- Werkstättendienst
Werkstättendienst.
Inhalt: I. Einteilung und Zweck der Werkstätten. – II. Gliederung der Werkstättenverwaltung: a) Zentralstellen; b) örtliche Verwaltung der Hauptwerkstätten; c) örtliche Leitung der Betriebswerkstätten. – III. Wirtschaftsführung. – IV. Materialienverwaltung. – V. Lohnwesen: a) Allgemeine Bestimmungen; b) Gedinge-(Akkord-)Verfahren; c) Mitwirken der Arbeiterschaft. – VI. a) Lehrlingswesen; b) Dienstvortragswesen. – VII. Arbeitsordnung. – VIII. Mitwirken der Arbeiter und Beamten (Betriebs- und Beamtenräte). – IX. Schlichtungswesen. – X. Wissenschaftliche Betriebsführung: a) Allgemeines; b) Fristarbeit; c) Vorrats- und Austauschbau; d) Abnahme der ausgebesserten Fahrzeuge. – XI. Prüfung der Wirtschaftlichkeit des Lokomotivdienstes: a) Leistungsmaßstab der Werkstatt; b) Leistungsbewertung durch den Betrieb. – XII. Wohlfahrt. – XIII. Literatur.
Die Ausbesserungswerkstätten nehmen in der Eisenbahnverwaltung eine gewisse Sonderstellung ein. Sie sollen in technischer und wirtschaftlicher Hinsicht wie industrielle Anlagen arbeiten, anderseits den wechselnden Verkehrsansprüchen nachkommen. Aus diesem Grunde müssen sie oft Maßnahmen treffen, die für den eigenen Betrieb unwirtschaftlich, aber für die Wirtschaftlichkeit des Gesamtbetriebs, oft sogar für die Durchführung des Betriebs, unumgänglich nötig sind. Sie müssen ferner im Interesse der Betriebsverwaltung den maschinentechnischen Nachwuchs ausbilden und den Personalersatz stellen, Pflichten, die einer wirtschaftlichen Werkstättenverwaltung und Betriebsweise nicht förderlich sind.
So gehen durch die Betriebe der Deutschen Reichsbahnwerke neben der großen Zahl leitender Beamter in sorgfältiger Lehre jährlich etwa 2500 Lokomotivführeranwärter, 250 Wagenaufseher, 700 Rangieraufseher und 2000 Schaffner.
Für das Durchführen und Auswerten der zahlreichen Versuche mit Neuerungen an den Fahrzeugen und maschinellen Einrichtungen aller Art, für die Beurteilung aller Fragen der Normung und Typung der Fahrzeuge und ihrer Ersatzteile und für das Unterhalten aller besonderen Anlagen des Betriebs ist, abgesehen von einer getrennten Buchführung, eine Interessen- und Arbeitsgemeinschaft zwischen den Eisenbahn-Hauptwerkstätten und dem Betriebsdienst unerläßlich. Ein Abtrennen der Hauptwerkstätten von dem Eisenbahnbetrieb kann bei der so notwendigen Leistungs- und Arbeitsgemeinschaft mit dem Betriebsdienst sachlich nicht in Frage kommen. Die Hauptwerkstätten sind die Mutterwerkstätten des Betriebs, die zu jeder Zeit dem Betrieb mit allen Mitteln helfen müssen (Kühne, Die Reichsbahn, 1922, Heft II).
Für die Arbeitsgebiete der wirtschaftlichen Betriebsführung liegen die Richtlinien für die Eisenbahn-Hauptwerkstätten ebenso fest wie für die Privatindustrie. Fast alle Eisenbahnverwaltungen suchen die Wirtschaftlichkeit dadurch zu fördern und zu sichern, daß sie die Werkstätten als selbständige Nebenverwaltungen behandeln und verlangen, daß sie sich bei sparsamer Betriebsführung selbst erhalten. So können sie auch im Rahmen der Eisenbahnverwaltung wirtschaftlich arbeitende Werke sein, die den Vergleich mit gleichartigen Werken der Privatindustrie nicht zu scheuen brauchen.
In der ersten Zeit des Bestehens der Preußischen Staatseisenbahnen wurden die Ausbesserungen an Fahrzeugen und mechanischen Einrichtungen der Eisenbahnverwaltung vielfach in der Privatindustrie ausgeführt. Die Erfahrungen zeigten aber, daß eine Eisenbahn ohne eigene Ausbesserungswerkstätten dauernd nicht bestehen kann.
Die bahneigenen Werkstätten bildeten zunächst gleichsam selbständige Unternehmungen. Alle Ausgaben wurden in besonderen Werkstätten- und Werkstoffvorschußkonten gebucht. Der Betriebsverwaltung wurden alle Arbeiten mit den Selbstkosten in Rechnung gestellt. Die Werkstätten mußten am Jahresschluß für ihre Arbeiten volle Deckung ihrer Ausgaben finden, jedoch ohne Verzinsung und Abschreibung des Anlagekapitals. Diese Verwaltungsform besteht noch heute bei den meisten Privatbahnen, insbesondere in England, Amerika und Frankreich. Dagegen wurde sie in Preußen durch die Neuordnung des Jahres 1895 aufgegeben.
Die Werkstätten- und Betriebsverwaltung wurde zu einer einheitlichen Verwaltung vereinigt. Hierdurch hat man zwar die Aufschreibungen und Berechnungen sehr vereinfacht, aber auch das Überwachen der wirtschaftlichen Arbeitsweise erschwert, wenn nicht unmöglich gemacht. Nach dem Kriege sind deshalb die preußischen Bahnen dazu geschritten, die Verwaltung der Hauptwerkstätten wieder umzugestalten. Sie werden nach Art der Privatwerke zu selbständigen Werken gemacht. Sie sollen als möglichst selbständige Einzelbetriebe unter einer einheitlichen Leitung für die Betriebsverwaltung arbeiten sowie am Schlüsse des Rechnungsjahres eine Jahresbilanz und einen Rechenschaftsbericht über ihre Tätigkeit ablegen. Sie sollen ferner nach Wirtschaftsbezirken zu besonderen Behörden (Oberwerkdirektionen) zusammengefaßt werden, die dem Reichsverkehrsministerium gegenüber die Verantwortung für die Wirtschaftlichkeit der Werkstätten tragen.
In gleichem Sinne wird der Dienst in den Betriebswerkstätten der Deutschen Eisenbahnverwaltungen zurzeit umgestaltet. Auch hier soll die Arbeit mit kaufmännisch-technischem Geist durchdrungen und die Wirtschaftlichkeit des Betriebs so sehr wie möglich gefördert werden.
Die Deutsche Reichsbahn besitzt 110 Haupt- und Nebenwerkstätten. Darin wurden beschäftigt Anfang 1922: rund 47.600 Arbeitskräfte für die Lokomotivunterhaltung, rund 24.100 Arbeitskräfte für die Personenwagenunterhaltung, rund 29.500 Arbeitskräfte für die Güterwagenunterhaltung, rund 31.420 Arbeitskräfte für die Unterhaltung der maschinellen Anlagen, der Weichen sowie für sonstige Arbeiten.
Die Zahl der Betriebswerkstätten beträgt rund 400, darunter etwa 70 mit einer Belegschaft von mehr als 600 Köpfen, etwa 200 mit 200–600 Köpfen und etwa 130 mit 50–200 Köpfen.
I. Einteilung und Zweck der Werkstätten.
Die Werkstätten werden im allgemeinen eingeteilt in Haupt-, Neben- und Betriebswerkstätten.
Die Deutschen Haupt- und Nebenwerkstätten haben die größeren Ausbesserungen und amtlichen Untersuchungen der Fahrzeuge auszuführen und die mechanischen Anlagen der Eisenbahnen zu unterhalten. Die Nebenwerkstätten unterscheiden sich von den Hauptwerkstätten durch geringere Ausdehnung und einfachere Ausstattung. Den Betriebswerkstätten obliegt die Pflege und Wartung der Fahrzeuge im Betrieb, sowie Betrieb und Instandsetzen der maschinentechnischen Nebenanlagen. Sie sind der Betriebswerkmeisterei unterstellt, der auch das Verteilen und Beaufsichtigen des maschinentechnischen Fahrpersonals obliegt.
Der Werkmeisterei sind ferner die auf Bahnhöfen mit wenigen Lokomotiven eingerichteten Lokomotivstationen (Lokomotivschlossereien) in technischer und wirtschaftlicher Beziehung nachgeordnet, im übrigen dem Bahnhofsleiter unterstellt. Diese Schlossereien sollen kleinere Schäden beseitigen. Ähnliche Einrichtungen sind für verkehrsreiche Zeiten vorgesehen, um gering beschädigte Güterwagen zum Vermeiden von Leerläufen auf den Bahnhöfen selbst auszubessern. Hauptziel der preußischen Betriebswerkstätten war bisher, die Fahrzeuge betriebstüchtig zu erhalten und kleine Schäden so rechtzeitig zu beseitigen, daß großen Ausbesserungen vorgebeugt wird.
Neuerdings wird dahin gestrebt, die Betriebswerkstätten so einzurichten, daß sie alle zur Pflege der Lokomotiven im Betrieb gehörenden Ausbesserungsarbeiten ausführen können. Sie sollen also unter Erweiterung der ihnen bisher zugewiesenen Aufgaben sämtliche Unterhaltungs- und Ausbesserungsarbeiten an Lokomotiven erledigen, die zwischen zwei allgemeinen Ausbesserungen oder zwischen einer allgemeinen Ausbesserung und einer Untersuchung anfallen. Hierdurch werden die Verluste verringert, die durch Befördern der Lokomotiven zwischen Betriebs- und Hauptwerkstätten entstehen.
II. Gliederung der Werkstättenverwaltung.
a) Zentralstellen. Vollkommen selbständig ist das Werkstättenwesen nur in England, Amerika und bei einigen Bahnen Frankreichs.
In diesen Staaten ruht die Zentralgewalt in der Hand des obersten Leiters für das Lokomotiv- und Wagenwesen (Superintendent); nur der Etat (Haushalt) wird durch den Präsidenten der Bahngesellschaft festgesetzt.
In Deutschland sowie in Österreich werden die Werkstätten unter der oberen Leitung des Reichsverkehrsministers durch die Direktionen verwaltet. Für die größeren Länder sind Zweigstellen des Ministeriums gebildet, denen ein Teil der Befugnisse übertragen ist. Dem Ministerium ist die einheitliche Regelung des Dienstes innerhalb des gesamten Bereichs der Reichseisenbahnen vorbehalten. Den Direktionen obliegt das einheitliche Leiten und Verwalten aller zu ihrem Bezirk gehörenden Werkstätten. Es liegt im wesentlichen in der Hand des Werkstättendezernenten, der bei Sonderfragen den jeweils zuständigen (bautechnischen, administrativen) Dezernenten hinzuzuziehen hat. Die Betriebswerkstätten werden neuerdings durch den betriebsmaschinen-technischen Dezernenten beaufsichtigt, um ein einheitliches Behandeln der betrieblichen Angelegenheiten sicherzustellen. Durch dieses Trennen leidet die zielbewußte Ausbesserungsarbeit, weil der wichtige Einfluß des Werkstättendezernenten auf Ausgestalten und Zusammenarbeiten der Haupt- und Betriebswerkstätten aufgehoben ist. Das Lohnwesen bearbeitet der (administrative) Lohndezernent für alle Arbeiter des Direktionsbezirkes einheitlich. (Vgl. auch Martens »Verbesserungen im Werkstättenbetrieb, Oberwerkdirektion ...«, Mai-Sonderheft 1922 der Verkehrstechnik.)
b) Örtliche Verwaltung der Hauptwerkstätten. An der Spitze großer (Haupt-)Werkstätten steht bei allen Eisenbahnverwaltungen ein Maschineningenieur mit akademischer Vorbildung, der sich neben der technischen und wirtschaftlichen Leitung auch den sozialpolitischen und ethischen Fragen dieser Werke mit Rücksicht auf die große Arbeiter zahl widmen muß. Er wird von einem Beamten gleicher Vorbildung vertreten.
