Seilbahnen

Seilbahnen (ropeways; chemins de fer funiculaires; ferrovie funiculare), Bahnen, bei denen die bewegenden Kräfte durch Seile auf die Fahrzeuge übertragen werden. Seile sind ein vorzügliches Kraftübertragungsmittel, da jede Anspannung unmittelbar Zugkräfte ergibt, ihr Gewicht verhältnismäßig gering ist und die große Biegsamkeit die Anpassung der Kraftleitung an alle Verhältnisse ermöglicht. Nach der Lage der Fahrzeuge zur Bahn unterscheidet man:

1. Seilstandbahnen. Der Schwerpunkt der Fahrzeuge liegt oberhalb der Bahn, die in der Regel zweischienig, auf festem Erd- oder Brückenunterbau angeordnet ist.

2. Seilhängebahnen. Der Schwerpunkt der Fahrzeuge liegt unterhalb der Bahn, die meist einschienig, aber auch zwei- und mehrschienig ist und seltener durch eine auf festem Gerüst gelagerte Schiene, zumeist durch Seile (Tragseile oder Laufseile) gebildet ist.

Bei den Seilstandbahnen sind daher nur Zugseile, bei den Seilhängebahnen in der Regel Zug- und Tragseile vorhanden, wenn nicht Zug- und Tragseile vereinigt sind. In einigen Fällen finden noch Gewichts- und Gegenseile, auch Brems- und Sicherheitsseile sowie Führungsseile Verwendung. Die sog. Elektrohängebahnen werden, da der Antrieb nicht durch Vermittlung eines Seiles erfolgt, nicht zu den Seilhängebahnen gezählt. Der Antrieb der Zugseile bei Seilstandbahnen und Seilhängebahnen erfolgt durch:

1. Schwerkraft,

2. Kraftmaschinen.

Im zweiten Fall wird bei geneigten Bahnen auch die Schwerkraft ausgenutzt.

Als Seile werden Drahtseile verschiedener Bauart gebraucht.

Drahtseile.

1. Litzenseile,

2. Spiralseile und Spirallitzenseile,

3. verschlossene Seile.

1. Litzenseile.

Diese bestehen aus mehreren, 5–9 dünnen Seilen (Litzen), die durch schraubenförmige Windungen um eine Seele (zumeist geteerter Hanf) vereinigt werden. Die Litzen bestehen aus mehreren, zumeist 5–25 Gußstahldrähten von etwa 1 bis 3 mm Stärke, die zur Erreichung gleichmäßiger Beanspruchung schraubenförmig gewunden werden. Die Windungen der Litzen im Seil sind entweder entgegengesetzt zu denen der Drähte in der Litze Kreuzschlagseile (Abb. 1) – oder gleichgerichtet – Langschlag- oder Albertschlagseile (Abb. 2).

Letztere haben den Vorteil einer größeren langgestreckten Arbeitsfläche, daher langsamerer äußerer Abnutzung sowie größerer Biegsamkeit; dagegen wird bei den Kreuzschlagseilen eine gleichmäßigere Beanspruchung aller Drähte sicherer erreicht.

Zur Vergrößerung der Arbeitsfläche und Verteilung der Abnutzung auf möglichst viele Drähte werden auch flachlitzige Seile nach Langschlag (Abb. 3) und 3kantlitzige Seile (Abb. 4) hergestellt.

2. Spiral- und Spirallitzenseile.

Der Abnutzung wird durch Drähte mit größerem Durchmesser entgegengewirkt, daher werden Spiralseile (Abb. 5) und Spirallitzenseile (Abb. 6) mit starken Drähten (3–7 mm), letztere in Kreuz- und Langschlag und ohne Hanfseele hergestellt, wodurch sie auch bei gleichem Durchmesser größere Tragfähigkeit erhalten.

Diese Seile finden zumeist als Tragseile bei Seilhängebahnen Verwendung.

3. Verschlossene Seile.

Die Seile erhalten glatte Oberflächen, ergeben daher geringste Abnutzung; sie werden hauptsächlich aus schraubenförmig gewundenen Formdrähten hergestellt (Abb. 7–10).

Wenn die Seile nicht gestaucht werden, besteht keine Gefahr des Heraustretens gerissener Drähte, die namentlich bei den nach dem Kreuzschlag ausgeführten Litzenseilen groß ist. Infolge des dichten Schlusses wird auch das Eindringen von Feuchtigkeit in das Innere verhindert. Die Seile sind aber weniger biegsam, die Formdrähte haben geringere Festigkeit wie Runddrähte und die Stoffausnutzung ist wegen ungleicher Drahtstärken und -formen ungünstiger wie bei den Seilen mit gleichstarken Runddrähten. Die »verschlossenen Seile« finden meist als Tragseile bei Seilhängebahnen Verwendung. In letzter Zeit traten an ihre Stelle mehrfach die starkdrähtigen Spirallitzenseile, die die Vorteile größerer Drahtfestigkeit und wegen gleicher Drahtquerschnitte günstigere Stoffausnutzung ergeben, dagegen etwas größere Biegungsbeanspruchungen erleiden wie die verschlossenen Seile. Dem Übelstand des Heraustretens gerissener Oberflächendrähte bei den Litzen- und Spiralseilen kann der Vorteil des leichteren Erkennens der Drahtbrüche gegenübergestellt werden.

Ausreichende Erfahrungen hierüber, welcher der beiden Seilarten für Tragseile der Vorzug zu geben ist, liegen noch nicht vor.

Beanspruchung der Drahtseile.

Eine zutreffende rechnerische Ermittlung der Beanspruchung der Drahtseile ist infolge der verwickelten Vorgänge bei ihrer Herstellung und Benutzung und der noch fehlenden eingehenderen Versuche nicht durchführbar. Man muß daher in erster Linie die vorliegenden Erfahrungen und die von den Seilfabrikanten durchgeführten Einzelbruchversuche heranziehen oder sich mit Annäherungsrechnungen und Formeln begnügen, wobei zu unterscheiden ist zwischen »Zugseilen«, die die Zugkräfte übertragen und um Seilscheiben geschlungen werden, und »Tragseilen«, die in der Regel an einem Ende festgehalten, am andern mit einem Spanngewicht versehen sind und durch die Raddrücke der Fahrzeuge belastet werden.

Zugseile.

Die Beanspruchung σ der runddrähtigen Litzenseile, die in der Regel als Zugseile gebraucht werden, setzt sich hauptsächlich aus Zugbeanspruchung σ₁ und Biegungsbeanspruchung σ₂ zusammen; sieht man von den nicht zu vermeidenden dynamischen Beanspruchungen ab, so ist

1)

Es bezeichnen: 5 die Seilzugkraft; δ den Durchmesser der gleichstarken Runddrähte; n die Anzahl der Runddrähte; E den Elastizitätswert, der mit 1800–2000 t/cm² durchschnittlich angenommen wird; C einen Abminderungswert; D den Seilscheibendurchmesser.

Der verschieden angenommene Abminderungswert schwankt von

C = 0∙375 bis C = 1,

abgesehen von noch größerer Abminderung, die Hrabák (s. Literatur) für 3mal geflochtene Rundseile annahm. Da außer den durch die Verseilung bedingten Vorspannungen noch zusätzliche, durch Reibungskräfte, Pressen der Drähte gegeneinander, gegen die Rollen und Scheiben entstehende Spannungen sowie auch Verdrehungsspannungen auftreten, so empfiehlt es sich in allen Fällen, C = 1, außerdem noch einen dem Zweck des Seiles entsprechend hohen Sicherheitsgrad anzunehmen (s. hierüber Literatur: Benoit, Woernle).

Für runddrähtige Litzenseile ist der

wirksame Querschnitt	F = n · πδ2/4,
der Seildurchmesser	dmm = 1∙5 δmm √n
das Seilgewicht	qkg/m = 0∙0076 n δ2.

Die Biegungsbeanspruchung δ₂ wird umso kleiner, je größer der Seilscheibendurchmesser D und je kleiner die Drahtstärke δ ist.

Tragseile.

Für Seilhängebahnen werden zumeist »verschlossene« Seile (Abb. 7–10) oder runddrähtige »Spiralseile« und Spirallitzenseile (Abb. 5 u. 6) als Tragseile gebraucht.

Die Beanspruchung σ setzt sich zusammen aus der Zugspannung σ₁, die meist die durch ein Spanngewicht bewirkte Seilspannung erzeugt, und aus der Biegungsspannung σ₂, hervorgerufen durch die Raddrücke der rollenden Last, die außerdem noch Scherspannungen ergeben.

Sieht man von letzteren sowie von dynamischen Beanspruchungen ab, die im vorliegenden Fall nur einen geringen Beitrag zu den Gesamtspannungen liefern, so ist annähernd

2)

Es bezeichnen:

H die Seilspannung; ihre Größe ergibt sich aus dem Spanngewicht und wird zweckmäßig größer gewählt, als dem Kleinstwert der Beanspruchung entspricht; häufig geschieht dies auch zur Einschränkung des Seildurchhanges;

F den wirksamen Seilquerschnitt, der für verschlossene Seile mit dem Durchmesser d etwa

gesetzt werden kann;

Q das Gewicht des Fahrzeugs, daher der Raddruck G = Q/2 bis Q/4 als Einzellast zu setzen ist, je nachdem 2 oder 4 Laufräder vorhanden sind (bei Anordnung von 4 Laufrädern werden also die Biegungsbeanspruchungen etwas vermindert);

I die Summe der Trägheitsmomente (Querschnitts-Nullinie) der Querschnitte der einzelnen Drähte;

e der vorkommende Größtabstand der äußersten Faser von der Nullinie des Drahtes;

E der Elastizitätswert, der mit 18.000 bis 20.000 kg/mm² angenommen werden kann.

Die Biegungsbeanspruchung σ₂ nimmt ab mit zunehmendem I und zunehmender Seilspannung H.

Die Gleichung 2 ergibt sich aus den Ableitungen von Winkler (bei Vernachlässigung des Eigengewichts) (s. Literatur Isaachsen u. Woernle).

Für Seile (Spiral- und Spirallitzenseile) mit n gleichstarken Runddrähten von δ Durchmesser wird der wirksame Querschnitt

das Trägheitsmoment

e_max = δ/2, daher

3)

Die Beanspruchung ist also unabhängig von der Drahtstärke. Da der Unterschied in der Stärke der einzelnen Formdrähte »verschlossener Seile« meist nicht beträchtlich ist, so gibt die bequemere Formel 3 auch für diese Fälle annähernd brauchbare Werte.

Für die Drahtseile der S. wird im allgemeinen Gußstahldraht von 90–250 kg/mm² Bruchfestigkeit verwendet; meist geht man über 180 kg/mm² nicht hinaus. Unter sonst gleichen Verhältnissen hat der dünne Runddraht größere Festigkeit wie der Formdraht.

