. Für jeden Abschnitt ist eine vorsitzende Verwaltung und für jeden Unterabschnitt eine vorbereitende Verwaltung bestimmt. Diesen Verwaltungen obliegt die Geschäftsführung und Leitung für die zum Fahrplanwechsel vorzubereitende Vereinbarung der regelmäßigen Wagenläufe, deren endgültige Feststellung der durch die Generaldirektion der schweizerischen Bundesbahnen in Bern einzuberufenden europäischen Wagenbeistellungskonferenz vorbehalten ist. Für die deutsche Reichsbahn führt das Eisenbahnzentralamt in Berlin den Vorsitz bei Aufstellung der deutschen Abschnitte des EWP. Für die österreichischen Bahnen obliegt dies dem Hauptwagenamt der österreichischen Bundesbahnen in Wien.

Aus dem EWP übernehmen die Eisenbahndirektionen die für den eigenen Zugbildungsplan (Zp) nötigen Angaben. Diesen stellen sie getrennt auf nach Ordnungsplan und Umlaufplan, wobei der letztere wiederum nach Zügen der eigenen und der fremden Zugbildungsstationen getrennt wird.

Muster für einen Zugbildungsplan der der Personenbeförderung dienenden Züge s. Tabelle II auf S. 496.

Teil I kann auf die Schnellzüge und Eilzüge beschränkt werden. Die angewendeten Abkürzungen sind in der Nachweisung der Personen- und Gepäckwagen erläutert.

Die Zugbildungsstationen fertigen Auszüge aus den Zugbildungsplänen für die Ausführung des Dienstes und geben ihnen wohl zum leichteren Verständnis eine bildliche Form, wie dies für Bahnhof Altona in der Ztg. d. VDEV. 1912, S. 1119, näher erläutert ist.

Tabelle I.

Europäischer Wagenbeistellungsplan für die Personen- und Gepäckwagen im internationalen Verkehr (EWP).

Zusammengestellt von der Generaldirektion der schweizerischen Bundesbahnen in Bern.

Soweit der Verkehrsumfang nicht das Fahren von Eilgüterzügen (s.d.) rechtfertigt, haben die Züge des Personenverkehrs auch das Eil- und Expreßgut zu befördern. In einzelne Vorortzüge (s.d.) hat man zu dem Zwecke Personenwagen mit einem Raum für Gepäck und Eilgut eingestellt (s. Dienstabteil); für gewöhnliche Personenzüge reicht aber vielfach der Raum im Packwagen nicht aus. Den Zügen sind dann je nach Verkehrsumfang ein oder mehrere Kurswagen (s.d.) für Eilgut, Milch und Vieh oder Postbeiwagen für den Päckereidienst mitzugeben und möglichst neben dem Packwagen und Postwagen einzustellen, damit sie von den diese Wagen begleitenden Beamten beaufsichtigt werden können. Die weitere Entwicklung des Verkehrs führt dann dazu, daß zunächst nach Bedarf Entlastungszüge eingerichtet werden, die an verkehrsreichen Tagen die Personenzüge in möglichstem Umfange vom Eilgut, Vieh, Milch, Expreßgut und Post zu entlasten haben und die, sobald ein dauerndes Bedürfnis sich herausstellt, als Eilgüterzüge in den Fahrplan Aufnahme finden.

