Berufskrankheiten

Berufskrankheiten (professional maladys; maladies professionelles; malattie professionali) der Bahnbediensteten. In bezug auf die dienstliche Beschäftigung und deren Einfluß auf die Gesundheit hat man bei den Bediensteten der Eisenbahnen zwei wesentlich verschiedene Gruppen zu unterscheiden. Die erste umfaßt jene, die sich mit dem Bureaudienst befassen, die zweite Gruppe jene, die beim äußeren Dienst, beim Bau und Betrieb beschäftigt sind.

Was die Eisenbahnbediensteten der ersten Gruppe betrifft, so unterliegen sie vermöge der sitzenden Lebensweise jenen Störungen der körperlichen Funktionen, die mit einer solchen Lebensweise überhaupt verbunden zu sein pflegen (Erhöhung der Anlage zur Lungentuberkulose, Stauungen des Bluts im Pfortadernsystem, Funktionsstörungen des Magens und der Leber, Hämorrhoidalleiden, Nervosität u.s.w.).

Dagegen sind gewisse Gruppen der beim äußeren Eisenbahndienst verwendeten Personen besonderen Störungen ihres Gesundheitszustands ausgesetzt. Zunächst sei hier des gesundheitsschädlichen Einflusses gedacht, dem die bei der pneumatischen Gründung von Brücken und beim Bau von Tunneln verwendeten Arbeiter ausgesetzt sind. Beim Tunnelbau treten ganz eigentümliche Krankheitsformen auf. Die lange Zeit fortgesetzte Tunnelarbeit gibt den Menschen ein eigentümliches Aussehen, sie werden bleich und mager, öfters auch lungen-tuberkulos, zumal beim Bohren in trockenem, zerstäubendem Gestein.

Sehr interessante Beobachtungen wurden in sanitärer Beziehung beim Bau des Gotthardtunnels gemacht. Die Zahl der Erkrankungen unter den Tunnelarbeitern war namentlich bis zum Durchstich des Tunnels eine außerordentlich große, und herrschten insbesondere typhöse Krankheiten. Im Jahr 1879 brach eine Epidemie aus, die man von ärztlicher Seite teils als die altbekannte Blutschwäche der Bergleute (Bergsucht) feststellen zu können, teils auf einen Eingeweidewurm (Anchylostomum duodenale) zurückführen zu sollen glaubte.

Im Durchschnitte belief sich der Krankenstand für den Monat auf 10%; im Jahr 1880 stieg diese Ziffer in Airolo auf etwa 14%.

Auch die Zahl der Verwundungen der Arbeiter bei Tunnelbauten ist häufig eine sehr große und belief sich während der ganzen Dauer des Gotthardtunnelbaues auf 11.000 Fälle.

Weit günstigere sanitäre Verhältnisse herrschten beim Bau des Arlbergtunnels, und kamen dort auch weniger Verletzungen vor als beim Bau des Gotthardtunnels.

Der Betriebsdienst in Tunneln ist ebenfalls häufig mit Gefahren für die körperliche Gesundheit der hierbei beschäftigten Personen verbunden und erfordert deshalb die Organisation des Betriebsdienstes in großen Tunneln ganz besondere Vorkehrungen. Im Gegensatz zum Gotthardtunnel, bei dem infolge der vorzüglichen natürlichen Lüftung sehr gute Gesundheitsverhältnisse herrschen, kamen sowohl beim Mont-Cenis- als beim Arlbergtunnel, namentlich in der ersten Zeit nach der Betriebseröffnung, bei den Tunnelwärtern sehr häufige Erkrankungen vor; es traten Unterleibskrankheiten, Abmagerung, Ohnmachtsanfälle und Katarrhe der Atmungsorgane auf, denen auch durch Respiratoren nicht abgeholfen werden konnte.

Um diesen ungünstigen Verhältnissen zu begegnen, werden die Tunnelwärter gewöhnlich nur wenige Stunden (6–8) zum Dienst im Tunnel verwendet, worauf eine längere Zeit vollständiger Ruhe gewährt wird; zeitweise werden solche Wärter vom Dienst im Tunnel für mehrere Wochen ganz abgezogen und zur Dienstleistung außerhalb des Tunnels verwendet.