Dem Leiter sind unterstellt: ein Konstruktions-(technisches)Bureau, ein Rechnungs-Bureau, ein Sekretariat (Verwaltungs-Bureau), die Magazinverwaltung und das Personal für die Werkbewachung. Ferner im Werkstättenbetriebsdienst: die Leiter der einzelnen Werkmeistereien (Werkmeister), u. zw. je nach Umfang der Anlage einer oder mehrere für die Lokomotiv-, Wagenausbesserung, Schmiede, Dreherei u.s.w., die Werkführer (unter den Werkmeistern), die Maschinenmeister und Maschinisten.
Die Nebenwerkstätten sind in Deutschland dem Vorstand des Maschinenamtes (in Österreich des Heizhauses) unterstellt. Sie werden von einem Betriebsingenieur geleitet und im übrigen wie die Hauptwerkstätten eingeteilt. Auch die Betriebswerkstätten unterstehen der Aufsicht der Maschinenämter. Die örtliche Leitung obliegt einem Werkstättenvorsteher (Werkleiter), dem je nach Umfang der Anlage Werkmeister und Werkführer nachgeordnet sind. Das Magazin größerer Betriebswerkstätten wird von einem selbständigen Magazinvorsteher verwaltet.
In Deutschland ist die Leitung der Haupt- und Nebenwerkstätten grundsätzlich vom Betrieb getrennt; am strengsten ist diese Trennung in Preußen durchgeführt.
Die frühere Organisation der Hauptwerkstätten bei den preußischen Bahnen wich von der vorstehend geschilderten insofern ab, als zwischen Werkleiter und Werkmeister noch Werkstättenvorsteher als Leiter einzelner Abteilungen zwischengeschaltet waren. Eine Werkmeisterei umfaßte durchschnittlich 80–120 Arbeiter mit 2–3 Werkführern. Wesentlich ist, daß auch diese Werkstätten von nur einem Leiter verwaltet wurden, der zugleich die wirtschaftliche Verantwortung trug. Auf Grund der Neuordnung von 1895 wurden dagegen die Hauptwerkstätten einem oder mehreren Leitern (Amtsvorständen) unterstellt, denen das Oberwachen des Werkstätten- und Werkstoffdienstes nach allgemeinen feststehenden Vorschriften und besonderen Anordnungen der Direktion obliegt. Jedem Amtsvorstande ist ein Werstättenamt mit 500–1000 Arbeitern zugeteilt. Hiernach wurden bis jetzt große Hauptwerkstätten von mehreren Amtsvorständen geleitet. Einem dieser Amtsvorstände war die Aufsicht über das Bureau und die allgemeinen Verwaltungsangelegenheiten übertragen. Den Vorständen waren Betriebsingenieure beigegeben, die sie unterstützen und vertreten sollen. Als Aufsichtsorgane in den Werkstätten sind wie früher Werkmeister und Werkführer bestellt. Die Werkmeister haben die Aufgabe, die Arbeiten zu verteilen, zu beaufsichtigen und den wirtschaftlichen Verbrauch der Werkstoffe zu überwachen. Den (aus den früheren Vorarbeitern hervorgegangenen) Werkführern ist insbesondere die Arbeiterkontrolle und das Aufschreiben der Akkordarbeiten übertragen. Bei dem neuen Gedingeverfahren obliegt diese Tätigkeit besonderen Beamten, so daß die Werkführer im wesentlichen nur noch das genaue und sparsame Ausführen der Arbeiten unmittelbar und im einzelnen nachzuprüfen haben. Der Mangel dieser Änderung lag im Fehlen einer Spitze in Werkstätten mit mehreren Ämtern.
Das Anwachsen der Werkstätten zu Großbetrieben, die außerordentliche Steigerung der Löhne und Werkstoffpreise, der höhere Wert der Fahrzeuge und Werkzeugmaschinen und aller sonstigen Anlagen erfordern aber mehr als bisher ein einheitliches und straffes Leiten und eine alle Unkosten erfassende Wirtschaftsführung (vgl. die Aufsätze von Martens in der Zeitschrift des Vereins Deutscher Eisenbahnverwaltungen, 1919; Der Eisenbahnwerkmeister, Organisation und Leitung der Lokomotiv- und Wagenwerke, 1920; Ein Beitrag zur Gesundung der Eisenbahnwerkstätten, 1921; Der Meister in der Neuordnung der Hauptwerkstätten, Taylors Lehre im Eisenbahnwesen, 1922 Wissenschaftliche Betriebsführung und ihre Anwendungsmöglichkeiten im Eisenbahnwesen).
Aus diesen Gründen entschloß man sich, wie schon erwähnt, in Preußen im Jahre 1920, die Verwaltung der Hauptwerkstätten umzugestalten (vgl. Denkschrift betreffend die Neuordnung der Verwaltung der Eisenbahn-Hauptwerkstätten. [Veröffentlicht u.a. in: Die Eisenbahnwerkstätte, 1920, H. 3 und 4]).
Unter Wiedereinführen nur eines Werkleiters (Werkdirektors) sollen die technische Aufsicht verbessert und die Selbstkosten, nämlich die Löhne, Materialien und Unkosten (Betriebs- und Verwaltungskosten), genau ermittelt werden. Der Aufbau dieser »Eisenbahn-Ausbesserungswerke« soll dreigliedrig sein und bestehen aus:
1. dem Direktor als dem alleinigen Gesamtleiter,
2. den Abteilungsleitern, unterstützt durch Werkingenieure,
3. den dem Abteilungsleiter unmittelbar unterstellten Meistern (unter Wegfall der bisherigen Werkmeister).
Hierdurch sollen die Hauptarbeitsgebiete klar abgegrenzt und alle Anordnungen an die ausführenden Stellen schneller als bisher weitergegeben werden. Der Direktor allein soll die Verantwortung für die Leistung, Wirtschaftlichkeit und ordnungsmäßige Verwaltung des Werks tragen. Er soll in allen zum Geschäftsbereich des Werks gehörenden Angelegenheiten, insbesondere in den Arbeiterangelegenheiten, letzte Instanz sein, bevor sie an die Schlichtungsausschüsse gehen. In großen Werkstätten sollen auch die Verwaltungsangelegenheiten einem besonderen Abteilungsleiter übertragen, in allen soll eine technische Abteilung eingerichtet werden. Die Werkstatt selbst wird je nach Größe und Bedarf in mehrere Betriebsabteilungen gegliedert.
Der Abteilungsleiter ist für seine Abteilung verantwortlich. Ihm sind 1–3 Werkingenieure beigegeben, die ihn beim Beaufsichtigen des Betriebs zu unterstützen haben. Sie übernehmen auch einen Teil der technischen und schriftlichen Aufgaben der früheren Werkmeister. Der künftige Meister hat die unmittelbare Aufsicht über die Arbeiter und soll die Arbeit zweckmäßig verteilen und ständig überwachen. Das bisherige Unterteilen des Aufsichtsdienstes zwischen Werkmeistern und Werkführern fällt also fort. Diese Aufsicht hatte sich besonders seit Beseitigen der Akkord- und Stückzeitarbeit immer mehr zu einer Doppelinstanz verwischt, die nicht ohne Nachteile für die Dienstgeschäfte blieb. Für Schreibarbeiten werden den Meistern Schreibhilfen beigegeben. Das Gedinge (Akkord)wesen wird von besonderen Beamten bearbeitet (vgl. Absatz V b).
Die Werkstoff- und Geräteverwaltung größerer Werke wird in einer besonderen Werkstoff- und Geräteabteilung unter technischer Leitung vereinigt.
Zum wissenschaftlichen und zusammenfassenden Behandeln aller Versuche werden in geeigneten Werken besondere Versuchsabteilungen eingerichtet.
Nach diesen Richtlinien sind bereits zahlreiche Hauptwerkstätten mit gutem Erfolge umgestaltet worden.
c) Örtliche Leitung der Betriebswerkstätten (vgl. Denkschrift, betreffend die Umgestaltung der Geschäftsordnung und Neuregelung des Aufsichtsdienstes bei den Betriebswerkstätten der [Deutschen] Reichsbahnen, September 1920).
Die Betriebswerkstätten wurden bisher von einem Werkstättenvorsteher geleitet, dem je nach Umfang der Anlage ein oder mehrere Werkmeister und Werkführer zur Unterstützung beigegeben waren. Ihre Selbständigkeit war gering, die Stellenbesetzung unzureichend. Abgesehen von der Aufschreibung der Leistungen der Fahrzeuge wurden bislang keinerlei Aufzeichnungen gemacht, durch die sich die zweckmäßige Ausnutzung der Lokomotiven und der Einfluß aller zum Pflegen, Bedienen und Unterhalten der Fahrzeuge getroffenen Maßnahmen nachweisen ließ. Eine buchmäßige Bewertung ist aber nötig, um das Verständnis für die Wirtschaftlichkeit zu fördern und durch Vergleich mit den Zahlen anderer Betriebswerkstätten zu gesundem Wettbewerb anzuspornen.
Auch in den Betriebswerkstätten (jetzt Bahnbetriebswerke genannt) soll Durchdringen der Arbeit mit technisch-kaufmännischem Geiste, straffes Wirtschaftsführen sowie zahlenmäßiges Erfassen. aller Aufgaben angestrebt, die Selbständigkeit des besonders sorgfältig auszuwählenden Leiters erhöht werden. Ihm soll wie bisher der eigentliche Lokomotivbetriebsdienst mit der Werkstatt und den Nebenbetrieben, aber auch der bisher abgetrennte Magazindienst unterstellt werden, um eine einheitliche örtliche Leitung dieser eng zusammenhängenden Betriebe zu gewährleisten.
Das Arbeitsgebiet der Dienststelle selbst soll in die nach den örtlichen Verhältnissen, der Eigenart des Betriebs, der Größe der Nebenanlagen und dem Umfange des Werks nötigen Gruppen unterteilt werden. Ihre Leiter sollen größte Selbständigkeit besitzen. Für den Umfang der Gruppe ist das Wahren der Übersichtlichkeit maßgebend. Den Gruppenleitern sind Meisterschaften zu unterstellen mit je höchstens 30 Mann.
Für die einfacheren Bureauarbeiten sind den Meistern Schreibkräfte zuzuteilen. Nachstehend ist das in der Denkschrift aufgestellte Muster wiedergegeben, das unter Berücksichtigung etwaiger besonderer örtlicher Verhältnisse als Anhalt für die Gliederung eines großen »Betriebswerks« (mit mehr als 600 Arbeitern) dient:
III. Wirtschaftsführung.
Jede Werkstatt muß nach einem Haushaltsplane arbeiten, der wie der Plan des Gesamtunternehmens im allgemeinen für ein Jahr gilt. Durch die Neuordnung des Jahres 1895 wurden die Werkstätten der preußischen Bahnen, wie erwähnt, als Nebenverwaltungen aufgehoben und mit der Betriebsverwaltung zu einer einheitlichen Eisenbahnverwaltung vereinigt, um ein durchsichtigeres Haushaltungsschema aufstellen und die Wirtschaftsführung der gesamten Eisenbahnverwaltung in festere Bahnen lenken zu können. Der besondere Werkstättenhaushalt, das Werkstättenvorschußkonto, die Kostenrechnungen für den Betriebsfonds und die Aufschreibungen der Generalunkosten fielen weg. Die Werkstoffberechnung wurde aus den Arbeitsheften entfernt, sie erfolgt nach den Aufschreibungen in den Verlangbüchern für den Betrieb nur summarisch auf die einzelnen Buchungsnummern. Die gewonnenen Altstoffe werden nicht mehr aufgerechnet. In den Hauptstofflagern sind gleichfalls das Werkstoffvorschußkonto und die Bewertung der gewonnenen noch brauchbaren Altstoffe abgeschafft.