Die Mannigfaltigkeit in der Bauart der Personenwagen, die sich aus den Verkehrsgewohnheiten entwickelt hat (s. Betriebsmittel), erschweren die Z. ebenso wie die wirtschaftliche Ausnutzung der im Zuge mitgeführten Plätze. Nicht nur vier verschiedene Wagenklassen, sondern auch Abteile für Raucher und Nichtraucher, für Frauen, für dienstliche Zwecke, für Jäger mit Hunden werden in den Zügen verlangt. Um unter diesen Umständen die Z. möglichst einfach zu gestalten, sind die deutschen Bahnen bestrebt, die Zahl der Klassen in den einzelnen Zügen einzuschränken. Sie bilden die Schnell- oder D-Züge (s.d.) aus Wagen 1, 2 oder 1, 2, 3, die Eilzüge (s.d.) aus Wagen 2, 3, die durchgehenden Personenzüge (s.d.) aus Wagen 2, 3, 4, die Vorortzüge (s.d.) aus Wagen 2, 3 oder 3, 4 und endlich die Arbeiterzüge aus Wagen 4. oder 3. Klasse (vgl. Ztg. d. VDEV. 1918, S. 209). Die Frage der Einführung weiterer Vereinfachungen hängt innig mit der Tarifbildung zusammen und läßt sich nur mit ihr gemeinsam lösen. Während des Kriegs haben die deutschen Bahnen in dieser Richtung erneut Untersuchungen angestellt. Sie ergaben, daß die Vereinfachungen und Ersparnisse infolge Verminderung der Klassenzahl nur einen geringen Bruchteil der Fahrpreiseinheitssätze, ausmachen. Wollte man daher z.B. die 3. und 4. Klasse vereinigen, so würde ein Einnahmeausfall nur vermieden werden, wenn der neue Fahrpreis nicht unerheblich über den der jetzigen 4. Klasse erhöht wird. Für die diese Klasse benutzenden zahlreichen Reisenden würde die Maßnahme daher eine Verteuerung des Reisens bedeuten. In der Frage der Klassenführung kommt übrigens auch in Betracht, daß eine gewisse Übereinstimmung mit der in den Nachbarländern üblichen Z. in Rücksicht auf die Bedienung des großen europäischen Durchgangsverkehrs nicht entbehrt werden kann.

Im Stamm des Zugs sollen die Wagen der einzelnen Klassen möglichst zusammenstehen. Postwagen (s. Postbeförderung) sollen in der Regel nicht als Schutzwagen verwendet werden.

Tabelle II.

I. Ordnungsplan nach Zugnummern.

II. Umlaufplan,

alphabetisch nach Stationen für die Zugbildung geordnet.

(Zugbildungsstation Frankfurt Hbf.)

Ihre Stellung muß die Bedürfnisse des Postdienstes berücksichtigen (BO. § 56, 5). Den Wünschen der Postbeamten, die Schutzwagenstellung ganz zu verbieten, konnten die deutschen Bahnen bisher nicht entsprechen. Bei Berührung von Kopfstationen, beim Ab- und Zugang von Postwagen, die auf Wunsch der Postverwaltung nicht wie der Stamm des Zugs laufen, sowie auch bei Erfüllung sonstiger Wünsche des Postdienstes würden Schwierigkeiten erwachsen, die mit dem erreichten Vorteil nicht in Einklang stehen. Außerdem werden die Gefahren der Schutzwagenstellung überschätzt (vgl. den Aufsatz: Der Schutzwagen, von J. Jahn im Organ 1920, H. 2). Beim Bau der neueren Postwagen (s.d.) hat man ihnen durch Einrichtung von Schutzabteilen an beiden Wagenenden, durch verstärkte Untergestelle oder Herstellung des ganzen Wagens aus Eisen gebührend Rechnung getragen. In den österreichischen Vorschriften für den Verkehrsdienst ist durch Art. 49, 3 nur bestimmt, daß die zu Postzwecken dienenden Wagen in der Regel vor die Personenwagen einzureihen sind. Verstärkungs- und Kurswagen erhalten eine Stellung im Zuge, die das Ein- und Aussetzen nach Möglichkeit erleichtert. Speisewagen werden möglichst in die Mitte des Zugs gestellt, damit der Zugang erleichtert wird, Schlafwagen und Salonwagen dagegen an den Anfang oder das Ende des Zugs, damit sie nicht unnötigerweise betreten werden. Um die Verschiebearbeiten auf der Wendestation einzuschränken, läßt man die Wagenstellung in der Regel hier unverändert und stellt nur den Schutzwagen um. Die Wagen laufen dann bei der Rückfahrt des Zugs in umgekehrter Reihenfolge wie bei der Hinfahrt. Auch für die regelmäßige Untersuchung der Wagen in den Werkstätten (BO. § 44) ist man bemüht, die Wagenzüge geschlossen zusammenzuhalten. Es setzt dies voraus, daß der Wagenbestand ausreicht, um besondere Ersatzwagenzüge zu bilden. Bei Zügen mit Drehgestellwagen erfährt die Untersuchungsdauer eine wesentliche Abkürzung, wenn die Werkstätten Ersatzgestelle vorrätig halten, die beim Eintreffen untersuchungspflichtiger Wagen gegen deren Drehgestelle ausgetauscht werden.