Für die Unterkunft der Arbeiter und Wärter in den Tunneln werden eigene Kammern und Rettungsnischen angebracht.

Die Wärter erhalten Zulagen, um sie in die Lage zu setzen, sich besser nähren zu können, außerdem gibt man ihnen Flanellblusen zum Schutz gegen Erkältung.

Das Zugspersonal erhält in Tunneln mit geringem Luftwechsel in Essig u. dgl. getauchte Schwämme.

Auch anderweitig ist das Maschinen- und Zugbegleitungspersonal vielfachen Gesundheitsstörungen ausgesetzt; besonders wirken nachteilig der scharfe Luftzug und häufige Temperaturwechsel, dann die fortwährende Erschütterung des andauernd aufrechtstehenden Körpers während der Fahrt bei bedeutender Anstrengung der Augen und Ohren.

Was die strahlende Wärme des Kessels betrifft, von der das Lokomotivpersonal getroffen wird, so schwankte bei den auf fünf Lokomotiven angestellten Wärmemessungen eine etwa 50 cm von der hinteren Kesselwand entfernte Quecksilbersäule je nach dem Einfluß des Windes zwischen 31° C und 38° C, während die Wärme der atmosphärischen Luft 20° C im Schatten betrug. Eine belästigende Wärmestrahlung verbreitet sich bei jeder Öffnung der Feuertür und wird besonders von den Heizern unangenehm empfunden. Ungünstig wirkt auch der Umstand mit, daß den Körper häufig sehr ungleiche Temperaturgrade treffen; während die Erhitzung der unteren Körperhälfte, namentlich der Fußsohlen unerträglich werden kann, wird der obere Teil des Körpers gleichzeitig den kalten Luftströmungen ausgesetzt.

Hieraus erklärt sich die Häufigkeit der Vorkommens von Rheumatismen, und mit Rücksicht darauf, daß dem Feuerkasten der Lokomotive fortwährend zumeist schweflige Dämpfe enthaltende Rauchgase, Kohlensäure und Kohlenoxydgase entströmen, die von dem Fahrpersonal eingeatmet werden, die Entstehung von Katarrhen der Luftwege.

Nach Riglers Beobachtungen ist das Maschinen- und Fahrpersonal für rheumatische und katarrhalische Erkrankungen besonders empfänglich, u. zw. haben sich sonderbarerweise die Gesundheitsverhältnisse dieses Personals in den Jahren 1860 bis 1880 – wahrscheinlich infolge Einführung geschlossener Führerstände – wesentlich verschlechtert, namentlich Lungendefekte sind häufiger geworden.

Ebenso kommen Gehörkrankheiten des Maschinenpersonals, unter denen die Sicherheit des Betriebs leiden kann, häufig vor.

Schwabach und Pollnow in Berlin, die 160 Lokomotivführer und Heizer der niederschlesisch-märkischen Bahn untersuchten, fanden darunter 25%, Güterbock unter 108 Lokomotivführern der Berlin-Anhaltischen Bahn 20% Schwerhörige und Lichtenberg unter 250 Bediensteten in Ungarn 92, d.h. 36∙8% mit Ohrenkrankheiten behaftet.

Weitere eingehende Untersuchungen bezüglich der Ohrenerkrankungen der Eisenbahnbediensteten hat Medizinalrat Dr. Hedinger in Stuttgart bei den Bediensteten der württembergischen Staatsbahnen angestellt und ist hierbei zu dem Ergebnis gekommen, daß beim Maschinenpersonal ein auffallend hoher Prozentsatz, u. zw. bei den Lokomotivführern 67%, unter den Heizern 30% an wirklicher Schwerhörigkeit (Hörweite von 1 m bis 1 cm) leiden, wogegen sich die Verhältnisse beim Bahnbewachungspersonal sowie beim Zugspersonal wesentlich günstiger gestalten; unter ersterem fand Hedinger 16%, bei letzterem nur 7∙5% Schwerhörige.

Was die einzelnen Ohrenerkrankungen der Eisenbahnbediensteten betrifft, so sind es vor allem solche, die durch den Einfluß der Witterungsverhältnisse bedingt sind, besonders Mittelohrkatarrhe.