Für Seile von Güterbahnen mit kurzer Benutzungsdauer, wie namentlich für Bauzwecke, begnügt man sich mit 3–5facher Sicherheit; für Personenbahnen mit dauernder Benutzung wird 8–10fache Sicherheit, oft auch noch mehr gegen die Bruchgrenze verlangt.

Seilbrüche auf den S. gehören zu den Seltenheiten, da sie meist richtig überwacht große Sicherheit verlangt, Zeichen der Schwächen des Seiles meist äußerlich sichtbar und häufige Erneuerung gefordert werden. Auf der Dolder S. bei Zürich trat am 7. Juli 1909 ein Seilbruch ein. Die Untersuchung ergab, daß trotz des äußerlich günstigen Aussehens des Seiles im Innern starke Verrostungen stattfanden, so daß der Querschnitt der einzelnen Drähte kaum mehr ¹/₃ des ursprünglichen betrug. Das Seil hat etwa 10 Jahre in Betrieb gestanden und sollte demnächst ausgewechselt werden.

Die Seillängen sind hauptsächlich durch die Transport- und Montierungsverhältnisse beschränkt und werden daher meist nicht über 1000 m geliefert; die erforderlichen größeren Längen werden besser durch Seilkupplungen verschiedener Art erreicht, die so angeordnet sind, daß sie ohne Gefahr von den Wagen befahren werden; sie haben sich auch ausreichend bewährt. Abb. 11 zeigt eine von Bleichert, Leipzig-Gohlis, eingeführte Seilkupplung.

Die mit ringförmigen Eisenkeilen erweiterten Seilenden werden in Stahlmuffen H eingeführt, die durch ein Schraubenschloß M verbunden werden.

Die Drahtseilfabriken geben Tabellen heraus, aus denen für die verschiedenen Seilarten Abmessungen, Gewichte und Bruchfestigkeiten zu entnehmen sind, wovon bei Entwürfen für S. zweckmäßig Gebrauch gemacht werden kann.

Literatur: Benoit u. Woernle, Die Drahtseilfrage. Karlsruhe 1915. – Rudeloff, Erfahrungen über das Unbrauchbarwerden der Drahtseile. Mitt. d. kgl. Material-Prüfungsamtes Berlin 1915. – Heilandt, Vergleich der Seilsicherheiten. München 1915. – Wahrenberger, Beanspruchung und Lebensdauer von Drahtseilen für Aufzüge. Ztschr. dt. Ing. 1915. – Woernle, Zur Beurteilung der Drahtseilschwebebahnen. Karlsruhe 1913. – Bach, Maschinenelemente 1913. – Bonte, Versuche über den Wirkungsgrad von Seilen. Ztschr. dt. Ing. 1913. – Bock, Die Bruchgefahr der Drahtseile. Hannover 1909. – Isaachsen, Die Beanspruchung von Drahtseilen. Ztschr. dt. Ing. 1907. – Hirschland, Die Formänderung von Drahtseilen. Hannover 1906. – Benndorf, Beiträge zur Theorie der Drahtseile. Ztschr. d. Ost. Ing.-V. 1905. – Hrabák, Die Drahtseile. 1902. – Divis, Über Seildraht und Drahtseile. Ost. Zt. f. Berg- u. Hüttenwesen. 1900.

Seilstandbahnen.

Seilbetrieb auf Steilbahnen, Bergbahnen.

A. Schwerkraftantrieb.

1. Bremsberge. Bremsberge nennt man in der Regel S. in stärkerer Neigung, wobei der abwärts gehende beladene Wagen den unten geleerten Wagen wieder aufwärts zieht. Beide Wagen hängen an einem Zugseil, das am oberen Ende der Bahn um eine Seilscheibe geschlungen oder mit ihr befestigt ist.

Der mit der Bahnneigung wechselnde Kraftüberschuß des abwärts gehenden Wagens wird zur Regelung eines gleichmäßigen Ganges der Fahrzeuge mit begrenzter Geschwindigkeit durch die an der Seilscheibe angeordnete Band- oder Backenbremse nach Erfordernis abgebremst.

Die Bremsberge finden zumeist im Bergbau, in Steinbrüchen, zur Holz-, Baustoff- und Erdförderung Verwendung (s. Bremsberge, Bd. III, S. 8).

2. Bahnen mit Übergewichtsbetrieb. Die Förderung einer Nutzlast nur nach aufwärts oder sowohl auf- wie abwärts macht die Verwendung eines Gewichtswagens oder die Anordnung einer Überlastung des jeweils abwärts gehenden Wagens erforderlich. Als Belastung ist in den meisten Fällen Wasser zweckmäßig, da es vielfach am oberen Bahnende billig zu gewinnen, am unteren leicht abzulassen ist; daher wird Wassergewicht anderen Belastungsarten vorgezogen.

a) Gewichtswagenbetrieb. Zur Förderung von Rohgütern oder Baustoffen von unten nach oben wird ein abwärts gehender Gewichtswagen (Wasserkasten oder Faß) ohne Nutzlast benutzt, der mit dem aufwärts gehenden beladenen Förderwagen durch ein Seil verbunden ist, das am oberen Bahnende um eine Seilscheibe gewunden oder mit ihr befestigt wird. Die Regelung der Fahrgeschwindigkeit und das Anhalten der Fahrzeuge erfolgt wie bei den Bremsbergen durch eine an der Seilscheibe angeordnete Backen- oder Bandbremse. Weitere Sicherheitsvorkehrungen sind in der Regel nicht vorhanden. Um billige Anlagen zu ermöglichen, wird die Bahn dem Gelände tunlichst angeschmiegt; sie weist daher meist verschiedene Neigungsverhältnisse auf.

Kürzere Bahnen sind meist zweigleisig, größere eingleisig mit Ausweiche in der Mitte, die auch so angeordnet sein kann, daß an der Begegnungsstelle der Gewichtswagen unter dem Förderwagen durchgeleitet wird.

Im Bergbau und beim Bau von Gebirgsbahnen findet diese Seilbahnart mehrfach Verwendung.

b) Wasserübergewichtsbetrieb. Die Förderung auf stark geneigter zweischieniger Bahn mit wechselnder Nutzlast nach ab- und aufwärts erfolgt so, daß der abwärts gehende Wagen nach Maßgabe der Belastungen der beiden Wagen mit einem entsprechenden Wassergewicht versehen wird.

Beide Wagen, deren Fahrtrichtung wechselt, erhalten daher Wasserkästen, die oben nach Erfordernis gefüllt und unten wieder entleert werden; sie hängen an einem, ausnahmsweise auch an 2 Seilen, die in den Gleisen zur Vermeidung größerer Widerstände und Abnutzung auf Rollen laufen und am oberen Bahnende über eine Seilscheibe geführt sind (Abb. 12).

Bedingungsgleichung für den Betrieb:

(Q₂ + P) sin α = Q₁ sin β + (Q₁ + Q₂ + P) w ± qh + R 1)

daher die erforderliche Wassermenge P für den abwärts sehenden Wagen:

2)

Es bezeichnen: Q₁ die größte aufwärts, Q₂ die kleinste abwärts gehende Wagenlast. Der ungünstigste Fall tritt ein für den voll belasteten Wagen aufwärts und den leeren abwärts; α und β die Neigungswinkel der Bahn an den jeweiligen Stellungen von Q₂ und Q₁; w den Laufwiderstand der Wagen, der wegen geringer Fahrgeschwindigkeit mit 3–5 kg/t angenommen wird und der sich in Bögen, die meist 200–1000 m Halbmesser haben, um 1–3 kg/t erhöht, daher auch im teilweise gekrümmten Gleis der Laufwiderstand der beiden Wagen verschieden groß sein kann; q das Seilgewicht für 1 m Länge; h den Höhenunterschied in der jeweiligen Stellung der beiden Wagen; qh die abwärts wirkende Seitenkraft des Seilgewichts; sie ändert sich während der Fahrt und wird positiv, Null und negativ; R den Widerstand der Seilbewegung auf den Laufrollen im Gleis und auf der Seilscheibe; seine Größe wächst mit der Seillänge und im Bogen. Bei 10 teilweise in Bogen liegenden Bahnen von 100–1700 m Länge haben die Versuche die Widerstände auf Laufrollen und Seilscheibe mit 0∙2–1∙0 kg/m, also im Durchschnitt mit 0∙6 kg/m ergeben.

Für eine Bahn mit wechselnden Neigungsverhältnissen wird wegen der Winkeländerungen der Wasserbedarf im allgemeinen verschieden und für die ungünstigsten Stellungen der Wagen aus Gleichung 2 zu ermitteln sein, indem für α und β die entsprechenden Winkelwerte zu setzen und die richtigen Vorzeichen für qh zu berücksichtigen sind.

Für die Bahn mit gleicher durchgehender Neigung auf volle Länge wird α = β.

Die abwärts gerichteten Seitenkräfte der Wagengewichte, daher auch die erforderlichen Wassergewichte ändern sich in diesem Fall nicht. Für ein gewichtloses Seil würde daher die die Endpunkte M und N (Abb. 12) verbindende Gerade die richtige Form des Längenschnitts der Bahn ergeben.

Durch die mit der Wagenstellung sich ändernde Seilbelastung tritt aber eine Änderung in den beiderseitigen Wagenbelastungen ein, was Geschwindigkeitsänderungen zur Folge hat.

Auch die Laufwiderstände der beiden Wagen können verschieden sein, wenn ein Wagen in der Geraden, der andere dagegen im Bogen sich bewegt.

Den Änderungen des Seilgewichts kann durch entsprechendes streckenweises Ablassen des Wassers aus dem abwärts gehenden Wagen oder durch Anordnung eines gleich schweren Gegenseils, das am unteren Bahnende um eine Seilscheibe geführt wird, Rechnung getragen werden. Das Gesamtgewicht der Anlage wird durch das Gegenseil ungünstig erhöht. Am zweckmäßigsten ist es daher, das Bahnneigungsverhältnis in dem Maß zu mindern, wie die Wagenbelastungen durch die wechselnden Seillängen geändert werden. Das führt zur Anordnung des sog. theoretischen Längenschnitts, der von der die Endpunkte verbindenden Geraden MN umsomehr abweicht, je größer das Seilgewicht ist.

Der theoretische Längenschnitt ergibt sich als eine gemeine Zykloide, an deren Stelle namentlich bei kleinen Anlagen mit geringem Seilgewicht die quadratische Parabel gesetzt wird.

Die für die etwas umständliche rechnerische Ermittlung des zykloidischen Längenschnitts erforderlichen Gleichungen und Werte hat v. Reckenschuß (s. Literatur) gegeben. Die quadratische Parabel hat Vautier (s. Literatur) als theoretischen Längenschnitt vorgeschlagen.

Für die Ermittlung der parabolischen Bahn gibt v. Reckenschuß die Gleichungen:

3)

Es bezeichnen nach Abb. 12 L die Länge der Bahn, x und y die Koordinaten, L₁ die wagrechte Projektion der Länge, H die Höhe der Bahn.

4)

Die Bezeichnungen q, w, R und Q₁ wie in Gleichung 1.

