Blockeinrichtungen

Blockeinrichtungen (block system; installations du block système; installazione del sistema di blocco), Anlagen, die zur Sicherung und Regelung des Zugverkehrs auf offener Strecke (Fahren in Raumabstand), sowie zur Sicherung der Fahrten über Weichenstraßen auf Bahnhöfen und an Abzweigungen, über Drehbrücken u.s.w. dienen.

Durch die B. (Fernsperrwerke), werden die Bewegungsvorrichtungen von Signalen, mittels deren das Zugpersonal über die gestattete oder verbotene Weiterfahrt verständigt wird, sowie auch die Bewegungsvorrichtungen von Weichen, Drehbrücken u. dgl. mechanisch gesperrt und von einer entfernt gelegenen Stelle aus so abhängig gemacht, daß das Zeichen zur Weiterfahrt mittels der Signale nur dann gegeben, oder die Umstellung der Weichen, Drehbrücken u.s.w. nur dann vorgenommen werden kann, wenn von dieser Stelle aus die mechanische Sperrung aufgehoben wurde (die Auslösung, Freigabe erfolgte).

Inhalt: A. Streckenblock; I. Allgemeines; II. Blocks mit feststehenden Signalen am Bahnkörper: 1. nicht selbsttätige, 2. selbsttätige; III. Blocks mit tragbaren Zeichen; IV. Blocks mit Signalen auf der Lokomotive; B. Stationsblock.

A. Streckenblock (section block; block de section; blocco di sezione).

I. Allgemeines. Um das Zusammentreffen von Zügen auf offener Strecke, also in der Strecke zwischen zwei für die Überholung und Kreuzung von Zügen eingerichteten Stationen zu vermeiden, dürfen sich die Züge nur in gewissen Zeitabständen oder in räumlichen Abschnitten (Raumabstand; space interval; succession des spaces; intervallo di spazio) folgen. Letztere Anordnung bietet die größere Sicherheit, während bei ersterer die Gefahr des Zusammentreffens, im Falle der vorangefahrene Zug zu langsam fährt oder liegen bleibt, nicht vermieden werden kann.

Die vollkommenste Anordnung für das Fahren in Raumabstand würde darin bestehen, daß sich einem Zug ein zweiter an allen Punkten der Strecke nur auf einen stets gleich bleibenden Abstand nähern kann. Da dieses Vorbild jedoch nicht zu erreichen ist, wird entweder in Stationsabstand gefahren, oder es wird die Strecke zwischen den Stationen in Abschnitte geteilt, wenn der Stationsabstand für die erforderliche Zugfolge zu groß ist.

Diese räumlichen Abschnitte werden dem Zugpersonal entweder durch sichtbare, am Anfang jedes Blockabschnittes aufgestellte Signale oder durch Signale, die auf der Lokomotive angebracht sind, oder anderweitig gekennzeichnet.

Die B. dienen nun dazu, diese Signale gegenseitig derartig in Abhängigkeit zu bringen, daß das Zeichen »Frei!« einem Zug nur dann erteilt werden kann, wenn sich in dem in der Zugrichtung vorausliegenden Raumabschnitt kein Zug befindet.

So kann z.B. in einer Strecke zwischen zwei Stationen A und B (Abb. 150), die wegen rascherer Aufeinanderfolge der Züge in Abschnitte (Blockstrecken, Blockabschnitte; block section; canton ou section de block; sezione di blocco) geteilt ist, die durch feststehende Mastsignale gekennzeichnet sind, das Signal 1, das nach einem aus der Station A ausgefahrenen Zug in der Haltstellung verschlossen wurde, nur dann wieder auf »Frei« gestellt werden, wenn das Signal 2 nach dem vorübergefahrenen Zug in der Stellung »Halt« verschlossen wurde.

Das Signal 2 kann erst dann wieder auf »Frei« gestellt werden, wenn das Signal 3 nach dem Zug in der Stellung »Halt« verschlossen wurde u.s.w.

Das letzte, vor der Station B befindliche Signal endlich kann nur dann in die Stellung »Frei« gebracht werden, wenn die Station B hierzu die Erlaubnis erteilt hat.

Sind die Blocksignale (block signal; signal de block; segnale di blocco) mit Vorsignalen versehen, die die jeweilige Stellung des Blocksignals anzeigen, so werden die Vorsignale entweder auf Bremsabstand vom Hauptsignal oder an dem Mast des nächstgelegenen Blocksignals angeordnet.

In gewissen Fällen ist die Abhängigkeit der Signale so getroffen, daß ein Blockabschnitt zwischen zwei Folgezügen frei bleibt, der Zug also durch zwei hintereinander stehende Blocksignale gedeckt ist, wie dies Abb. 151 zeigt. Bei dieser Anordnung ist an jedem Blocksignalmast außer dem Hauptsignal noch das Vorsignal für das nächstvorgelegene Blocksignal angebracht. Wenn Zug a das Signal 1 passiert, so stellen sich beide Signalarme auf »Halt«. Dasselbe erfolgt bei Signal 2, wenn er dieses passiert hat. Hat der Zug a das Signal 3 überfahren, so stellt sich dieses auf »Halt« und das Hauptsignal am Mast 1 zeigt »Frei«, wogegen das Vorsignal an diesem Mast sowie beide Signalarme am Mast 2 und 3 noch auf »Halt« bleiben. Der Zug b könnte dann mit Vorsicht in die Strecke 1–2 einfahren. Erst wenn Zug a über das Signal 4 hinausgefahren ist, stellt sich, vorausgesetzt, daß Zug b noch nicht in 1–2 eingefahren ist, der Vorsignalarm am Mast 1 und das Hauptsignal am Mast 2 auf »Frei«, und der folgende Zug b kann dann bei Freisignal in die Strecke 1–2 einfahren.

Die Streckenblockeinrichtungen werden entweder so betrieben, daß in einen von einem Zug noch besetzten Abschnitt unter keinen Umständen (Hilfszüge ausgenommen) ein Folgezug eingelassen wird – absolutes Blocksystem (absolute block; block absolu; blocco assoluto) – oder es wird unter Vornahme gewisser Vorsichtsmaßregeln die Einfahrt eines Folgezugs in den besetzten Abschnitt gestattet – Permissivblocksystem (permissive block; block permissif ou facultatif; blocco permissivo o facoltativo). Erstere Anordnung, die wegen größerer Sicherheit unbedingt vorzuziehen ist, wird in England, Deutschland, Österreich-Ungarn und Holland, letztere Anordnung in Amerika, zum Teil auch in Frankreich und Italien angewendet.

Werden die Signale und die Blockwerke von Wärtern (Blockposten; block signalman; garde bloc ou bloqueur, garde sémaphore; guardiablocco) bedient, so nennt man die Einrichtung nichtautomatische B. (nichtselbsttätige B.). Bei diesen Streckenblockeinrichtungen findet eine Einwirkung des Zuges nur insoweit statt, als die Freigabe der Strecke erst dann erfolgen kann, wenn der Zug bei Fahrstellung des Signals an diesem vorübergefahren ist. Wenn aber die Freigabe und die Verschließung ausschließlich nur durch die Einwirkung des Zugs erfolgt, nennt man die Einrichtung automatische B. (selbsttätige B.; automatic train signalling; converture automatique des trains; copertura automatica dei treni).

Die Blocksignale stehen entweder ständig auf »Frei« und werden nur zur Deckung eines Zugs in der betreffenden Blockstrecke auf »Halt« gestellt oder die Blocksignale stehen ständig auf »Halt« und werden nur für das Einlassen eines Zugs in den Blockabschnitt auf »Frei« gestellt. In beiden Fällen wird die Kontrolle über die Bedienung der Signale von der Abgangsstation geübt, da bei unterlassener Verschließung des nächsten Signals das Ausfahrsignal, bzw. der Ausfahrblock verschlossen bleibt. Die Sicherheit ist in beiden Fällen die gleiche, die Wahl der Anordnung durch die Bauart der Einrichtung bedingt.

Der absolute Blockbetrieb ist nur bei nichtselbsttätigen B. durchführbar, während die ganz selbsttätige B. den Permissivbetrieb bedingt. Hierin liegt ein grundsätzlicher Unterschied zwischen beiden B. Während bei nichtselbsttätigen Einrichtungen das Zugpersonal über den Zustand der Strecke und der B. unmittelbar durch den Blockposten Mitteilungen erhält und das Überfahren eines auf »Halt« stehenden Blocksignales bei Fehlern in der B. nur mit besonderer schriftlicher Erlaubnis des Blockpostens erfolgen darf, muß es bei ganz selbsttätigen B. notgedrungen gestattet sein, das Haltsignal zu überfahren, da dem Zugpersonal nicht verläßlich kenntlich gemacht werden kann, ob die Strecke wegen eines Zuges oder wegen der Untauglichkeit der B. gesperrt erscheint. Die Zuwartezeit muß, um größere Zugverspätungen zu vermeiden, und die Gefahr, die durch Folgezüge droht, zu vermindern, auf ein recht geringes Maß herabgesetzt werden, und es besteht keine Sicherheit, ob die bezüglichen Vorschriften vom Zugpersonale mangels jeder Kontrolle auch wirklich streng befolgt werden. Die Verläßlichkeit der ganz selbsttätigen B. steht aber auch in baulicher Hinsicht gegen nichtselbsttätige sehr zurück, insbesondere wenn die Fahrschienen zur Stromleitung benutzt werden, weil dann die Witterungseinflüsse sehr bedeutende Stromschwankungen hervorrufen. Bei etwa eintretender Untauglichkeit nichtselbsttätiger B. erübrigt noch immer die Regelung der Zugfolge durch die Blockposten mittels Fernsprecher und schriftlichem Befehl.

Bei Beurteilung der Verläßlichkeit einer elektrischen B. ist vor allem zu berücksichtigen, daß die Verwendung von Wechselströmen jener der Gleichströme (Batterieströme) unbedingt vorzuziehen ist, da eine Einwirkung der atmosphärischen Elektrizität (Blitzschläge) auf die Apparate ausgeschlossen ist.

Wenn nicht Starkströme angewendet werden, soll die Arbeitsleistung des elektrischen Stromes auf das geringste Maß beschränkt bleiben, und sollen die mechanischen Auslöse- und Sperrvorrichtungen so gebaut sein, daß die feineren Bestandteile vor gewaltsamer Inanspruchnahme geschützt sind.

Mechanische Blockwerke können nur auf kurze Entfernungen zweckmäßig angewendet werden.

II. Streckenblock mit feststehenden Signalen am Bahnkörper.

1. Nicht selbsttätige Blockeinrichtungen. Bei den ältesten B. fehlte die tatsächliche mechanische Sperre der Signale und war die Stellung der Signale dem Wärter überlassen. Diese Einrichtungen boten daher nur einen Ersatz für den Morseschreiber und dienten zur rascheren und zuverlässigeren Verständigung der Wärter. Der erste derartige Block rührt von Will. Fothergill Cooke her und wurde 1844 auf der Norwich-Yarmouth Sektion der Great Eastern Ry. ausgeführt. Die Zeichen wurden mittels einer Nadel gegeben, die, der Zugrichtung entsprechend, nach rechts oder links ausschlug. Ähnliche B. wurden dann von Regnault und von Clark entworfen, Walker fügte eine elektrische Glocke, Preece später kleine Armsignale am Blockwerkkasten bei; Spagnoletti verbesserte das System durch Anordnung einer Sperre, die die Benutzung des eigenen Stromsenders so lange verwehrte, als vom Nachbarposten das Signal »Train on Line« bestand.

Tyer hat 1852 einen dem Walkerschen ähnlichen Block gebaut, der einen optischen Zeigerapparat nebst Glockensignalen enthielt.

Erst vom Jahre 1874 an wurden Blockwerke gebaut, die mit den Blocksignalen in mechanischer Abhängigkeit stehen.

a) Blocksystem Siemens & Halske.

Eine B. (für deren Betrieb zuerst Induktionsströme verwendet wurden), die die vielseitigste Verwendung zuläßt, infolgedessen auch die weiteste Verbreitung gefunden hat (bis 1912 stehen etwa 180.000 Blocks im Betrieb), ist jene von Siemens & Halske (Frischen und Hefener v. Alteneck). Diese B. ist auf den deutschen, österreichischen, ungarischen, holländischen, belgischen, schweizerischen, rumänischen, russischen u.a. Bahnen in Verwendung.

Die Blocks (Blockfelder, Blocksätze, B.) sind in einem gemeinschaftlichen Schutzkasten nebeneinander angeordnet, an dessen Vorderwand kleine, runde Fensteröffnungen angebracht sind (Blockfelder, Blockfenster), die verschieden, gewöhnlich weiß oder rot, geblendet werden können und hiermit sichtbar anzeigen, ob das betreffende Signal freigegeben oder verschlossen ist (Abb. 152).

An der oberen Wand ragen Tasten (Blocktasten) hervor, die senkrecht nach abwärts gedrückt werden können, hierdurch die notwendigen Kontakte der Stromleitung schließen und die mechanische Sperrvorrichtung in Bewegung setzen.

An der einen Seitenwand ragt die Induktorkurbel hervor, durch deren Drehung die elektrischen Ströme erzeugt werden. Der Induktor gibt sowohl Wechselströme für die Blocks als auch Gleichströme für die Wecker ab.

Unterhalb des Kastens befindet sich die mechanische Sperrvorrichtung für die Stellhebel der Signale (oder Weichen etc.).

Die Sperrung des Signalhebels erfolgt mittels einer Sperrstange a (Abb. 153), die beim Niederdrücken der Taste t die Sperrklinke s in eine Ausnehmung des Drahtzugrollenrandes drückt, die sich nur bei Haltstellung des Signales unter der Sperrklinke befindet. In jeder anderen Stellung des Signales trifft die Sperrklinke auf den vollen Rollenrand, und es ist daher das Niederdrücken der Taste t verhindert und damit auch die Entsendung eines elektrischen Stromes, weil mittels der Taste t die unterhalb derselben angebrachten Stromschlußhebel bewegt werden und beim Niederdrücken der Taste t die Leitung zum Induktor geschlossen wird. Sollen mehrere solche Stromschließer gleichzeitig bewegt werden, so sind sie durch eine isolierende Stange miteinander verbunden.