Hedinger hält auf Grund seiner Erfahrungen als wünschenswert, daß das Maschinenpersonal alle zwei Jahre, das übrige Personal alle drei bis vier Jahre einer ohrenärztlichen Untersuchung unterzogen werde. In ähnlicher Weise hat sich auch die Versammlung Deutscher Naturforscher und Ärzte 1886 über Antrag des bekannten Ohrenarztes Dr. Schmaltz ausgesprochen. Bei der preußisch-hessischen Eisenbahngemeinschaft und den übrigen deutschen sowie den meisten anderen Bahnen wird das Hör- und Sehvermögen aller Bediensteten in bestimmten Zeiträumen (5 Jahre) nachgeprüft.

Als Folgen des andauernden Stehens entwickeln sich ferner beim Maschinenpersonal Krampfadern der unteren Extremitäten.

Der steten Erschütterung wurden überdies früher verschiedenartige nervöse Störungen zugeschrieben, die, vom Rückenmark ausgehend, mit dem Gefühl der Schwäche in den Füßen beginnen und später mit Schmerzen im Rückgrat und allgemeinen nervösen Erscheinungen verlaufen sollten. Neueren Forschungen hat diese Anschauung aber nicht Stich gehalten.

Ähnliche Erscheinungen, wenn auch in weitaus vermindertem Grad, treten bei dem Zugbegleitungspersonal infolge häufigen Temperaturwechsels und des Luftzugs während der Fahrt auf.

Weber, Behm, Richter, Rachel und Rigler glaubten durch ihre Untersuchungen festgestellt zu haben, daß beim Maschinenpersonal die regelmäßigen Einwirkungen des Dienstes auf die Gesundheit zu ganz besonderer Geltung kommen.

Rigler kommt auf Grund 30jähriger Beobachtungen als Bahnarzt der Berlin-Potsdam-Magdeburger Bahn zu dem Schluß, daß vorzüglich der Dienst auf der Maschine in eigentümlicher Weise auf die Gesundheit einwirke und krankhafte Veränderungen des gesamten Nervensystems herbeiführe, die entweder bei besonderen Gelegenheitsursachen schon frühzeitig zur Geltung kommen oder aber, wie es gewöhnlich der Fall ist, nach 20- bis 25jähriger Tätigkeit Arbeitsunfähigkeit bedingen. Als Hauptsymptom der professionellen Maschinenführerkrankheit führt Riegler an: Rückenschmerzen spontan oder als Druck auf die Dornfortsätze, die auf den Hinterkopf und auf die Extremitäten ausstrahlen, Angst und Beklemmungen, Herzklopfen, Kurzatmigkeit, Schwerfälligkeit der Bewegungen, Schwäche, selbst Lähmungen. Diese Symptome decken sich vollständig mit jenen der Neurasthenie und liegt kein Grund vor, eine neue besondere Krankheitsform anzunehmen.

Im Gegensatz zu diesen Untersuchungen stehen jene französischer Ärzte, namentlich vertritt Cahen, ferner Soulé in seiner Schrift: »Praktische Beobachtungen über Krankheiten, die bei den Eisenbahnbeamten vorkommen«, den Standpunkt, daß der Dienst auf der Maschine ein für die Gesundheit sehr zuträglicher und fördernder sei. Soulé spricht sogar diesem Dienst Heilkraft gegen Schwindsucht zu. Er widerlegt auch weiterhin, daß die Maschinisten irgend eine besondere Krankheit aufweisen und behauptet, daß der Gesichts- und Gehörsinn der Maschinisten durch den Dienst in keiner Weise beeinträchtigt werde.

Was die Frage anbelangt, ob eine besondere B. des Personals des äußeren Dienstes überhaupt bestehe, so kam die im Verkehrsministerium in Bayern durch 25 Jahre geführte Statistik, ebenso wie die seit einigen Jahren im Ministerium der öffentlichen Arbeiten in Preußen für die preußisch-hessische Eisenbahngemeinschaft und für die Reichsbahnen in Elsaß-Lothringen, dann die von Becker für die österreichischen Staatsbahnen angelegte Krankheits-, Sterblichkeits- und Invaliditätsstatistik übereinstimmend mit der von Dr. Périer für die französische Nordbahn aufgestellten Statistik zu dem Ergebnis, daß es eine eigentliche Eisenbahnerkrankheit nicht gibt.