Als erster Näherungswert ist anzunehmen:

5)

als zweiter Näherungswert dann:

5a)

wenn

die Verbindungsgerade der beiden Bahnendpunkte M und N und D = H/2 – y₁ den lotrechten Parabelpfeil bezeichnet für y₁ bei x₁ = L₁/2.

Die zweite Näherung für L ist ausreichend genau.

Die quadratische Parabel weicht von der Zykloide ab und liegt etwas höher als diese.

Die Abweichungen von dem theoretischen Längenschnitt (Zykloide) bedingen größere Wasserbelastungen, daher größere Wagengewichte und stärkere Seile und infolge ungleichförmiger Bewegung häufigere Geschwindigkeitsregelung durch die Bremsen, die allerdings auch bei dem theoretischen Längenschnitt infolge der doch wechselnden Widerstandswerte w und R zumal bei den teilweise in Bögen liegenden Bahnen und sonstigen Unregelmäßigkeiten nicht zu vermeiden sind. Da die Abminderung der Baukosten die tunlichste Anschmiegung der Bahn an das Gelände bedingt, so wird in der Regel der theoretische Längenschnitt, dem man sich anzunähern sucht, nicht eingehalten.

In diesen Fällen ist aber darauf zu achten, daß die Kettenlinie (Parabel) des freihängenden Seiles bei größter Seilspannung noch unterhalb des Längenschnitts verläuft, damit ein Abheben des Seiles von den in den Gleisen angeordneten Laufrollen, das bei Anordnung des theoretischen Längenschnitts nicht vorkommt, sicher vermieden wird. Gefällsbrüche sind daher auch mit großen Krümmungshalbmessern auszurunden. Der für das Anfahren erforderliche Mehraufwand an Kraft ist durch Vergrößerung des Wasserübergewichts, was aber wegen Erhöhung des Gesamtgewichts nicht günstig ist, daher besser durch Vergrößerung des Gefälles am oberen und Verminderung am unteren Ende zu erreichen.

Wenn das Seilabheben von den Laufrollen durch eine entsprechende einheitliche Längenschnittsform, wie namentlich beim Übergang aus einem starken in ein schwaches Gefälle nicht verhindert wird, kann man in anderer Weise für das Aufliegen des Seiles auf den Laufrollen sorgen, wie durch Teilen der Bahn in 2 voneinander unabhängige Seilstrecken mit entsprechenden Längenschnitten oder, wie z.B. auf der S. von Charlanne nach Bourboule (s. Literatur), wo ein besonderer kleiner Seilwagen mit 2 Seilscheiben, der durch Untergreifen der Schienenköpfe vom Abheben gesichert wird, dem Personenwagen auf dem starken Gefälle abwärts bis an den Gefällsbruch unmittelbar folgt, dort aber durch die zu beiden Seiten des Gleises angeordneten Böcke festgehalten wird, so daß der Personenwagen im schwachen Gefälle allein weitergeht und das Seil durch die Seilscheiben in der erforderlichen Lage auf den Laufrollen festgehalten wird.

Die Bahnen für Wasserübergewichtsbetrieb weisen Größtneigungen bis 620% auf.

Die Gleise erhalten Spurweiten von 0∙75 bis 1∙2 m, zumeist 1 m. Sie werden tunlichst gerade geführt, doch sind Bögen nicht nur in den Ausweichen, sondern auch in den übrigen Strecken nicht zu vermeiden. In der Regel liegen in den Gleisachsen Zahnstangen (Leiter- oder Stufenstangen), in die Zahnräder der Wagen zur Regelung der Fahrgeschwindigkeit und Bremsen eingreifen, denn an der Seilscheibe sind Bremsen nicht vorhanden. Nur ausnahmsweise, wie z.B. an der S. Regoledo am Comersee, ist im Gleis keine Zahnstange. Die Geschwindigkeitsregelung geschieht hier durch eine Stationsbremse.

Für kurze S. sind zweigleisige (Abb. 13), für größere Längen dreischienige Anlagen mit Ausweiche an der Kreuzungsstelle der Wagen (Abb. 14) oder eingleisige Anlagen mit selbsttätiger Ausweiche (Abb. 15) zweckmäßig. Die Ausweichen haben meist 50–120 m Länge. Die selbsttätige Ausweiche bedingt die aus Abb. 16 ersichtliche Räderbauart; hiernach erhalten die Außenräder 2 Spurkränze, dagegen die Innenräder, die die Schienenunterbrechungen übersetzen, große Breiten, aber keine Spurkränze. Ausnahmsweise wurden die Ausweichen auch so angeordnet, daß ein Fahrzeug 2 innere und das andere 2 äußere Spurkränze erhielt. In besonderen Fällen, die namentlich durch die Form des Längenschnitts gegeben sind, werden die Gleise ohne Ausweiche angeordnet; die beiden Wagen gehen nur bis zur Gleismitte, wo ein Umsteigen der Reisenden stattfindet. Die Wasserfüllung der abwärts gehenden Wagen erfolgt dann nicht nur in der oberen, sondern auch in der Mittelstation.

Die zur Verhütung des Schleifens des Seiles in Abständen von 10–15 m dem Seildurchhang entsprechend in den Krümmungen etwas enger angeordneten Laufrollen sind zumeist aus Gußeisen mit 240–300 mm Durchmesser und zur Verminderung der Seilabnutzung häufig mit Holz- oder Weichmetallfütterung der Rillen ausgeführt. In den Gleisbogen werden die entsprechend geformten Rollen geneigt gestellt. Die Zugseile werden auf der oberen Bahnstation über Seilscheiben (Umleitungsrollen) aus Gußeisen oder Gußstahl geführt (s. Abb. 17 u. 18) mit Durchmessern von 3–4 m, deren Rillen zur Erhöhung der Seilreibung mit Holz, ausnahmsweise auch mit Leder gefüttert sind. Die Seilreibung wird noch erhöht durch Ablenkrollen von 1–3 m Durchmesser wegen größerer Umspannung der Seilscheibe; sie sind auch zur Zusammenführung der Seile im Gleis erforderlich. Vor der Seilscheibe ist in der Regel der Wasserbehälter angeordnet, von dem die Zuleitung nach dem Gleis führt, in dem der Wagen steht.

Die Wagen für den Personenverkehr haben ungefähr die aus Abb. 19 ersichtliche Form mit stufenförmig angeordneten, etwa 25–50 Sitz- und Stehplätzen und einem unter dem Fußboden liegenden Wasserkasten (bis etwa 7000 l Fassungsraum). Auf einer oder auf beiden Laufachsen befinden sich Zahnräder (Abb. 16), die in die Zahnstangen des Oberbaues eingreifen. Die Bremsen wirken auf die Zahnräder; sie haben nicht nur die Regelung und Begrenzung der Fahrgeschwindigkeit, sondern auch das Feststellen der Fahrzeuge an jeder Stelle des Gleises, namentlich im Fall eines Seilrisses zu bewirken. Die Seilscheibe erhält keine Bremsen. Meist sind 4 Arten von Bremsen vorhanden, u.zw. eine Handbremse zur Regelung der Fahrgeschwindigkeit, eine selbsttätig wirkende Bremse beim Seilbruch, eine Fliehkraftbremse, die bei Überschreitung der zulässigen Geschwindigkeit wirkt, und eine Rücklaufbremse, eine selbsttätig sich schließende Spindelbremse, die zunächst ein Fortlaufen der Wagen auf der Station verhindert; der Führer des Wagens, der die Bremskurbel dauernd hält, kann den Wagen rasch bremsen. Die Fahrgeschwindigkeit beträgt meist nicht mehr wie 1–2 m/Sek.

Die Hauptverhältnisse von 10 Schweizer S. mit Wasserübergewichtsbetrieb sind folgende:

Betriebslängen 106–1700 m;

Höhenunterschied der Endstationen 30–440 m;

Größtneigungen 130–570‰;

Krümmungshalbmesser 120–320 m;

Spurweite 0∙75–1∙2 m;

Zahnstangen Riggenbach und Abt;

Seile: Litzenseile nach Langschlag;

Seilgewichte 2–3∙7 kg/m;

Seildurchmesser 25–33 mm;

Größte normale Seilbelastung 1∙6–7∙2 t;

Wagengewichte 4–10 t;

Wagenplätze 20–50;

Erforderliche Wassermenge für eine Leerfahrt 0∙7–4∙7 t;

Anlagekosten für 1 km Bahn 297.000–1,116.000 Fr.

Der Betrieb mit Wasserübergewicht erscheint, wenn Wasser billig zur Verfügung steht, für kurze, steile Bahnen mit geringerem Verkehr zweckmäßig, denn Maschinenanlagen und deren Bedienung fallen fort. Für größere Anlagen treten aber die Nachteile dieser Betriebsweise in den Vordergrund, wie das Wassergewicht, das größere Belastungen, daher größeres Seilgewicht sowie größere lebendige Kräfte (größere Gefahr im Fall eines Seilbruches) bedingt, die durch Bremsarbeit einzuschränken sind. Auch die hierbei notwendige Einschaltung der Zahnstange in das Gleis erfordert Mehrkosten.

B. Maschinenantrieb.

Von beiden am Seil hängenden Wagen geht der eine abwärts, der andere aufwärts; was hierbei von der Schwerkraft nicht geleistet wird, übernimmt die Kraftmaschine, die somit an die Stelle der Wasserbelastung tritt. Zumeist sind elektrische, auch Verbrennungsmaschinen, ausnahmsweise Dampfmaschinen und Wasserkraftmaschinen in Verwendung.

Der elektrische Antrieb wird in der Regel vorgezogen, namentlich wenn Wasserkräfte zur Verfügung stehen, so daß den zumeist an der oberen, seltener an der unteren Station oder in der Bahnmitte angeordneten Maschinen der im Tal erzeugte Strom billig zugeführt werden kann. Nur in wenigen Fällen erfolgt der Antrieb der Elektromotoren durch Gas-, Benzin- oder Dampfmaschinen.

Die für den Maschinenantrieb erforderliche Kraft ist nach Abb. 12

P = Q₁ sin β – Q₂ sin α + (Q₁ + Q₂) w ± qh + R 6)

Die Bezeichnungen und die Werte für Lauf- und Seilwiderstände sind die gleichen wie für die S. mit Wassergewichtsbetrieb (Gleichung 1).

Die erforderliche Maschinenkraft ist daher:

7)

wobei γ die Geschwindigkeit, 1–4 m/Sek., η den Wirkungsgrad der Maschine bezeichnen.

Für einen mehrfach gebrochenen Längenschnitt ist P für die ungünstigsten Wagenstellungen zu ermitteln.

Wegen der Veränderlichkeit des Wertes q h des Seilgewichts ist wie bei den Bahnen mit Wassergewichtsbetrieb tunlichste Anpassung der Bahn an den theoretischen Längenschnitt, der ebenfalls die Form der gemeinen Zykloide (Fortfall des Wassergewichts) (s. Literatur v. Reckenschuß) erhält, zu empfehlen.