Soll der Block mehrere Hebel beeinflussen, so wirkt die Sperrstange auf einen Schieber ein, der die Hebel festhält.

Nachdem die Sperrstange niedergedrückt ist (Abb. 153, II), legt sich ein um o drehbarer Hebel r über den Ansatz z der Sperrstange. Hierbei gleitet das obere Ende des Hebels r unter einer halb ausgefeilten Achse Y weg.

Werden bei niedergedrückter Taste t Wechselströme durch Drehung der Induktorkurbel in den an der Rückseite des Gestelles befestigten Elektromagnet E gesendet, so wird dessen Anker in hin und her gehende Bewegung versetzt und damit auch die auf der Achse des Ankers befestigte Gabel b b, die in Zähne eines Kreissegmentes R eingreift, das auf der Achse Y befestigt ist (Abb. 153, I, II). Der Rechen R sinkt durch sein Eigengewicht allmählich nach abwärts, die Achse wird um etwa 90° gedreht und der Hebel r durch sie festgehalten; es kann daher auch die Sperrstange nicht mehr durch die Feder g nach aufwärts geschnellt werden (Abb. 153, III). Die Taste t wird nach dem Loslassen durch die Spannung der Spiralfeder e allein in die Höhe geschnellt. Der Hebel ist geblockt. Werden Wechselströme bei hochstehender Taste t in den Elektromagnet gesendet, so wird der Rechen aus der unteren Lage infolge des Druckes der Spiralfeder f gehoben, die über die Taste t geschoben ist, sich unten auf das feste Lager stützt und oben den Führungsschlitten w trägt, auf den sich der Stift u des Rechens R legt. Der Führungsschlitten w wird mittels eines an der Taste t befestigten Stiftes i beim Niederdrücken der Taste nach abwärts gedrängt und hierdurch die Feder f gespannt. Ist der Rechen in die obere Lage gelangt, so kann der Hebel r in seine frühere Stellung zurückkehren und die Sperrstange a schnellt in die Höhe. Der Hebel ist entblockt, freigegeben. Auf dem Kreissegment ist eine halb weiß, halb rot (oder grün) bemalte Scheibe befestigt, die im obenerwähnten Schaufenster des Blockkastens erscheint und somit die jeweilige Lage des Rechens und dessen Achse kenntlich macht.

Die Blockwerke in der Abfahrstation und in der Endstation werden Endblockwerke (instruments at end block stations; appareils de block extrême; apparecchi di blocco estremo), jene der Blockposten (Blockstationen) auf der Strecke Durchgangsblockwerke (instruments at intermediate block stations; appareils intermédiaires de block, apparecchi di blocco intermedia) genannt.

Die Freigabe eines Signals darf nur dann wieder möglich sein, wenn ein folgender Zug beim Posten vorbeigefahren ist, das Blocksignal auf »Frei« gestellt und dann wieder in die Haltstellung gebracht wurde.

Um die Wiederholung der Freigabe eines Signales zu verhindern, ist unterhalb eines Ansatzes n der Taste t eine Klinke k angebracht, die mittels einer Feder l stets gegen die Taste gedrückt wird. Bei der oberen Lage der Sperrstange a wird durch den Wulst x die Klinke k so nach außen gedrückt, daß der Ansatz n der Taste t an der Klinke k vorbeigleiten kann und so das Niedergehen der Taste t durch diese Klinke nicht gehindert ist. Ist die Stange a dagegen durch den Hebel r in der unteren Lage festgehalten, so schnellt nach Loslassen der Taste t die Klinke k unter n, und die Taste t ist gesperrt.

Beim Hochgehen der Stange a wird k durch x wieder nach außen gedrängt.

Damit die Sperrung der Taste t nur dann eintritt, wenn eine genügende Anzahl Stromimpulse zur Freimachung des Nachbarblocks abgesendet wurden, ist eine besondere Klinke angeordnet. Bei neueren Blocks ist diese nach Abb. 154 a ausgeführt.

Die Klinke K wird durch Federdruck gegen die Tastenstange gedrückt und sucht in eine Ausnehmung r der letzteren einzufallen, woran sie in den beiden Endlagen des Rechens durch die Stifte S₁, S₂ gehindert wird. In jeder mittleren Lage des Rechens fällt die Klinke in die Ausnehmung der niedergedrückten Tastenstange und hindert so ihr Hochgehen solange die Blockung nicht vollständig durchgeführt ist.

Durch diese Vorrichtung kann, bei Weglassung des Stiftes S₂, auch die Aufhebung einer in besonderen Fällen notwendigen mechanischen Sperre eines Signales und deren Ersatz durch die elektrische Sperrung erfolgen, indem die niedergedrückte Sperrstange des Blocks den mechanischen Verschluß beseitigt und die Sperrung des Signalhebels selbst bewirkt, bis die Blockung erfolgt ist. Dem gleichen Zweck dient der »Verschlußwechsel«, Abb. 154 b. Die mit der Klinke a durch die Feder c und den Stift e einseitig gekuppelte Klinke b fängt beim Niederdrücken der Riegelstange diese in ihrer Sperrlage am Sperrknaggen d ab und entfernt sich erst wieder, wenn die Klinke a Gelegenheit gefunden hat, ihrerseits die Druckstange zu sperren.

Der Zug wirkt auf die Blockwerke durch eine hinter dem Signale im Fahrgleis eingebaute Stromschlußvorrichtung, die durch die Räder des fahrenden Zuges geschlossen wird und dadurch eine in den Stromkreis einer galvanischen Batterie eingefügte Sperre der Drucktaste des Signalblocks am Blockwerk auslöst (Blocksperre, Druckknopfsperre).

Als Stromschluß Vorrichtungen werden entweder Schienendurchbiegungskontakte verwendet, oder es wird eine Schiene stromdicht von dem übrigen Schienenstrange abgeschlossen.

Der Schienendurchbiegungskontakt (Abb. 155) besteht aus einem unter der Fahrschiene befestigten gußeisernen Gehäuse g, dessen unterer Hohlraum h oben mit einer Stahlplatte m abgeschlossen ist. Der Hohlraum und die mit ihm verbundenen Röhrchen f, f₁, sind mit reinem Quecksilber angefüllt.

Auf der Stahlplatte m liegt lose ein Stempel s, der bis unter den Schienenfuß ragt. In den Aufsatz am oberen Ende des Röhrchens f ragt eine dreizinkige Gabel e, die mit der zur Batterie führenden Leitung verbunden ist. Sobald ein Fahrzeug über die Schiene fährt und diese durchbiegt, wird der Stempel s nach unten gedrückt, m drückt das Quecksilber aus dem Hohlraum h in das Röhrchen f, wo es bis über den Rand des Trichters t steigt und die metallische Verbindung zwischen der Gabel e und dem gußeisernen Gehäuse g herstellt, das mit der zweiten Batterieleitung verbunden ist. Hierdurch wird der Stromschluß bewirkt.

Hört der Druck auf den Stempel auf, so fließt das Quecksilber durch die am Boden des Trichters t angebrachten Öffnungen in den Hohlraum zurück.

Damit bei den rasch aufeinander folgenden Radstößen stets genügend Quecksilber im Hohlräume vorhanden ist, wurde bei den in Österreich verwendeten Kontakten noch das Röhrchen f₁ angeordnet, das beim Aufsteigen des Quecksilbers durch das Kugelventil abgeschlossen ist, so daß das Quecksilber nur durch f aufsteigt, beim Abwärtsfließen jedoch für den Durchgang des Quecksilbers offen ist. Die Anordnung ist jetzt allgemein eingeführt.

Die Isolierung der Schienen vom übrigen Schienenstrang geschieht durch Laschen aus Holz und Ausfüllung der Stoßlücke durch eine stromdichte Einlage oder durch Einlage einer nichtleitenden Masse zwischen die eisernen Laschen, Bolzen und in die Stoßlücke der Schienen (Abb. 170).

Bei der in Österreich-Ungarn gebräuchlichen Anordnung (Abb. 156) werden zwei gegenüberliegende Schienen des Gleises stromdicht abgeschlossen und mit den Leitungen zur Batterie und dem Elektromagnete eines Relais R₁ R₂ verbunden. In der Ruhelage, also bei Stromlosigkeit, wird durch den Anker dieses Relais die Leitung zum Induktor geschlossen, bei stromdurchflossenen Spulen hingegen unterbrochen und die Leitung einer Batterie, die mit der Blocksperre in Verbindung steht, geschlossen.

Diese Blocksperre (Gleich-Wechselstromfeld) ist ähnlich den Blocks gebaut und mit dem zugehörigen Signalblock gekuppelt, indem die beiden Tasten t (Doppeltaste) miteinander fest verbunden sind.

Die Blockung erfolgt durch Wechselströme, die Freigabe der Sperre hingegen mittels Gleichstrom, weil die beweglichen Zähne des Ankers die Rechenzähne beim Aufwärtsbewegen freilassen.

Der Vorgang bei einer Zugfahrt ist folgender: Posten III (Abb. 156) meldet mittels Wecker nach Posten IV vor (Gleichstrom). – Signal III auf »Frei« gestellt, Zug befährt Gleichstromschließer: Strom von B₁ nach s₂ R₂ B₁ – αγ (Leitung zum Induktor) unterbrochen, βγ geschlossen. Strom von B₂ nach β, γ, ε Am, ϑ (Signalhebel »Halt«) B₂. Blocksperre ausgelöst, Taste kann gedrückt werden, Induktor noch ausgeschaltet. Letzte Achse des Zuges verläßt isolierte Schiene: Strom B₁, s₂, R₂, B₁, unterbrochen, γβ unterbrochen, αγ geschlossen, Induktor eingeschaltet, Signal III auf »Halt« gestellt, Verschluß t₃ niedergedrückt, Strom: J₃, 35, α, γ, ε, 36, 37, M₃ (rot) 38, l₄ nach Posten II, Signalblock »Frei«, 17, K₃.

Auf den meisten deutschen Bahnen wird eine stromdichte Schiene nebst einem dahinter liegenden Schienendurchbiegungskontakte verwendet (Abb. 157). An Stelle der Blocksperre ist ein Gleichstrom-Sperrfeld (elektrische Druckknopfsperre) angeordnet. Der Zug befährt zuerst die stromdichte Schiene i, dann den Schienenkontakt s und schließt den Stromkreis b – i – Achse des Fahrzeuges – e₁ – e – s – b. Verläßt die letzte Achse die Sonderschiene, so ist der Stromlauf b – i – E – e₂ – e – s – b. Der Elektromagnet E des Sperrfeldes wird erregt und die Blocktaste freigemacht, so daß nun das Signal des rückwärts gelegenen Postens freigegeben werden kann. Nach der Freigabe ist die Taste wieder gesperrt.

Würde ein Blockposten sein Signal erst verschließen, wenn der Zug beim nächstvorgelegenen Posten vorübergefahren ist und dieser sein Signal verschlossen hat, so würde er sein Signal nicht mehr frei erhalten, nachdem ja der vorgelegene Posten dasselbe schon gelegentlich der Verschließung seines Signales freigegeben hatte.

Um hierdurch entstehende Unstimmigkeiten zu vermeiden, wird der Zwang zur rechtzeitigen Blockung dadurch hergestellt, daß der Block für die Verschließung des eigenen Signales mit einem zweiten Block (Vormeldeblock) gekuppelt wird, der von dem rückwärts gelegenen Posten bei Verschließung seines Signales freigegeben wird. Die Verschließung des Signales ist nur möglich, wenn der Vormeldeblock offen ist, also wenn der rückwärtige Posten sein Signal verschlossen hat.

Die Kontrolle über die richtige Blockung seitens der Blockposten erfolgt durch die Station, die den Zug abläßt, und die Sicherheit beruht in erster Linie darauf, daß der ausgefahrene Zug durch das Ausfahrsignal gedeckt wird. Von den verschiedenen Mitteln, die angewendet werden, um die Haltstellung und Blockung des Ausfahrsignales zu erzwingen, ist die Vorrichtung, durch die der Zug selbst die Haltstellung des Signals bewirkt, das wirksamste. Am Signale ist eine elektrische Kupplung vorgesehen, die durch den Zug beim Befahren eines Gleisstromschließers ausgelöst wird und den Signalarm in die Haltstellung fallen läßt. Die neuerliche Freistellung des Signales ist nur möglich, wenn der Signalhebel in die Haltlage gebracht, die Blockung durchgeführt und das Signal vom nächsten Blockposten freigegeben wurde.

Für eingleisige Strecken ist das Blocksystem in der Weise ausgebildet, daß die Ausfahrt eines Zuges aus einer Station nur dann möglich ist, wenn sich kein Zug aus der Gegenrichtung auf der Strecke befindet, und daß ein Zug dem anderen bereits nachfolgen kann, wenn der vorangefahrene den ersten Blockposten passiert hat. Die Anzahl der in einer Richtung aufeinander folgenden Züge ist nicht beschränkt, die Ausfahrt des ersten Gegenzuges jedoch erst dann möglich, wenn alle von der Nachbarstation abgelassenen Züge in der Station eingetroffen sind. Die Station, die die Züge empfängt, erkennt an den Blockwerken, wie viele Züge sich noch auf der Strecke befinden. Die Ausfahrt aus der einen Station kann nur dann stattfinden, wenn die andere hierzu die Zustimmung erteilt hat. Zu diesem Zwecke sind in jeder Station so viel Zustimmungsblocks (co-operating or co-acting block; block de concordance ou d'assentiment; blocco di consenso) angeordnet, als Raumabschnitte vorhanden sind. Ist z.B. die Strecke durch zwei Posten in drei Abschnitte geteilt, so sind drei Zustimmungsblocks vorhanden. Diese Blocks der einen Station stehen mit einem gemeinschaftlichen Block in der anderen Station, welche die Zustimmung empfängt, in Verbindung. Durch die Erteilung der Zustimmung seitens einer Station wird deren Ausfahrsignal in der Haltstellung gesperrt, u. zw. so oft, als Zustimmungen erteilt wurden, das Ausfahrsignal der anderen Station wird hingegen freigegeben.

Nach tatsächlicher Einfahrt eines Zuges in die Station wird durch Verschließen des Einfahrsignales nur einer der Zustimmungsblocks wieder in den normalen Zustand zurückgebracht. Es wird demnach die Freistellung des Ausfahrsignales für einen Gegenzug nur dann stattfinden können, wenn alle Zustimmungsblocks nach tatsächlicher Einfahrt aller Züge der einen Richtung sich wieder in der normalen Lage befinden und wenn außerdem die andere Station die Zustimmung zur Ausfahrt erteilt hat.