Den Werkstättenämtern werden von den Eisenbahndirektionen alljährlich Wirtschaftspläne überwiesen, die die bewilligten Geldbeträge für Löhne und sonstige Ausgaben, getrennt nach den einzelnen Verrechnungsstellen und Anschlagnummern, enthalten. In Übereinstimmung mit den Wirtschaftsplänen wird für jedes Werkstättenamt die Höchstziffer der zu beschäftigenden Arbeiter festgesetzt. Die Einnahmen und Ausgaben sind in einer beschränkten Zahl von Titeln, Stellen und Unterstellen zusammengefaßt. In der Gesamtabrechnung der Verwaltung aber verschwindet das Werkstättenwesen. Es wird nur noch die Wirtschaftlichkeit der gesamten Betriebsverwaltung durch Gegenüberstellen der buchmäßigen Erträge mit dem statistischen Anlagekapital, der Summe der Anlagewerte der Bahnen mit allem Zubehör und der Fahrzeuge verfolgt.
Nach den Wirtschaftsplänen haben die Hauptwerkstätten zwei Wirtschaftsbücher für die verschiedenen Verwendungszwecke zu führen. Die Ergebnisse der Wirtschaftsbücher (Rapporte) werden monatlich der Direktion mitgeteilt, die sie für die Finanzberichte verwendet. Sie dienen neben der Überwachung der Ausgaben zu statistischen Zwecken, werden für den Betriebsbericht verwendet und bieten die Unterlagen für die Etatsveranschlagungen. Durch die Wirtschaftsbücher können die Betriebsunkosten ausschließlich der auf Vorrat beschafften Stoffe ermittelt werden. Die Gehälter und alle Abschreibungen aber fehlen. Alle Anschaffungen werden als Ausgabe für den Betrieb sofort abgeschrieben. Es ist also nicht möglich, sich jederzeit über die Höhe der gesamten Generalunkosten der Werkstätten und ihre Angemessenheit Klarheit zu verschaffen. Im Haushalt der gesamten Betriebsverwaltung wird alles, was die Ausbesserungswerkstätten verbrauchen, zu den Unkosten gerechnet.
Die neue Werkstättenverwaltung soll, wie erwähnt, wieder als selbständiges Unternehmen aufgebaut, ihr Haushalt von dem übrigen Haushalt abgezweigt werden. An dieser Stelle sei noch bemerkt, daß der vom Verkehrsministerium ausgearbeitete Entwurf eines Reichsbahnfinanzgesetzes die Eisenbahnverwaltung gegenüber dem sonstigen Haushalt des Reichs völlig selbständig machen und ihr damit jene wirtschaftliche Bewegungsfreiheit verschaffen will, die für das Leiten und Ausgestalten eines so großen Verkehrsunternehmens nötig ist. Der Entwurf legt auch die Grundzüge der Eisenbahnwirtschaft fest, die zu ihrem Erstarken und zum volkswirtschaftlichen Fördern des Verkehrs unerläßlich sind.
In den Privatbetrieben steht den Abrechnungen über den Arbeitsaufwand das Feststellen eines Gewinnes oder Verlustes gegenüber. Da der Eisenbahnwerkstatt diese Prüfung nicht möglich ist, muß sie die drei Hauptposten der Selbstkosten – Löhne, Werkstoffe und Unkosten – in möglichst scharfer Weise ermitteln und durch buchmäßige Kontrollen, Gegenkontrollen und Statistiken nachprüfen.
Das Ziel der neuen Wirtschaftsführung ist daher (vgl. die Denkschrift) genaues Erfassen aller Kosten an Löhnen, Werkstoffen und Generalunkosten, um den Herstellungspreis für jede beliebige Arbeit im Sinne privatwirtschaftlicher Verbuchung aufstellen zu können.
Die Maschinenämter sollen künftig auch die Kosten für jede ausgebesserte Lokomotive auf ihren eigenen Wirtschaftshaushalt überschreiben. Hierdurch können sie feststellen, welche Ausbesserungen billiger durch die Betriebswerkstätten zu leisten sind, die geringere Generalkosten haben. Auch für Personenwagen wird dieser Grundgedanke durchgeführt werden. Es wird jedoch als ausreichend angesehen, Durchschnittslohnkosten nach Lohnperioden getrennt nach Untersuchungs- und Ausbesserungswagen zu ermitteln. Die Güterwagen sollen ebenfalls für bestimmte Leistungszeiträume mit durchschnittlichen Lohnkosten abgerechnet werden.
Zum genauen Feststellen der Unkosten ist eine Betriebsbuchhaltung vorgesehen, die durch monatliche Abschlüsse oder Abschlüsse nach Löhnungszeiträumen einen klaren Einblick in die Führung des Werks, in die Entstehung und Ursache aller produktiven Kosten und aller Unkosten schaffen soll. Auch eingehende Nachkalkulation und genaue Unkostenstatistik müssen in allen Einzelheiten durchgeführt werden.
Aus dem Lager soll kein Werkstoff ohne Beleg und möglichst nur die für eine Arbeit erforderliche Werkstoffmenge ausgegeben werden. Materialienverwaltung und Einrichtung müssen sich diesen Forderungen anpassen.
Die Löhne werden nach werbenden und nichtwerbenden getrennt werden. Nach den Grundsätzen der Lohnkostenermittlung sind alle die Löhne zu den werbenden zu rechnen, die unmittelbar auf das Arbeitsstück verrechnet werden können.
Die Generalunkostenzuschläge sollen in Betriebsunkosten und Verwaltungsunkosten eingeteilt werden. Die Verwaltungskosten werden ähnlich wie die Handlungskosten in den Privatwerken in Prozenten auf den Herstellungspreis, der sich aus der Summe von Werkstoff, Lohn und Betriebsunkosten ergibt, aufgeschlagen.
Die Sätze für die Abschreibungen vom Anschafffungswert der Werkstätten und Werkstätteneinrichtungen werden entsprechend den Werten der Privatindustrie etwa folgende sein:
Prozent für Fabriksgebäude 3 für Kraftmaschinen 8 für Werkzeugmaschinen 15 für Transmissionen 15 für Werkzeuge 40 für Geräte 40
Höchste Wirtschaftlichkeit eines Werks kann aber nur durch ständiges Verbessern der Betriebsweise und Betriebsführung erzielt werden. In jeder Werkstatt muß deshalb dauernd geprüft werden, ob die technischen Einrichtungen zweckentsprechend, ob die Arbeitsverfahren wirtschaftlich und ob die Arbeitskräfte in der richtigen Weise ausgenutzt sind. Anlage und Einrichtungen müssen den neuzeitlichen Forderungen der Technik genügen und in den durch die Wirtschaftlichkeit gesetzten Grenzen ausgenutzt werden.
IV. Materialienverwaltung.
Nach der Materialienordnung der ehemaligen Preußischen Eisenbahnverwaltung gelten als Materialien (Stoffe):
Rohstoffe und Stoffe, die durch ihre Verwendung vernichtet werden, wie Kohlen, Öl sowie Stoffe und fertige Gegenstände, die zum Herstellen und Unterhalten der Bauten und Fahrzeuge dienen, endlich die Rückstände hiervon (Altstoffe).
Daneben werden, aber nicht als Stoffe im Sinne der Materialienordnung, sogenannte Aushilfsteile geführt, die zum Zwecke eines schnellen Erledigens von Ausbesserungsarbeiten an den Fahrzeugen sowie an maschinellen und sonstigen Anlagen vorrätig gehalten werden.
Drucksachen und Schreibstoffe gelten nicht als Stoffe im Sinne der Materialienordnung.
Es werden folgende Hauptgruppen unterschieden:
Betriebsstoffe,
Oberbau- und Baustoffe,
Werkstattstoffe.
Zu welcher Gruppe die vorkommenden Stoffe gehören, ist in namentlichen Verzeichnissen festgelegt. Der Ort der Verwendung ist gleichgültig, z.B. gelten Kohlen stets als Betriebsstoffe, gleichgültig, ob sie in den Direktionsbureaus oder in den Werkstätten verbraucht werden.
Die Lager werden nach Art und Zweck eingeteilt in:
Hauptlager und Nebenlager.
Die Hauptlager sind Anlieferungsmagazine, die Nebenlager in der Regel nicht. Im allgemeinen werden nur Kohlen und Oberbaustoffe – diese aber auch meist nur für Gleisumbauten – unmittelbar an Nebenlager geliefert. Sonst werden die Nebenlager von den Hauptlagern versorgt.
Hauptlager und größere Nebenlager – in der Regel nur größere Betriebsstoffnebenlager – werden mit besonderen Verwaltern besetzt, die übrigen Nebenlager werden von anderen Beamten mitverwaltet. Unter den Verwaltern sind für die Beaufsichtigung und Ausgabe der Stoffe Magazinaufseher, mit der nötigen Anzahl von Arbeitern bestellt, daneben sind für die schriftlichen Arbeiten, soweit nötig, besondere ständige Arbeitskräfte oder Aushilfen tätig. Das Arbeitsgebiet der Magazinaufseher und Stoffausgeber ist nicht umgrenzt, weil die Verhältnisse in den Lagern zu verschieden liegen.
Die Stoffe werden in folgender Weise angefordert und bestellt:
a) Betriebsstoffe: Verbrauchsstellen am Orte des Lagers fordern mit Verlangbuch bei diesem an, Lokomotiv- und Zugspersonale auf Grund besonderer Ausweise (Leistungsbuch, Dienstbuch). Im übrigen gilt als Regel, daß Nebenlager beim Hauptlager mit Verlangzettel in bestimmten Zeiträumen und die Hauptlager beim Rechnungsbureau der Direktion monatlich mit Bedarfsnachweisung anfordern. Das Rechnungsbureau prüft die Nachweisungen und bestellt. (Für Kohlen, Koks und Briketts besteht besondere Regelung.)
b) Die Werkstattstoffe werden innerhalb der Hauptwerkstätten durch die Werkführer mit Verlangbuch (oder Verlangzettel) angefordert. Die Betriebswerkstätten fordern in bestimmten Zeitabschnitten mit Verlangzettel bei dem Hauptlager der für sie in Betracht kommenden Hauptwerkstätte an.
Die nicht zum Bereich der Werkstätten gehörenden Verbrauchsstellen (Bahnmeistereien) fordern monatlich bei dem ihnen bezeichneten Lager mit Verlangzettel durch das vorgesetzte Amt an.
Die Haupt- und Nebenlager melden ihren Bedarf, soweit sie nicht selbst Anlieferungssteile sind, mit Verlangzettel bei dem Anlieferungslager an. Die Stoffe, für die sie selbst Anlieferungsstelle sind, fordern sie auf Grund der abgeschlossenen Verträge durch das Amt an.
Sogenannte Vorratstücke, die nicht angekauft werden, werden auf Grund von Bestellzetteln des Lagers in den Werkstätten angefertigt.
Bestellungen auf Grund von Verträgen sind bei allen Stoffen in das Lieferungsbuch einzutragen, in dem jeder, Vertrag einen besonderen Abschnitt erhält.
Die Abnahme der gelieferten Stoffe erfolgt entweder auf den Werken oder bei der Anlieferungsstelle nach Maßgabe der hierfür bestehenden besonderen Vorschriften. Die Abnahme auf den Werken erstreckt sich auf Güte und Menge.
Auf den Anlieferungsstellen wird die Menge stets durch die Lagerverwalter, die Güte teils durch ihn, teils durch einen technischen Beamten nachgeprüft.
Ausgabe der Stoffe. Von den Lagerverwaltern sind Ausgangsbücher zu führen. In diesen hat jede Stoffnummer eine besondere Seite, auf der in Unterspalten der Verwendungszweck entsprechend den Buchungsnummern für die Werkstättenausgaben und in einer Spalte die Abgaben an Dritte nachgewiesen werden. Über verausgabte Betriebsstoffe für die Lokomotiven führen die Betriebsstofflager Hilfsausgangsbücher. Gleiche Bücher führen die Bahnmeister zum Nachweise der für Rechnung von Baufonds und von besonders nachzuweisenden Baubewilligungen verbrauchten Oberbau- und Baustoffe.
Quittungen werden entweder unmittelbar in den Ausgangsbüchern oder besonders – auf den Versandscheinen u. dgl. – erteilt. Über das Verwenden von Stoffen für eigene Zwecke gibt der Lagerverwalter im Ausgangsbuch oder Rapport eine Bescheinigung ab.