Zu Zügen vereinigte Wagen gleicher Bauart laufen ruhiger, bieten daher größere Betriebssicherheit als Wagenzüge mit Wagen verschiedener Länge, verschiedenem Gewicht und verschiedener Achsanordnung. Unter Berücksichtigung dieses Grundsatzes sollen für Schnellzüge stets die besten Wagen verwendet und die Z. durchgängig aus Drehgestellwagen angestrebt werden. Auf den deutschen Bahnen dürfen in Schnellzügen nach § 91 der FV. zweiachsige Wagen nur mit Genehmigung der Eisenbahndirektion laufen. Das gleiche gilt für den Fall, daß zwischen Drehgestellwagen Wagen anderer Bauart in Schnellzüge eingestellt werden sollen. Dreiachsige Wagen in Schnellzügen mit Drehgestellwagen müssen wenigstens 6 m Radstand und 16 t Eigengewicht haben. Güterwagen sind in Schnellzügen über 80 km/Std. nicht zugelassen; sie dürfen nicht zwischen Schnellzugwagen laufen und müssen Brems-, im Winter auch Heizleitung besitzen. Abgesehen von der erhöhten Sicherheit bieten Züge aus Wagen gleicher Bauart auch geringeren Widerstand gegen ihre Fortbewegung. Besonders gilt dies für D-Züge, die durch ihre Faltenverbindungen den Luftwiderstand vermindern.

Durch den Zugbildungsplan werden die Umlaufzeiten der Wagenzüge so geregelt, daß einerseits angemessene Wendezeiten für das Umstellen und Reinigen der Wagen mit dem nötigen Spielraum für Zugverspätungen gewahrt werden, anderseits eine möglichst gute Ausnutzung der Wagen entsteht, also mit möglichst wenig Wagen möglichst viele Zugfahrten geleistet werden. Hieraus entstehen mehrtägige und bisweilen verwickelte Wagenläufe, die die Wagen auf abzweigende Strecken ablenken oder in Kreisläufen zur Anfangsstation zurückbringen. Bei den D-Zügen ist es für die Abfertigung am günstigsten, wenn die Wagen eine solche Stellung erhalten können, daß der Seitengang an der vom Bahnsteig abgewendeten Zugseite sich befindet. Im Sommer ist der Seitengang am besten nach Süden, im Winter nach Norden gerichtet.

Für den dienstlichen Telegramm- und Schriftverkehr sind zur Bezeichnung der Personenwagen ebenso wie im Güterwagendienst Abkürzungen (s.d.) eingeführt, die auch bei den Anschriften (s.d.) Verwendung finden.

Um über die Ausnutzung der Plätze in den Wagenzügen, die Wirtschaftlichkeit der einzelnen Zugfahrten, die Möglichkeit ihrer Einschränkung oder Vermehrung unterrichtet zu sein, muß von Zeit zu Zeit die Besetzung der Züge festgestellt werden. Dies erfordert eine besondere Zählung der Reisenden durch das Zugbegleitpersonal. Bei den deutschen Reichsbahnen findet sie für den Winterfahrplan in den Monaten Oktober, Dezember und Februar und für den Sommerfahrplan in den Monaten Juni, Juli, August an 3 gewöhnlichen Wochentagen des Monats statt. Das Ergebnis wird auf Vordruck gemeldet, im Betriebsbureau zusammengestellt und nach Durchschnittsziffern in ein handliches Fahrplanbild eingetragen.