Die Einrichtung der Blockwerke ist weiters derart getroffen, daß für jeden Zug nur eine Zustimmung erteilt werden kann und die Erteilung einer zweiten Zustimmung davon abhängig gemacht ist, daß die erste Zustimmung seitens der empfangenden Station benutzt worden ist. Die gleichzeitige Erteilung von zwei oder mehr Zustimmungen ist daher ebenso ausgeschlossen, wie die gleichzeitige Zustimmung zur Ausfahrt aus den beiden Stationen.

Die einzelnen Streckenblockposten stehen untereinander in derselben Weise in Abhängigkeit wie auf zweigleisigen Strecken. Um zu verhindern, daß ein Blocksignal vor der Ankunft eines Zuges verschlossen wird, ist die Einwirkung des Zuges auf die Blockwerke durch isolierte Schienen bewirkt.

b) Blocksystem Hattemer-Kohlfürst.

Dieses Blockwerk, das auf der Buschtĕhrader Bahn in Verwendung steht, ist am Signalmaste befestigt (Abb. 158).

Die Freigabe des Blocksignals erfolgt durch Induktionsströme, die vom vorliegenden Blockposten in den Elektromagnet E gesendet werden.

Durch die Induktionswechselströme wird der Anker x des Elektromagnets hin und her bewegt, die Stifte des Rechens Z können von den Ankerpaletten abfallen und der Rechen senkt sich. Die Achse des Rechens ist halb durchfeilt und gestattet nun die Aufwärtsbewegung der Stange a.

Dies geschieht durch Andrücken der Blocktaste t, wodurch die Leitung bei A geschlossen wird, und durch Drehung der Induktorkurbel K.

Das Andrücken der Blocktaste kann nur vorgenommen werden, wenn der Signalhebel durch die Sperrklinke i in der Haltstellung festgehalten ist. Befindet sich die Sperrklinke in gehobener Lage, so sperrt die Stange b die Blocktaste, indem sich diese in einen Schlitz der letzteren einschiebt.

Zur Freistellung des Signals muß zuerst die Sperrklinke nach aufwärts gehoben und hierauf der Stellhebel des Signals gesenkt werden. Bei der Aufwärtsbewegung der Sperrklinke wird die Sperrstange a nach aufwärts geschoben und erfaßt den Hebelarm e des Zahnsegments, das nun wieder in die erhobene Stellung gebracht wird, nachdem die Paletten so beweglich hergestellt sind, daß sie bei dieser Bewegung des Rechens die Stifte durchlassen.

In der gehobenen Lage der Sperrstange hält diese den Sperrzylinder fest, so daß die Blechscheibe nicht nach abwärts fallen kann, das Fenster sonach solange weiß geblendet bleibt, bis der Signalhebel wieder in die Haltstellung gebracht und die Sperrklinke, sowie die Sperrstange wieder nach abwärts bewegt wurden. Durch das Abfallen der Blechscheibe dreht sich der Sperrzylinder wieder so, daß die Sperrstange nicht mehr nach aufwärts gestellt – das Signal sonach nicht mehr in die Freistellung gebracht werden kann.

c) Blocksystem Hodgson (Saxby u. Farmer).

Das Blockwerk Hodgson ist auf englischen Bahnen seit 1877 eingeführt.

An der Vorderseite des Kästchens befinden sich kleine Armsignale als sichtbare Kontrollzeichen, deren Arme wagrecht (Halt, Zug auf der Linie) oder 45° nach abwärts (frei) gestellt werden können.

Unter dem Armsignal befindet sich ein Schuber mit Druckknopf, der nach links und rechts verschiebbar ist, ferner eine Handklinke, die durch ein Gestänge mit dem Signalstellhebel in Verbindung steht.

Zur Freigabe eines Blockabschnitts, z.B. 1–2 (Abb. 159 a), muß der Blockposten 2 die Handklinke H von links nach rechts drehen, wodurch der Signalhebel seines eigenen Apparats in der »Halt«-Lage verriegelt, der Blockabschnitt 2–3 daher verschlossen wird; hierauf kann der Schieberknopf E von rechts nach links geschoben und dann erst auf denselben gedrückt werden. Hierdurch wird die Handklinke H des eigenen Signalhebels verschlossen, so daß sie nicht mehr zurückgedreht werden kann, bis sie vom nächstvorgelegenen Posten freigegeben wird; gleichzeitig wird ein elektrischer Strom gegen den in der Zugsrichtung rückwärts gelegenen Blockposten (1) entsendet, wodurch (unter gleichzeitigem Ertönen einer Glocke) dessen Blocksignal freigegeben wird und das Miniatursignal an diesem Apparat auf »Fahrt frei« fällt.

In dem rechtseitigen Schuberfeld des Apparats (2) erscheint die Aufschrift »Linie frei«.

Bei Bahnabzweigungen und in Stationen werden durch diese Handhabung die Weichen in der für die Einfahrt des Zuges bestimmten Stellung so lange festgehalten, bis der Zug eine Druckschiene passiert hat und dadurch einen Stromkreis schließt, der die Sperrung der Handklinke aufhebt, wodurch auch das Miniatursignal wieder auf »Halt« zurückgeht.

Der Blockposten (1), dessen Signal freigegeben wurde, dreht vorerst die nunmehr bewegliche Handklinke von links nach rechts, wodurch der Signalhebel entriegelt und gleichzeitig ein Stromkreis gegen den Vorposten (2) geschlossen wird. Durch dessen Einwirkung wird gleichzeitig mit dem Abfallen des Miniatursignals (Zug auf der Linie) der Schuberknopf dieses Apparats so verriegelt, daß mit diesem, so lange der Zug nicht eingelangt ist und die erwähnte, vor dem Signal befinde liehe Druckschiene überfahren hat, die rückwärts liegende Blockstrecke nicht mehr freigegeben werden kann.

Der Blockposten (1) stellt das Signal auf »Frei«, wartet die Vorüberfahrt des Zuges ab und stellt hinter dem Zug das Signal auf »Halt«.

Der Blockposten 2 muß, um die Strecke 1–2 überhaupt wieder freigeben zu können, nach erhaltener Kenntnis, daß der Zug in 1 passiert hat, den Schuber wieder von links nach rechts schieben und auf den Schuber drücken. Hierbei wird bei dem rückwärts gelegenen Blockposten (1) das Miniatursignal wieder auf »Halt« zurückgestellt und, im Falle der Wärter die Rückstellung seines Signals auf »Halt« versäumt haben sollte, dies selbsttätig bewirkt.

Letzteres geschieht durch die in Abb. 159 b dargestellte Vorrichtung (Patent Farmer und Tyer).

Der Signalstellhebel H ist mit dem Drahtzug nicht direkt, sondern durch einen Mitnehmer c h verbunden, der nur dann die Verbindung des Hebels mit dem Signaldrahtzug herstellt, wenn in dem Elektromagnet M ein konstanter Strom kreist. Dieser Strom wird bei der Freigabe des Signals vom Vorwärter entsendet. Bei Umlegung des Signalhebels in die Freilage wird der um X drehbare Hebel QX nach aufwärts bewegt und mittels des an einem Ende gabelförmig gestalteten Hebels p der um y drehbare Hebel y-i so weit nach aufwärts gedreht, daß der Anker a durch den Elektromagnet M festgehalten wird. Der Sperrhaken c h, der bisher durch das Übergewicht v des Hebels y-i so gedreht war, daß er nicht in den Arm N einklinken konnte, wird nun frei, so zwar, daß er nach der Rückstellung diesen Arm erfaßt und bei der neuerlichen Stellung des Hebels H in die Freilage den Drahtzug mitnimmt, wodurch das Signal auf »Frei« gestellt wird.

Hört der Strom im Elektromagnet M auf, so fällt der Hebel i y ab und löst den Sperrhaken aus, wodurch der Signalarm infolge seines eigenen Übergewichts von selbst auf »Halt« zurückgeht.

d) Blocksystem Sykes.

Das Blockwerk (Abb. 160) steht auf englischen und französischen Bahnen in Verwendung; es wird mit Batteriegleichströmen betrieben.

Der Vorgang bei Fahrt eines Zuges von A nach C ist folgender:

Ist dem Posten B von A die Annäherung des Zuges gemeldet, so fordert B mittels Weckers die Freigabe des Signals von C. Ist die Strecke frei, so drückt C auf den Taster T, wodurch mittels eines Winkelhebels die Feder 2 gegen 3 gedrückt und hierdurch der Stromschluß der Batterie B₁ hergestellt wird. Der Strom geht von B₁ über 3, 2 in die Linienleitung L zum Posten B, dort durch das Galvanometer G – der Arm des kleinen Signalzeigers fällt ab – über den Leitungsschalter s zu den Polwicklungen des Magnets M, von da über Erde zu B₁ zurück. Durch den Strom wird der Magnet geschwächt und läßt den Anker 5 los, so daß dessen gebogener Arm unter 6 weggleitet und die Stange A freiläßt, die nun nach abwärts sinkt und den Haken 7 aus der Riegelstange des Signalhebels aushebt. Hierbei erscheint im oberen Fensterchen des Schutzkastens die Aufschrift »Linie frei«, und der Wärter B stellt nun das Signal auf »Frei«. In C wurde beim Drücken von T eine Sperre ausgelöst, an der die Aufschrifttafel »Zug angenommen« befestigt ist; die nun im unteren Fensterchen erscheint. Die Sperre legt sich beim Rückkehren des Tasters T so vor, daß das neuerliche Drücken verhindert ist. Bei Umstellung des Signals B auf »Frei« wird der Leitungsschalter s durch das Gestänge 8 verschoben und hierdurch die Leitung L abgeschaltet, dagegen M mit der Batterie B₂ und mit dem Schienenstromschließer S verbunden. Durch das Gestänge 8 wird gleichzeitig die Stange A wieder gehoben und mit Hilfe des federnden Stiftes 9 der Ankerhebel 5 unter den Ansatz 6 gedrückt, so daß A in der gehobenen Stellung verbleibt. Das Sperrstück 7 fällt in die Ausnehmung 10 der Signalschieberstange ein und verhindert die Zurücklegung des Signalhebels in die Haltlage. Wenn der Zug in die Strecke B–C gelangt, meldet B nach C »Zug in der Strecke«. C legt hierauf den Hebel H um, so daß er die Druckstange von T umgreift. Der Ansatz 14 drückt Feder 11 von 13 weg, unterbricht sonach die Verbindung von 2 und 11 und damit den Stromkreis der Batterie B₃, wodurch der Anker 16 vom Elektromagnet 15 abfällt und die daran befestigte Aufschrift »Linie gesperrt« im oberen Fenster erscheint, während in B der kleine Signalarm von O in die Haltlage zurückkehrt.

Wenn der Zug über den Schienenstromschließer fährt, wird der Stromkreis B₂ – S – M – s geschlossen. 5 fällt ab, ebenso die Stange A, diese hebt 7 aus 10 und der Signalhebel kann zurückgelegt werden.

Bei Zurücklegung des Signalhebels in die Haltlage wird das zweiarmige Hebelchen 17, das bei der Freistellung unterhalb 18 gelangt ist, den zweiarmigen Hebel 18 vorübergehend vom Stromschließer abheben, dadurch den Stromkreis der Batterie B₃ in C unterbrechen, wodurch in B der kleine Signalarm O auf »Halt« geht und in C der Anker 16 des Elektromagnets 15 abfällt, so daß die Aufschrift »Linie gesperrt« erscheint. Diese Anzeigen erfolgen daher auch, wenn C unterlassen haben sollte, den Hebel H umzulegen. Mitunter sind die Signale mit Haltfallvorrichtungen versehen, die bei Fahrt des Zuges über den Schienenkontakt die Haltstellung des Signals bewirken.

e) Blocksystem Lartigue.

Die Strecken der französischen Nordbahn sowie die französische Ostbahn u.a. sind mit dem seit 1874 eingeführten Blockwerk von Lartigue, Tesse und Prudhomme (Abb. 161 u. 162) ausgerüstet, das ebenfalls mit den Blocksignalen in mechanischer Verbindung steht und mit Batterieströmen betrieben wird.

Das Blockwerk ist am Signalmast selbst befestigt, der am oberen Ende einen großen Arm F (das eigentliche Blocksignal für den Zug) und am unteren Teil einen kleinen Arm f (zur Vor- und Rückmeldung) trägt.

Die Bewegung der Arme geschieht durch Kurbeln H und h, auf deren Achsen je ein Arm Y, ein Daumen D und eine Umschalterscheibe C befestigt ist. Bei wagrechter Lage der Kurbel H steht der obere Arm F nach abwärts (Freistellung); bei wagrechter Stellung der Kurbel h steht der kleine Arm f wagrecht (»Halt«).

In der Regel stehen die Signale auf »Frei«. Nach Vorüberfahrt des Zuges stellt der Blockwärter (1) durch Drehung der Kurbel H aus der horizontalen Lage um 210° nach links den Signalarm F in die Haltstellung. Hierbei bewegt sich der auf der Achse der Kurbel befestigte Arm Y mit und stößt am Ende der Bewegung an die Nase n des Hebels R. Nachdem die Rückbewegung der Kurbel durch einen Sperrkegel verhindert wird, ist die Kurbel und dadurch auch der Signalarm in der Haltlage gesperrt.

Gleichzeitig hat sich die Umschalterscheibe C so gedreht, daß ein Stromkreis nach dem Apparat des kleinen Avisoarmes beim Vorposten (2) geschlossen wird, und infolge seiner Richtung die Kerne des Elektromagnets E entmagnetisiert, so daß der Anker A (vermöge des regulierbaren Gegengewichtes W) vom Magnet abgerissen wird, der Arm O des Winkelhebels P–O sich senkt und dessen Arm P mittels der Gelenkverbindung l den Hebel R zur Seite zieht. Hiedurch wird nun der Arm Y frei und der kleine Avisoarm f dreht sich infolge des Gegengewichtes aus der senkrechten Lage in die wagrechte (»Halt«).