Rechnungslegung der Verwalter. Die Veränderungen in den Beständen der Stoffe werden für die Finanzperioden in einem Rapport nachgewiesen. Dieser wird der Direktion mit den Belegen zur Prüfung vorgelegt.
Die Hilfsausgangsbücher über die an das Lokomotivpersonal verausgabten Betriebsstoffe werden nach Prüfen in der Direktion den Maschinenämtern zur Kontrolle des Stoffverbrauches zurückgegeben.
Als Unterlage für die Bedarfsanmeldungen sowie zur Bestimmung über die verfügbaren Stoffbestände werden nach Anordnung der Direktion von den Lagerverwaltern geführt:
Für Betriebsstoffe: eine Liste über den Ein- und Ausgang von Stoffen und ein Sortennachweis.
Für Werkstoffe: eine gleiche Liste und ein Sortennachweis über Nutzhölzer.
Im übrigen ermittelte der Lagerverwalter bisher den Jahresverbrauch der sonstigen in verschiedenen Sorten und Abmessungen vorrätig zu haltenden Werkstoffe in einfachster Weise unter Zuhilfenahme des Lieferungsbuches an der Hand der tatsächlichen Bestände am vorhergehenden und laufenden Jahresschluß.
Neuerdings führen die Hauptlager zum besseren und einwandfreien Nachweis des Bestands, Zugangs und Verbrauches und somit auch des Bedarfs an Stoffen eine besonders durchgebildete Kartothek. Über jeden Stoff wird eine Bestandstafel geführt, gleichartige Stoffe und Stoffe mit verschiedenen Abmessungen werden durch Haupt- und Hilfsleittafeln auseinandergehalten. In die Bestandstafeln wird täglich der Zugang, Abgang und hiernach der Bestand eingetragen.
Um die planmäßige Wiederverwendung der in den Altstoffaufbereitungsanlagen brauchbar gemachten ausgebauten Teile zu gewährleisten, muß jede Anforderung an Neustoffen aus Eisen zunächst durch die Altstoffabteilung geleitet werden. Nur wenn diese nichts abgeben kann, darf das Hauptlager liefern.
Geldliches Bewirtschaften des Stoffwesens. Wie erwähnt, haben die Lager mit den Mengen der Stoffe zu tun. Ihre Arbeit ist, von der aufenden Verwaltung abgesehen, mit dem Rapport abgeschlossen. Die ganze weitere Behandlung liegt bei der Direktion.
Sie belastet auch den Haushalt, zieht die von Dritten zu erstattenden Werte ein und legt schließlich die Rechnung der obersten Revisionsbehörde vor.
Für das Verrechnen werden folgende Arten von Stoffpreisen unterschieden:
a) Wirtschaftspreise. Sie dienen im wesentlichen nur zum Ermitteln der Wirtschaftsausgaben im Laufe des Rechnungsjahres, ferner der Werte der von einem Direktionsbezirk in einen andern übergegangenen Stoffe, der Werte der für andere Titel des ordentlichen Haushalts verwendeten Stoffe u.ä.
b) Buchpreise zum Berechnen der Werte der für Betriebszwecke verwendeten Stoffe und Belastung des Haushalts.
c) Abgabepreise bei Verwenden von Stoffen für Baufonds und bei Abgabe von Stoffen an Dritte.
Revision der Lager.
Die Lager sind alle drei Jahre einer ordentlichen, die größeren außerdem einer unvermuteten Revision zu unterziehen.
Ferner hat jeder Lagerverwalter häufige Selbstrevisionen auszuführen und über das Ergebnis Buch zu führen.
Ankauf: Die Stoffe werden beschafft: durch das Eisenbahnzentralamt, durch sogenannte Gruppenbeschaffungsdirektionen und durch jede Eisenbahndirektion selbst.
Die Beschaffung erfolgt durch öffentliche oder engere Ausschreibung; in dringenden oder besonderen Fällen durch unmittelbare Bestellung.
Zum Vereinheitlichen der Bedarfsanmeldungen und Herabsetzen der Abmessungen und Profile hat das Zentralamt ein »Merkbuch für Werkstattsstoffe« herausgegeben, das sämtliche Werkstattsstoffe nach Nummer, amtlicher Bezeichnung, Buchungsart im Rapport, Zeichnung, Musterblatt und Abmessung enthält und für Bedarfsanmeldung und Abmessungen maßgebend ist. Hierdurch sollen die Herstellungs- und Beschaffungskosten verringert, die Lagerbestände kleiner und übersichtlicher gestaltet werden. Auch die bisherigen Normungsarbeiten an den Fahrzeugen sind in dem Buche berücksichtigt.
Geräte: Getrennt von den Materialien werden die Geräte (Inventarien) verwaltet, da ihre Beschaffungskosten auf verschiedene Titel des Haushalts zu verrechnen sind.
Auch die Geräte werden im allgemeinen in drei Gruppen eingeteilt, u. zw. in: Betriebs- und Werkstattgeräte, Geräte der Gebäude und baulichen Anlagen, Geräte der Fahrzeuge und maschinellen Anlagen.
In den Werkstätten werden die Geräte von den hiermit besonders betrauten Beamten (Werkmeistern) verwaltet. Über die Zu- und Abgänge wird Buch geführt. Geräte, die in größeren Mengen verbraucht werden, werden für den Direktionsbezirk gemeinsam beschafft und an einer Stelle vorrätig gehalten (Hauptgerätesammelstelle).
Bei den größeren Werkstätten bestehen dann noch besondere Sammelstellen, in denen bestimmte Werkstättenwerkzeuge für den Austausch vorrätig gehalten werden.
Die Kontrolle über die Geräte der Sammelstelle wird durch Ein- und Ausgangsbücher ausgeübt. Jede Abgabe muß durch Quittung des Empfängers belegt werden.
V. Lohnwesen.
a) Allgemeine Bestimmungen.
Bis Ende 1918 regelten sich die Lohnverhältnisse der Werkstättenarbeiter der Preußischen Bahnen nach der von der Verwaltung festgesetzten Lohnordnung. Für die Entlohnung waren Grundlohn- und Stellenzulagensätze festgesetzt. Die Grundlohnsätze waren nach dem Beschäftigungsalter bei der Verwaltung abgestuft, d.h. mit zunehmendem Dienstalter sollte auch das Lohneinkommen planmäßig steigen wie bei der Beamtenschaft. Die Stellenzulagen wurden für schwierigere Dienstleistungen gewährt, u. zw. derart, daß lediglich die Schwierigkeit der Dienstleistung unabhängig vom Lohndienstalter gewertet wurde. Die Stück-(Akkord-)Löhne boten die Möglichkeit, Überverdienste über den Normallohn zu erzielen. Ende 1918 wurde dann das Einrücken in die Lohnstufen nicht mehr vom Dienstalter bei der Verwaltung, sondern allein vom Lebensalter abhängig gemacht. Mit dem 27. Lebensjahr erhielt jeder Arbeiter den Höchstlohn. Ferner wurden alle Stellenzulagen und Stück-(Akkord-)Löhne aufgehoben. Man unterschied nur noch Löhne für Handwerker, ungelernte Arbeiter und Frauen. An die Stelle der monatlichen Lohnabrechnung mit einer Abschlagszahlung in der Mitte des Monats trat die wöchentliche Abrechnung und Auszahlung. Die Erfahrungen mit diesem Zeitlohnsystem waren so ungünstig, daß die Verwaltung ein Lohnsystem wiedereinzuführen suchte, durch das wie früher schwierige und tüchtige Leistungen besonders vergütet werden sollten. Mit Wirkung vom 1. Januar 1920 wurde schließlich in Preußen ein Lohntarif mit den 3 größten Arbeitnehmervereinigungen vereinbart, in dem für die Höhe des Lohns das Lebensalter, die Art der Beschäftigung und der Beschäftigungsort maßgebend sein sollten. Auch erklärten sich diese Vereinigungen mit dem Einführen eines Gedingeverfahrens (Akkordarbeit) in den Haupt- und Nebenwerkstätten einverstanden. Der Vertrag ist mit einigen Änderungen von der Reichseisenbahnverwaltung übernommen worden. (Hierbei wurde auch Ausdehnung des Gedingeverfahrens auf die Bahnbetriebswerke grundsätzlich vereinbart.) Er gilt für alle vollbeschäftigten im Lohnverhältnis stehenden Bediensteten, die einheitlich als »Arbeiter« bezeichnet werden. Beamtenanwärter, Lehrlinge und andere besonders benannte Personen sind ausgenommen.
Der Tarif enthält Bestimmungen über die (achtstündige) Arbeitszeit, die Arbeitspausen, die Lohngruppen, Ortsklassen, Lohnsätze, Teuerungszuschüsse, Kinderzuschläge, Arbeitsversäumnisse, Überstunden, Urlaub, Arbeit an Sonn- und Feiertagen, Nachtarbeit und auswärtige Arbeit. Doch auch die Lohn- und Lohnabschlagszahlung, die Bestimmungen über Lohnabzug (Strafen), Krankengeldzuschuß, Kündigung, Entlassung sind festgelegt. Der Höchstlohn wird nunmehr schon im 24. Lebensjahre erreicht. Renten bleiben bei der Festsetzung des Lohnes unberücksichtigt. Der Lohn wird nur noch dreimal vierteljährlich abgerechnet, d.h. für einen Zeitraum von 4–5 Wochen genau berechnet, die wöchentlichen Zahlungen bleiben als Abschlagszahlungen.
Der Lohnanspruch des Arbeiters beruht nunmehr auf der Art seiner tatsächlichen Beschäftigung; er ist bei einzelnen Beschäftigungsarten zudem an den Nachweis der Vorbildung für das Arbeitsfach geknüpft. Aus dem Fordern fachlicher Vorbildung ergibt sich die Einteilung in zwei Grundbeschäftigungsgruppen, u. zw.: Gruppe I–III Handwerker, Gruppe IV–VII Handarbeiter. Der Grundlohn aller Handwerker ist der Lohn nach Lohngruppe III, der Grundlohn aller übrigen der nach VII. Bei höher zu bewertender Beschäftigung und je nach deren Art erhalten die Handwerker Löhne nach den Gruppen I und II, die Handarbeiter solche nach den Gruppen IV–VI. Die weiblichen Arbeiter sind in Lohngruppe VIII.
Zum Entscheiden von Streitigkeiten über Auslegen und Anwenden besonders bestimmter Angelegenheiten des Tarifvertrages sind Tarifausschüsse bei den Eisenbahndirektionen und ein Haupttarifausschuß beim Reichsverkehrsminister eingesetzt. Für Verwaltungsangelegenheiten, das sind Angelegenheiten, bei denen der Verwaltung aus Gründen der Organisation, der Dienstleitung oder des Haushaltsrechts Spielraum für das eigene Ermessen gelassen werden muß, greift ein Berufungsverfahren Platz.
b) Gedinge-(Akkord-)Verfahren. (Vgl. »Merkbuch zum Gedingeverfahren in den Werkstätten« – der Deutschen Reichsbahnen.)
Bis zum Jahre 1912 bestand auch bei den Preußischen Eisenbahnen das in der Industrieübliche Akkord-(Stückpreis-)Verfahren. Die hierbei unvermeidliche Bezahlung nach den wirklichen Leistungen konnte in einem Staatsbetrieb mit weitgehenden, durch die Volksvertretung überwachten sozialen Verpflichtungen auf die Dauer nicht aufrecht erhalten werden. Die Leistungen nehmen im Alter im allgemeinen ab. Erstrebt wurde aber, daß das Einkommen mit zunehmenden Dienstjahren bis zur überhaupt erreichbaren Höchstgrenze wachsen sollte. Anderseits kann man auf den Anreiz zur Steigerung des Einkommens durch eigene Anstrengung nicht verzichten.