An Stelle der Zykloide kann namentlich für kleinere Anlagen die quadratische Parabel treten, die etwas höher liegt wie die Zykloide.

Für die Gleichungen der Parabel gilt Gleichung 3, nur ist für den Maschinenantrieb statt Gleichung 4:

zu setzen.

Zur Ermittlung von L dienen wieder Gleichungen 5 und 5 a.

Aus baulichen Gründen wird der theoretische Längenschnitt zumeist nicht eingehalten, es ist dann darauf zu achten, daß die Seillinie bei größter Seilspannung so tief liegt wie die Linie des Längenschnitts, damit ein Abheben des Seiles von den Rollen vermieden wird, aber nicht zu tief, damit die Rollen nicht zu stark belastet werden und der Bewegungswiderstand wie die Seilabnutzung nicht zu groß ausfallen. Gefällsbrüche sind daher entsprechend auszurunden. Die Größtneigungen der Bergbahnen mit Maschinenantrieb gehen bis 700‰ (Virglbahn, Tirol). Vorkommende Krümmungen haben Halbmesser von 120–600 m. Die Spurweiten der Gleise betragen 0∙75–1∙2 m, zumeist 1 m. Die Gleisanordnung ist die gleiche wie für die Bahnen mit Wasserübergewichtsbetrieb nach Abb. 13–15, nur fehlt die Zahnstange mit wenigen Ausnahmen (z.B. Bürgenstockbahn, Monte Salvatore-Bahn, Schweiz). Eingleisige Anlagen mit der Antriebsstelle in der Bahnmitte können nach Abb. 20 (Salvatorebahn) angeordnet werden. Lange Bahnen werden zweiteilig (Niesenbahn, 3524 m lang), auch dreiteilig (Stanzerhornbahn, 3915 m lang) ausgeführt, bedingen also ein- und zweimaliges Umsteigen; für jeden Abschnitt sind besondere Maschinenanlagen vorhanden, die voneinander unabhängig sind.

Die Umsteigstation der zweiteiligen Niesenbahn zeigen Abb. 21–23, die Endstation Abb. 24 (Schwz. Bauztg.).

Zumeist sind Litzenseile nach Langschlag von 2–5 kg/m Gewicht und 25–40 mm Durchmesser verwendet.

Der Oberbau der in der Regel eingleisigen Anlagen mit Ausweichen in der Mitte hat zumeist die Form Abb. 25. Schienen mit Keilkopfform (durch die Zangenbremsen bedingt), auf meist eisernen Schwellen; die beiden Seilrollen in der Mitte; für die Ausweichen und in sonstigen Krümmungen sind die Rollen schräg gestellt (Abb. 26); Rollenabstand je nach Seilspannung und Seilgewicht 5–10 m. Der Oberbau wird zumeist auf gemauerten Unterbau verlegt, mit dem er zeitweise verankert und gegen Verschiebungen gesichert wird (Abb. 27, Anordnung Niesenbahn, für 4 Schnitte). Auch die Bahngräben werden, wenn nicht im Felsboden liegend, gemauert; neben der Bahn ist bei stärkerer Bahnneigung eine Treppe für die Begehung durch die Aufsichtsbeamten vorhanden.

Der Antrieb erfolgt durch Vermittlung von 2, auch 3 Scheiben mit einfacher oder mehrfacher Umschlingung des Seiles, um die erforderliche Reibung zu sichern. Die Anordnung einer Maschinenstation mit elektrischem Antrieb zeigen Abb. 28, auch Abb. 21–23. Für den elektrischen Antrieb sind Hauptsächlich Dreiphasenwechselstrom-, dann auch Hauptschlußgleichstrom-, Nebenschlußgleichstrom- und Verbundgleichstrommotoren mit 30–150 PS. Leistung, ausnahmsweise weniger in Verwendung. Der Antriebsmotor wird durch den Schwerkraftantrieb des abwärts gehenden Wagens unterstützt. Die Regelung der Fahrgeschwindigkeit und das Anhalten des Zuges erfolgt durch die Bremsen von der Maschinenstation aus. Ein hiervon unabhängiges Feststellen des Wagens, das namentlich im Fall eines Seilbruches erforderlich ist, erfolgt selbsttätig durch die an den Wagen angebrachten Zangenbremsen (Abb. 29), die die Köpfe der keilförmig geformten Bahnschienen umfassen und sichere Bremswirkung ermöglichen. Diese Bremse kann auch vom Führer bedient werden und ist nur eine Notbremse, dient also nicht zur Regelung der Fahrgeschwindigkeit. Weiteres hierüber s. Art. Elektrische Bahnen, Bd. IV, S. 282.

Auf 28 einteiligen Seilbahnen der Schweiz betragen die Längen 290–2200 m, die Höhenunterschiede der Endstationen 72–685 m, die Größtneigungen 180–680‰. Die Anlagen sind eingleisig mit mittlerer Ausweiche und 120 bis 735 m Krümmungshalbmesser, die Spurweite ist durchwegs 1 m. Die verwendeten Litzenseile nach dem Langschlag haben 2∙0–40 mm Stärke und 1∙8 bis 48 kg/m Gewicht. Als Antriebsmaschinen sind Dreiphasenwechselstrom- sowie Haupt- und Nebenschluß-Gleichstrommotoren in Verwendung. Bremsen sind auf der Antriebsstation, die von Hand und selbttätig wirken, sodann Zangenbremsen am Wagen. Die Wagen haben 4∙5–7∙8 t Eigengewicht und 32–70 Plätze. Die kilometrischen Kosten werden mit 147.000 bis 1,320.000 Fr. angegeben.

Unter den Schweizer S. finden sich auch drei zweiteilige und eine dreiteilige mit Gesamtlängen von 1600, 3500, 4235 m und 3910 m mit Höhenunterschieden von 623, 1642, 931 und 1400 m.

Bauweise Agudio.

Wie schematische Darstellung Abb. 30 zeigt, wird ein Seil ohne Ende, also ein geschlossenes Triebseil von einer feststehenden Maschine, durch dieses Seil dann ein besonderer Triebwagen (Lokomotor) bewegt, mit dem die erforderlichen bergwärts gestellten Förderwagen für die Nutzlast verbunden werden. Durch die Übersetzungen im Triebwagen wird die Seilgeschwindigkeit von etwa 12 m/Sek. auf ungefähr 3 m/Sek. herabgesetzt, so daß eine etwa vierfache Übersetzung ins Langsame stattfindet und das Triebseil nur etwa ¹/₄ der Stärke erhält, die es als unmittelbar wirkendes Zugseil erhalten müßte. Auch ist die Einrichtung so getroffen, daß der Wagenzug unabhängig von der Antriebsmaschine vom Triebwagen aus bewegt und angehalten werden kann. Die Zugkraftübertragung erfolgt durch Vermittlung eines Schleppseils oder einer Zahnstange mit wagrechten Zähnen, die in der Gleismitte (Abb. 31) angeordnet ist und in die die Zähne der wagrechten Räder des Triebwagens eingreifen. Bei der Talfahrt bleibt das Triebseil in Ruhe; es wickelt sich an den Seilscheiben des Triebrades ab. Die Geschwindigkeit wird durch Bremsen geregelt.

Eine Bahn dieser Bauart führt von Turin auf die Superga (Gruftkirche Viktor Amadeus II., des ersten Königs von Sardinien, und Aussichtspunkt); eine Versuchsstrecke wurde bei Dusino ausgeführt. Die Hoffnung Agudios aber, diese Seilbahnbauweise für die Überschienung der Alpen verwenden zu können, hat sich aus begreiflichen Gründen nicht erfüllt.

Literatur: Fliegner, Bergbahn Systeme vom Standpunkte der theoretischen Maschinenlehre. Zürich 1877. – Abt, Seilbahn am Gießbach. Zürich 1880. – Grueber, Die Agudio-Drahtseilbahn auf die Superga bei Turin. Wschr. d. Österr. Ing.-V. 1885. – Leu, Drahtseilbahn Bürgenstock. Schwz. Bauztg. 1888. – Strub, Drahtseilbahn Territet-Montreux-Glion. Aarau 1888. – Vautier, Etude des chemins de fer funiculaires. Paris 1892. – Strub, Drahtseilbahn auf den Monte Salvatore. Schwz. Bauztg. 1892. – Smallenburg, Bergbahn Lauterbrunnen-Mürren. Schwz. Bauztg. 1892. – Walloth, Die Drahtseilbahnen der Schweiz. Wiesbaden 1893. – Reichhardt, Die Stanserhornbahn. Ztschr. dt. Ing. 1896. – Wetzel, Davos Platz-Schatzalp-Bahn. Schwz. Bauztg. 1901. – Schleich, Drahtseilbahn des Rigiviertels in Zürich. Schwz. Bauztg. 1901. – Strub, Die Mendelbahn. Schwz. Bauztg. 1903. – N., Funiculaire de Charlanne á la Bourboule. Gén. civ. 1904. – Abt, Seilbahnen. Hb. d. Ing. W. 1906. – Schmidt, Bergbahn Heidelberg. Ztschr. dt. Ing. 1908. – Schwarz, Virglbahn bei Bozen. Organ 1908. – E. Seefehlner, Beitrag zur Theorie und Praxis der Seilbahnen. Elektrotechnik und Maschinenbau. Wien 1909. – Müller, Wirtschaftlichkeit der Schweizer Bergbahnen. Elektr. Kraftbetr. u.B. 1909. –Lambert, Chemins de fer funiculaires. Paris 1911. – Strub, Die Drahtseilbahnen der Schweiz. Wiesbaden. – Zehnder-Spörry, Die Niesenbahn. Schwz. Bauztg. 1911. – v. Reckenschuß, Der theoretische Längenschnitt von Drahtseilbahnen mit Doppelbetrieb. Organ 1913. – Armbruster, Die Tiroler Bergbahnen. Wien 1913. – Hunziker, Drahtseilbahn Engelberg-Gerschnialp. Ztschr. dt. Ing. 1913. – Schweizer. Eisenbahndepartement, Hauptverhältnisse der Schweizer Drahtseilbahnen. Ende 1913; Längenprofile der Schweizer Drahtseilbahnen. 1914.

Seilbetrieb auf Straßenbahnen.

Straßenseilbahnen, auch Kabel- oder Taubahnen.