Bei dieser Bewegung des kleinen Armes hat sich die Umschalterscheibe so gedreht (150°), daß ein dem früheren entgegengesetzter Strom nach dem rückwärts gelegenen Posten (1) entsendet wird, und die Elektromagnetkerne E₁ schwächt, wodurch deren Anker A₁ vom Gegengewicht g abgezogen wird; die Scheibe S, deren weiße Fläche bisher hinter dem Fenster des Schutzkastens sichtbar war, fällt ab, so daß nun die rote Fläche der Scheibe erscheint. Der Wärter beim rückwärts gelegenen Posten erhält hierdurch Kenntnis, daß der kleine Arm des Vorpostens sich auf »Halt« gestellt hat.

Gleichzeitig wird beim Vorposten die seit der letzten Freigabe abgefallene Scheibe durch den Hebel t gehoben, so daß das Fenster weiß geblendet erscheint und der Anker A₁ wieder angezogen wird.

Nachdem der Zug beim Posten 2 vorübergefahren ist, gibt dieser Posten die Strecke 1–2 frei. Dies geschieht durch Drehung der Kurbel h um 210°, wodurch der Avisoarm des Postens 2 wieder in die Freilage gelangt und die Umschalterscheibe C sich so dreht, daß ein Stromkreis gegen den Apparat des Signalarmes F beim rückwärtigen Posten geschlossen wird und in gleicher Weise, wie oben für den kleinen Arm beschrieben, die Kerne des Elektromagnets entmagnetisiert werden, der Arm Y des Winkelhebels von n losgelassen wird und die Kurbel H sich vermöge des Übergewichtes des Signalarmes in die wagrechte Lage zurückdreht, während der letztere von der Haltlage in die Freilage nach abwärts sinkt.

Durch die Drehung der Umschalterscheibe C wird ein negativer Strom gegen den Vorposten (2) geleitet und läßt dort die Scheibe abfallen, während im Apparat des rückwärts gelegenen Postens (1) die Scheibe mechanisch gehoben wird.

Damit die Batterien, die im Fußgestell des Signalmastes untergebracht sind, nicht im kurzen Schluß stehen, ist ein Druckknopf vorhanden, der gleichzeitig beim Drehen der Kurbel gedrückt wird und dadurch erst die Leitung schließt.

Der Daumen D hebt bei dieser Bewegung den Winkelhebel P–O so weit, daß der Anker A wieder von dem Elektromagnet festgehalten wird, nachdem der Strom mittlerweile aufgehört hat.

In letzter Zeit sind die Hauptblocksignale mit Vorsignalen in Abhängigkeit gebracht und ist in den Stationen, in denen Züge aufgelöst oder überholt werden, die Blockabhängigkeit aufgehoben worden. Die Einwirkung der Züge auf die Blockwerke ist jedoch nicht durchgeführt.

Bei Bahnabzweigungen wird mittels Stromschließern an den Weichen bewirkt, daß der Blockwärter nur jenes Blocksignal verschließen kann, das für jenes Gleis gilt, auf dem der Zug tatsächlich eingefahren ist, bzw. auf dem er gekommen ist.

Obwohl das Blocksystem ein absolutes ist, so wird seitens der französischen Nordbahn doch für notwendig erachtet, auch wenn die Einrichtung funktioniert, Züge in Strecken einzulassen, die noch von einem Zuge besetzt sind. Zu diesem Zweck ist ein Zählwerk – Memento genannt – in Benützung (Abb. 163), durch das der Wärter die Anzahl der nacheinander in eine schon besetzte Strecke eingelassenen Züge kontrollieren kann.

Der Vorgang ist folgender: Der Lokomotivführer gibt dem Zugführer eine Marke, die dieser in die Öffnung o, bzw. M des Zählwerkes steckt und gleichzeitig an dem Knopfe J zieht. Hierbei erscheint an Stelle des Kreuzes im Fenster L die Nummer 1. Erfolgt nach Einwurf einer Marke die Freistellung des Blocksignals durch den nächsten Blockposten, so ertönt eine Glocke so lange, bis der Wärter das Signal wieder in die Haltstellung gebracht hat. Bei jedem neuen Einwurf einer Marke erscheint im Fensterchen die nächst höhere Nummer, hingegen bei jedesmaliger Freistellung des Blocksignales durch den vorgelegenen Blockwärter die nächst niedrigere. Erst wenn ein Kreuz im Zählwerk erscheint, darf der Wärter den Zug bei »Frei«-Signal weiterfahren lassen.

Das ursprünglich nur für zweigleisige Strecken gebaute Blocksystem Lartigue wurde auch für eingleisige Strecken umgebaut, wobei nicht nur die Folgezüge, sondern auch die Gegenzüge zu berücksichtigen sind. Die Blocksignale werden nur für jeden einzelnen Zug in die Freistellung gebracht. Der Vorgang ist folgender: Der Posten A schickt mittels eines Umschalters einen elektrischen Strom nach dem Posten B, wodurch dessen kleiner Anzeigearm sich horizontal stellt. Durch diese Horizontalstellung wird ein Strom nach A zurückgeschlossen, der die Auslösung des Blocksignals in A bewirkt, wodurch sich dieser auf »Frei« stellt. Sollte der kleine Arm in B sich bei Entsendung des Stromes von A schon in der horizontalen Lage befunden haben, was anzeigt, daß sich schon ein Zug in der Strecke befindet, so bleibt der Strom wirkungslos und die Auslösung des Signals erfolgt nicht. Nach Einfahrt des Zuges in die Blockstrecke stellt der Posten A sein Blocksignal auf »Halt«, wobei gleichzeitig beim Posten B die Anzeige über die Annäherung des Zuges durch Ertönen einer Glocke und Erscheinen einer roten Scheibe im Kontrollfenster erfolgt. Wenn der Zug nach B gekommen ist, so stellt dieser Posten den kleinen Arm nach abwärts, stellt jedoch hierdurch nicht wie bei der zweigleisigen Strecke das rückliegende Blocksignal von A auf »Frei«, sondern gibt nur die Möglichkeit, dieses Signal auf »Frei« zu stellen, und zeigt dies gleichzeitig durch Erscheinen einer weißen Scheibe im Kontrollfenster des Blockwerkes in A an. Um die gleichzeitige Einfahrt von Zügen entgegengesetzter Richtung in die Strecke zwischen zwei Kreuzungsstationen zu verhindern, wird durch Horizontalstellung des kleinen Armes das Blocksignal dieser Station für die Gegenrichtung in der Haltstellung mechanisch verriegelt und der Stromkreis des großen Signalarmes durch den kleinen Arm unterbrochen. Die gleichzeitige Anzeige von beiden Posten ist natürlich ausgeschlossen. Um die Zurücklegung des kleinen Armes durch Unberufene zu verhindern, ist dieser in der Horizontalstellung festgehalten und kann nur mittels eines besonderen Schlüssels gehoben werden.

Bestehen außer den beiden Endposten noch Zwischenposten in der Strecke, so darf erst dann ein Zug nachfolgen, wenn der vorangefahrene den ersten Zwischenposten passiert hat. Das Blocksystem wurde deshalb in der Weise vervollständigt, daß die Freistellung eines der Blocksignale nur mit Zustimmung des Postens an jenem Ende der Blockstrecke erfolgen kann, nach dem der Zug fährt.

Die französische Ostbahn hat das Blocksystem Lartigue für eingleisigen Betrieb in anderer Weise umgestaltet, indem die Einwirkung der Züge auf die Blockwerke benützt wird. Die Blocksignale stehen in Ruhestellung auf »Halt«, und jedes kann vom Wärter des anderen Postens entblockt werden. Wenn das Signal A₂ vom Posten B entblockt wurde, so kann das Signal B₁ erst dann entblockt werden, wenn der Zug über einen Radkontakt gefahren ist, der beim Signal B₁ angebracht ist, und wenn der Wärter des Postens B den kleinen Arm des Mastsignales nach abwärts gestellt hat, sobald der Zug bei ihm vorüberfährt.

Zu diesem Zwecke ist beim Blocksignal ein Unterbrecher in die Leitung eingeschaltet, der den großen Flügel von B mit dem kleinen Flügel von A₂ verbindet. Im Moment, wo der Posten B den Posten A entblockt, wird die elektrische Verbindung, die dem Posten A die Freigabe des Signals B gestattet, mechanisch unterbrochen. Leitungsschluß erfolgt auf elektrischem Wege durch den Zug während der Fahrt über den Stromschließer (Radkontakt) unter der Voraussetzung, daß der Wärter den kleinen Arm seines Signales einzieht.

f) Blocksystem Regnault.

Das früher erwähnte Blocksystem von Regnault, das 1874 auf der französischen Südbahn eingeführt wurde, ist im Jahre 1886 durch Zufügung eines elektrischen Schlosses S neben der Verriegelungsvorrichtung der Signalhebel und eines mechanischen Riegels ergänzt worden, wodurch die Stellhebel der Blocksignale ebenfalls mechanisch gesperrt werden (Abb. 164 u. 165).

Der Vorgang bei der Fahrt eines Zugs von 1 nach 2 ist folgender:

Der Wärter in 1 drückt den Taster T₁ (Abb. 164 u. 165), was nur möglich ist, wenn der Signalhebel H₁ in der Haltstellung ist. In diesem Falle befindet sich der durch die Gestängeleitung e, e_1, e_2, e₃ mit dem Stellhebel verbundene Vorleger v oberhalb des Tasters, und stellt damit den Kontakt zwischen a und b her. Hierbei geht ein Strom vom positiven Pol der Batterie B₁ über 1, 1a, b, 2, 2, b¹, c¹, r¹, t¹, zur Glocke G₂ des Nachbarpostens 2, welche ertönt, sodann durch den Elektromagnet M₂, wodurch der Anker A₂ von u₃ angezogen wird, von da zur Erdleitung E₂ nach E₁ und zur Batterie B₁ zurück.

Durch das Anziehen des Ankers A₂ wird mittels des Zahngetriebs die Nadel II geneigt, gleichzeitig der Kontaktschluß bei t¹ aufgehoben, hingegen jener bei f¹ hergestellt. Nun geht ein Strom vom positiven Pol der Batterie B₆ über 4, f¹, r¹, c¹, b¹ 2, b, c durch den Elektromagnet M₁ des Postens 1, wodurch der Anker A₁ von u₂ angezogen und die Nadel I geneigt wird, und von da über E₁, E₂ zur Batterie zurück.

Der Wärter in 1 erhält hierdurch Nachricht, daß Wärter 2 das Zeichen über die Annäherung des Zuges erhalten hat und daß sein Apparat gut funktioniert. Gleichzeitig wird aber auch der Signalhebel in der Haltstellung verschlossen, indem der Kontakt bei m aufgehoben und der bei senkrecht stehender Nadel I zirkulierende Strom der Batterie B₂, der über o, n, e, m, p und von da nach B₂ zurückgeht, unterbrochen wird, wodurch der Hebel h des elektrischen Schlosses vom Elektromagnet e₁ abfällt und den Schuber s festhält.

Wenn der Zug bei dem Posten 2 angelangt und in den nächsten Streckenabschnitt 2–3 eingefahren ist, entblockt der Wärter die Strecke 1–2 durch Drücken auf die Taste T₂. Hierzu ist außer der Stellung des Blocksignalhebels H₁ auf »Halt« erforderlich, daß der Kontakt im Relais bei x¹ hergestellt ist, was durch die Stellung des Vorsignals auf »Vorsicht« geschieht, wobei der Strom der Batterie B₁₀ bei o geschlossen und der Anker des Elektromagnets e₄ angezogen wird.

Hierdurch geht der Strom vom negativen Pol der Batterie B₈ über 6, g¹, x¹, 6, i¹, b¹, 2, b, c, M₁, E_1, E₂ zur Batterie zurück und richtet die Nadel I wieder senkrecht. Gleichzeitig geht der Strom über K, G₂, M₂, E₂ zur Batterie zurück und richtet auch die Nadel II wieder senkrecht.

Bei Posten I wird demnach der Stromschluß der Batterie B₂ bei m wieder hergestellt, der Ankerhebel h des elektrischen Schlosses angezogen, der nun den Schuber s wieder freiläßt und die Stellung der Signalhebel für einen weiteren Zug gestattet.

Nachdem bei der französischen Westbahn, bei der diese Apparate ebenfalls in Verwendung stehen, in Strecken mit dichtem Zugverkehr das Permissivblocksystem eingeführt ist, ist noch eine mechanische Sperrvorrichtung bei dem Blocksignalhebel angebracht, die dessen Stellung nur auf »Vorsicht« (Achtung!) ermöglicht.

Mit dem Schlüssel y dieser Vorrichtung kann das elektrische Schloß S geöffnet, bzw. der Schuber s zurückgezogen werden, so daß die Umstellung der Hebel H₁ und H₂ ermöglicht wird. Der Schlüssel y kann jedoch nur dann aus dem Schloß beim Signalhebel entfernt werden, wenn dessen Riegel sich quer über die Führungsbogen des Stellhebels gelegt hat und nur so die Umlegung des Hebels H₁ bis in die Mittelstellung gestattet.

Bei dieser Stellung erscheint an dem Blocksignal die Aufschrift »Achtung« (Attention).

Um das elektrische Schloß zu öffnen, ist der Schlüssel y in die bei j angebrachte Öffnung zu stecken. Durch Drehung des Schlüssels wird der Ankerhebel h gegen den Elektromagnet e₁ gedrückt und daher von dem Ansatz z des Schubers entfernt. Wird der Schuber zurückgezogen, so nimmt er den Hebel h₂ mit, der sich nun so über das Schlüsselloch stellt, daß die Entfernung des Schlüssels y nicht möglich ist.

g) Blocksystem Tyer.

Das Blocksystem Tyer wurde von der Paris-Lyon-Mittelmeerbahn durch die Herstellung einer mechanischen Abhängigkeit mit den Mastsignalen ergänzt. Nebst den eigentlichen Blockwerken werden Glockenapparate, System Jousselin, zur Verständigung der Posten untereinander angewendet, die auf einer Zeigerscheibe verschiedene Zeichen auch sichtbar vermitteln.