III. Bildung der Güterzüge.

Während die Bildung der Personenzüge verhältnismäßig einfach sich vollzieht, so daß hierfür auch auf großen Bahnhöfen eigentliche Verschiebegleise nur in geringem Umfange nötig sind (s. Abstellbahnhöfe), macht die Bildung der Güterzüge umfangreiche Anlagen erforderlich (s. Ablaufberg, Bahnhöfe und Verschiebedienst). Abgesehen von den Fällen, in denen Güterwagen besonderer Bauart zu geschlossenen Zügen zusammengestellt und im Pendelverkehr hin und her gefahren werden (s. Selbstentladewagen und Betriebsmittel), verkehrt beim Güterzug nur der Packwagen nach einem bestimmten Umlaufplan. Zur Güterbeförderung wird aber auch dieser Wagen nur ausnahmsweise benutzt. Er dient lediglich dienstlichen Zwecken, nämlich der Aufnahme von Werkzeug, des Zuggeräts und der Signalmittel sowie zum Aufenthalt des Zugführers und der übrigen Zugbegleiter, soweit diese nicht auf den Bremssitzen Platz zu nehmen haben. Alle übrigen Wagen treffen auf der Zugbildungsstation von den verschiedensten Richtungen und Ladestellen ein und haben nur zu einem geringen Teil gemeinsame Beförderungsziele. Welchen Umfang unter diesen Umständen die Verschiebearbeiten für die Z. annehmen, hängt wesentlich von der Ausbildung und Leistungsfähigkeit der Anlagen für den Verschiebedienst ab. Bei Bewältigung großer Verkehrsmengen können Güterzüge oft mit Frachten für eine Zielstation ausgelastet werden. Die Wagen laufen dann in willkürlicher Folge in das hierfür bestimmte Gleis. Haben sie sich in genügender Anzahl angesammelt, so ist damit der Zug fahrbereit zusammengestellt, denn auch die vorgeschriebene Verteilung der bedienten Bremsen kann in der Regel ohne Umstellung von Wagen erreicht werden, weil mehr Bremswagen als nötig vorhanden sind und aus ihnen die zu besetzenden Bremsen ausgewählt werden können. Je mehr Verkehrsaufgaben aber ein Zug zu erfüllen hat, desto mehr Wagengruppen muß er führen und desto umständlicher gestaltet sich die Z. Sie erreicht bei den Nahgüterzügen die größte Mannigfaltigkeit. Die hiernach unter Berücksichtigung der Rangordnung der Wagen (s.d.) sich ergebende Z. wird für die einzelnen Züge in H. 4 der Güterbeförderungsvorschriften (s. Verschiebeordnung) zusammengestellt.

In der Ztg. d. VDEV. 1921, S. 713, macht Heinrich mit Recht darauf aufmerksam, daß die in § 29 der Beförderungsvorschriften des DEVV. enthaltene Benennung der Güterzüge (s.d.) mit den Bedürfnissen der Z. nicht recht in Einklang steht. Anstatt die Güterzüge in Fern-, Durchgangs- und Nahgüterzüge einzuteilen, werden sie zweckmäßiger unterschieden in:

1. Güterzüge mit nur einer Wagengruppe (geschlossene Güterzüge);

2. Güterzüge mit mehreren Hauptgruppen (Gruppengüterzüge);

3. Güterzüge, die nach Stationen geordnet werden müssen (Sammelgüterzüge).

Züge der ersten Gattung kommen im Naheverkehr ebenso wie im Fernverkehr vor. Die Bezeichnung Fernzug ist daher nicht immer zutreffend.