Nach der 25jährigen bayerischen Statistik kamen auf:

		Zahl der
	auf je 100	Krankheitst.
	Bedienstete	für 1 Bed
das Zugbeförderungspersonal	113·9	19·4
das Zugbegleitungspersonal	86·8	19·1
das Bahnbewachungspersonal	54·2	11·8
das Stations- und Bureaupersonal	43·8	8·0
das niedere Stationspersonal	88·9	16·7
das die Wechselwärter	72·6	14·5
im ganzen	71·4	14·0

Nach den bayerischen Beobachtungen zeigten sämtliche Dienstgruppen in den unteren und oberen Altersklassen eine größere Erkrankungshäufigkeit als in den mittleren Altersstufen. Diese Erscheinung ist teilweise der Einwirkung des ungewohnten Dienstes auf den Neuling, anderseits dem schwächenden Einflüsse des Alters zuzuschreiben.

Bei den österreichischen Staatsbahnen erkrankten von 100 Bediensteten:

In Preußen-Hessen erkrankten 1907–1909 von 100 Bediensteten 41∙42%:

An Tuberkulose erkrankten in Preußen-Hessen 1909 0∙50% Männer, in Elsaß-Lothringen 0∙73 Männer, bei den österreichischen Staatsbahnen 0∙52%, in Bayern im 25jährigen Durchschnitt von 1878 bis 1882 0∙875%, von 1898 bis 1902 0∙559%.

In Preußen-Hessen steht rücksichtlich der Tuberkulose das männliche Werkstättenpersonal am ungünstigsten, das Lokomotivpersonal am besten. Das Bureaupersonal nimmt die zweite Stelle ein.

Es erübrigt noch die besondere Würdigung der chirurgischen Krankheiten (Verletzungen) der Eisenbahnbediensteten. Die Veranlassungen sind Eisenbahnunglücksfälle, dann Unfälle beim Bau- und Werkstättendienst. Erstere kann man im allgemeinen in solche einteilen, die sich bei der Dienstleistung in den Stationen, und solche, die sich während der Fahrt ereignen. Sie betreffen dementsprechend die Bahnhofs- und Oberbauarbeiter, Weichen- und Bahnwärter, Schaffner, Bremser, Heizer und Lokomotivführer.

Unfälle bei der Beförderung auf Eisenbahnen gehen gewöhnlich, wenn man von den nicht seltenen Fällen des Überfahrenwerdens durch die Lokomotive absieht, entweder aus Zusammenstößen oder aus Entgleisungen hervor.

Entgleisungen bewirken, wenn nicht besondere Umstände – Stoß gegen einen bestimmten Körperteil u.s.w. – hinzutreten, in der Regel keine ernsteren und andauernden Gesundheitsstörungen.

Zusammenstöße, bei denen Zertrümmerungen von Fahrzeugen vorkommen, veranlassen zumeist äußerliche, schwere Verletzungen, wie Zerschmetterungen, Abtrennung einzelner Gliedmaßen, wogegen bei so heftigen Zusammenstößen erfahrungsmäßig innere Verletzungen nur selten vorkommen.

Bei leichteren Zusammenstößen, bei denen Beschädigungen von Fahrzeugen gar nicht oder nur in geringem Maß eintreten, kommen ernste chirurgische Verletzungen nicht vor, wohl aber häufig Verletzungen innerer Organe, des Gehirns und Rückenmarks. Die Diagnose, ob solche innere Verletzungen oder nur der sog. Schock, d.i. eine durch die Erschütterung hervorgerufene Reizbarkeit und Schwäche, vorliege, ist oft schwer zu erstellen. Quetschung und Erschütterung der Brust und des Leibes, Kontusion der Knochen, starker Blutverlust begünstigen das Auftreten des Schocks, namentlich aber sieht man ihn entstehen, wenn die verletzende Gewalt mit breiter Fläche stumpfwinklig auf den Körper einwirkt, wie dieses bei Eisenbahnunfällen häufig der Fall ist. Gerade bei den Eisenbahnbediensteten findet sich eine besondere Empfänglichkeit für den Schock.