Bahnen, meist auf städtischen Straßen, bei denen die Fortbewegung der Fahrzeuge durch ein Seil ohne Ende K (Abb. 32) erfolgt, das unter der Bahn in einem besonderen, oben mit einem Schlitz versehenen Rohr oder Kanal auf Rollen R von 0∙25–0∙45 m Durchmesser gelagert ist und von einem feststehenden Motor bewegt wird; die Fahrzeuge erhalten besondere Klemmvorrichtungen, Greifer G, die in den stellenweise mit Einsteigschächten versehenen Schlitzkanal (Abb. 33) reichen und die Verbindung mit dem in steter Bewegung befindlichen Seil bewerkstelligen. Auf städtischen Straßen ist ein besonderer Schutz des Seiles erforderlich, damit Hinderungen des Straßenverkehrs und Seilbeschädigungen vermieden werden. Die Bahnen wurden meist zweigleisig hergestellt. Mit den Bogenhalbmessern ist man bis auf 10∙5 m herabgegangen; in den Bögen sind nach Abb. 34 außer den senkrechten Rollen R noch wagrechte Rollen P vorhanden. Die Größtsteigungen gehen bis 190‰. Die Spurweiten betragen 1∙0–1∙5 m, ausnahmsweise 0∙5 m und 1∙8 m.

Die Maschinenanlage befindet sich je nach den örtlichen Verhältnissen und Seillängen an einem der beiden Enden oder in der Mitte der Bahn. Abb. 35–37, worin D die Maschinenanlage, T die Seilscheiben, W die Seilspannvorrichtungen, A und a die Ablenkrollen und K das Seil bezeichnen. Die Umkehrung der Wagen findet durch Schleifen oder Weichen statt. Man kann annehmen, daß die Bewegung des Seiles 40–50%, die der unbelasteten Wagen 30–40% der motorischen Kraft beanspruchen. Die Fahrgeschwindigkeit bewegt sich von 10–25 km/Std. Die Baukosten waren im allgemeinen sehr hohe, sie betrugen etwa 200.000–900.000 M/km. Straßenseilbahnen bestanden und bestehen namentlich in nordamerikanischen Städten, auch in Frankreich, England, Portugal, in Australien und Neuseeland; sie werden durch die meist zweckmäßigeren und billigeren elektrischen Straßenbahnen verdrängt. Ein besonderer Seilbetrieb ist für die Straßenbahn Palermo-Montreale eingerichtet (s. Elektrische Bahnen, Bd. IV, S. 281).

Seilbetrieb auf Lokomotivbahnen.

Auf stärker geneigten Strecken von Lokomotivbahnen hat man in den Reibungsbetrieb Seilbetrieb eingeschaltet, um größere Längenentwicklung der Bahn zu vermeiden und ausreichende Sicherheit bei Berg- und Talfahrt zu erzielen. So hatte man früher z.B. auf der zweigleisigen Bahn Düsseldorf-Elberfeld auf einer 2∙5 km langen, mit 33‰ geneigten Strecke zwischen Erkrath und Hochdahl die Züge mittels eines am oberen Ende der Strecke über die dort angeordnete Umkehrrolle geführten Drahtseils, das mit einer auf dem zweiten Gleis nach abwärts gehenden Lokomotive verbunden war, aufwärts gezogen. Auch auf anderen Bahnen hatte man ähnliche, zurzeit meist wieder verlassene Anordnungen getroffen, auch solche, wobei am oberen Ende der Steilstrecke eine feststehende Maschine die Bewegung des mit dem Drahtseil verbundenen Zuges nach auf- oder abwärts bewerkstelligte.

Von solchen noch in Betrieb befindlichen Anlagen sind besonders bemerkenswert die Seilbahnstrecken, die in die mit 1∙6 m Spurweite ausgeführte Reibungsbahn vom Hafen Santos nach der Stadt Sao Paulo in Brasilien, die Serrabahn genannt, die einen ganz bedeutenden Güterverkehr hat, eingeschaltet wurden. Mit 5 hintereinander liegenden Seilstrecken von je 154–164 m Höhenunterschied, 1∙9–2∙0 km Länge und rd. 80‰ Neigung, zwischen die 130–154 m lange, wagrechte Strecken eingeschaltet sind, wird ein Höhenunterschied von 800 m auf einer etwa 10 km langen Strecke überwunden. Am Ende jeder Seilstrecke befindet sich in einem Schacht unter dem Gleis eine Fördermaschine, die ein zwischen den Schienen liegendes Seil ohne Ende bewegt, mit dem die Lokomotive des etwa 150 t schweren Zuges durch Vermittlung einer Seilzange verbunden wird. Die Lokomotive hat den Zug in den wagrechten Zwischenstücken zu fördern und auch bei Berg- und Talfahrt im Fall eines Seilrisses zu bremsen. Die Strecken sind dreischienig, an den Ausweichestellen der berg- und talwärts gehenden Züge jedoch vierschienig und im erforderlichen Gleisabstand auseinandergezogen. Auf der Bahn verkehren täglich etwa 40 Güterzüge zu 150 t und 30 Personenzüge.

Auf der Centralbahn von New Jersey sind bei Ashley auf einer 20 km langen Strecke 3 Seilstrecken von 1524, 914 und 1128 m, also zusammen 3∙6 km Länge mit Neigungen von 57, 147 und 93‰ eingeschaltet, durch die eine Höhe von rd. 310 m überwunden wird. Die Bahn ist zweigleisig; die 3 Antriebsmaschinen stehen an den oberen Enden der 3 Seilstrecken. Die Seilenden sind mit besonderen Schiebekarren von etwa 6∙5 t Gewicht verbunden, durch deren Vermittlung der Zug mit etwa 6 Wagen hochgezogen wird. Die Schiebekarren befinden sich an den unteren Enden der Strecken in besonderen Gruben unter den beiden Gleisen; die hinteren Enden der beiden Karren sind durch ein Gegenseil verbunden. Die Förderungsgeschwindigkeit beträgt 20–45 km/Std. In der Stunde können auf den 3 Seilebenen etwa 60 Wagen befördert werden.

Auf der Ugandabahn (Afrika) hatte man zur Vermeidung eines Durchstichs den bedeutenden Kikuyu-Höhenzug mit 4 Seilbahnstrecken mit Steigungen von 90, 140, 420 und 480‰ übersetzt. Für die beiden ersten Strecken wurde Schwerkraftbetrieb, für die beiden letzteren außerdem noch Maschinenantrieb (Lokomobilen 30 PS.) eingerichtet. Die etwa 15 t schweren Güterwagen werden wegen starker Bahnneigung mit Hilfe besonderer, etwa 7 t schwerer Plattformwagen gefördert (s. Abb. 38). Die Fördergeschwindigkeit beträgt etwa 1∙5 m/Sek.

Auf Güter-, Kohlen-, Fabriksbahnhöfen erscheint der Seilbetrieb für die Verschiebung einzelner Wagen und Wagengruppen in vielen Fällen zweckmäßig.

Neben den Gleisen laufen endlose Zugseile auf Rollen (Abb. 39), an die die Wagen mittels eines Kuppelseils und besonderer Kupplungen oder Greifer (Bleichert, Hasenclever, Heckel) angeschlossen werden. Das Seil kann an mehreren Stellen gleichzeitig benutzt werden. Eine Unterführung des Seiles von einer auf die andere Gleisseite oder an das nächste Gleis ist, wie die Abbildung zeigt, leicht zu bewerkstelligen. Auch die Bewegung der Drehscheiben, Schiebebühnen und Spills kann mittels des Seiles erfolgen. Der Antrieb geschieht entweder durch eine besondere Maschine oder durch eine bestehende, auch sonst anderen Zwecken dienende Anlage. Die Anordnung eines Schwungrades in Verbindung mit einer Reibungskupplung ist zweckmäßig, weil zum Anfahren eine größere Kraft nötig ist wie für die Förderung des bereits in Bewegung befindlichen Wagens. Die Maschinenanlage kann in diesem Fall sehr klein gehalten werden.

Seilbetrieb auf Grubenbahnen s. Art. Grubenbahnen, Bd. V, S. 395.

Literatur: Leißner, Amerikanische Bahnen mit Seilbetrieb. Ztschr. f. Bw. 1886. – Riedler u. Reichel, Seilstraßenbahnen in Amerika. Ztschr. dt. Ing. 1893. – Müller, Grundzüge des Kleinbahnwesens. Berlin 1895. – Ugandabann. Eng. 1901, Ztschr. dt. Ing. 1901; Seilebenen bei Ashley, Pennsylvanien. Engg. News 1909; Organ 1909. – Jänecke, Serrabahn in Brasilien. Zentralbl. d. Bauverw. 1910. – Dolezalek, Kabelbahnen (Straßenseilbahnen). Luegers Lex. d. ges. Technik, 1. Aufl.

Seilhängebahnen.

Der Schwerpunkt der Fahrzeuge liegt unterhalb der Bahn, die aus einem oder mehreren Tragseilen besteht; ihre Bewegung wird entweder durch das Tragseil selbst oder durch ein oder mehrere besondere Zugseile bewerkstelligt. Man unterscheidet Seilhängebahnen, die nur dem Güterverkehr dienen, und solche, die auch für den Personenverkehr eingerichtet sind.

A. Seilhängebahnen für den Güterverkehr.

1. Bahnen mit beweglichem Tragseil ohne Zugseil. Wie Abb. 40 zeigt, wird nach Bauweise Hodgson das Tragseil K als Seil ohne Ende über die Seilscheiben R, S und T geschlungen. Die Scheibe T wird vom Motor bei D angetrieben; die Scheiben 5 sind mit der Spannvorrichtung G versehen. Das Seil K wird in Abständen von 50–150 m von Stützen (Holz, Eisen) getragen (s. Abb. 41) (Bleichert).

Diese Stützen erhalten nach Abb. 42 Rollen, auf denen das Seil K läuft; das Seil erfährt hierbei stärkere Biegungen, namentlich bei großen Belastungen und großer Stützenentfernung wegen des stärkeren Durchhangs. Man hat daher statt einer auch 2 oder 4 nebeneinander liegende Rollen mit gegenseitig beweglicher Lage zur gleichmäßigen Lastverteilung angeordnet (Bauart Roe). Die Förderwagen W erhalten ein Gehänge g mit einem Schlitten S, der mit Holz oder Kautschuk gefüttert ist, damit die Reibung zum Mitnehmen der Wagen durch das bewegte Tragseil ausreicht. Die Rollen n dienen zur Führung der Wagen nach Verlassen des Seiles auf den meist festen Hängebahnen der Endstationen.

Bei größeren Neigungen ist das Mitnehmen der Wagen hierdurch nicht gesichert. Deshalb verwenden Bleichert und Pohlig (Abb. 43) als Mitnehmer Klemmen, die sich fest an das Seil anschließen, in starken Steigungen entsprechen und sich auch verschiedenen Seilstärken (verdickte Spleißstellen, abgenutzte Seile) anpassen.

Die Fördergeschwindigkeit bewegt sich von 1∙5–3∙0 m/Sek., die Einzellast meist von 100–300 kg, ausnahmsweise auch mehr. Den Vorteilen dieser Bauweise, wobei nur ein Seil erforderlich ist, weshalb die Anlagekosten gering werden, stehen die Nachteile größerer Betriebskosten infolge Antriebs des schweren Tragseils sowie des größeren Seilverschleißes und bei Verwendung der Schlitten als Mitnehmer auch der geringen Sicherheit wegen Rutschens der Schlitten auf dem Seil und der größeren Gefahr des Herabfallens der Wagen beim Ubergang der Tragrollen gegenüber. Pohlig hat diese Bauart mit sicheren Mitnehmern, besonders auch für militärische Zwecke eingerichtet, die im Kriege vielfach verwendet wurde.