Ein dieser Forderung Rechnung tragendes System wurde in dem Stückzeitverfahren gefunden. Nach diesem wurden dem Arbeiter die Stückzeiten mit seinem nach der Lohnstaffel steigenden Stundenlohn vergütet. Die Stückzeiten wurden wie früher die Akkorde (Stückpreise) in Stückheften einzeln vorgesehen. Leistete der Arbeiter die Arbeit in kürzerer als in der ihm nach dem Stückheft zu vergütenden Zeit, so erzielte er einen Zeitgewinn und diesem entsprechend einen Überverdienst. Der Gesamtverdienst ergab sich als Produkt aus dem nach dem Dienstalter gestaffelten Stundengrundlohn und den erarbeiteten Stückzeitstunden. Beiden Verfahren haftet der Mangel an, daß durch Festlegen der Stückzeiten in Stückheften der jeweilige Zustand der Ausbesserungsarbeit nicht immer genügend berücksichtigt werden konnte. Mit Wiedereinführen der Akkordarbeit wurde versucht, diesen Mangel zu vermeiden, indem die Stückzeiten unter Berücksichtigung aller Eigentümlichkeiten für jede Arbeit von Fall zu Fall ermittelt werden sollen. Die Stückzeiten werden also beibehalten, obwohl der Höchstlohn jetzt im Alter von 24 Jahren – früher nach etwa 20 Dienstjahren – erreicht wird.
Die großen Schwierigkeiten im Bilden von Stückzeiten bei Ausbesserungsarbeiten im Gegensatze zur Neuanfertigung sollen durch weitgehendes Zerlegen jeder Arbeit überwunden werden. Der Ab- und Anbau der Fahrzeugteile soll in kleine und kleinste Teilarbeitsvorgänge zerlegt werden, um den Zeitaufwand genau zu erfassen. Berechnen und Schätzen sollen durch Arbeits- und Zeitproben ersetzt werden. Das Endziel bleibt wieder, möglichst viele Normalstückzeiten festzulegen, also die Stückhefte wieder einzuführen. Eine wesentliche Neuerung ist das Nachprüfen der Stückzeiten, zu der die Mitarbeit der Arbeiter durch Aufschreiben der wirklich verbrauchten Arbeitszeiten nötig ist.
Alle Arbeiten, bei denen das Gedinge möglich und wirtschaftlich ist, sollen wieder wie früher im Gedinge ausgeführt werden.
Ausgeschlossen vom Gedinge sind also nur:
a) Arbeiten, bei denen ein Vorausbestimmen der Stückzeit unmöglich ist (gedingeunfähige Arbeiten).
b) Arbeiten, bei denen das Ermitteln der Mehrleistung unwirtschaftlich und betriebsstörend wäre. Das Ermitteln erfolgt durch von der Verwaltung bestellte Zeitermittler, das Prüfen nach Güte und Menge durch Arbeitsprüfer (ausgesuchte Arbeiter).
Die nicht im Gedinge Arbeitenden zerfallen in 3 Gruppen:
1. in Zeitlöhner mit Mehrleistungszulage. Sie müssen mit Gedingearbeitern in so enger Arbeitsberührung stehen, daß ihre Leistung von der Gedingeleistung zwangsläufig abhängt. Diese Mehrleistungen werden mit einer dem Überverdienst der Gedingegruppe entsprechenden Zulage bewertet, die um 20% niedriger ist als dieser Überverdienst.
2. Zeitlohn und Bewertungszulage erhalten bestimmte im Tarif bezeichnete Arbeiter, z.B. Lehrgesellen, Arbeitsprüfer, ferner Handwerker, die mit dem Betrieb oder dem Unterhalten der elektrischen Licht- und Kraftanlagen betraut sind u.s.w. Die Bewertungszulage beträgt 25% des Tariflohns.
3. Reine Taglöhner, d.s. Arbeiter, die weder unter a) noch b) fallen, also Arbeiter, die nach der Art ihrer Beschäftigung keine Mehrleistung verrichten können, z.B. Boten, Schreiber, Sanitäter u.s.w. Lehrlinge sollen grundsätzlich nicht im Gedinge arbeiten.
c) Mitwirken der Arbeiterschaft. Die Arbeiterschaft wirkt beim Gedingeverfahren in den Haupt- und Nebenwerkstätten durch den Betriebsrat oder seine Vertrauensleute mit:
a) durch Mitbeteiligen bei Arbeits- und Zeitproben, b) bei Ernennen der Arbeitsprüfer (Vorschlagsrecht), c) beim Bewerten von Aufschreibungen und Beseitigen von Hemmungen, d) bei Abnahme der Materialien und Werkzeuge, e) beim Einspruch gegen die vom Zeitermittler festgesetzte Stückzeit.
Dieses Mitwirken erfolgt in dem Stückzeitausschuß, der aus 3 Arbeitern und 3 Vertretern der Verwaltung besteht. Er tritt von Fall zu Fall zusammen.
Zum Unterstützen der Direktionen beim Durchführen des Gedingeverfahrens und zum Entscheiden von Streitigkeiten über bestimmte Angelegenheiten des Verfahrens ist bei jeder Direktion ein Gedingeausschuß gebildet, der aus 3 Vertretern der Arbeiterschaft und 3 von der Verwaltung berufenen Beamten besteht. Zum Erledigen der Streitigkeiten ist ein unparteiischer Vorsitzender zuzuziehen, der von den Arbeitern aus den maschinentechnischen Beamten des Direktionsbezirks für ein Jahr gewählt wird.
Schließlich ist ein Hauptgedingeausschuß beim Reichsverkehrsminister gebildet, der ähnlich wie der Gedingeausschuß zusammengesetzt ist, und teils als Berufungsinstanz wirkt, teils in Angelegenheiten zu entscheiden hat, die über den Bereich einer Direktion von Bedeutung sind.
Die Grundsätze für das Gedingeverfahren in den Bahnbetriebs-, Bahnbetriebswagen-, Bahnkraft- und Bahngaswerken weichen von den Vereinbarungen über das Gedingeverfahren in den Haupt- und Nebenwerkstätten insoweit ab, wie es die Eigenart der Aufgaben dieser Werke und ihrer Neben betriebe erfordert.
Auch hiernach sind alle Arbeiten, bei denen das Gedinge möglich und wirtschaftlich ist – gedingefähige Arbeiten – im Gedinge zu vergeben und auszuführen. Falls solche Arbeiten in anderen als den genannten Dienstbetrieben anfallen, können auch sie im Gedinge ausgeführt werden, soweit die Wirtschaftlichkeit gewahrt bleibt.
Welche Arbeiten im Gedinge auszuführen sind, bestimmt der Amtsvorstand nach den betrieblichen und personalwirtschaftlichen Verhältnissen unter Mitwirkung der örtlichen Betriebsvertretung. Bei Streit entscheidet die Eisenbahndirektion nach Anhörung des Bezirksbetriebsrats ausschließlich und endgültig. Bei der Entscheidung können erforderlichenfalls Facharbeiter der beteiligten Dienststelle hinzugezogen werden.
Als gedingefähige Arbeiten gelten:
1. Ausbesserungsarbeiten an Lokomotiven, Wagen und maschinellen Anlagen;
2. alle Arbeiten zur betriebsfähigen Erhaltung der Lokomotiven und Wagen und der diesem Zwecke dienenden Anlagen. Hierher gehören die Tätigkeit a) der Kohlenlader, b) der Ausschlacker, c) der Schlackenverlader, d) der Rohrbläser, e) der Auswäscher, f) der Maschinen- und Wagenputzer, g) der Anheizer, Sandträger, Feuerschirmeinsetzer, Schuppenreiniger u.s.w.
3. Reinigung und Entseuchung der Viehwagen nebst den dazugehörigen Anlagen, Ausführung der Arbeiten, die damit in Zusammenhang stehen.
4. Zerkleinerung von Holz und die damit verbundenen Arbeiten.
An Stelle oder neben dem Gedingeverfahren werden auch Prämienverfahren vorgeschlagen. So werden Prämien für schnelle Ausbesserung, für gewonnene Fahrzeugbetriebstage u.s.w. empfohlen. Die Befürchtung, daß das Prämienverfahren jeden persönlichen Ehrgeiz tötet und deshalb zu verwerfen ist, fällt bei Verbindung mit dem Gedingeverfahren fort und ist auch nach der Erfahrung mit Kohlen-, Verschiebe- u.s.w. Prämien nicht begründet.
VI.
a) Lehrlingswesen.
In jeder deutschen Haupt- und Nebenwerkstatt werden Lehrlinge zu Schlossern und Drehern, neuerdings auch zu Kesselschmieden herangebildet. Die Zahl der alljährlich einzustellenden Schlosser- und Dreherlehrlinge beträgt 3% der Handwerker. Zwischen der Verwaltung und dem gesetzlichen Vertreter des Lehrlings wird ein Lehrvertrag abgeschlossen.
Die Lehrzeit beträgt 4 Jahre. Die ersten 2 Jahre wird der Lehrling in der Lehrlingswerkstatt selbst unter Leitung eines Lehrmeisters und einiger Lehrgesellen ausgebildet. Im 3. und 4. Jahre wird er den einzelnen Nebenbetrieben und zuletzt den Montagewerkstätten überwiesen. Die Lehrlinge werden vom Beginn der Lehrzeit ab entlohnt.
In den Lehrlings-(Werk-)Schulen werden sie unter Lohnfortzahlung während der Arbeitszeit unterrichtet in Berufs- und Bürgerkunde, bürgerlichem und Fachrechnen, Werkstofflehre, Zeichnen, Turnen und Naturlehre.
Soweit sie nach beendeter Lehrzeit die Lokomotivführerlaufbahn einschlagen wollen, müssen sie, wie die übrigen Handwerker, die das beabsichtigen, die an jede Werkstatt angegliederte Werkschule II besuchen. In dieser werden sie in Naturlehre, Werkstofflehre, Deutsch, Zeichnen, Maschinenlehre, Betriebs- und Eisenbahnlehre, Elektrotechnik, bürgerlichem Rechnen, technischem Rechnen unterrichtet. Dieser Unterricht findet außerhalb der Arbeitszeit ohne Lohnfortzahlung statt.
Die Auswahl der Lehrlinge erfolgt auf Grund einer psychotechnischen Eignungsprüfung. Diese Prüfungsart ist bei den Deutschen Eisenbahnen zuerst von der vormals Sächsischen Eisenbahnverwaltung eingeführt worden, die Anwärter für sicherheitlich besonders wichtige Dienste, in erster Linie für den äußeren Betriebsdienst und den Lokomotivfahrdienst, auf diesem Wege einer Auslese unterzog (Zeitschrift des Vereins deutscher Ingenieure, 1918, S. 446, und 1919, S. 653). Die Lehrlingsanwärter werden bei der Eignungsprüfung unterzogen einer:
A. allgemeinen Kenntnisprüfung (Diktat, Aufsatz, Rechnen);
B. psychotechnischen Vorprüfung: Intelligenz, räumliches Vorstellungsvermögen, Handgeschicklichkeit;
C. psychotechnischen Hauptprüfung: Intelligenz, technisch-konstruktives Gedächtnis, Sinnestüchtigkeit, Augenmaß, Gewichtsvergleichung, Tastgefühl, Handgeschicklichkeit.
(Vgl. Methoden zur Auslese hochwertiger Facharbeiter der Metallindustrie von Lippmann und Stolzenberg.)
Nach den günstigen Erfahrungen der Privatindustrie mit den psychologischen Berufseignungsprüfungen ist zu erwarten, daß sie zum Heranbilden tüchtiger Eisenbahnhandwerker wesentlich beitragen werden.
b) Dienstvortragswesen.
Die Werkschulen sind erst nach dem Kriege eingerichtet worden. Früher erhielten die Lehrlinge im allgemeinen in den Werkstätten nur Unterricht im Zeichnen und der Werkstofflehre, während sie im übrigen an dem Unterricht in den öffentlichen Fortbildungschulen teilnahmen. Die Lokomotivführeranwärter waren im wesentlichen auf gelegentliche Belehrungen in den Betriebswerkstätten angewiesen.
Erst neuerdings hat die Deutsche Reichsbahn den gesamten Unterricht in feste und einheitliche Bahnen geleitet. Bei der allgemeinen Bedeutung dieser Regelung sei das Wesentliche dieses »Dienstvortragswesens« hier mitgeteilt.