Einfache Z. und Regelmäßigkeit der Zugfahrten ist das Ziel wirtschaftlicher Betriebsführung. Sie soll aber den Anforderungen des Verkehrs Rechnung tragen, der häufige Fahrgelegenheit und gute Anschlüsse sucht, anderseits Schwankungen unterworfen ist, die heute in dieser, morgen in jener Richtung Bedarfszüge (s.d.) nötig machen. Die richtige Grenze zwischen beiden Forderungen zu ziehen, ist nicht immer leicht. Auf den deutschen Bahnen hat sich dies gezeigt, als man begann, die Stückgutbeförderung durch Einrichtung großer Umladestellen einheitlich zu regeln. Auf den Ladebühnen wurde die Arbeit in Ladeabschnitte eingeteilt und deren Anfang und Ende nach dem Eintreffen und Abgang der Stückgutwagen festgesetzt. Der Lauf dieser Wagen wurde dementsprechend zwischen den Umladestellen durch strenge Vorschrift der zu benutzenden Züge und der Übergänge von Zug zu Zug bis ins einzelne geregelt. Hieraus entstand gewissermaßen ein besonderes Beförderungssystem neben dem für gewöhnliche Wagenladungen, das die Stückgutwagen durch beschleunigte annähernd eilgutmäßige Beförderung vor dem übrigen Güterverkehr bevorzugte. Vielfach mußten die Stückgutwagen durch besondere Lokomotiven kurz vor Abfahrt des Zugs von der Ladehalle herangeschafft oder von Zug zu Zug umgestellt werden oder es mußten die dem Durchgangsverkehr dienenden Züge Aufenthalt auf Unterwegsstationen erhalten, nur um einige Stückgutwagen aufzunehmen oder abzusetzen. Jede dieser einzelnen Leistungen ist zu ertragen, aber in ihrer Gesamtwirkung sind sie schädlich. Jedenfalls müssen derartige, die Z. erschwerende Maßnahmen versagen, wenn infolge Anschwellung des Verkehrs Zugverspätungen (s.d.) entstehen oder gar Verkehrsstockungen (s.d.) eintreten. Tatsächlich ist dies auch der Fall gewesen und hat zu einer Vereinfachung der Z. geführt. Die Gefahr liegt aber nahe, daß in verkehrsschwachen Zeiten den Anforderungen des Verkehrs wieder neue Zugeständnisse gemacht werden, die, abgesehen von vermehrten Verschiebeleistungen zu Störungen, Herabminderung der Zugleistungen und Erhöhung der allgemeinen Betriebskosten führen müssen.

Je geringer die Zahl der Nahgüterzüge (s. Güterzüge), um so größer und wirtschaftlicher kann die gesamte Zugleistung gestaltet werden. Es sollen daher nicht mehr Nahgüterzüge gebildet werden als zur Bedienung der Strecke unbedingt nötig sind. Gewöhnlich genügt eine Früh- und eine Spätverbindung in jeder Richtung. Allenfalls kommt eine dritte Verbindung in der Mitte beider hinzu. Die Nachtstunden werden möglichst vermieden. Können mit den für den Verkehr auf größere Entfernungen bestimmten Zügen nicht alle Wagen zum Abgang gebracht werden, so sollen diese nicht ohneweiters auf die Nahgüterzüge verwiesen, sondern es soll geprüft werden, ob nicht eine Vermehrung der auf größere Entfernung verkehrenden Züge oder die Ablassung von Bedarfszügen zu diesen stattzufinden hat. Hierüber befinden zunächst die Zugbildungsstationen (s. Dispositionsstationen), indem sie unter Berücksichtigung der von den Zwischenstationen vorliegenden Meldungen über die dort auf Abbeförderung wartenden Wagen für eine zweckmäßige Verteilung der Wagen auf die regelmäßigen und die von ihnen einzulegenden Bedarfszüge (s.d.) sorgen, während die zur Leitung des Betriebs berufenen Stellen sich auf Grund der eingehenden Meldungen der Zugbelastungen über das Bedürfnis zur Vermehrung oder Verminderung der Zugzahl unterrichtet halten, also jederzeit in der Lage sind, regelnd einzugreifen. Obwohl es in der Regel ohneweiters möglich ist, eine Anzahl von Zügen mit voller Belastung abzufertigen, wird die durchschnittliche Belastung aller Züge stets mehr oder weniger hinter der größten zulässigen Belastung zurückbleiben. Der letzteren möglichst nahezukommen, ohne hierbei unzulässige Verzögerungen im Wagenumlauf hervorzurufen, ist Aufgabe der Betriebsleitung. Ihre Lösung wird dadurch erschwert, daß Verkehrsmenge und Zugzahl auf den einzelnen Teilen einer durchgehenden Strecke oft große Unterschiede aufweisen, und daß der Verkehr in der einen Richtung meist mehr Zugkraft erfordert als in der anderen, sei es, daß in. der einen Richtung vorwiegend beladene, in der andern vorwiegend leere Wagen befördert werden, oder daß in einer Richtung die Zugzahl dauernd größer ist als in der andern. Besonders der letzte Umstand hat zahlreiche Lokomotivleerfahrten zur Folge, übt also einen sehr ungünstigen Einfluß auf die Betriebskosten, der durch Zuweisung von Verkehr für die betreffende Richtung nach Möglichkeit gemildert werden muß. Ganz läßt sich der Übelstand aber nicht beseitigen, weil die wirtschaftliche Ausnutzung der Wagen ihre Ablenkung von den Strecken des Hinlaufs zur Wiederbeladung und den Rücklauf in beladenem oder unbeladenem Zustande auf anderem Wege nötig macht.