2. Bahnen mit Trag- und Zugseil (deutsche Bauart). Nach Abb. 44 sind die Tragseile T bei A befestigt, bei B mit einem entsprechend großen Spanngewicht G, um Zugspannungen von Längen- und Belastungsänderungen unabhängig zu machen, versehen. Das endlose Zugseil Z geht um die Scheibe S₁, die vom Motor n (Dampf, Elektrizität, Wasserkraft) angetrieben wird, und an der zweiten Endstation über die Scheibe S₂, die mit einem Spanngewicht g verbunden ist. Das eine Tragseil ist für die hingehenden, das andere für die zurückgehenden Wagen bestimmt.

Die Tragseile T (Abb. 45) liegen auf den Auflagern a der Stützen, die fest oder besser in der Seilrichtung drehbar (nach Abb. 46, Anordnung Pohlig) sein können, damit der Auffahrstoß gemildert wird.

Ungünstige Druckbelastungen des über der Stütze festliegenden Seiles durch die Räder wird durch erhöhte Ränder der Rille der Auflager vermieden.

Das Zugseil Z läuft, soweit es nicht von den Wagen getragen wird, auf Rollen r. Starkes Schwanken der Zugseile wird durch Fangarme verhindert, die nicht nur nach außen, sondern auch nach innen gegen den Pfeiler angeordnet werden können. Die sicherste Führung zeigt Abb. 51, wobei das Zugseil durch 2 Fangarme in einen Schlitz geleitet wird, der in der Ebene der Seilrollen liegt. An den beiden Endstationen A und B wird die Verbindung der Wagen mit dem Zugseil meist selbsttätig gelöst; die Wagen werden dann auf besonderen Zubringerbahnen H (steife Hängebahnen) (Abb. 44) den Be- und Entladestellen zugeführt.

Die Stützen der Bahn sind aus Holz (Abb. 47), Eisen (Abb. 48), Eisenblech (Abb. 49), Beton, Betoneisen (Abb. 50 u. 51) und haben verschiedene Formen und Höhen. Die Höhen der Stützen betragen 5–15 m und gehen ausnahmsweise bis etwa 50 m, ihr Abstand beträgt in der Regel 50–100 m; in Ausnahmefällen, bei Übersetzungen von Flüssen, Schluchten, tief eingeschnittenen Tälern, sind Stützweiten bis etwa 1200 m zur Ausführung gekommen, wobei natürlich der Seildurchhang sehr groß wird.

Der Seildurchhang ergibt sich nach Abb. 52 unter der Annahme einer parabolischen Stützlinie für das Eigengewicht q und hierdurch hervorgerufenen wagrechten Seitenkraft der Seilspannung H₁, bei geringen Längenunterschieden von a und A B ungefähr, aber genau genug

bei

in der Mitte

Kommt noch eine Last P hinzu, so wird der Durchhang bei einer gesamten wagrechten Seitenkraft der Seilspannung H₂ an der Belastungsstelle

für die Mitte

bei geringem Höhenunterschied der beiden Stützen S_A = S_B = S setzt man S = H₂, so wird

Für mehrere Einzellasten werden die Senkungen, die für einen Punkt rechnerisch ermittelt werden, zu den durch das Eigengewicht erzeugten Senkungen hinzugerechnet.

Der Seildurchhang muß auch ergeben, daß bei Übersetzung einer Geländesenkung das Tragseil sicher auf den dazwischen liegenden Stützen lagert.

Die Wagen haben verschiedene, der Art der Förderlast angepaßte Formen (Abb. 53–57).

Das Laufwerk hat 2 oder 4, ausnahmsweise 8 Rollen. Anordnungen mit 4 Rollen, wie sie von Bleichert und Pohlig (Abb. 55 u. 56) ausgeführt werden, sind wegen Verminderung der Biegungsbeanspruchung des Tragseils und besserer Führung der Wagen vorteilhaft; dagegen wird das Wagengewicht etwas vergrößert.

Die Mitnehmer, Klemm- oder Kupplungsvorrichtungen, durch die die Wagen mit dem Zugseil verbunden werden, sollen rasche, in starken Neigungen und auch bei Unterschieden in den Seilstärken sichere Verbindung mit tunlichster Seilschonung sowie leichte und selbsttätige Lösung vom Seil beim Übergang der Wagen auf die festen Hängebahnen der Endstationen ermöglichen.

Sie sind entweder unterhalb (Unterseilbetrieb) oder oberhalb (Oberseilbetrieb) des Laufwerks angeordnet. Im ersten Fall sind sie mit dem Wagengehänge (Abb. 54) oder mit dem Laufwerk (Abb. 53) selbst fest verbunden; im zweiten Fall sind sie oben am Laufwerk angebracht (Abb. 57). Die anfänglich durchwegs gebrauchte ältere Anordnung am Wagengehänge (Abb. 54) ist weniger günstig, weil in geneigten Strecken infolge der Zugseilwirkung der Wagen sich nicht lotrecht einstellt. Bei der Anordnung eines Oberseils (Abb. 57) ist dieser Übelstand vermieden, auch wirken die Zugkräfte ungefähr in der Tragseilrichtung. Da hierbei das Zugseil wegen des Durchhangs nicht über das Tragseil gelegt werden kann, daher seitwärts angreift, so besteht Entgleisungsgefahr. Am meisten sind daher Anordnungen Abb. 53 u. 56 in Verwendung, wobei die Kupplung, mit dem Laufwerk und knapp unter diesem verbunden ist. Es sind verschiedene Kupplungsvorrichtungen von den Seilbahnfabrikanten ausgeführt und vorgeschlagen worden, worüber näheres der Literatur zu entnehmen ist. Als Tragseile werden meist Spiralseile oder geschlossene Seile, als Zugseile in der Regel Litzenseile verwendet. Tragseile über 400 m Länge werden zweckmäßig gekuppelt. Die Trag-, auch Zugseile werden geschmiert, wozu für längere Strecken besondere Schmierwagen dienen. Die Linienführung erfolgt tunlichst in gerader Richtung. Bei Längen von mehr als 10 km werden in der Regel Zwischenstationen ausgeführt, in denen der Zugseilbetrieb unterbrochen wird. Im schwierigen Gelände jedoch werden Zwischenstationen auch in geringeren Abständen angeordnet. Da Abweichungen von der geraden Richtung wegen Geländeschwierigkeiten nicht immer zu vermeiden sind, so werden an den Knickstellen mit beliebigen Winkelgrößen sog. Winkelstationen eingeschaltet. Für kurze Strecken von 3–5 km Länge sind Kurvenstationen zweckmäßig, die bei Anwendung einer entsprechenden Kupplung ohne Unterbrechung des Zugseilantriebs von den Wagen selbsttätig durchfahren werden können. Bei der Führung durch Tunnel hat man an Stelle des Tragseils ein festes Gestänge im Gewölbe aufgehängt. An den beiden Eingängen findet daher der Übergang vom Tragseil auf das Gestänge statt. Bei Übersetzung von Verkehrswegen (Straßen, Eisenbahnen, Kanälen) werden in der Regel Schutznetze oder Schutzbrücken (Abb. 58) verlangt, damit Schädigungen durch herabfallende Teile der Förderlast oder der Wagen selbst vermieden werden. Tragseile über 2000 m Länge erhalten mittlere Spannvorrichtungen und Verankerungen.

Die Neigungsverhältnisse sind nicht beschränkt. Ausgeführt sind Neigungen bis etwa 100%. Als Beispiel sind in Abb. 59 Lageplan und Längsschnitt der etwa 9 km langen, von Bleichert ausgeführten Usambarabahn (Afrika) gegeben, auf der ungeteilte schwere Baumstämme mit etwa 1000 kg Einzellasten zu fördern sind. Der größte Stützenabstand beträgt 900 m, die größte Höhe des Tragseils über Bodenfläche 130 m, die Größtsteigung 86%.

Die für den Betrieb der Seilhängebahnen erforderlichen Zugkräfte betragen

P^kg = ∑ W ± n ∙ Q ∙ sin α

in der Steigung und im Gefälle.

Die Summe der Widerstände ist genau genug:

∑ W_kg = n (Q + 2 Q₁ + 2 qe)^t cos α ∙ w^kg/t

daher die erforderliche Maschinenleistung

Hierin bezeichnen:

∑ W die Gesamtwiderstände der Fahrzeuge und des Zugseils;

n die halbe Anzahl der Wagen, vorausgesetzt, daß ebensoviele beladene Wagen in einer Richtung fahren, wie leere in der andern;

Q die Nutzlast eines Wagens;

Q₁ das Eigengewicht eines Wagens;

q das Einheitsgewicht des Zugseils in kg/m;

l Abstand der Wagen, auf denen das Zugseil lastet;

α Neigungswinkel der Bahn zwischen den beiden Endpunkten einer Strecke;

tg α = h/L = ^{Höhenunterschied}/_{Seilbahnlänge};

w der Laufwiderstand der Wagen (Rollreibung, Zapfenreibung, Seilwiderstand). Meist wird w mit 0∙01–0∙02 oder 10–20 kg/t anzunehmen sein;

P die erforderliche Zugkraft;

γ die Geschwindigkeit, γ = 1 – 4 m/Sek.;

N^PS. die erforderliche Maschinenleistung;

N_o^PS. Zusatzleistung für Widerstände in den Endstationen, N_o = 1 –5 PS.;

Für ∑ W = n ∙ Q ∙ sin α oder

(Q + 2 Q₁ + 2 qe) w cos α = Q sin α,

daher

ergibt die Neigungsgrenze, bis zu der noch Maschinenkraft erforderlich ist; darüber hinaus ist Bremskraft nötig; solche Anlagen nennt man Bremshängeseilbahnen.

Die Zahl der zu fördernden Wagen ist:

G Gesamtfördermenge in kg/Std.;

Q Nutzlast eines Wagens in kg;

L Streckenlänge in m.

Man kann annehmen, daß bei gerader Strecke, auf ebenem Boden und bei gleicher Höhenlage der beiden Endstationen die erforderliche Betriebskraft etwa 0∙1 PS. f.d. km Bahnlänge und für 1 t stündliche Leistung beträgt. Es ist tunlich, in jeder Minute etwa 3 Wagen zu fördern, die einander in Zwischenräumen von 20 Sekunden folgen. Die Belastung der einzelnen Wagen beträgt 150–1000 kg und nur ausnahmsweise mehr. Bei Förderungen von mehr als 800 t täglich (10 Arbeitsstunden) empfiehlt es sich, eine Doppelseilbahn auszuführen.

Über die Anlagekosten von Luftseilbahnen lassen sich allgemein zutreffende Angaben nicht machen, da die Verhältnisse, unter denen sie erbaut werden müssen, zu verschieden sind.