Das Dienstvortragswesen (Unterricht) hat den Zweck, die Kenntnisse der bestehenden Vorschriften zu befestigen, ihre praktische Anwendung zu erläutern und zu fördern und die Hörer mit neuen Vorschriften und Einrichtungen bekanntzumachen. An den Vorträgen haben die Beamten und ihre Ablöser teilzunehmen. Die Bediensteten werden in folgende Vortragsgruppen eingeteilt:
1. Bahnbewachungs- und Bahnunterhaltungspersonal;
2. Zugbegleitpersonal;
3. Bahnhofs-(Stations-) und Abfertigungspersonal;
4. Ladepersonal;
5. maschinentechnisches Personal.
Die Vorträge gelten als Dienst. Für jede Beamtengruppe finden im allgemeinen 16 Vortragsstunden im Jahre statt, so daß jeder Beamte durchschnittlich alle 3 Wochen einen Dienstvortrag hört. Die Vorträge finden nach Möglichkeit innerhalb der Dienststunden statt. Anschließend an jeden Vortrag soll eine Aussprache erfolgen. Als Richtlinien für Art und Form des Vortrags sind Merkblätter für die Lehrkräfte herausgegeben. Neben den Vortragsstunden sind nach Bedarf durch die Dienststellenvorsteher persönlich Dienstbesprechungen (laufende örtliche Unterweisung) abzuhalten. In diesen Dienstbesprechungen sind wichtige neue Verfügungen, vorgekommene Unfälle, Fahrplanänderungen, Umbauten, sonstige Veränderungen auf den Bahnhöfen sowie Fehler in der Dienstausführung mit dem Personal zu besprechen.
Die Lehrkräfte werden durch Berufspädagogen in einfachen Kursen für die Lehrtätigkeit ausgebildet.
Zum besseren Verständnis und zur Belebung des Vortrags finden praktische Erläuterungen an Modellen und örtliche Besichtigungen von Eisenbahneinrichtungen statt. Am Sitze jeder Direktion befindet sich eine Schul- und Unterrichtsbücherei.
VII. Arbeitsordnung.
Sie gilt (ab 1. April 1922) für alle der Betriebsräteverordnung unterstehenden Arbeiter und Arbeiterinnen der Deutschen Reichsbahn und ist zwischen dem Reichsverkehrsminister und dem Hauptbetriebsrat vereinbart. Die Arbeitsordnung ist als Bestandteil des Arbeitsvertrages anzusehen und für die Verwaltung und die Arbeiter rechtsverbindlich.
Insbesondere regelt sie den Beginn des Dienstverhältnisses, die allgemeinen Dienstpflichten, die Pflichten bei Behandlung von Feuer und Licht, die Pflichten betr. pünktlichen Arbeitsbeginnes, Innehalten der Arbeitszeit, die Anerkennung der Überwachungseinrichtungen, die Frage der Nebenbeschäftigung, die Art der Strafen, die Ersatzpflicht, die Beendigung des Dienstverhältnisses.
VIII. Mitwirken der Arbeiter und Beamten (Betriebs- und Beamtenräte).
Zum Wahrnehmen der wirtschaftlichen Interessen der Arbeiter gegenüber der Verwaltung und zur Unterstützung der Verwaltung im Erfüllen der Betriebszwecke sind im Jahre 1920 Betriebsräte bei den Dienststellen und Behörden (Ämtern) der Deutschen Eisenbahnen, Bezirksbetriebsräte bei den Eisenbahndirektionen und ein Hauptbetriebsrat beim Ministerium errichtet worden.
Die örtlichen Betriebsräte sind an die Stelle der 1892 eingerichteten Arbeiterausschüsse getreten, die die Aufgabe hatten:
1. Anträge, Wünsche und Beschwerden der Arbeiter vorzubringen und sich darüber gutachtlich zu äußern,
2. über die Arbeitsordnung, Unfallverhütungseinrichtungen auf Anfordern ihr Gutachten abzugeben,
3. soweit sie von beiden Teilen angerufen wurden, Streitigkeiten der Arbeiter untereinander zu schlichten.
Wahlberechtigt sind jetzt alle im Lohnverhältnis stehenden männlichen und weiblichen Bediensteten (auch Lehrlinge), wenn sie mindestens 18 Jahre alt sind. Wählbar sind alle mindestens 24 Jahre alten Wahlberechtigten, wenn sie mindestens 6 Monate der Eisenbahnverwaltung sowie mindestens 3 Jahre dem Berufszweige angehören, in dem sie tätig sind.
Zu den wesentlichen Aufgaben und Befugnissen der Betriebsräte gehört es:
1. die Verwaltung durch Rat zu unterstützen, um eine möglichst hohe Wirtschaftlichkeit der Betriebsleistungen zu erzielen,
2. an der Einführung neuer Arbeitsmethoden fördernd mitzuarbeiten,
3. das Einvernehmen innerhalb der Arbeiterschaft sowie zwischen ihr und der Verwaltung zu fördern und für Wahrung der Vereinigungsfreiheit der Arbeiter einzutreten,
4. Beschwerden der Arbeiter zu untersuchen und auf ihre Abstellung in gemeinsamer Verhandlung mit der Verwaltung hinzuwirken,
5. den Betrieb vor Erschütterungen zu bewahren, insbesondere bei Streitigkeiten mit der Verwaltung die Schlichtungsstelle anzurufen,
6. darüber zu wachen, daß die zu gunsten der Arbeiter gegebenen gesetzlichen Vorschriften und die maßgebenden Tarifverträge sowie anerkannte Schiedssprüche durchgeführt werden,
7. soweit eine tarifvertragliche Regelung nicht besteht, im Benehmen mit den beteiligten wirtschaftlichen Vereinigungen der Arbeiter bei der Regelung der Löhne und sonstigen Arbeitsverhältnisse mitzuwirken,
8. die Arbeitsordnung zu vereinbaren,
9. auf die Bekämpfung von Unfall- und Gesundheitsgefahren im Betrieb zu achten,
10. bei Kriegs- und Unfallbeschädigten durch Rat und Vermittlung für entsprechende Beschäftigung zu sorgen,
11. an der Verwaltung von Betriebswohlfahrtseinrichtungen mitzuwirken,
12. soweit eine tarifvertragliche Regelung nicht besteht, Richtlinien über die Einstellung von Arbeitern zu vereinbaren,
13. bei der Entlassung von Arbeitern mitzuwirken.
Zum Wahrnehmen der Interessen der Beamten und Beamtenanwärter gegenüber der Verwaltung und zur Unterstützung der Verwaltung im Erfüllen ihrer Aufgaben ist bei jeder Werkstätte, sofern sie 20 Beamte und mehr beschäftigt, ein örtlicher Beamtenrat errichtet, der sich – je nach der Größe der betr. Werkstätte – aus 3–9 Mitgliedern zusammensetzt. Die Aufgaben und Befugnisse dieser Beamtenräte decken sich im allgemeinen mit denen der Arbeitervertretungen. Beim Bestrafen und Kündigen wirkt der Beamtenrat nur auf Antrag des Betroffenen mit. Kommt bei den zwischen dem Vertreter der Werkstätte (Dienststellenvorsteher) und dem örtlichen Beamtenrat zu führenden Verhandlungen eine Einigung nicht zu stände, so ist die strittige Angelegenheit der Eisenbahndirektion zu unterbreiten, die dann darüber mit dem bei ihr errichteten Bezirksbeamtenrat zu verhandeln hat. Die Direktion entscheidet endgültig.
Angelegenheiten, die über den Bereich der Werkstätte hinaus von Bedeutung sind, gehören zur Zuständigkeit des Bezirksbeamtenrates. Angelegenheiten, die über den Bereich eines Bezirksbeamtenrates hinaus von Bedeutung sind, sind dem beim Reichsverkehrsministerium errichteten Hauptbeamtenrat zu überweisen.
IX. Schlichtungswesen.
Für Streitigkeiten zwischen der Verwaltung und den von ihr beschäftigten Arbeitern sind nach gesetzlichen Bestimmungen Sonderschlichtungsausschüsse eingerichtet. Ihr Aufgabenkreis soll sich grundsätzlich auf Gesamtstreitigkeiten beschränken. Die Entscheidung von Einzelstreitigkeiten aus dem Arbeitsverhältnis soll künftig den noch einzusetzenden Arbeitsgerichten übertragen werden.
Bei jeder Eisenbahndirektion ist eine Schlichtungsstelle errichtet. Sie tagt in der Besetzung mit einem unparteiischen Vorsitzenden, den die oberste Landesverwaltungsstelle bestellt, und sechs Beisitzern, von denen drei der Reichseisenbahnverwaltung und drei der Arbeiterschaft angehören. Die im Lohntarif vereinbarten Tarif- und Gedingeausschüsse gehen den Sonderschlichtungsstellen vor. Sie sind im allgemeinen nur zuständig für Streitigkeiten über die Durchführung der Arbeiterschutzgesetze, über das Vereinbaren der Arbeitsordnung, Ordnungsstrafen, Verstöße gegen die Einstellungsrichtlinien sowie über Kündigung und Entlassung von Arbeitern. Hervorzuheben ist noch, daß im Tarifvertrag einzelne Bestimmungen als Verwaltungsangelegenheiten vereinbart worden sind, bei denen also im Streitfall das Anrufen der Schlichtungsausschüsse nicht zulässig ist.
Ein gleichartig zusammengesetzter Hauptschlichtungsausschuß ist beim Reichsverkehrsminister errichtet. Er ist zuständig für Streitigkeiten, die über den Bereich einer Direktion von Bedeutung sind. Die Schiedssprüche sind bindend, soweit ihnen durch gesetzliche Vorschrift oder durch Vereinbaren der Parteien bindende Wirkung beigelegt ist oder soweit die Parteien sich ihnen unterworfen haben. Die fehlende Unterwerfung kann durch Verbindlichkeitserklärung nach den gesetzlichen Vorschriften ersetzt werden.
X. Wissenschaftliche Betriebsführung.
a) Allgemeines. Sie stellt die größten Anforderungen an technisches und kaufmännisches Wissen sowie an soziales Rechts- und Taktempfinden. In diesem Sinne haben Taylor und seine Schüler dieses System aufgebaut und damit die Erfolge erzielt, die das Wirtschaftsleben der ganzen Welt beeinflussen. Einer der wichtigsten Punkte der wissenschaftlichen Betriebsführung ist das sorgfältige Durchführen der Zeit- und Bewegungsstudien. Sie sollten jedoch beschränkt werden auf oft vorkommende Arbeitsprozesse, die eine nur durchschnittliche Geschicklichkeit erfordern und ein genaues Vorbezeichnen des Arbeitsplanes ermöglichen. Ihr Ziel ist, die Produktionsfähigkeit der Werkstatt zu erhöhen und dem Arbeiter die Tätigkeit angenehmer zu gestalten.
Werkzeugmaschinen und Hebezeuge müssen von bester Art sein und ihren Werten entsprechend sorgfältig ausgenutzt werden: durch Wegfall vermeidbarer Pausen, schnelles Einspannen der Werkstücke mittels besonderer Hilfsmittel. Schablonen- und Vorratsarbeit, arbeitsparende Sondereinrichtungen und Werkzeuge sowie Zusammenarbeit aller Abteilungen sind neben gründlichem Durchbilden und Durchführen der Fristarbeit fernere Vorbedingungen für wirtschaftliche Arbeitsweise.