Die Anzeige über die erfolgte Freigabe der Strecke wird durch ein Zeichen in einem Fensterchen am Apparate (Abb. 166) bewirkt; gleichzeitig mit dem Erscheinen des Zeichens wird die mechanische Sperre des Signalhebels aufgehoben, und es ertönt auch die Jousselinsche Glocke. Um in den Stationen, in denen Züge aufgelöst oder von anderen Zügen überholt werden sollen, die Freigabe der anschließenden Blockstrecke zu ermöglichen, befindet sich im Stationsbureau ein eigener Deblockierungstaster in einem plombierten Kästchen, dessen Schlüssel der Stationsvorstand in Verwahrung hat. Wenn mit dem Deblockierungstaster freigegeben wird, ertönt die Jousselinsche Glocke nicht, und der Posten erkennt sonach, ob der vorausgefahrene Zug die Station durchfahren hat oder nicht. Diese Blockwerke werden durch Batteriegleichströme betrieben.

h) Blocksystem der Paris-Lyon-Méditerranée.

Dieses Blocksystem ist ebenfalls für Batteriebetrieb eingerichtet. Zur Verständigung zwischen den Posten wird die Jousselinsche Glocke benützt.

Der Signalhebel (Abb. 167) steht mit dem Blockwerk durch die Kurbel M in Verbindung, an deren Achse o der Sektor S befestigt ist. Stellt der Wärter (B) durch Drehung der Kurbel M von unten nach oben das Signal auf »Halt«, so fällt der Riegel V in die Einkerbung des Sektors ein, wodurch das Signal in der Haltlage gesperrt wird. Der Riegel nimmt gleichzeitig eine Blende mit und es erscheint im oberen Fensterchen an der Vorderseite des Blockwerkes die Aufschrift »Linie besetzt gegen C«. Gleichzeitig wird ein auf O'' drehbares Stück von links nach rechts gedreht, das den Schnapper n aus der Ausnehmung der Kontaktscheibe drückt. Die Scheibe sowie der auf O'' befestigte Daumen m werden hierdurch frei beweglich. Die Freigabe der rückwärtigen Strecke A–B erfolgt durch Drehung des Daumens m von links nach rechts. Die Zurückbewegung des Daumens m ist durch die Sperrzähne verhindert, in die der Schnapper t eingreift. Hierdurch wird die mehrmalige Freigabe unmöglich gemacht. Bei Drehung des Daumens erscheint im unteren Fensterchen die Aufschrift: »Habe freigegeben gegen A« und im oberen Fensterchen des Blockwerkes in A: »Linie frei von B«. Während der Bewegung von m wird der Zinkpol Z der Batterie mit der Linienleitung L und der Kupferpol C mit der Erde T verbunden. Durch diese Verbindung der Leitungen findet der Strom den Weg von der Batterie über Z, L zum nächsten Posten und dort, da in den beiden Endstellungen der Kontaktscheibe die Linienleitung L mit dem Kontakt A durch die auf der Scheibe isoliert befestigten Metallstücke e_1, e_2, e₁', e'₂ verbunden ist, in die Spulen des Elektromagnets B und durch die Erde T zum Kupferpol C der Batterie zurück. Neben den Spulen B ist ein Hufeisenmagnet A befestigt, an dessen Polenden zwei stählerne Hebelarme L₁ L₂ in einer bronzenen Achse gelagert sind, welch letztere außerdem einen bronzenen Arm L trägt. Die stählernen Hebelarme L₁ L₂ stützen sich gegen den weichen Eisenkern D der Spule B. Sobald (wie bei der Freigabe) ein negativer Strom die Spule B durchfließt, wird der Eisenkern D gleichmagnetisch mit L₁ und L₂, und die letzteren werden daher von D nicht gehalten. Die Feder R kann nun den Hebelarm L heben und damit auch den Riegel V aus der Ausnehmung des Sektors S entfernen. Der Signalhebel ist somit frei beweglich geworden. Durch das Heben des Riegels hat dieser die Blende: »Linie besetzt gegen ...« gehoben und statt dieser erscheint die Blende mit der Aufschrift: »Linie frei gegen ...«. Bei der Freistellung des Signales wird durch die Abwärtsbewegung der Kurbel M ein Hebel gehoben, dessen isoliert befestigter Stift bei seiner Bewegung um die Achse O″ den Schnapper t aus der Scheibe drückt, so daß sich diese nun infolge der Wirkung einer Spiralfeder von rechts nach links dreht. Gleichzeitig drückt der Stift aber auch die Kontaktfeder Z von der Scheibe ab, so daß kein Linienstrom von der eigenen Batterie entsendet werden, also auch keine Freigabe nach rückwärts erfolgen kann. Am Ende der Bewegung wird die Kontaktscheibe durch n gehalten, so daß der Daumen m unbeweglich wird, bis nach Haltstellung des Signals der Hebel n wieder ausgehoben wird. Im Fensterchen erscheint die Aufschrift: »Linie frei für ...«.

Ein gewöhnlich unter Plombenverschluß gehaltener Nottaster F gestattet durch Heben desselben den Riegel V aus der Ausnehmung des Sektors S zu bringen, damit das Signal auf »Frei« gestellt werden kann, auch wenn es nicht vom nächstgelegenen Posten freigegeben wurde.

Damit in Stationen bei Zugüberholungen die Freigabe des Abschlußblocks durch den Verkehrsbeamten erfolgen kann, ist im Verkehrsbureau ein Deblockierungstaster angeordnet, der durch einen besonderen Schlüssel verschlossen gehalten wird.

Dieses Blocksystem wurde auch für eingleisige Strecken umgestaltet, jedoch auf das Vorhandensein von Zwischenposten hierbei nicht Rücksicht genommen. Es wurde lediglich die mechanische Abhängigkeit zwischen dem Ein- und dem Ausfahrtsignal jeder Station in der Weise hergestellt, daß durch Freistellung des einen Signals das andere Signal in der Haltstellung gesperrt wird. Die elektrische Einrichtung bedingt, daß die Freigabe eines Signals nur dann wiederholt werden kann, wenn für den vorangefahrenen Zug das Einfahrsignal in die Haltstellung gebracht wurde. Eine Einwirkung des Zuges auf die Blocksignale findet nicht statt.

i) Blocksystem Sarroste und Loppé.

Das auf den französischen Staatsbahnen eingeführte Blocksystem Sarroste und Loppé (Tafel IV, Abb. 1) wird ebenfalls mit Batterieströmen betrieben. Die Stellhebel der stets mit Vorsignalen in Abhängigkeit stehenden Blocksignale werden durch elektrische Sperrvorrichtungen gewöhnlich in der Haltstellung verschlossen gehalten. Die Verständigung der Nachbarposten geschieht ebenfalls mit Glockenapparaten, System Jousselin, und mit Fernsprechern. Die Glocken Jousselin besitzen zwei Zeigerplatten. Die größere (1) dient für den Empfänger, die kleinere (2) für den Geber. Der Zeiger kann auf 13 Punkte eingestellt werden.

Die Einwirkung der Züge auf die Blockwerke findet durch Radkontakte statt und wird die Freigabe der rückwärtigen Strecke nur dann möglich, wenn der Zug das Pedal befahren hat. Der Vorgang bei der Fahrt ist folgender: Der Posten N, dem ein Zug gemeldet wurde, stellt bei Ruhelage der Blockkurbel durch viermaliges Niederdrücken des Knopfes B des Jousselinapparates die Zeiger des Glockenwerkes auf die Nummer 4, die dem Zeichen »Freigabe verlangt« entspricht. Wenn sich gleichzeitig auch die Kurbel des Blockwerkes in M in der mit »Achtung auf die Glocke« bezeichneten Stellung (a) befindet, so stellt sich hierdurch der Zeiger des Glockenwerkes in M auf dieselbe Nummer 4 ein und zeigt damit unter gleichzeitigem Ertönen einer Glocke die Aufforderung zur Freigabe an. Damit Posten M dem Posten N freigeben kann, müssen die Signalhebel sich bei beiden Posten in der Haltstellung befinden; in dieser Stellung sind die Stromschließer g h geschlossen. Ferner muß der Stromschließer G H beim Posten M geschlossen sein, was nur der Fall ist, wenn ein über den Schienenkontakt gefahrener Zug den Batteriestrom von Z über T – Pedal – x nach Cu geleitet hat, wobei der Magnet x den zweiarmigen Anker J K anzieht und dadurch den auf dessen Spitze aufruhenden, zweiarmigen Hebel D G mit dem Übergewichte Y zum Abfall bringt. Dieser Kontaktschluß wird durch Erscheinen einer Blende im Kontrollfensterchen sichtbar. Posten M stellt dann die Kurbel seines Blockwerkes von rechts nach links. Während der Bewegung der Kontaktscheibe werden die Leitungen S und U vorübergehend verbunden und durch den Stromkreis der Batterie (über Z – g – h – Elektromagnet – V – S – U – F – G – H – Cu) der Anker P angezogen, so daß der Ansatz R nicht an diesen anstößt und daher die mechanische Sperrung der Kurbelwelle aufgehoben ist.

In der zweiten Endlage, die mit »Freigabe erteilt« bezeichnet ist, sind die Leitungen L und N geschlossen. Sodann verständigt Posten M den Posten N durch die Glocke Jousselin über die erfolgte Zustimmung zur Freigabe, und Posten N stellt nun die Kurbel K₁ des Blockwerkes in die Mittelstellung auf »Freigabe erhalten«. Der Freigabestrom geht dann von der Batterie des Postens M über N, L, Glocke, Linie zu A – C beim Posten N, den Kontakt g h am Signalhebel, Erde T zur Batterie M zurück. Hierbei ertönt beim Posten M die Glocke und ist dieser nun verständigt, daß die Freigabe erfolgt ist. Hierauf stellen M und N die Kurbeln K der Blockwerke wieder in die rechtseitige Lage, worauf die Glocke verstummt und die Möglichkeit zur weiteren Verständigung gegeben ist. Bevor die Kurbel K des Postens M in die Stellung nach links gelangt, hat ein Ansatz m der Kontaktscheibe S den Hebel D G wieder in die Ruhelage gebracht, in der er sich auf den Ankerhebel K J stützt und wobei der Kontakt G H unterbrochen ist. Bei dem Versuche, die Kurbel aus der Rechtslage in die Linkslage zu bringen, findet der Ansatz R durch den Anker P Q, seine Hemmung, die erst aufgehoben wird, wenn ein Zug das Pedal befährt. Damit der Anker P Q auch bei einem Bruch der ihn nach aufwärts ziehenden Feder, vor dem Vorbeigang von R nach aufwärts gehoben wird, ist noch ein Ansatz vor R an der Scheibe angebracht, der ihn vorübergehend hebt.

k) Mechanisches Blocksystem der französischen Ostbahn.

Die Französische Ostbahn hat im Jahre 1899 ein mechanisches Blocksystem in Betrieb genommen, bei dem das Hauptsignal sowohl durch den fahrenden Zug mittels eines mechanischen Radtasters (Pedal Aubine) als auch vom Stellwerk aus auf »Halt« gestellt werden kann. Die Signale können vom Stellwerk aus beliebig oft auf »Frei« und »Halt« gestellt werden, es findet also in der Haltstellung kein selbsttätiger Verschluß statt. Hingegen kann die Freigabe der rückwärtigen Blockstrecke naturgemäß nur einmal erfolgen.

Das Stellwerk (Abb. 168) enthält einen Hebel (1) zur Stellung des Hauptsignales, einen Hebel (2) zur Stellung des Vorsignales und einen Hebel (3) zur Freigabe des rückwärtigen Blockabschnittes. Die Abhängigkeit der Hebel ist durch ein Schiebersystem bewirkt. In dem Gehäuse g, in das drei Schieber mit Ansätzen s₁, s₂, s₃ eindringen, ist ein verschiebbares Verschlußstück V eingelegt, dessen jeweilige Lage die Bewegung der Schieber ermöglicht oder verhindert.

Sobald sich ein Zug dem Posten (B) nähert, wird von dem Wärter das Vorsignal V auf »Vorsicht« gestellt und hierbei der Schieber t₃ so verschoben, daß die Stifte e₁ und e₂ in die Ausnehmungen a des Schiebers eindringen können. Wenn der Zug das Pedal Aubine P beim Hauptsignale H befährt, so wird der Gewichtshebel K (Abb. 169) durch den Hebelarm h gehoben und läßt den Riegelansatz r der Scheibe S frei. Diese wird nun durch den Gewichtshebel h₁ nach links gedreht und K gelangt über den Riegelansatz r. Gleichzeitig drückt der Gewichtshebel h₁ den Rahmen r nach links, wodurch sich das Signal auf »Halt« stellt. Der Schieber s₂ (Abb. 168), der durch den Gewichtshebel h₁ mit dem Pedal P in Verbindung steht, wird nach rechts bewegt, so daß der Ansatz n₂ aus dem Gehäuse g gelangt, der Stift e₁ in die Ausnehmung a des Schiebers t₃ eindringt und der Stift m₁ den Schieber t₄ freiläßt. Sollte der Wärter das Vorsignal zu dieser Zeit noch nicht auf »Vorsicht« zurückgelegt haben, so wird der Stift e₁ durch die Feder an den Schieber angedrückt und springt erst nach Verschiebung des Schiebers t₃ in die Ausnehmung ein.

Durch Umstellung des Hebels 1, der durch den Gewichtshebel h₂ auf das Hauptsignal einwirkt, stellt sich dieses auf »Halt«, (sofern dies nicht schon vom Zug aus geschehen), und der Schieber s₃ bewegt sich nach rechts. Infolgedessen tritt der Ansatz n₃ aus dem Gehäuse g, der Stift e₂ dringt in die Ausnehmung a des Schiebers t₃ ein und sperrt das Vorsignal, der Stift m₂ tritt aus dem Schieber t₄ und dieser ist nun ganz freigelassen.

Hierauf wird die rückwärtige Blockstrecke A B wieder freigegeben. Dies geschieht mittels des Hebels 3, indem dieser zuerst nach aufwärts und hierauf wieder zurückgedreht und dadurch die Pedalvorrichtung Aubine des Blocksignales beim Posten A wieder eingekuppelt wird. Bei der ersten Bewegung des Hebels 3 wird die Einfallklinke K des Pedals vor den Riegelansatz gebracht und fällt vor diesen, bei der Zurückbewegung des Hebels wird die Scheibe S von K mitgenommen, der Winkelhebel h₁ vom Signalrahmen r abgehoben und das Signal kann nun, wenn Posten A seinen Hebel 1 umlegt und damit auch h₂ vom Rahmen r abhebt, durch sein Übergewicht in die Freistellung gelangen. Der von w₁ zum Stellwerk A führende Drahtzug wird nachgelassen, das Verschlußstück V gehoben, durch d festgehalten und zugleich ein optisches Zeichen am Stellwerk gegeben, das dem Wärter die Freigabe kenntlich macht.