Die zur Prüfung der Wirtschaftlichkeit der Z. notwendigen Angaben über die Zugbelastung in Achsen und Tonnen und die verwendete Lokomotivgattung können zwar für die einzelnen Güterzüge den Fahrberichten entnommen werden, es ist aber einfacher, wenn hierfür besondere Aufschreibungen auf geeigneten Stationen geführt und täglich oder zweimal wöchentlich der Betriebsleitung vorgelegt werden. Für Strecken, deren Zugzahl ein- für allemal feststeht, kann von diesen Aufschreibungen abgesehen werden. Außer ihnen sind aber auf den wichtigsten Zugbildungsstationen Aufzeichnungen von Zeit zu Zeit vorzunehmen, aus denen die Anzahl der für die einzelnen Bahnhöfe aufkommenden Wagen derart ersichtlich ist, daß eine Prüfung vorgenommen werden kann, ob die Zahl der Fern-, Durchgangs- und Nahgüterzüge richtig gewählt ist, ob die Z. am richtigen Ort erfolgt oder ob Änderungen für den nächsten Fahrplanwechsel vorbereitet werden müssen (vgl. Ztg. d. VDEV. 1918, S. 308). Ein Muster zu solchen Aufschreibungen findet sich im Arch. f. Ebw. 1914, S. 974.

Bei der Wahl des Abschlusses der Z. und Beurteilung der Dringlichkeit des Weiterlaufs der Wagen kommt in Betracht, daß das Entladegeschäft auf den Güterbahnhöfen während der Nacht und den Sonntagen vollständig zu ruhen pflegt. Es ist daher auf die Auslieferung des Guts ohne Einfluß, ob ein Zug die Wagen spät nachmittags oder am folgenden Tage früh morgens, ob er sie am Abend des letzten Tags der Woche oder in der Nacht zum Montag auf der Empfangsstation anbringt. Die letzten Tage der Woche weisen stets die größten Zugbelastungen und Zugzahlen auf. Besonders der Dienstag pflegt als Rückwirkung der allgemeinen Sonntagsruhe die geringsten Anforderungen zu stellen. Gelingt es an diesem Tage auch im Massenverkehr alle rückständigen Wagen abzubefördern, so kann man im allgemeinen annehmen, daß die Z. den Anforderungen entspricht.

Man hat versucht, durch Gegenüberstellung der Zugkosten und des Gewinns, der durch Beschleunigung des Wagenumlaufs erzielt wird, zu ermitteln, ob und wann die Ablassung von Sonderzügen für den Güterverkehr wirtschaftlich gerechtfertigt sein würde. Derartige Berechnungen stehen aber auf so unsicherer Grundlage, daß sie praktische Bedeutung bisher nicht gewonnen haben. Es steht nur fest, daß die vielleicht eintretende Ersparnis an Wagen die Kosten von Sonderzügen im allgemeinen nicht aufwiegt. Ein den gewöhnlichen Bedarf übersteigender Wagenbestand ist so wie so erforderlich und in Zeiten des großen Bedarfs muß man sich aus verschiedenen Gründen zu Ausnahmemaßnahmen entschließen, ohne sie jedesmal von den Kosten abhängig machen zu können. Auf Grund von Erfahrungen haben die deutschen Eisenbahnen im § 79, 15 der Güterwagenvorschriften vereinbart, daß die Zugbildungsstationen bei Wagenmangel selbständig Bedarfsgüterzüge einzulegen haben, wenn mindestens 30 Wagen vorhanden oder vorgemeldet sind, und diese Wagen innerhalb 4 Stunden mit regelmäßigen Zügen voraussichtlich nicht befördert werden können. Die Beförderung mit Sonderzügen hat zu unterbleiben, wenn in ihr ein Vorteil für den Wagenumlauf nicht liegt. Wenn es sich jedoch um die Zuführung leerer Wagen auf kurze Entfernungen zur Vermeidung von Stockungen im Betrieb von Werken, Gruben, Umschlagplätzen od. dgl. handelt, können Sonderzüge aller Art abgelassen werden, auch wenn die obgenannten Voraussetzungen nicht vorliegen. Maßnahmen dieser Art sind von besonderer Bedeutung in Bezirken, in denen die regelmäßige Versorgung der Zechen und anderer Werke den Schwerpunkt der Betriebsführung bildet. Hier pflegt auch in gewöhnlichen Zeiten der Zulauf der leeren Wagen großen Schwankungen zu unterliegen, die durch Sonderfahrten ausgeglichen werden müssen. Um hierfür gerüstet zu sein, verfügen sowohl die Zugbildungsstationen als auch die Wagenverteilungsstellen über Bereitschaften (s. Bereitschaftsdienst) in Gestalt von Lokomotiven mit Packwagen und Zugpersonalen, die als sog. Einheit jederzeit zur Beförderung eines Zugs bereitstehen.