Zum schnellen und allgemeinen Einführen bewährter Einrichtungen und Arbeitsverfahren oder wichtiger Verbesserungen werden von dem Preußischen Werkstättenausschuß nach Bedarf Merkblätter für die beteiligten Beamten und Arbeiter herausgegeben, in denen solche Einrichtungen und Verfahren beschrieben und abgebildet werden. Nach dem Vorbilde großer Privatbetriebe wird auch für die Deutschen Werkstätten eine Werkzeitung (Das Eisenbahnwerk) herausgegeben, die durch freimütigen Meinungsaustausch zu Verbesserungen anregen und allgemein anwendbare Verbesserungen schnell zur Kenntnis aller Beteiligten bringen will.
b) Fristarbeit. Sie ist die Grundlage für zielbewußte und sparsame Herstellung. Jeder Arbeitsauftrag soll hiernach innerhalb einer bestimmten, vorher festgelegten Frist erledigt werden. Wie bei der Neuanfertigung wird für jedes Stück eine Lieferfrist bestimmt. Unklare Bezeichnungen, wie etwa »möglichst bald« u.s.w. sind zu vermeiden. Vorbedingung für die Fristarbeit ist schriftliches Auftragserteilen. Neben Gewährleisten der Ausbesserungsfristen gibt das Fristverfahren eine Übersicht über den Stand der Arbeiten im großen sowie in Teilarbeiten; es läßt ferner die Hemmungen eines geordneten Ausbesserungswesens erkennen.
In Lokomotivwerkstätten wird hierzu gemäß dem Befund der Lokomotiven dem jeweilig aufzustellenden Arbeitsplan ein auf Erfahrung beruhender Normalplan zu gründe gelegt. Da die Kesselarbeiten die Wiederherstellungszeit wesentlich beeinflussen, sind sie bis zum Durchführen des Austauschbaues nach Art und Zeit besonders sorgfältig zu bestimmen. Die Zeiten für jede Arbeitsausführung werden nicht nur für sich festgelegt, sondern auch die Tage bestimmt, an denen sie ausgeführt werden müssen. Nur dann kann der Meister und das Betriebsbureau prüfen, ob der Arbeitsplan innegehalten wird. Hierzu muß bei jedem Arbeitsauftrag die Lieferfrist vermerkt werden.
Das Fristverfahren läßt sich grundsätzlich auch für Wagen anwenden und wird für Personenwagen mit großer Ausbesserung zu empfehlen sein. Im allgemeinen ist der Arbeitsaufwand jedoch so groß, daß sich die Einführung für Güterwagenarbeiten nicht empfiehlt. Die Wiederherstellungsdauer der meisten Wagen ist gering. Die Zahl der Ausbesserungswagen ist dabei sehr hoch, so daß das Verfolgen der Fristen unverhältnismäßig viel Arbeit verursachen würde. Es genügt, wenn für alle Güterwagen die Wiederherstellungsdauer nachträglich verfolgt wird, um die Gründe für auffallende Verzögerungen festzustellen. Für die Wagen mit geringen Schäden genügt hierzu die Feststellung, daß sie am gleichen Tage die Werkstatt wieder verlassen sollen. Bei Wagen liegen die Gründe für die verzögerte Fertigstellung gewöhnlich im Warten auf Teile aus den Nebenbetrieben und auf Ersatzteile fremder Verwaltungen. Auch hier kann Abhilfe nur durch weitestgehenden Vorrats- und Austauschbau geschaffen werden (vgl. Zeitschrift des Vereins Deutscher Eisenbahnverwaltungen 1921, S. 518 und 960, ferner »Der Betrieb« 1921, S. 194).
c) Vorrats- und Austauschbau. Wie schon wiederholt erwähnt, ist der Vorrats- und Austauschbau Vorbedingung für ein wirtschaftliches Arbeitsverfahren. Das Arbeiten nach Musterstücken und nicht nach Zeichnungen, das in den Eisenbahnwerkstätten noch vorwiegend gebräuchlich ist, steht mit diesen Bestrebungen in Widerspruch.
Die Werkstätten müssen wie die Privatbetriebe nach Werkzeichnungen arbeiten. Es muß angestrebt werden, daß die abnehmbaren Fahrzeugteile nicht mehr für ein bestimmtes Fahrzeug, sondern allgemein für die gleichen oder bauverwandten Fahrzeuggruppen ausgebessert werden. Die schadhaften Teile sind daher vom Fahrzeug abzubauen, auszubessern und dem Lager zuzuführen, das ein gleichartiges, ausgebessertes Stück sofort liefern muß. Die Ziele des Vorrats- und Austauschbaues sind:
1. Übergang von der Einzel- zur reinen Massenfertigung, 2. billigeres Herstellen, 3. schnelleres Fertigstellen der Fahrzeuge.
Eine wesentliche Förderung haben diese Ziele dadurch erfahren, daß seit 1922 die Lokomotiven und Personenwagen der Deutschen Bahnen nach Bauarten auf bestimmte Werkstätten verteilt und innerhalb dieser Werkstätten möglichst nach Bauarten gesondert worden sind. Lokomotivausbesserungswerkstätten, die bisher 20 und mehr Lokomotivgattungen zu unterhalten hatten, haben heute nur noch wenige Bauarten – oft nur 2–3. Hierdurch konnte auch der gegenüber der Vorkriegszeit erheblich veränderte Arbeitsumfang der Abteilungen für das Ausbessern der Einzelteile mit dem Arbeitsumfang der Richthallen besser in Einklang gebracht und der Vorrat an Ersatzteilen verringert werden. Durch das Zuteilen einer größeren Zahl gleicher Fahrzeugarbeiten kann Reihenarbeit eingerichtet und billiger und schneller gearbeitet werden. Wesentlich ist auch die Erleichterung im Durchführen der Frist- und Gedingearbeit. Besondere Bedeutung wird dem Kesselaustauschbau zugewendet, weil die Ausbesserung des Kessels ausschlaggebend für die Gesamtdauer der Unterhaltung einer Lokomotive ist. Es wird angestrebt, bei jeder äußeren oder inneren Untersuchung der Lokomotive, die mit größeren Kesselarbeiten verbunden ist, ohne Zeitverlust einen Ersatzkessel einzubauen. Die mit Vorhalten der Ersatzkessel verbundenen Zinsverluste werden bei weitem ausgeglichen durch den Gewinn an Lokomotivbetriebstagen.
Welche Erfolge auf dem Gebiete des Vorrat- und Austauschbaues erzielt werden können, zeigt das Vorgehen einer Deutschen Lokomotivfabrik, die 1922 eine größere Zahl von Lokomotiven für das Ausland zu liefern hatte und die zur Lieferung von wichtigen Einzelteilen Firmen der verschiedensten Orte heranzog. So wurden Kessel und Überhitzer, Steuerung, Zylinder, Achsen, Kuppelstangen u.s.w. je von einer anderen Firma geliefert, ohne daß der Zusammenbau nennenswerte Schwierigkeiten oder Nacharbeiten verursachte. Voraussetzung war, daß die einzelnen Teile nach einheitlichen Normen und Genauigkeitsgrenzen (Passungen) hergestellt wurden. Abgesehen von dem billigeren Herstellen, kann infolgedessen jeder Teil auch gegen einen Ersatzteil aus einer anderen Fabrik ausgetauscht werden unter Gewähr gleichen Sitzes oder gleichen Spieles (vgl. Nachrichten des Vereins Deutscher Ingenieure 1922, S. 79).
d) Abnahme der ausgebesserten Fahrzeuge. Bisher fand die Abnahme wiederhergestellter Fahrzeuge und damit die Beurteilung der Werkstättenarbeit durch die Werkstättenbeamten statt. Die Erfahrung hat gelehrt, daß häufig bald nach der Übergabe der Fahrzeuge an den Betrieb Schäden aufgetreten sind, deren Ursachen auf mangelhafte oder unsachgemäße Wiederherstellungsarbeiten zurückgeführt werden mußten. Aus diesem Grunde werden die Fahrzeuge bei den Deutschen Bahnen seit einiger Zeit durch Beamte des Betriebsmaschinendienstes endgültig abgenommen. Sie sind dafür verantwortlich, daß nur in jeder Hinsicht einwandfrei ausgebesserte Fahrzeuge dem Betrieb zugeführt werden. Die Lokomotiven werden durch einen besonders ausgebildeten Abnahme-Lokomotivführer, die Wagen durch Wagenmeister abgenommen. Diese Beamten bleiben den Maschinenämtern unterstellt. Soweit sie nicht durch Probefahrten in Anspruch genommen sind, haben sie im Einverständnis mit den Werkmeistern die sachgemäße Ausführung der Einzelarbeiten zu überwachen und Mängel dem zuständigen Werkmeister zwecks Abstellung mitzuteilen. Auch an den Abnahmefahrten neuer Fahrzeuge haben sie sich zu beteiligen.
XI. Prüfung der Wirtschaftlichkeit des Lokomotivdienstes.
a) Leistungsmaßstab der Werkstatt. Die Bewertung der Leistung der Haupt- und Nebenwerkstätten erfolgte bisher nach der Zahl der fertiggestellten Lokomotiven. Für die Leistung der Betriebswerkstätten war eine zahlenmäßige Bewertung nicht vorgesehen.
Diese Zahl der fertiggestellten Lokomotiven gibt jedoch kein einwandfreies Bild von der Leistung der Werkstätten, weil sie weder die Größe und Vielteiligkeit der Lokomotiven noch die Güte der geleisteten Arbeit berücksichtigt. Im Gegenteil erschienen nicht selten kleine, mit veralteten Einrichtungen arbeitende Werkstätten leistungsfähiger als große Werkstätten mit neuzeitlichen Einrichtungen, weil die ersteren nur kleine und einfach gebaute Lokomotiven ausbessern, während den letzteren große und vielteilige Lokomotiven zur Unterhaltung zugeteilt sind. Ferner würden Werkstätten, die z.B. Feuerbüchsen auch dann flicken, wenn ihre Erneuerung geboten ist, unter sonst gleichen Verhältnissen scheinbar bessere Ergebnisse aufweisen als Werkstätten, die gründliche Arbeit leisten. Besonders fehlerhaft wird die Bewertung nach der Zahl, wenn die Arbeiten unsachgemäß ausgeführt werden und die Lokomotiven zu Nacharbeiten des öfteren der Werkstatt wieder zugeführt werden müssen.
Zur Bildung eines Leistungsmaßstabes wurde früher versucht, die Lokomotiven nach ihrer Größe in 3 verschiedene Gruppen und die Art der Ausbesserungen in 4 verschiedene Gruppen zu teilen. So erhielten die leichten Lokomotiven die Bewertungszahl 1, die mittleren die Zahl 1∙5, die schweren die Zahl 2∙5. Die Art der Ausbesserung wurde bewertet mit 0∙1 bei Ausbesserung bis zu 3 Tagen, mit 1 bei Ausbesserung über 3 Tage, mit 1∙5 bei äußerer und mit 3 bei innerer Untersuchung. Die Gesamtbewertung ergab sich durch Multiplikation dieser beiden Bewertungszahlen. Das Verfahren ist zwar ein Fortschritt gegenüber dem Ermitteln und Vergleichen der Anzahl der ausgegangenen Lokomotiven, aber immer noch viel zu roh, um als Maßstab der Werkleistungen gelten zu können.
Hierzu bedarf es (vgl. Weese, Zeitung des Vereins Deutscher Eisenbahnverwaltungen 1922, Nr. 16) vor allem einer ins einzelne gehenden Berücksichtigung des Umfangs der jeweils ausgeführten Einzelarbeiten. Darüber hinaus aber müssen auch die aufgewendete Zeit und die Ausbesserungskosten berücksichtigt werden.
Wirtschaftliche Arbeit verlangt, daß die Fahrzeuge, insbesondere die Lokomotiven möglichst schnell, möglichst billig und möglichst vollkommen ausgebessert werden.
Ein nach diesen Gesichtspunkten aufgestellter Leistungsmaßstab soll ermöglichen:
1. einen Vergleich der zur Ausbesserung aufgewendeten Arbeitszeit mit einer für alle Werkstätten festgesetzten Grundzeit,
2. einen Vergleich der zur Ausbesserung aufgewendeten Arbeitsstunden mit einer für alle Werkstätten festgesetzten Grundzahl,
3. einen Vergleich der Betriebsleistungen der Lokomotiven mit dem Aufwand für die Ausbesserung.
Ein Ausschuß der Deutschen Reichsbahnverwaltung ist zurzeit mit dem Bearbeiten eines derartigen Leistungsmaßstabes beschäftigt.
b) Leistungsbewertung durch den Betrieb.