Nach den Untersuchungen Dr. Riglers wird bei den Eisenbahnbeamten infolge eines überstandenen Eisenbahnunfalls eine krankhafte körperliche und geistige Verstimmung, die Siderodromophobie, veranlaßt, die hauptsächlich in einer spinalen Irritation zum Ausdruck kommt und leicht zu Verwechslungen mit anatomischen Läsionen des Rückenmarks Anlaß gibt.

In England werden die auf Zusammenstößen von Eisenbahnzügen zur Entwicklung kommenden pathologischen Symptome mit dem treffenden Ausdruck »railway spine«, »railway brain,« bezeichnet, und wurden diese besonders in England zum Gegenstand eingehender Studien gemacht, so namentlich in dem Werk J. Erichsens: On railway and other injuries of the nervous system, London 1866; in Deutschland wurde der railway spine zuerst von Leyden (Klinik der Rückenmarkskrankheiten, Berlin 1874, II. Band) besondere Beachtung zugewendet.

In neuerer Zeit haben sich fast alle namhaften Nervenärzte mit dieser Krankheit, die auch als Unfallneurose, Unfallneurasthenie oder Unfallhysterie bezeichnet wird, befaßt und dieselbe wissenschaftlich bearbeitet. Bei der preußisch-hessischen Eisenbahngemeinschaft erkrankten daran von durchschnittlich rund 470.000 Bediensteten: 1907 0∙37%, 1908 0∙22%, 1909 0∙29%, darunter im 3jährigen Durchschnitt am häufigsten das Lokomotivpersonal mit 0∙54%, dem nächst das Bahnbewachungspersonal mit 0∙34%, das Zugbegleitungspersonal mit 0∙30%, das Personal des äußeren Abfertigungsdienstes mit 0∙27%, das des Werkstättendienstes mit 0∙24%, des inneren Abfertigungsdienstes mit 0∙11% und des Bureaudienstes mit 0∙07%.

Was die Zahl der Verunglückungen von Bahnbediensteten betrifft, so ist diese verhältnismäßig viel höher als jene der Reisenden. Nach den Statistischen Nachrichten des VDEV. für das Jahr 1909 wurden in Ausübung ihres Dienstes von 1,167.634 Bediensteten (Beamten, Dienern und Arbeitern) 882 getötet und 3821 verletzt; es entfallen demnach auf je 1324 Bedienstete ein Getöteter und auf je 306 ein Verletzter.

Zum Vergleiche möge angeführt sein, daß im selben Jahre und auf denselben Bahnlinien auf je 1 Mill. Reisende nur 0∙11 Tötungen und 0∙63 Verletzungen entfielen (s. Unfallstatistik).

Nach der bayerischen Statistik ist die Gefahr für das Gesamtpersonal, im Dienst tötlich zu verunglücken, nahezu viermal so groß wie die Unfallgefahr im allgemeinen. Die einzelnen Dienstgruppen sind großen Verschiedenheiten unterworfen.

Auf 1 Mill. Zug/km wurden von Bediensteten

		getötet	verletzt
1910	bei den Eisenbahnen
	Deutschlands	0∙78	1∙95
1910	bei den österreichischen
	Eisenbahnen	0∙54	8∙72
1910	bei den belgischen
	Staatsbahnen	0∙94	6∙53
1909	bei den französischen
	Hauptbahnen	0∙057	0∙369
1909	bei den Eisenbahnen von
	Großbritannien und Irland	0∙55	35∙69
1910/11	bei den italienischen
	Staatsbahnen	0∙97	2∙00
1908	bei den russischen
	Eisenbahnen	1∙82	9∙17
1909	bei den Eisenbahnen
	in der Schweiz	0∙88	30∙82

Wenn man auf möglichste Verminderung der Zahl der Erkrankten und Verunglückten des Fahrpersonals hinwirken will, so wird man, selbstverständlich vorausgesetzt, daß sämtliche Einrichtungen der Eisenbahnen dem heutigen Standpunkt der Ingenieurwissenschaften vollständig Rechnung tragen, hauptsächlich folgende Umstände ins Auge fassen müssen:

1. Man hat zu sorgen, daß möglichst zweckmäßige Einrichtungen getroffen werden zum Schutz des Fahrpersonals gegen Wind und Wetter, gegen das Herabfallen von den Wagen während der Fahrt, und wäre insbesondere die Einführung des seitlichen Kuppelns der Wagen und die sog. Bahnsteigsperre, die die Abnahme und Kontrolle der Fahrscheine während der Fahrt überflüssig macht, anzustreben.