Bleichert & Co. geben für ebene Bodenoberfläche bei ungefähr gleicher Höhenlage der beiden Endstationen die in obenstehender Tabelle verzeichneten Preise für Luftseilbahnen und deren Förderkosten an.

Die Preise sind für einen laufenden m Bahn in Mark angegeben; darin sind nicht enthalten längere Weichenanlagen, der zum Betrieb erforderliche Motor sowie die Kosten für die Einrichtung der Bahnlinie, die von den lokalen Verhältnissen abhängen und bei ebener Bodenoberfläche unter Ausschluß größerer Schutzbauten mit etwa 4 M. für einen laufenden m Bahn angenommen werden können.

Die Seilhängebahnen finden vorteilhafte Verwendung für die Förderung leicht teilbarer Massengüter, so daß eine Ladung das Gewicht von 300–1000 kg nicht wesentlich überschreitet; die Überwindung ungünstiger Bodenverhältnisse sowie der Grunderwerb sind mit verhältnismäßig geringen Kosten zu ermöglichen; meist ist der Ankauf der Grundflächen, über die die Bahn geführt wird, nicht erforderlich, es genügt die Zahlung von Entschädigungen an die Grundbesitzer, da der unter der entsprechend hoch geführten Seilhängebahn liegende Boden seiner früheren Verwendung nicht entzogen wird. Für die Be- und Entladung von Schiffen, wie z.B. (Abb. 60) die von Bleichert erbaute Meerseilbahn in Neu-Kaledonien, auch für die Rettung Schiffbrüchiger, wie die von Bleichert am Hoek van Holland ausgeführte Meerseilbahn, werden Seilhängebahnen mit Vorteil verwendet. Der Betrieb ist unter allen Witterungsverhältnissen möglich, eine Beeinträchtigung durch Schnee oder Hochflut findet nicht statt, er erfordert geringe Bedienung, wozu auch ungeschulte Arbeitskräfte genügen. Infolge Anordnung eines Zugseils ohne Ende wird die Schwerkraft der abwärts gehenden Wagen zur Hebung der aufwärts gehenden ausgenutzt, daher an motorischer Kraft gespart. Sowohl der Bau wie der Betrieb ist ein billiger.

Zur Schüttung von Halden oder Dämmen werden zur Beseitigung des Abraums und sonstiger Abfälle der Bergwerke und Hüttenanlagen auch ausnahmsweise im Erdbau die sog. Haldenseilbahnen verwendet. Hierbei können die Wagen an jeder beliebigen Stelle der S. mit Hilfe eines an der betreffenden Stelle des Tragseils befestigten und beliebig verschiebbaren Rahmens oder Anschlags (Abb. 61) selbsttätig gekippt und entleert werden. Die Tragseile können für die Hin- und Rückfahrt, also für beladene und leere Wagen, verschiedene Stärken erhalten.

3. Seilbahnkrane. Seilhängebahnen mit einem oder 2 Tragseilen, auf denen die Aufzugvorrichtung, die Laufkatze, sich bewegt.

Die Tragseile liegen auf 2 Endpfeilern oder Türmen, die feststehend oder beweglich sein können.

Die Laufkatze wird entweder (Abb. 62, Anordnung Bleichert) durch ein endloses Zugseil bewegt, wobei das Heben und Senken der Last an jeder beliebigen Stelle der Bahn durch ein Hubseil erfolgt, das vom Führerstand am Turm mittels einer Winde bedient wird; oder (Abb. 63) der Führerstand befindet sich nicht am Turm, sondern auf der Laufkatze selbst, wobei das Fahr- und Windwerk sowie auch die Antriebsmaschine auf der Laufkatze sich befinden und vom mitfahrenden Führer bedient werden.

Die zweite Anordnung ist die teuerere wegen nennenswerter Vermehrung der Belastung der Laufkatze, wodurch stärkere Seile und Türme bedingt werden, ist aber die sicherere und leistungsfähigere. Bei neueren Anlagen hat man die Vorzüge der beiden Bauarten zu vereinigen versucht in der Weise, daß man die Antriebsmaschine mit der Bremse in einem der beiden Türme, die Fahr- und Hubeinrichtungen auf der Laufkatze unterbringt, wodurch ihre Belastung erheblich vermindert wird.

Der auf der Laufkatze tätige Führer kann mittels elektrischer Fernsteuerung die Bewegungen der Antriebsmaschine im Turm veranlassen.

Die Seilspannweiten gehen bis etwa 500 m, die Größtbelastungen durch die Laufkatze bis 5 t, ausnahmsweise bis 10 t; die Fahrgeschwindigkeit der Laufkatze bewegt sich von 1–5 m/Sek. und die des Hubseils meist von 0∙75–1∙5 m/Sek. Die Seilbahnkrane finden vielseitige Verwendung für Eisenbahn-, Brücken- und Kanalbauten, für Steinbruch- und Hafenbetrieb, für Bekohlung von Schiffen und Lokomotiven.

Literatur: Dolezalek, Luftseilbahnen. Luegers Lex d. ges. Technik, 1. Aufl., 1898. – Kotzschmar, Moderne Drahtseilbahnen und Verladevorrichtungen. Verh. d.V.z. Beförd. d. Gewerbefleißes. 1903. – Dieterich, Erschließung der nordargentinischen Kordilleren mittels Bleichertscher Drahtseilbahnen. Ztschr. dt. Ing. 1906; Aufschließung der Nickelerzlagerstätten in Neukaledonien. Ztschr. dt. Ing. 1907. – Stephan, Luftseilbahnen. Berlin 1907. – Goetzke, Theorie und Berechnung der Drahtseilluftbahnen. Verh. d.V.z. Beförd. d. Gewerbefleißes. 1908. – Buhle, Seilbahnen. Luegers Lex. d. ges. Technik. 2. Aufl., 1910; Kabelhochbahnkrane. Ztschr. dt. Ing. 1910. – Feldhaus, Zur Geschichte der Drahtseilschwebebahnen. Berlin 1911. – Wettich, Die Entwicklung Usambaras. Verh. d.V.z. Beförd. d. Gewerbefleißes 1911. – v. Hanffstengel, Ungewöhnliche Drahtseilbahnen. Ztschr. dt. Ing. 1912; Die Förderung von Massengütern. Bd. II, Berlin 1915. – Buhle, Kabelkrane und Luftseilbahnen. Glasers Ann. 1915. – Stephan, Beitrag zur Berechnung der Seilbahnen. Fördertechnik 1915. – Wille, Seilbahnen zum Anschütten von Halden. Fördertechnik 1916. – Heinold, Seilbahnkrane neuerer Bauart. Ztschr. dt. Ing. 1916. – A. Bleichert, Schriften über Seilhängebahnen. Fabrik Leipzig-Gohlis. – Pohlig, Schriften über Seilhängebahnen. Fabrik Köln-Zollstock.

B. Seilhängebahnen für den Personenverkehr.

Ausnahmsweise dienen die geschilderten Güter-Seilhängebahnen auch dem Personenverkehr. In der Regel aber werden namentlich für Bahnen, die überwiegend für den Personenverkehr bestimmt sind, größere Sicherheitsmaßnahmen getroffen. Zunächst wird die Anzahl der Seile vermehrt, so daß bei Bahnen mit Trag- und Zugseilen mindestens 3 Seile, bei Bahnen, bei denen die Tragseile gleichzeitig als Zugseile wirken, mindestens 2 Seile vorhanden sind. Vielfach werden 4 und 5, ausnahmsweise noch mehr Seile angeordnet. Für die Seile wird größere Bruchsicherheit gefordert. Die Wagen erhalten, sofern sie auf den Tragseilen laufen, mindestens 4 Laufräder; stellenweise sind Einrichtungen gegen das Abheben der Räder von den Tragseilen getroffen. Die Laufwerke erhalten Brems- oder Fangvorrichtungen, um die Wagen an den Tragseilen oder an einem besonderen Bremsseil an jeder Stelle der Bahn festhalten zu können. Für stärker geneigte Bahnen, also für Bergbahnen, ist ein endloses Zugseil nicht erforderlich; wohl findet man auch ein endloses Zugseil oder ein Gewichts- oder Gegenseil, um die veränderlichen Gewichte des Zugseils auszugleichen. Selbst die Anwendung eines Führungsseils, das stärkere Seitenschwingungen der Wagen verhindern soll, hat man im einzelnen Fall für nötig erachtet. Die Tragseile sind in der Regel Spiral- oder verschlossene Seile, die Zugseile Litzenseile. Die Unterstützung der Tragseile erfolgt entweder nur an beiden Enden oder auch durch Zwischenstützen, in der Regel durch Eisenpfeiler in verschiedenen Abständen; freie Weiten bis 800 m kommen vor, wo tiefe Schluchten oder Täler zu übersetzen sind. Die Fahrgeschwindigkeiten bewegen sich meist zwischen 1∙5 und 4∙0 m/Sek., ausnahmsweise etwas weniger oder mehr. Bei Bergbahnen stehen die in der Regel elektrisch betriebenen Antriebsmaschinen auf der oberen, auch wohl auf der unteren Station.

1. Bauweisen mit einem Trag-, einem Zug- und einem Bremsseil.

Wie Abb. 64 zeigt, hat das Laufwerk 4 Räder mit Doppelspurkränzen, die auf dem Tragseil t laufen. Die Bewegung der Wagen erfolgt durch das Zugseil z, das auf geneigter Bahn ein Gegenseil g erhält. Das von der Anfang- bis zur Endstation durchgehende, in Ruhelage sich befindliche Bremsseil b geht durch den mittleren Teil des Laufwerks, in dem sich die Bremsklemmen befinden. Im Fall eines Zugseilbruches wird der Wagen selbsttätig an das Bremsseil gekuppelt. Zum Anpressen der Bremsbacken an das Seil wird das Eigengewicht der Wagen und der Zug des Gegenseils benutzt. Die Bremse kann auch vom Wagenführer betätigt werden. Das sonst festliegende Bremsseil tritt im Fall des Zugseilbruches an dessen Stelle; die Wagen werden dann durch das von einer Winde bewegte Bremsseil an die Endstation gezogen. Darin liegt der Hauptvorteil des Bremsseils. Nach dieser Bauweise sind die Seilhängebahnen auf die Aiguille du Midi im Montblancgebiet (s. Art. Montblancbahnen, Bd. VII, S. 300) und von Lana auf das Vigiljoch in Tirol (s. Art. Lana-Vigiljochbahn, Bd. VII, S. 69) ausgeführt; nur hat man bei letztgenannter Anlage zur Verminderung von Seitenschwankungen an der Seite der Fahrzeuge noch ein Führungsseil anzuordnen für nötig erachtet. Die Seile der Lana-Vigiljochbahn werden von Eisenstützen mit dem Größtabstand von 260 m (s. Abb. 65) getragen, deren größte Höhe 31 m beträgt.