Regierungsbaurat Hinze, Berlin, hat ein Lokomotivbewertungsverfahren vorgeschlagen, das über diesen Leistungsmaßstab hinausgeht, ohne ihn ersetzen zu wollen. Dieses seit 1920 eingeführte Bewertungsverfahren geht von dem Grundsatze aus, daß die Leistungen der Lokomotiven im Betrieb bei ordnungsmäßigem Behandeln einen guten und einwandfreien Maßstab für das Beurteilen der Werkstättenleistung bilden. Das Einbeziehen der Betriebswerkstätten in das zahlenmäßige Bewerten der Leistung gibt die Gewähr dafür, daß die Lokomotiven im Betrieb ordnungsmäßig behandelt und ausgenutzt werden. Die Größe und Vielteiligkeit der Lokomotiven wird dadurch berücksichtigt, daß die im Betrieb bisher schon gebräuchlichen Leistungsverhältniszahlen als Grundlage für das Bilden von Lokomotiveinheiten dienen. Eine große mehrteilige und mehrachsige Lokomotive, die für den Betrieb den Leistungswert 2 hat, rechnet für die Ausbesserung ebenfalls 2 Einheiten. Der auf 1000 Lokomotiveinheitskilometer bezogenen Betriebsleistung der Lokomotiven werden dann die aufgewendeten Lokomotivtage sowie alle übrigen sachlichen und persönlichen Ausgaben gegenübergestellt, also gewissermaßen die Ausgaben für den gesamten Lokomotivdienst auf seine Einnahmen bezogen. Die Werkstättenleistungen erscheinen nur in ihrem Effekt. Die inneren Umstände, die die Wirtschaft ihrer Arbeitsweisebeeinflussen, bleiben unberücksichtigt. Sie sollen durch einen zuverlässigen Leistungsmaßstab besonders gewertet werden (vgl. die Ausführungen zu a).
Die Reichsbahn ist sich bei Wahl des Lokomotiv-Einheitskilometers als »Einnahmewert« der Unstimmigkeiten und Mängel dieser Bewertung bewußt gewesen. Diese Einheit berücksichtigt weder die Streckenverhältnisse noch die Zuglasten und kann deshalb, streng genommen, nur auf wagrechter Strecke und bei ständig in beiden Fahrtrichtungen voll ausgelasteten Lokomotiven ein zutreffendes Bild der wirklichen Lokomotivleistungen geben.
Es könnte in Frage kommen, die Leistungen am Tenderzughaken durch besondere Einrichtungen zu messen und die Ausgaben darauf zu beziehen. Auch die Feststellung der Leistungen nach Tonnenkilometern wurde erwogen. Um zu einem einwandfreien Ergebnis zu gelangen, müßten hierbei aber noch die Streckenlängen entsprechend den Neigungsverhältnissen der einzelnen Streckenabschnitte in Betriebslängen umgerechnet werden (Die Eisenbahn-Werkstätte, Heft 4, 1921 und Heft 1, 1922).
Diese Verfahren hätten eine wesentliche Änderung der bestehenden Unterlagen (Leistungsbuch der Lokomotiven und Zusammenstellung der Leistungen und des Stoffverbrauchs der Lokomotiven) und dadurch eine beträchtliche Vermehrung des zum Bearbeiten benötigten Personals oder zahlreiche kostspielige Meßeinrichtungen erfordert. Die Lage der Reichsbahn ließ so weitgehende Änderungen oder Beschaffungen zurzeit nicht zweckmäßig erscheinen. Bei möglichst vollem Auslasten der Lokomotiven kann das Lokomotiveinheitskilometer als genügender Vergleichswert für die Beurteilung der Wirtschaftlichkeit des gesamten Lokomotivdienstes vorerst gelten.
Das von Hinze vorgenommene Unterteilen der Ausgaben läßt ein Beurteilen der Lokomotiven im Bewerten ihrer Bauformen und ihrer Wirtschaftlichkeit zu. Durch das getrennte Aufführen der Aufwendungen für Unterhalten und Stoffverbrauch ist es möglich, die Werte, die zum Beurteilen der Wirtschaftlichkeit erforderlich sind, gegeneinander abzugleichen. Ein Berücksichtigen der für die Ausbesserungen in den Hauptwerkstätten entstandenen genaueren Kosten wird erst nach Durchführen des neuen Buchungsverfahrens bei den Hauptwerkstätten möglich sein. Das Unterteilen der Ausgabeposten ermöglicht auch ein Urteil über das Ausnutzen des Lokomotivpersonals. Durch Vergleich der Einzelwerte mit denen anderer gleichartiger Betriebe können schließlich die für die Wirtschaftlichkeit verantwortlichen Stellen Fehlerquellen leichter auffinden und etwa bestehende Mißstände leichter beseitigen.
Um auch die Beamten und Arbeiter über die Leistung der eigenen Werkstätten und Betrieb im Vergleich mit anderen Stellen zu unterrichten, werden die Ergebnisse durch Aushang bekanntgegeben.
Bei dem allgemeinen Interesse, das dieses Verfahren beanspruchen kann, werden nachstehend die zurzeit gültigen wichtigsten Aufschreibungsformen wiedergegeben.
Die Grundlage für die als Einnahme geltende Leistung bilden die allgemein üblichen Eintragungen der Lokomotivführer in die Leistungsbücher der Lokomotiven. Die Werte lassen erkennen, was die Lokomotive im Zug- und Verschiebedienst geleistet hat und wie lange sie in Bereitschaft, in kalter Bereitschaft und in Ausbesserung gestanden hat. Ferner enthalten die Leistungsbücher die für das Berechnen der Ausgaben benötigten Angaben über Menge und Art der empfangenen Brenn- und Schmierstoffe.
Die monatlichen Endsummen der Leistungsbücher der Lokomotiven werden in eine von den Bahnbetriebswerken zu führende »Zusammenstellung der Leistungen der Lokomotiven und Triebwagen und des Stoffverbrauchs« aufgenommen und für jede Lokomotive besonders berechnet. Auf Grund der für jede Lokomotivart festgesetzten Leistungsverhältniszahl werden die von den Lokomotiven geleisteten Lokomotivkilometer in Lokomotiveinheitskilometer umgerechnet.
Auf Grund dieser Zusammenstellung und eines besonders eingeführten Personalverwendungsnachweises wird eine »Wirtschaftlichkeitsübersicht des Lokomotivdienstes« aufgestellt.
Die Werte der beiden Aufstellungen werden dann auf den Durchschnitt der einzelnen Maschinenämter und auf den Durchschnitt der einzelnen Eisenbahndirektionen berechnet und dem Ministerium eingereicht.
Bei den Maschinenämtern wird für jede einzelne Lokomotive eine bildliche Darstellung der Leistungen geführt. Aus ihr ist die Leistung der Lokomotive während ihrer ganzen Lebenszeit leicht erkennbar.
Für die Hauptwerkstätten werden aus den Zusammenstellungen der Leistungen und des Stoffverbrauchs die Werte der einzelnen Lokomotiven ausgezogen und an diejenige Haupt- oder Nebenwerkstatt übersandt, die die Lokomotive zuletzt ausgebessert hat. Das gleiche geschieht für die neu gelieferten Lokomotiven.
Diese Auszüge vereinigen die Hauptwerkstätten zu Zusammenstellungen, auf Grund deren sich, behandelt mit dem Aufwand an Material und Personal, die Kosten für die Lokomotivausbesserung, auf die Leistung der Lokomotiven im Betrieb bezogen, errechnen lassen. Allen beteiligten Stellen, von den Betriebswerken bis zum Reichsverkehrsministerium, wird so Gelegenheit geboten, Wirtschaftlichkeit, Ausnutzen und Güte der Arbeit im Betrieb und in den Werkstätten zu prüfen und durch Vergleiche der verschiedenen Stellen sowohl laufend wie auch untereinander zu verfolgen. Ebenso ist es möglich, die Arbeit der Privatindustrie beim Neubau wie bei der Ausbesserung der Lokomotiven zu beurteilen und zu werten.
XII. Wohlfahrt.
Die üblichen Wohlfahrtseinrichtungen, wie Kantine, Bade- und Waschanstalt, gemeinsame Lebensmittelbeschaffung, sind in fast jeder Werkstatt anzutreffen (vgl. auch Sanitätswesen, Unfallfürsorge, Wohnungsfürsorge). In einzelnen Werkstätten werden auch regelmäßige Vorträge über Werkstätteneinrichtungen und neue Fahrzeugbauarten sowie solche wirtschaftlicher und politischer Art (ohne parteilichen Standpunkt) mit Erfolg veranstaltet. Auch Werkbibliotheken sind eingerichtet (Martens, Ztg. d. VDEV. 1919, S. 786).
Das Bestreben, die Fahrzeuge nach Bauarten auf die Werkstätten zu verteilen, insbesondere die Arbeitsteilung selbst führt naturgemäß zu immer größerer Spezialisierung der Tätigkeit des einzelnen Arbeiters. Die Arbeit wird einförmiger. Die Kenntnis von den verschiedenen Bauarten und auch von den Fortschritten im Fahrzeugbau geht verloren.
Die Sorge um die geistige Hebung der Arbeiter bildet deshalb in einem nach wissenschaftlichen und wirtschaftlichen Grundsätzen geleiteten Betrieb ein wichtiges Gebiet. Dem Arbeiter muß die Möglichkeit gegeben werden, in seiner Arbeit Erfüllung und neben der Arbeit die Muße zur Beschäftigung mit geistigen Gütern zu finden, die unsere Zeit in der schnellen technischen Entwicklung vernachlässigt hat. Das bringt dann auch ein Gegengewicht gegen die Einförmigkeit der Arbeit, weil es dem einzelnen höhere Interessen gibt, mit denen er sich beschäftigen kann.
Zum System der wissenschaftlichen und wirtschaftlichen Betriebsführung gehört schließlich, daß die Arbeit selbst unter den vollkommensten hygienischen Bedingungen geleistet wird.
XIII. Literatur: Arch. f. Ebw. – Arch. f. exakte Wirtschaftsforschung. – Das Eisenbahnwerk. – Der Betrieb. – Die Eisenbahnwerkstätte. – Die Reichsbahn, Schriften und Mitteilungen aus dem Reichsverkehrsministerium. – Förderwesen in Eisenbahnwerken. – Praktische Psychologie, Monatsschr. f.d. ges. angew. Psych. – Ztschr. dt. Ing. – Ztg. d. VDEV. – Verkehrstechnik. – Werkstattstechnik. – Das Deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart. – Die Betriebsräte bei der Reichseisenbahnverwaltung (erläutert von Roser). – Die Regelung der Arbeitszeit des Betriebs- und Verkehrspersonals der Deutschen Reichsbahn (erläutert von Dr. Fromm). – Drury-Witte, Wissenschaftliche Betriebsführung. – Fahr, Die Einführung von Zeitstudien. – Gilbreth-Colin Roß, Das ABC der wissenschaftlichen Betriebsführung; Bewegungsstudien. – Goldschmidt, Gewinnbeteiligung der Arbeitnehmer. – Hippler, Arbeitsverteilung und Terminwesen in Maschinenfabriken. – Kühn, Toleranzen. – Lewin, Werkstättenbuchführung für moderne Fabrikbetriebe. – Link-Witte, Eignungspsychologie. – Lohntarifvertrag für die Arbeiter der Reichsbahnverwaltung (erläutert von Roser und Trampedach). – Michel, Wie macht man Zeitstudien? – Peiseler, Zeitgemäße Betriebswirtschaft. – Schlesinger, Selbstkostenberechnung im Maschinenbau. – Schwarze, Das Lehrlingswesen der Preußischhessischen Staatseisenbahnverwaltung. – Schilling, Theorie der Lohnmethoden. – Selter, Zusammenstellung der wichtigsten Lohn- und Ertragsbeteiligungsformen. – Söllheim, Taylorsystem für Deutschland. – Taylor-Wallichs, Die Betriebsleitung insbesondere der Werkstätten. – Tramm, Psychotechnik und Taylorsystem. – Walther, Der Schnellbetrieb.
Spiro.
http://www.zeno.org/Roell-1912. 1912–1923.