Bei dem Posten B wird dagegen beim Bewegen des Freigabehebels 3 (Blockhebel) nach aufwärts gleichzeitig der Schieber s₁ von rechts nach links bewegt, dadurch dessen Ansatz n₁ in das Gehäuse g geschoben und durch den Ansatz der Dorn d, der das Verschlußstück V festhält, aus dem Gehäuse gedrängt, so daß V freigelassen wird. Das Verschlußstück V verschiebt sich nun so weit, bis der Kopf des Dornes d nicht mehr vorschnellen kann und die weitere Bewegung von V nicht hindert.

Bei der Rückstellung des Hebels 3 wird der Ansatz n₁ wieder aus dem Gehäuse g entfernt, das Verschlußstück V fällt nun durch sein Eigengewicht herab und sperrt hierdurch den Eintritt der Schieber s₁ und s_3.

Eine ähnliche rein mechanische Blockeinrichtung ist auf der französischen Westbahn im Betrieb. Bei diesem ist, ähnlich wie beim System Lartigue, ein Vormeldesignal angeordnet, das die Annäherung des Zuges anzeigt.

2. Selbsttätige (automatische) Blockeinrichtungen.

Die selbsttätigen Blockeinrichtungen beruhen auf zwei verschiedenen Grundgedanken.

Bei der einen Anordnung sind die beiden Schienenstränge eines Blockabschnittes von jenen der angrenzenden Blockabschnitte stromdicht abgeschlossen und werden als Stromleiter benutzt (Abb. 170 u. 171). An einem Ende der Blockstrecke (Abb. 171) ist eine Batterie aufgestellt; einer ihrer Pole ist mit dem einen Schienenstrang, der andere mit dem zweiten Schienenstrange leitend verbunden. Am anderen Ende der Blockstrecke ist ein Relais angeordnet und ein Draht mit dem einen, der zweite mit dem anderen Schienenstrang verbunden. Es kreist daher für gewöhnlich ein schwacher Strom von der Batterie durch den Schienenstrang zum Relais und von da durch den zweiten Strang zur Batterie zurück. Durch die Räder und Achsen der Fahrzeuge wird der Batteriestrom kurz geschlossen und das Relais stromlos. Das Relais selbst schließt oder öffnet den zur Stellung der Blocksignale benutzten Stromkreis einer Lokalbatterie.

Bei der zweiten Anordnung wird nur am Anfang jeder Blockstrecke vom übrigen Schienenstrang ein kurzes Stück desselben stromdicht abgeschlossen und mit einer Batterie und einem Relais in leitende Verbindung gebracht. Die Räder des Zuges bewirken dann den Stromschluß nur während der Fahrt über das kurze, isolierte Gleisstück, in der übrigen Zeit ist dagegen der Stromkreis unterbrochen. Statt der isolierten Schienen werden auch andere Stromschlußvorrichtungen (Pedale, Durchbiegungskontakte u.s.w.) angewendet.

a) Blocksystem Westinghouse.

Die B. Westinghouse (Abb. 172 u. Taf. IV, Abb. 2), zumeist auf amerikanischen Bahnen in Betrieb, beruht auf der in Abb. 171 dargestellten Anordnung und benutzt zur tatsächlichen Stellung der Signale auf »Frei« Druckluft von rund 5 Atm. Spannung, die in einer Hauptrohrleitung von 50–75 mm Lichtweite den einzelnen Signalen zugeführt wird. Am Signalmaste ist ein Zylinder C angebracht (Abb. 172), in dem sich ein Kolben befindet, dessen Stange mit dem Gestänge des Signalarmes verbunden ist. Im Ruhezustand ist der Kolben durch das Gegengewicht des Signalarmes in die Höhe gedrückt und der Signalarm zeigt »Halt«. Über dem Luftzylinder ist ein Elektromagnet E angebracht, dessen Solenoidanker B die Rolle eines Ventiles spielt und den Luftzutritt zum großen Zylinder nur gestattet, wenn der Anker angezogen ist. Solange daher der Strom in den Spulen des Elektromagnets E kreist, ist der Anker angezogen, das Ventil geöffnet, der Kolben durch den Luftdruck nach abwärts gedrückt und das Signal steht auf »Frei«. Wird der Strom unterbrochen, so wird der Anker durch den Druck der Feder in die Höhe getrieben, die Luft tritt durch das Ventil H ins Freie, und der Signalarm kommt durch sein Gegengewicht in die Haltstellung.

Am Signalmaste ist unter dem Hauptsignal das Vorsignal des nächstvorgelegenen Postens angebracht.

Wenn der Zug in einen Blockabschnitt III (Taf. IV, Abb. 2) einfährt, wird die Batterie b₁ durch die Räder kurz geschlossen, der Anker des Relais r fällt ab, unterbricht die Leitung der Batterie b₂, die Elektromagnete E der Signale v₄, h₃ werden stromlos und beide Signalarme nehmen die Haltstellung ein. Hierbei unterbricht h₃ die Stromschließer c₁ und c₂.

Verläßt der Zug den Blockabschnitt, so erhält das Relais r durch b₁ wieder Strom, die Leitung der Batterie b₂ wird durch den Anker geschlossen, das Signal h₃ geht in die Freistellung, ebenso v₃ des rückliegenden Signales, weil c₁ von h₃ geschlossen wurde (Stromlauf b₂ – c₁ – l₃ – c₂ – v₃ – Erde – b₂). v₄ bleibt jedoch auf »Halt«, weil dessen Leitung l₄ bei c₁ des nächsten Blocksignales h₄ unterbrochen ist, da dieses Signal bei Einlangen des Zuges in den zugehörigen Blockabschnitt in die Haltstellung gelangt ist. Erst wenn der Zug in den folgenden Blockabschnitt (V) eingefahren ist und h₄ in die Freistellung kommt, kann v₄ auf »Frei« gehen.

b) Blocksystem Hall.

Das System Hall, das in Amerika große Verbreitung gefunden hat und auch auf einigen englischen und französischen Bahnen in Benutzung steht, ist in zwei verschiedenen Bauarten ausgeführt. Bei der älteren Anordnung und bei elektrisch betriebenen Bahnen (Pariser Stadtbahn) ist neben der Fahrschiene am Anfange jedes Blockabschnittes ein Stromschließer (Radtaster) (Abb. 173) angebracht, der aus einem zweiarmigen Hebel h besteht; dieser drückt auf eine senkrechte Stange v, die bei der Aufwärtsbewegung die Leitungen eines Relais schließt. Ein in einem Gehäuse befindlicher Kolben verzögert den Niedergang der Stange v und verlängert damit die Dauer der Stromunterbrechung. Die Signale Weiß und Rot werden durch elektrische Glühlampen mit entsprechend gefärbten Gläsern gegeben. Jede Blockstelle enthält in der Hauptsache für jede Richtung zwei Solenoide S, S' (Taf. IV, Abb. 3), deren Ankerstangen T und T' Stromschließer betätigen und zwei Elektromagnete δ, δ', deren klinkenförmige Anker o, o' den Niedergang der Stangen nur gestatten, wenn der Anker angezogen ist.

In der Abgangsstelle A und auf den nächstfolgenden Blockstellen B und C sind die Stangen T und T' in der Grundstellung gehoben und werden durch die Klinken o und o' festgehalten; auf der dem Endbahnhofe vorhergehenden Blockstelle ist die Stange T in der Grundstellung gesenkt, die Stange T' gehoben; auf der Endblockstelle sind die Stangen T, T' und eine dritte Stange T'' in der Grundstellung gesenkt.

Die Wirkungsweise ist folgende:

Bei der »Fahrt«-Stellung eines Signales sind die Stangen T und T' gehoben. Das Signal zeigt »weiß«, da der Stromkreis der Lampen L₁ durch die Drähte 21, 22, Scheibe c und Draht 23 geschlossen ist.

Ein Signal kann ein rückliegendes nur entblocken, wenn es rot zeigt, denn das Rot wird durch das Sinken der Stange T und die Entblockung durch das Sinken der Stangen T und T' erlangt, indem der Entblockungsstrom durch die Scheiben a und e der gesunkenen Stangen T und T' geschlossen wird. Wenn also das Signal weiß bleibt, findet keine Entblockung statt, und der Zug hat noch zwei rote Signale hinter sich.

Wenn ein in der Richtung von A nach C fahrender Zug bei A vorbeifährt, so betätigen die Stromabnehmer den Schienenstromschließer α. Durch diesen geht der Strom in die in Reihe geschalteten Elektromagnete δ und δ' durch die Drähte 1, 2, 3, 6 und 7. Die Klinken θ und θ' werden angezogen, die Stangen T und T' sinken durch ihr eigenes Gewicht, und das Signal geht auf »Halt«, da der Stromkreis der roten Lampen durch die Drähte 24, 25, Scheibe c und Draht 23 geschlossen ist.

Wenn der Zug bei B vorbeifährt, wiederholen sich dieselben Vorgänge, das entsprechende Signal wird rot. Sobald die Stangen T und T' der Blockstelle B gesunken sind, geht die Stange T' der Blockstelle A wieder in die Höhe, da der Stromkreis des Solenoides S' dieser Blockstelle, wie folgt, geschlossen ist: in B durch die Drähte 1, 8, Scheibe e, Draht 9 und Scheibe a, dann durch den Draht 10 und in A durch die Drähte 11 und 12. Das Signal der Blockstelle A bleibt rot, da die Stange T dieser Blockstelle gesenkt bleibt.

Wenn der Zug bei C vorbeifährt, wiederholen sich dieselben Vorgänge, das entsprechende Signal wird rot, und die Stange T' der Blockstelle B wird durch das Solenoid S, dieser Blockstelle wieder gehoben. Außerdem wird die Stange T der Blockstelle A durch das Solenoid S dieser Blockstelle gehoben, da dessen Stromkreis, wie folgt, geschlossen ist: in C durch die Drähte 1, 8, Scheibe e, Draht 9 und Scheibe a, dann durch Draht 10, in B durch Draht 13, Scheibe e, Draht 14 und Scheibe b, dann durch Draht 15 und in A durch Scheibe f, die Drähte 16 und 17. Das Signal der Blockstelle A geht daher auf »Fahrt«. Ein Zug ist also immer von zwei rückliegenden roten Signalen gedeckt; er stellt das unmittelbar hinter ihm befindliche Signal auf rot und das vorvorhergehende auf »Fahrt«.

Im Endbahnhof sind drei Solenoide angeordnet und ist außerdem eine Anzeigevorrichtung angebracht, um die Annäherung des Zuges durch Glockensignal anzuzeigen, wenn er bei dem zweiten, vor dem Endbahnhof liegenden Blockposten vorüberfährt. Der Fahrdienstbeamte muß für jeden Zug mittels eines Schlüssels das Signal der nächstgelegenen Blockstelle freigeben.

Außerdem ist bei jedem Posten eine Glocke angebracht, die das Überfahren eines auf »Halt« stehenden Signales des rückliegenden Postens anzeigt. (Bei Posten B Signal »Halt«, Stromlauf α – 1 – 6 – Posten C – d – 19 – Glocke – 20 – Rückleitung – α.)

Die zweite, nach dem in Abb. 171 dargestellten Grundgedanken ausgebildete B. von Hall für Hauptbahnen ist aus Taf. IV, Abb. 4 ersichtlich. Die Stellung der Signale erfolgt durch elektrische Starkstrommotoren m_S, m_vs. Wenn der Zug in eine Strecke A einfährt, wird der Strom der Batterie b₁ durch die Radachsen kurz geschlossen, v₁ läßt den Anker fallen, k₁ wird geschlossen, der Strom der Batterie b₅ kreist durch m_s und m_vs. Die zugehörigen Signale I und I_v stellen sich auf »Frei«, Gelangt der Zug in die Strecke B, so wird v₁ wieder vom Strom der Batterie b₁ durchflossen, k₁ daher unterbrochen, m_vs stromlos, das Signal I_v geht in die Haltstellung. Der Strom für I ist durch Abfall von k₂ und k₃ des stromlos gewordenen Relais geschlossen. Gelangt der Zug in die Strecke C, so fällt k₄ ab, Signal I wird stromlos und stellt sich auf »Halt« u.s.w.

c) Blockeinrichtung Natalis für elektrisch betriebene Bahnen.

Auf der elektrisch betriebenen Schwebebahn Barmen-Elberfeld ist eine selbsttätige Streckenblockeinrichtung nach Bauart Natalis (Taf. IV, Abb. 5) angewendet, die durch den Betriebstrom der Bahn betätigt wird.

Die Signalisierung erfolgt bei Tag und Nacht durch elektrische Glühlampen, die in einem Gehäuse untergebracht sind, das, dem Zug entgegen, eine trichterförmige Verlängerung besitzt, um die störende Einwirkung des Tageslichtes auf die Sichtbarkeit des Signales zu verhindern. Das Freisignal wird durch 4 grüne, das Haltsignal durch 4 rote Glühlampen gegeben. Um Strom zu sparen, werden die Lampen nur während der Annäherung eines Zuges an die Haltstelle durch den Zug selbst eingeschaltet und brennen nur so lange, bis der Zug letztere verlassen hat.

Die Fahrzeuge der Schwebebahn laufen auf dem Schienenstrang S, der zugleich als Rückleitung dient. Der Betriebstrom wird in der Leitung B geführt, die Stromabnahme erfolgt durch zwei Schleifschuhe, die miteinander leitend verbunden sind. Ungefähr 100 m vor jeder Haltestelle und 20 m hinter dem als Ausfahrsignal dienenden Streckenblocksignal ist ein 3–4 m langes isoliertes Schienenstück J in die Arbeitsleitung B eingelegt, das durch eine Nebenschleife überbrückt wird. Von den isolierten Schienenstücken wird der Strom zu den Blocks geführt. Eine von Blockstelle zu Blockstelle laufende Leitung l₁, l₂, l₃ dient zur Aufnahme des Entblockungsstromes.