2. Wäre dahin zu wirken, daß in entsprechend gewählten Stationen dem Fahrpersonal eine zweckmäßige Verköstigung zu mäßigen Preisen verabreicht werde. Die Versorgung der Bahnhöfe im Sommer mit gutem Trinkwasser und die Labung des Fahrpersonals im Winter mit heißer Suppe, Tee oder Kaffee sind ebenfalls nicht zu unterschätzende Mittel zur Erhaltung der Gesundheit der Bediensteten; nach Dr. Bisson wurde durch angemessene Bekleidungsweise und Lieferung gesunder Nahrungsmittel durch die Verwaltung an die unteren Beamten der Paris-Orleans-Bahn bei 9000 Bediensteten die Zahl der Krankheitsfälle von 125 wöchentlich auf 67, also beinahe auf die Hälfte vermindert.

3. Eine übermäßige Ausdehnung der Dauer der täglichen Dienstzeit ist zu vermeiden, ferner ist eine dauernde, strenge Überwachung der vollkommenen physischen Eignung für den Fahrdienst bei jeder einzelnen hierzu bestimmten Persönlichkeit durch eigens dazu bestellte und von der Bahnverwaltung bezahlte Bahnärzte durchzuführen.

Literatur: J. Erichen, On railway and other injuries of the nervous system. London 1866. – Weber, Gefährdungen des Personals beim Maschinen- und Fahrdienst. Leipzig 1866. – Soulé, Praktische Betrachtungen über die Krankheiten, welche bei den Eisenbahnbeamten vorkommen (deutsche Ausgabe). Leipzig 1866. – Logludic, La question des accidents des chemins de fer. Straßburg 1868. – Ambr. Tardien, Accidents des chemins de fer. Annales d'hygiens. Publ. 1871. – Perrot, Die Eisenbahnreform. Rostock 1871. – Leyden, Klinik der Rückenmarkskrankheiten. Berlin 1874, Bd. II. – Lud. Hirt, Krankheiten der Arbeiter. Berlin und Leipzig 1875. – Dr. Johannes Rigler, Über die Folgen der Verletzungen auf Eisenbahnen. Berlin 1879. – Moos, Über die Ohrenkrankheiten der Lokomotivführer. Wiesbaden 1880. – Güterbock, Der Gesundheitszustand der Maschinisten der Berlin-Anhaltischen Bahn. D. V. f. öff. G. 1882. – Großmann, Über die Anforderungen des Eisenbahndienstes an die menschliche Gesundheit. Wien 1882. – Lichtenberg, Die Gehörstörungen des Eisenbahnbetriebspersonals, und Hedinger. Die Häufigkeit der Ohrenkrankheiten bei Eisenbahnbeamten. Berlin 1883. – Jahresbericht über die Fortschritte auf dem Gebiete der Hygiene, von Uffelmann. Braunschweig 1887. – Statistische Nachrichten über die Erkrankungsverhältnisse der Beamten von 37 Vereinsverwaltungen im Jahr 1887. Berlin 1889. – Bericht über den Gesundheitszustand der Bediensteten der österreichischen Südbahngesellschaft pro 1886 und 1887. – Dr. Brähmer, Eisenbahnhygiene. Jena, G. Fischer, 1896. – Brähmer-Schwechten, Eisenbahnhygiene. 2. Aufl. Ebenda 1904. – Schwechten, Krankheiten der Eisenbahnarbeiter. Jena, Fischer, 1908 (in Weyls Handbuch der Arbeiterkrankheiten). – Duse, Igiene delle Ferrovie. Padua 1904. – Csatáry, A vasuti egészségügy kézi könyve, Budapest 1905. – H. Becker, Die Erkrankungs- und Sterblichkeitsverhältnisse der Bediensteten der k. k. österreichischen Staatsbahnen. Wien 1905. – Breton, Les maladies professionelles. Paris 1911.

† Schwechten.