IV. Zugausrüstung.

Zur Zugausrüstung gehören die Geräte und Signalmittel, die während der Fahrt zur vorschriftsmäßigen Handhabung des Dienstes gebraucht werden. Im Personenzugdienst bezeichnet man auch wohl den ganzen Wagenzug als Zugausrüstung. Die Ausrüstungsgegenstände sind z.T. auf der Lokomotive, z.T. im Gepäckwagen untergebracht, z.T. aber auch dem Zugpersonal persönlich überwiesen. Sie bestehen aus Werkzeugen und Geräten zur Beseitigung kleiner Schäden, aus Signalmitteln, die nach der Signalordnung zur Kennzeichnung der Spitze und des Schlusses des Zugs, zum Geben bestimmter Zeichen vom Zuge aus an die Streckenbeamten sowie zur Deckung des Zugs vorgeschrieben sind, ferner aus einem Kasten mit Verbandzeug und Arzneimitteln – dem Rettungskasten – aus Ersatzstücken für leicht schadhaft werdende Teile an den Fahrzeugen oder deren Zubehör. Zur Ausrüstung der Personenzüge gehört dann noch die Vorhaltung von Wasch- und Trinkwasser sowie im Winter von Fußdecken und Matten als Schutz gegen die Kälte. Auch sind die Züge des Personenverkehrs mit Richtungsschildern (plaque d'itineraire, cartello d'itinerario) oder Laufschildern (s.d.) auszurüsten, damit der Lauf des Zugs und nötigenfalls auch der einzelnen Wagen den Reisenden deutlich bekanntgegeben wird. Bei den D-Zügen werden Laufschilder auch im Innern der Wagen angebracht.

Während es früher vielfach üblich war, tragbare Telegraphenwerke in den Zügen mitzuführen, um sie beim Liegenbleiben des Zugs auf freier Strecke in die hierfür eingerichtete Zugmeldeleitung einschalten und Hilfe herbeirufen zu können (s. Läutelinien), geschieht dies nicht mehr, seitdem an der Strecke entlang anfangs Hilfstelegraphenstellen, später Fernsprechstellen in geringen Abständen aufgestellt worden sind (s. Fernsprecheinrichtungen). Auch tragbare Fernsprecher werden in Deutschland nur in Ausnahmefällen den Zügen mitgegeben (s. Hilfszüge), während es in Amerika häufiger geschieht (s. Fahrdienstleitung unter V).

Alle diese Ausrüstungsgegenstände stets in gutem brauchbaren Zustande zu erhalten, bedarf besonderer Pflege. Es betrifft dies in erster Linie die Unterhaltung und Versorgung der Signallaternen für den Zugschluß, die auf Strecken mit dichtem Zugverkehr den Zugbegleitbeamten abgenommen und besonderen Bediensteten der Zugbildungsstation übertragen werden. Die Vorhaltung und Pflege der Zuggeräte wird erheblich erleichtert, wenn die Gepäckwagen den Güterzugpersonalen persönlich zugeteilt werden, also genau nach dem Dienstplan dieser Beamten umlaufen. Dies Verfahren, das früher in den westlichen Bezirken der preußischen Staatsbahnen allgemein üblich und bei den Zugbegleitbeamten sehr beliebt war, erschwert die Z. in hohem Grade. Man ist daher bestrebt, besonders seitdem durch Einführung des Achtstundentags häufiger als früher ein Personalwechsel auf Unterwegsstationen nötig geworden ist, die Gepäckwagen freizügig zu machen und nach besonderen Umlaufplänen bis zur Endstation des Zugs durchlaufen zu lassen.