Der Vorgang bei der Fahrt ist folgender:

Gelangt ein Zug zur isolierten Schiene J₁, so wird der Stromkreis J₁ – Elektromagnet Q₁ – Rückleitung S₈ geschlossen, der Anker T wird von Q angezogen und durch h die Leitung bei 1, 2 geschlossen. Befindet sich noch ein Zug zwischen II und III, so wird hierdurch der Lichtstromkreis von 13 über 3, 1, 2, 4, 5 – rote Glühlampen R nach S₆ geschlossen und der Wagenführer erhält Kenntnis von der Besetzung der vorliegenden Strecke. Ist die Strecke jedoch frei, so ist durch den Anker a die Leitung zwischen 4 und 7 geschlossen und der Lichtstromkreis über die grünen Lampen G zur Rückleitung S₆ geführt. Wenn der Zug bei der Ausfahrt mit dem ersten Stromabnehmer auf die isolierte Schiene J₂ gelangt, so kreist der Strom von dieser durch die Elektromagnete E, e und P nach S₈. E zieht a an, hierdurch wird 4, 5 und 9, 10 geschlossen, dagegen durch P 1, 2 unterbrochen.

Der Lichtstromkreis ist daher zu den roten Lampen geführt; diese leuchten jedoch nicht, weil die Leitung bei 1, 2 unterbrochen ist. Der Elektromagnet e hat den Anker angezogen und das Ende des Hebelarmes v, der bisher durch die linke Zinke der Ankergabel festgehalten wurde, wird nun von der rechten Zinke gefangen. Nachdem der erste Schleifbügel des Wagens die isolierte Schiene verlassen hat, ist der Stromkreis unterbrochen, e läßt den Anker los und der Hebel v wird, von der rechten Zinke freigelassen, durch seine Feder nach aufwärts gehoben. Hierdurch wird der Leitungsschluß zwischen 11 und 12 hergestellt. Gelangt nun der zweite Stromabnehmer auf die isolierte Schiene, so kreist der Strom von dieser einerseits über E, e, P, S₈, anderseits über 12, 11, 10, 9 durch die Entblockungsleitung l₁ zum Vorposten, bei diesem über M, m zur Rückleitung S₈. M zieht a an, öffnet dadurch 9, 10, schließt 5, 4, schaltet sonach den Stromkreis der grünen Lampen ein, die jedoch nicht brennen, weil die Leitung bei 1, 2 unterbrochen ist, m zieht v an, unterbricht 11, 12, und die Gabel fängt wieder den Hebelarm von v.

d) Blocksystem der Budapester Untergrundbahn.

Bei der auf der Budapester Untergrundbahn seit 1896 in Betrieb stehenden Streckenblockeinrichtung, Bauart Siemens und Halske (Taf. IV, Abb. 6), werden die Signale mittels weißer und roter Glühlichter gegeben. Die Umschaltung der Leitungen erfolgt durch Radtaster, die durch einen besonderen, am Wagen befestigten Bügel mit Rolle niedergedrückt werden. Beim Niederdrücken wird ein vierseitiges Prisma aus nichtleitendem Stoffe um 90° gedreht, dessen Seitenflächen mit metallischen Spangen belegt sind, auf denen Stromabnehmer schleifen. Das Prisma ist mit einem Sperrad versehen, so daß es sich immer nur nach derselben Richtung bewegen kann. Beim Aufwärtsgehen des Radtasters bewegt sich das Prisma daher nicht, und die Umschaltung erfolgt demnach immer in regelmäßiger Reihenfolge.

Wenn der Zug bei freier Blockstrecke aus der Anfangsstation I abgeht und den Radtaster niederdrückt, so wird a mit 2, b mit 3 verbunden und der Strom von L₁ über 3, b durch die roten Lampen, über l₂ nach II in die roten Vormeldelampen und über c, 4, 6 nach L₂ geleitet. Es erscheint daher in der Abgangsstation Haltsignal und in der nächsten Blockstation ist der Zug vorgemeldet. Die weißen Lampen sind verlöscht, weil die Leitung beiderseits nur an L₂ angeschlossen ist, sonach kein Strom in ihr kreist (I, L₂, 2, a, weiß l₁, II, c, 4, 6, L₂).

Fährt der Zug von II ab, so wird der Radtaster bewegt, der Umschalter um 90° gedreht und sonach a mit 2, b mit 3, c mit 5 verbunden. Von L₁ geht der Strom über 3, b, rote Lampen l₂ nach III rote Vormeldelampe, c, 4, 6, L₂; gleichzeitig von L₁ über 7, 5, c weiße Lampe l₁ I weiße Lampe a, 2, L₂; der Stromkreis der roten Lampen II – I ist unterbrochen, weil in II und I Anschluß an L₁. Die roten Lampen verlöschen, die weißen leuchten auf und zeigen an, daß die Strecke frei geworden ist.

In den Zwischenstellen ist ein Notumschalter (6, 7, 8) angebracht, um die Umschaltung bei Unfahrbarkeit eines Gleises durch den Haltstellenwärter bewirken lassen zu können.

III. Blockeinrichtungen mit tragbaren Zeichen (Zugstabsystem; train staff system; système de bâton; sistema a bastone pilota).

In der ersten Zeit des Eisenbahnbetriebes mußte auf eingleisiger Strecke jeder Zug von einem Bediensteten (Piloten) begleitet werden, dem eine bestimmte Strecke zugewiesen war. An Stelle dieses Piloten wurde später ein besonders gekennzeichneter Stab eingeführt, der dem Lokomotivführer in einer Station eingehändigt wurde und in der nächsten Station von ihm wieder abgegeben oder gegen einen für die weitere Strecke gültigen Stab ausgetauscht werden mußte. Der in entgegengesetzter Richtung fahrende Zug brachte den Stab wieder in die ursprüngliche Station zurück.

Um die gesicherte Aufeinanderfolge mehrerer Züge zu ermöglichen, mußte eine Einrichtung geschaffen werden, die die Abgabe eines Stabes in einer Station nur dann zuließ, wenn die Nachbarstation hierzu die Erlaubnis erteilt hatte und sich mit dieser Zustimmung zugleich die Möglichkeit benahm, selbst einen Stab für einen in entgegengesetzter Richtung fahrenden Zug auszufolgen, bis sie im Besitze aller Stäbe war, für deren Ausfolgung sie die Zustimmung gegeben hatte.

Das verbreitetste derartige System ist jenes von

a) Webb Thompson (Taf. IV, Abb. 7a–7c u. 8).

In dem senkrechten Schlitz eines Gestelles, in dessen oberem Gehäuse eine elektrische Blocksperre angeordnet ist, ist eine Anzahl Zugstäbe übereinander gelagert. Die Stäbe, die besondere Ansätze haben, können nur einzeln und nur durch die Öffnung im Gehäuse eingeführt und entfernt werden und müssen durch den viertelkreisförmigen Schlitz durchgeführt werden. Dieser krumme Schlitz wird durch Scheiben ausgefüllt, die hintereinander auf einer wagrechten Welle sitzen und vier Ausschnitte haben, die das Durchstecken des Stabes gestatten. Diese Scheiben werden durch Klinken in der Ruhelage festgehalten, bei der sich immer einer der Ausschnitte an der Einstecköffnung und einer an dem oberen Ende des senkrechten Schlitzes befindet. Drei Klinken ragen mit ihrem Verlängerungsstück in diese Öffnungen und es werden daher beim Durchführen des Stabes durch den krummen Schlitz in beiden Richtungen die Klinken ausgehoben und sodann die Scheiben um 90° verdreht. Eine der drei Klinken h wirkt auf einen Hebel e, der einen Elektromagnet M trägt, dessen Anker A einen Sperrhaken besitzt. Letzterer legt sich, wenn der Anker vom Magnet angezogen ist, unter einen Ansatz eines weiteren einarmigen Hebels f, der auf der gleichen Drehachse sitzt, und kuppelt dadurch die beiden Hebel h und f, so daß beim Einführen eines Stabes, durch das Heben der Klinke h, auch der Hebel f gehoben wird und dessen Sperransatz die zugehörige Scheibe C freiläßt. Die Einkerbungen dieser Scheibe lassen die Drehung nach rechts, die der Bewegung beim Einlegen eines Stabes entspricht, immer zu, wenn sich auch der Hebel f in seiner Sperrlage befindet; dagegen ist deren Drehung nach links, die für die Herausnahme eines Stabes notwendig ist, nur dann möglich, wenn der Hebel f durch den Anker des Elektromagnets gehalten und daher durch die Klinke h aufgehoben wird. Die Klinke h bewegt auch einen Stromschließer a. Zwei weitere Stromschließer b, c werden mittels erhabener Ränder der Scheibe E während deren Drehung gewendet.

Als Stromquelle wurden Batterien, in jüngster Zeit Induktoren verwendet.

Wenn ein Zug von Station I nach II fahren soll (Taf. IV, Abb. 8), gibt Station I nach II ein Weckerzeichen. Ist II zur Annahme des Zuges bereit, so sendet der Beamte in II durch Tasterdruck und Drehung der Induktorkurbel Strom nach I. (J, 1, 2, 3, 4, 5, bis 11, Glocke G, Anzeiger V, 12, 13, 14 Erdleitung nach I 15 bis 19 zum Induktor J zurück.) Bei Entnahme des Stabes wird Stromschließer a von 9 ab und an 19 angelegt (der Strom geht von 19 über den Elektromagnet M, V, 12, 13, 14 E, E - - - 19). Der Elektromagnethebel kuppelt den Sperrhebel f der Scheibe c, die Scheibe wird frei, die Stromschließer b und c werden gewendet, der Strom unterbrochen und am Anzeiger in II die Stabentnahme kenntlich.

Im Jahre 1907 wurde die Stabeinrichtung unter Anwendung von Blockwerken Siemens und Halske nach Angabe von Martin auf der Linie Neu-Ölsnitz-Wüstenbrand der sächsischen Staatsbahnen in Betrieb genommen.

b) Blocksystem Chassin.

Auf der eingleisigen Linie der französischen Südbahn wird ein elektrisches Zugstabsystem von Chassin verwendet. In jeder Station ist ein Apparatkasten angebracht, an dessen Vorderwand eine Anzahl Schlüssellöcher übereinander angeordnet ist, in die besonders geformte Schlüssel passen (Abb. 174). Hinter diesen Schlüssellöchern befindet sich im Innern des Kastens ein vertikal stehender Riegel C mit Ausschnitten, die in der Ruhelage mit jenen der Schlüssellöcher übereinstimmen. Hinter dem Riegel sind federnde Stromschließer angebracht. Der Riegel C ist mit dem Anker des Elektromagnets E gelenkig verbunden und wird durch ein Gegengewicht von letzterem abgezogen. Die Schlüssel besitzen verschieden geformte Bärte, zwei rinnenförmige Einschnitte und sind am vorderen Ende abgestumpft. Wenn ein Schlüssel in die Öffnung des Gehäuses eingesteckt wird, so dringt er durch den Ausschnitt des Riegels und unterbricht den betreffenden Stromschließer; der Bart sichert bei einer Vierteldrehung des Schlüssels den Stromschließer gegen das Zurückschnellen durch die Feder. Die Schlüssellöcher sind mit einer Schieberplatte versehen, die sich in die rückwärtige Rille des Schlüssels einlegt, und die mittels eines Vorhängschlosses gesperrt werden kann; es wird hierdurch die Entfernung des Schlüssels durch Unberufene verhindert. Die Verständigung zwischen den Stationen geschieht durch gewöhnliche Fernsprecher. Bei der in Abb. 174 dargestellten Einrichtung sind in jeder der beiden Stationen zwei Schlüssel vorhanden, u. zw. in der einen die beiden unteren, in der anderen die zwei oberen Schlüssel (S und T).

Die den Zug abfertigende Station fragt telephonisch an, ob die Abfahrt stattfinden kann, und nimmt nach bejahender Antwort einen Schlüssel aus dem Kasten. Durch die Entnahme des Schlüssels wird die zugehörige elektrische Leitung geschlossen, und es zirkuliert ein Strom von der Batterie durch den Elektromagnet E im eigenen Apparat über die Linie nach dem Elektromagnet E der nächsten Station und von da durch die Rückleitung zur Batterie zurück. Hierdurch werden die Anker der beiden Elektromagnete E angezogen und damit auch die Riegel C in beiden Apparaten gesenkt. Die Riegel schieben sich nun in die rinnenförmige Ausnehmung der Schlüssel und verhindern dadurch deren Herausnahme. Außerdem schließen sie den Stromkreis einer Glockenbatterie und in beiden Stationen ertönen die Klingelwerke. Der Beamte übergibt den Schlüssel dem Lokomotivführer, der mit demselben bis zur nächsten Station fährt und ihn dort dem Beamten übergibt. Dieser steckt den Schlüssel in das zugehörige Schlüsselloch des Apparates, unterbricht damit die Linienleitung, wodurch die Elektromagnete stromlos und die Riegel wieder durch ihr Gegengewicht nach aufwärts gezogen werden. Die Schlüssel sind nun wieder freigelassen. Für jeden Schlüssel ist eine besondere Leitung vorhanden.

IV. Automatische B. mit Signalen auf der Lokomotive (s.a. Führerstandsignale).

Schon im Jahre 1841 wurde in England von A. Bain und Th. Wright ein Patent für eine Zugdeckungseinrichtung erworben, bei der die Signale nur auf der Lokomotive gegeben wurden. 1853 wurde eine ähnliche verbesserte Einrichtung von de Castro auf einigen spanischen Bahnen versucht. Bei dieser wurden neben jedem Gleis zwei Metallstreifen gelegt, die in bestimmten Entfernungen isoliert waren, so daß die Isolierungsstelle des einen Blechstreifens immer in die Mitte des andern traf. Ein an der Lokomotive angebrachter Reiber stellte die metallische Verbindung zwischen dem Streifen und einem Lärmapparat, sowie einer Batterie her, die sich beide auf der Lokomotive befanden. Der zweite Pol der Batterie war durch die Eisenbestandteile der Lokomotive zur Erde geführt.

Näherten sich zwei Züge auf die Länge eines Blechstreifens, so wurde der Stromkreis der Batterien geschlossen und die Lärmapparate traten in Tätigkeit. Durch Stromwender, die mit einer Lokomotivachse gekuppelt waren, wurde verhindert, daß bei entgegengesetzter Fahrt die Wirkung der Batterien aufgehoben werde.