2. Bauweisen mit 2 Trag- und 2 Zugseilen.

Zwei Tragseile liegen in einer Ebene entweder über- oder nebeneinander; dazwischen die beiden Zugseile.

Die erste Anordnung mit übereinander liegenden Seilen behufs Vermeidung von Wagenschwankungen (Abb. 66) findet sich auf der Wetterhornseilbahn (Schweiz) (Bauart Feldmann) (s. Art. Bergbahnen, Bd. II, S. 222). Zwei Rollen laufen auf den oberen, 2 auf den unteren Tragseilen t. Die beiden Zugseile Z fassen das Laufwerk, an welchem der Wagen hängt.

Die Tragseile t werden zur Vermeidung von Entgleisungen vom Laufwerk umfaßt, was nicht ganz einwandfrei ist, und sind am oberen Ende befestigt, unten dagegen aus den bei den Seilhängebahnen für Güterverkehr mitgeteilten Gründen mit einem Spanngewicht G versehen, das aber im vorliegenden Fall an einem Winkelhebel hängt (s. Abb. 67).

Der Wert des Winkelhebels, das länger gewordene Seil zu entlasten und das kürzere entsprechend stärker zu belasten, erscheint zweifelhaft, daher die voneinander unabhängige Belastung beider Tragseile, wie bei anderen S., einfacher und besser erscheint.

Diese Bauweise ist für Bahnen mit Zwischenstützen nicht geeignet, daher große Spannweite und starker Seildurchhang erforderlich werden; sie könnte deshalb nur für ähnliche Verhältnisse, wie an der Wetterhornbahn, in Frage kommen.

Nach der zweiten Anordnung ist die Kohlererbergbahn (Tirol) (Abb. 68; s. Art. Bd. VI, S. 385) von Bleichert ausgeführt. Zwischen den beiden im Abstand von 400 mm nebeneinander liegenden Tragseilen sind die beiden Zugseile angeordnet. Die Tragseile liegen auf den Zwischenstützen auf Schuhen TT, die sowohl in der Richtung der Tragseile wie senkrecht dazu drehbar gelagert sind, damit ein stoßfreies Überfahren über die Schuhe und eine gleichmäßige Verteilung der Belastung auf beide Tragseile erreicht wird, was aber nicht in dem gewünschten Maß eintreten wird. Sie sind oben verankert und an der unteren Station mit Spanngewichten versehen. Die Zugseile laufen auf den Rollen ZZ (Abb. 69), also nahezu auf der Höhe der Tragseile, was günstig ist. Das Laufwerk, an dem der Wagen hängt, hat 8 Räder (s. Abb. 70), die die Wagenbelastung gleichmäßig auf die beiden Tragseile übertragen sollen, was nur teilweise zutreffen wird. In dem Laufwerk sind die Bremsvorrichtungen eingebaut, die auf die beiden Tragseile wirken. Hierdurch kann auch die Fahrgeschwindigkeit geregelt werden.

Eine Bahn mit 2 Tragseilen und 2 endlosen Zugseilen, die von Pohlig am Zuckerhut bei Rio de Janeiro erbaut wurde, unterscheidet sich von den vorher besprochenen vornehmlich dadurch, daß in der Regel von den beiden Zugseilen nur das eine die Zugkraft überträgt, während das andere durch den Wagen mitgezogen wird, also leer mitläuft und zur Kraftübertragung erst dann herangezogen wird, wenn das erste Seil die doppelte Beanspruchung gegenüber der regelrechten erfährt.

Eine Schonung des zweiten, also in der Regel leer mitlaufenden Seiles wird aber durch diese Anordnung kaum erzielt, da es ungefähr gleichen Biegungs- und Zugspannungen ausgesetzt ist wie das erste Seil. Es erscheint also richtiger, beide Zugseile gemeinsam und gleichmäßig ziehen zu lassen, wie das bei den vorher besprochenen Anordnungen der Fall ist.

Über die Einzelheiten dieser Bahn s. Art. Zuckerhutseilbahn.

3. Bauweisen mit mehr als 2 Tragseilen. Es sind Bahnen mit 4 und 6 Tragseilen zur Ausführung gekommen.

Mit 6 Tragseilen und einem Zugseil ist die Uliabergbahn in Spanien nach Patent Torres ausgeführt. Wie Abb. 71 zeigt, sind je 3 nebeneinander liegende Tragseile t zu beiden Seiten des Fahrzeugs W angeordnet, am unteren Ende befestigt, am oberen mit Spanngewichten versehen. Das endlose Zugseil Z wird in der unteren Station M durch einen Elektromotor angetrieben, in der oberen durch ein Gewicht G gespannt.

Der Wagen hat 12 Räder, die die Belastung auf die Seile übertragen sollen. Eine gleichmäßige Lastverteilung auf die 6 Tragseile ist aber nicht zu erwarten. Es ist eine selbsttätige und eine Handbremse vorhanden. Im Fall eines Zugseilbruches kann der Wagen mittels eines Notseils zur Endstation gezogen werden. Da die Bahn eingleisig ist, so findet nur Pendelverkehr statt.

Über Einzelheiten s. Art. Uliabergbahn.

Über den Niagarafluß (V. St. A.) ist eine ähnliche Anlage mit 6 Tragseilen und einem Wagen mit 12 Laufrädern nach Patent Torres mit einer Spannweite von 547 m ausgeführt.

4. Bahnen mit vereinigtem Trag- und Zugseil.

Nach der von Petersen vorgeschlagenen Bauweise (Abb. 72–74) sollen 2 parallel laufende endlose Seile als Trag- und Zugseile wirken. Der Wagen wird gelenkig in die beiden Seile eingehängt, so daß er sich der Kraftrichtung entsprechend einstellen kann, wodurch Biegungsspannungen im Seil an den Aufhängestellen des Wagens fast vermieden werden. Der Wagen ist daher mit den Seilen dauernd fest verbunden. Die beiden Seile sollen an der oberen oder unteren Station getrennt angetrieben und gebremst werden. Zum Ausgleich verschiedener Bewegungsgeschwindigkeiten der Seile ist in deren oberer Hälfte ein Steifrahmen eingeschaltet. Die Anlage ist für Pendelverkehr gedacht und nur ohne Zwischenstützen und für größere Höhen ausführbar.

Literatur: Mehrtens, Erfindung und Entwicklung der Seilschwebebahn. Eisenbau 1915. – Wettich, Kritik über Konstruktion und Verhalten von Personen-Seilschwebebahnen. Fördertechnik 1914. – Sproecke, Personen-Luftseilbahnen. Schweiz. Elektrotechn. Ztschr. 1914. – Woernle, Beurteilung der Drahtseilschwebebahn für Personenförderung. Fördertechnik 1913.– Wintermeyer, Seilschwebebahnen für Per sonenverkehr. Elektr. Kraftbetr. u.B. 1913. – Dantin, Personen-Schwebebahnen. Gén. civ. 1913. – Buhle, Seilschwebebahnen für Fernverkehr von Personen und Gütern. Ztschr. dt. Ing. 1913; Organ 1913; Dt. Bauztg. 1910. – Wettich, Personenschwebebahnen auf den Kohlererberg. Dt. Bauztg. 1913. – Fühles, Schwebebahn Lana-Vigiljoch. Ztschr. dt. Ing. 1913. – Petersen, Seilhängebahn mit beweglichem Tragseil. Patentschrift 242.693, 1912. – Frank, Seilhängebahnen. Ztschr. d. Österr. Ing.-V. 1912. – Espitallier, Seilschwebebahn für Personenverkehr auf den Mont Ulia. Gén. civ. 1909. – Armbruster, Bergbahnen Tirols. 1913. – R., Die Wetterhornbahn. Schwz. Bauztg. 1908. – Niagara-Seilschwebebahn. Eng. 1916 u. Ztschr. dt. Ing. 1916.

Dolezalek.

Abb. 1., Abb. 2.

Abb. 3.

Abb. 4.

Abb. 5.

Abb. 6.

Abb. 7.

Abb. 8.

Abb. 9.

Abb. 10.

Abb. 11.

Abb. 12.

Abb. 13.

Abb. 14.

Abb. 15.

Abb. 16.

Abb. 17.

Abb. 18. Umleitungsrollen.

Abb. 19.

Abb. 20. Anordnung der Salvatorebahn.

Abb. 21.

Abb. 22.

Abb. 23. Umsteigstation der Niesenbahn.

Abb. 24. Endstation der Niesenbahn.

Abb. 25.

Abb. 26.

Abb. 27. Unterbau der Niesenbahn.

Abb. 28. Maschinenstation mit elektrischem Antrieb.

Abb. 29. Zangenbremsen.

Abb. 30. Bauweise Agudio.

Abb. 31.

Abb. 32. Straßenseilbahn.

Abb. 33.

Abb. 34.

Abb. 35.

Abb. 36.

Abb. 37.

Abb. 38. Plattformwagen der Ugandabahn.

Abb. 39. Seilverschubanlage.

Abb. 40. Seilhängebahn Bauweise Hodgson.

Abb. 41. Seilstütze aus Holz.

Abb. 42. Mitnehmer.

Abb. 43. Mitnehmer nach Bleichert und Pohlig.

Abb. 44. Anordnung von Trag- und Zugseil.

Abb. 45. Auflagerung der Tragseile.

Abb. 46. Drehbares Tragseilauflager nach Pohlig.

Abb. 47.

Abb. 48. Seilbahnstüzen aus Holz, Eisen, Beton.

Abb. 49.

Abb. 50. Seilbahnstütze aus Eisenbeton.

Abb. 51. Seilbahnstütze aus Eisenbeton mit gesicherter Zugseilführung.

Abb. 52.

Abb. 53. Seilbahnwagen. Mitnehmer mit Laufwerk fest verbunden.

Abb. 54. Mitnehmer mit dem Wagengehänge fest verbunden.

Abb. 55. Laufwerk mit 4 Rollen nach Bleichert und Pohlig.

Abb. 56. Mitnehmer mit dem 4 Rollen-Laufwerk fest verbunden.

Abb. 57. Anordnung des Zugseils ober dem Tragseil.

Abb. 58. Schutzbrücke bei Straßenübersetzung.

Abb. 59. Lageplan und Längsschnitt der Usambarabahn.

Abb. 60. Meerseilbahn in Neu-Kaledonien.

Abb. 61. Haldenseilbahn.

Abb. 62. Seilbahnkran.

Abb. 63. Laufkatzenanordnung nach Bleichert.

Abb. 64. Bauweise mit Trag-, Zug- und Bremsseil.

Abb. 65. Lana-Vigiljochbahn.

Abb. 66. Bauweise mit 2 übereinanderliegenden Tragseilen.

Abb. 67.

Abb. 68. Kohlererbergbahn.

Abb. 69. Seilführung an den Stützen der Kohlererbergbahn.

Abb. 70. Laufwerk der Kohlererbergbahn.

Abb. 71. Uliabergbahn.

Abb. 72.

Abb. 73.

Abb. 74. Bauweise Petersen.