V. Zugabfertigung.

Nach Erfüllung der vorstehend besprochenen Anforderungen bei der Z. und -ausrüstung erfolgt die Abfertigung des Zugs gemeinsam durch den Aufsichtsbeamten der Station und den Zugführer (s. Abfahrt des Zugs, Fahrdienstleitung und Zugabfertiger).

Die Leistungsfähigkeit einer zwei- oder mehrgleisigen Eisenbahn erreicht bei steigendem Verkehr ihre Grenze in der Regel zuerst in den für die Güterzugbildung notwendigen Anlagen der großen Bahnhöfe. Die freie Strecke kann mehr Züge aufnehmen als auf einem Verschiebebahnhof gebildet werden können. Dies führt zur Einrichtung von Zugverbindungen, die den voll belasteten Bahnhof auf den durchgehenden Gleisen ohne Störung des Verschiebegeschäfts durchfahren, hier allenfalls Lokomotiv- und Personalwechsel vornehmen, im übrigen aber auf vor- und nachgelegenen Bahnhöfen gebildet und aufgelöst werden. Auf verkehrsreichen Strecken mit ihren zahlreichen Abzweigungen und vielseitigen Verkehrsbeziehungen entsteht hieraus eine mehr oder weniger verwickelte Z., deren planmäßige Abwicklung durch sorgfältig bearbeitete Fahrpläne, Leitungsvorschriften, Fahrordnungen, Bahnhofsbedienungspläne, Beförderungsvorschriften sowie Zugbildungs- und Verschiebepläne unterstützt wird (s. Zugleitung). Abgesehen von der rechtzeitigen Anregung von Verbesserungen und Erweiterungen der baulichen Anlagen kommt es vor allem auf eine zweckmäßige Verteilung der zu leistenden Arbeiten auf die einzelnen Strecken oder Bahnhöfe ohne Rücksichtnahme auf die Grenzen der Betriebsleitungsbezirke der Verwaltung an. Das Bestreben nach Wirtschaftlichkeit führt leicht zur Überlastung der für die einzelnen Leistungen am günstigsten Strecken oder Bahnhöfe. Bei großer Inanspruchnahme der Bahnanlagen ist es schwer, die Grenze zu finden, bis zu der sie nur in Anspruch genommen werden dürfen, ohne befürchten zu müssen, daß sie beim Eintreten von Betriebserschwernissen – ungünstige Witterung, Frost und Schnee – versagen (s. Verkehrsstockungen). Es sei in dieser Beziehung nur auf die Schwierigkeiten hingewiesen, die auf einem Bahnhofe entstehen, wenn die Zahl der Lokomotive und Personal wechselnden Züge zu groß wird. Wirtschaftlich ist es vorteilhaft, diesen Wechsel nach einer Stelle zu legen. Er gestattet dann die beste Ausnutzung der Lokomotiven und des Personals. Aber die rasche Zugfolge zwingt zu einer Verteilung derartiger Arbeiten auf mehrere Stellen, denn so schnell wie sich die Züge auf freier Bahn folgen, können sie auf einer Wechselstation nicht abgefertigt werden. Dies gilt sowohl im allgemeinen für die Z. als im besonderen für den Dienst auf Stadt- und Vorortbahnen, auf denen, obwohl die Züge in unveränderter Stellung hin- und herfahren, trotzdem die Leistungsfähigkeit vom Dienst auf den Zugbildungsstationen abhängt.

Breusing.

1	Vgl. auch Verschiebebahnhöfe in Ausgestaltung und Betrieb. Sonderausgabe der Verkehrstechn. W. Berlin 1922.