Von ähnlichen Einrichtungen stand nur das von Tyer 1851 konstruierte auf der Linie London-Dover längere Zeit in Verwendung.

Im Jahre 1879 wurde auf der Linie Genua-Spezia, später auch auf der Pontebba-Bahn ein System von Ceradini versucht, bei dem sich auf der Lokomotive zwei Pfeifen, eine Sicherheitspfeife und eine Achtungspfeife befinden. Die Strecke ist in eine Anzahl Blockabschnitte geteilt und es ertönt, wenn alles in Ordnung ist, beim Eintritt in den Blockabschnitt die Sicherheitspfeife und die Achtungspfeife. Erstere zeigt durch das Ertönen an, daß die Strecke frei ist, die andere jedoch nur, daß der Übertritt in einen neuen Blockabschnitt erfolgt. Ist die Strecke besetzt, so ertönt nur die Achtungspfeife.

Im Stationsbureau und in den Wärterhäusern bei den Blockabschnitten zeigt sich das Fenster eines Apparatkästchens, sobald die Strecke frei ist, weiß, bei besetzter Strecke aber rot geblendet.

Bei der B. von Putnam wird der Schienenstrang als Leiter benutzt.

Am Anfang jedes Blockabschnitts ist eine Schiene vom Gleisstrang isoliert (Abb. 170). Auf der Lokomotive befindet sich ein Läutewerk und eine kleine Dynamomaschine, deren Motor durch den Dampf des Lokomotivkessels gespeist wird.

Sobald der Elektromagnet des Läutewerks stromlos wird, zieht die Feder den Klöppel nach aufwärts und bringt die Glocke zum Ertönen. Durch die Erschütterung der Lokomotive bewegt sich der Klöppel auf und ab und die Glocke ertönt fort. Mittels einer Schnur s kann der Anker a dem Elektromagnet wieder genähert werden, und wird, im Fall sich wieder Strom im Elektromagnet befindet, angezogen bleiben und die Glocke zum Schweigen bringen.

An jedem Blockabschnitt ist ein Relais (Abb. 175) aufgestellt, durch das die von dem Schienenstrang kommenden Leitungen 1 und 2 geschlossen oder unterbrochen werden.

Wenn die Lokomotive die isolierte Stelle befährt und die vorliegende Strecke frei ist, so geht der Strom der Dynamomaschine über die Räder der Lokomotive in 2, über K und c zur Leitung 1 und von da über die Räder des Tenders zurück. Wenn die Lokomotive die isolierte Stelle verläßt, geht der Stromlauf über 3, E₄, E₁ zu e₁ des rückwärts gelegenen Blockabschnitts, der Anker K wird angezogen, 1, 2 geschlossen und von da zu e¹₂, welcher K₁ anzieht, die Leitung bei c₁ unterbricht und über 2 zur Dynamomaschine zurück. Hierdurch wird die rückwärts gelegene Blockstrecke freigegeben, die Strecke 2–3, in die der Zug eingefahren ist, aber gesperrt (geblockt). Bei einem folgenden Zug, der nun den Blockabschnitt passiert, wird der von der Dynamomaschine ausgehende Strom bei c unterbrochen sein, daher die Glocke auf der Lokomotive zum Ertönen gebracht.

Bei allen derartigen selbsttätigen Einrichtungen erhält das Zugpersonal kein Zeichen, ob und wann eine noch besetzte Strecke wieder frei wird, nachdem es untunlich ist, die Lokomotive auf die Isolierungsstelle zurückzuschieben, um die Herstellung des Stromschlusses abzuwarten. Anderseits ist aber auch das Stehenbleiben des Zugs bei der Isolierungsstelle gefahrbringend, weil nach dem Befahren derselben die rückwärts gelegene Strecke wieder freigegeben wird und der Zug nicht gedeckt ist.

Im Jahre 1893 wurde auf der preußischen Militärbahn eine ähnliche Zugdeckungseinrichtung von Perl erprobt, bei der auch ein Fernsprecher nebst Signalanzeigern angeordnet ist, 1898 eine solche von Basanta. Das seit 1891 auf einigen amerikanischen Bahnen angewandte System Miller benutzt elektrische Glühlampen zur Zeichengebung. Bei der 1908 von Gardiner entworfenen Einrichtung ist ein Schienenstrang durch isolierte Schienen in Abschnitte geteilt, der zweite Schienenstrang als Rückleitung benutzt. Außerdem ist eine dritte Leitung für jeden Blockabschnitt vorgesehen. An einem Ende des Blockabschnittes ist eine Batterie, am anderen Ende ein Relais angeordnet, das so lange vom Batteriestrom durchflossen wird, als die Strecke frei ist. In dieser Lage ist die dritte Leitung durch den Anker mit der Rückleitung verbunden. Die Räder der Fahrzeuge schließen die Batterie kurz, das Relais wird stromlos, der Anker fällt ab und unterbricht den Kontakt der dritten Leitung mit der Rückleitung. Der Zug ist durch einen gleitenden Kontaktschuh o. dgl. mit der dritten Leitung in Verbindung. Auf der Lokomotive befindet sich eine Batterie und ein Signalapparat. Ist die vorausliegende Strecke frei, so ist der Stromkreis von der Lokomotivbatterie über den Signalapparat, die dritte Leitung, den Relaiskontakt und die Rückleitung zum Lokomotivkörper sowie die Batterie geschlossen und der Signalapparat zeigt »Frei«. Ist die Strecke nicht frei oder das Relais aus einer anderen Ursache stromlos, so zeigt der Apparat »Halt«. Um zu verhindern, daß an der Eintrittstelle des Blockabschnittes, auch wenn die Strecke frei ist, das Gefahrsignal erscheint, ist eine Anlaufschiene im Gleis angeordnet, die vorübergehend mittels eines Stempels an der Lokomotive das Freisignal aufrecht erhält.

Die B. von Ducousso-Brequet, mit der 1881 in Österreich Versuche gemacht wurden, besteht aus einem starken Blättermagnet m, an dessen Polschuhen mit dünnem Kupferdraht umwickelte Spulen angebracht sind (Abb. 176). Der Apparat ist in einem Kupfergehäuse untergebracht, das mit Paraffin ausgegossen und unter der Schiene so befestigt ist, daß die Oberkante 1 cm unter deren Fuß zu stehen kommt.

Bei Annäherung eines Zuges wird durch die Stahlmasse der Räder eine elektrische Induktionswirkung erzeugt, die in den Spulen des Elektromagnets einen Induktionsstrom hervorruft, der, zu einem polarisierten Relais geleitet, dessen Magnetanker umlegt und hierdurch den Kontakt einer Lokalbatterie schließt, wodurch die Auslösung eines Laufwerks erfolgt und die Umstellung eines optischen Streckensignals bewirkt wird.

B. Stationsblockeinrichtungen.

Bei Anlagen zur Sicherung der Ein- und Ausfahrten in Stationen, in denen die Weichen mit sichtbaren Ein- und Ausfahrsignalen so in Abhängigkeit gebracht sind, daß dem Zug mittels der letzteren das Fahrsignal »Frei« nur dann gegeben werden kann, wenn vorher die Weichen für die bestimmte Fahrstraße richtig gestellt und in dieser Stellung verschlossen wurden, wird durch die B. die Oberleitung über den Verkehr auf dem ganzen Bahnhof in eine Hand gelegt, so daß die einzelnen bei den Weichengruppen aufgestellten Signal- und Weichenwärter dem Zug nur diejenige Fahrstraße öffnen können, die vom Bahnhofsvorstand (dem Fahrdienstbeamten) bestimmt wurde.

In gleicher Weise können auch die Fahrten an Bahnabzweigungen auf offener Strecke nach den Verfügungen der nächstliegenden Station geregelt werden.

Durch die im Bureau des verantwortlichen Fahrdienstbeamten (Verkehrsbeamten, Zugexpedienten) und auf den Stellwerken angeordneten Blockwerke werden die Ein- und Ausfahrsignale in der Haltstellung verschlossen gehalten. Die Freigabe der Signale geschieht durch den Fahrdienstbeamten, die Verschließung in der Haltstellung durch den Stellwerkswärter. Außer den Signalen werden aber auch die Weichenhebel durch Blocks bei Ein- und Ausfahrten noch besonders verschlossen gehalten, so daß der Stellwerkswärter nur die Fahrt in oder aus einem vom Fahrdienstbeamten bestimmten Gleis gestatten und die Umstellung der Weichen, unabhängig von der Haltstellung des Signals erst dann vornehmen kann, wenn der Fahrdienstbeamte den Weichenverschluß geöffnet hat (Fahrstraßenverschluß, Fahrstraßenfestlegung). Der Fahrstraßenverschluß ist in der Regel auch noch von der Einwirkung des Zuges abhängig gemacht (s. Stellwerke).

Die Blockwerke sind entweder elektrisch betriebene oder rein mechanische. Die ersteren werden in überwiegender Zahl angewendet.

a) Blockwerk von Siemens u. Halske.

Die Bauart ist die gleiche wie für Streckenblockeinrichtungen. Die gleichzeitige Freigabe widersprechender Signale oder Weichenstraßen wird im Stationsblockwerk (Hauptblockwerk) einerseits durch die Schaltung der Leitungen, anderseits durch Längsschieber verhindert, die mit senkrechten oder schrägen Schlitzen versehen sind, in die die Sperrstangen der Blocks eingreifen (Abb. 178). Bei geringer Anzahl von Blocks wird die Bewegung der Schieber durch die Sperrstangen der Blocks unmittelbar bewirkt, bei längeren Schiebern aber durch besondere Knebel. Die Schieber sind dann in einem Kasten unter den Blockwerken angeordnet (Abb. 179) (s. Stellwerke). Es wird entweder für jedes Signal und für jede Fahrstraße ein besonderer Block am Stellwerk und im Stationsbureau angeordnet, oder es wird nur für die gleichzeitig zulässigen Fahrten je ein Block angeordnet und die erforderliche Abhängigkeit durch besondere Sperrvorrichtungen bewirkt (Gruppenblockung).

Die Gruppenblockung ist auf größeren Stationen deutscher Bahnen in der Weise durchgeführt, daß am Stellwerk für jedes Fahrgleis ein besonderer Block angeordnet ist, der den Schieber der Weichenstraße in Grundstellung verschlossen hält, während am Stationsblock nur je ein Block für die Freigabe der zu einer Gruppe gehörigen Blocks des Stellwerks nebst Knebeln zur Einschaltung der Blockleitungen und ein Block zur Auflösung des Fahrstraßenverschlusses für jedes Streckengleis angeordnet ist (Abb. 177).

Nach Umlegung eines Knebels kann die Freigabe eines Fahrstraßenblocks am Stellwerk erfolgen, wobei der Knebel im Stationsblock festgelegt wird. Nachdem der Wärter die Fahrstraße eingestellt und geblockt hat, wird das zweite Blockfeld am Stationsblock frei. Nach Einfahrt des Zuges gibt die Station den Fahrstraßenhebel durch Blocken dieses Feldes wieder frei. Der Wärter legt ihn zurück und blockt ihn in der Ruhelage, wobei das zweite Blockfeld am Stationsblock frei wird und der Knebel wieder in die Ruhelage zurückgedreht werden kann.

Eine besondere Art der Stationsblockung (von Ulbricht) ist auf den sächsischen Staatsbahnen eingeführt. Auf den Bahnsteigen ist für jede Einfahrt ein »Zustimmungsstromschließer« angeordnet, der vom Fahrdienstbeamten mittels Schlüssels bedient wird. Das Stationsblockwerk enthält für jedes Hauptstreckengleis zwei Blockfelder, das Einfahrfeld, in Grundstellung frei, das Entrieglungsfeld, in Grundstellung gesperrt. Das Stellwerk enthält für jede einmündende Strecke ein Fahrstraßenverrieglungsfeld, in Grundstellung frei, und ein Signalfeld, in Grundstellung gesperrt. An den Fahrstraßenschiebern des Stellwerkes sind Stromschließer angeordnet. Bei der Einfahrt muß zuerst am Zustimmungsstromschließer die zur gewünschten Fahrstraße gehörige Leitung eingeschaltet werden und dann mittels besonderer Klingelleitung der Stellwerkswärter zur Einstellung der Fahrstraße aufgefordert werden. Ist die Fahrstraße eingestellt, so verschließt der Wärter den Schieber mittels des Fahrstraßenblocks, was nur möglich ist, wenn die vom Fahrdienstbeamten gewünschte Fahrstraße gestellt ist. Hierauf kann die Station ihr Einfahrtfeld blocken und damit das Signalfeld am Stellwerk freigeben. Nach Einfahrt verschließt der Wärter sein Signal mittels des Blocks, wobei das Entrieglungsfeld der Station frei wird. Ist der Zustimmungsstromschließer in Ruhestellung gebracht, so kann die Station dann das Entrieglungsfeld wieder blocken und damit das Fahrstraßenfeld am Stellwerk wieder öffnen. Die Verständigung wird durch besondere Wecker geregelt.

Fahrstraßenverschluß (Bauart Rank).

Das auf den meisten Bahnen in Österreich, Ungarn und Rumänien eingeführte Stationsblockwerk (Hauptblockwerk) (Taf. IV, Abb. 9 bis 11) besteht aus einem Schaltwerk, das in einem Kasten eingeschlossen ist, auf dessen Tischplatte der Gleisplan dargestellt ist (Taf. IV, Abb. 9). Auf dem rückwärtigen Teil der Tischplatte sind die Blocks aufgestellt. Für jede einmündende Bahnlinie (Streckenhauptgleis) ist senkrecht zu den Gleislinien ein Schlitz angeordnet, in dem sich ein Schubknopf s verschieben und auf die einzelnen Gleislinien einstellen läßt. Für jede Bahnlinie ist ein Block für die Einfahrt, ein Block für die Ausfahrt und für jedes Streckenhauptgleis ein Block für den Weichenverschluß (Fahrstraßenverschluß) angeordnet. Am Stellwerk ist die gleiche Anzahl Blocks und außerdem eine Anzeigevorrichtung angebracht, in deren Fensterchen die Nummer des jeweilig vom Fahrdienstbeamten bestimmten Gleises erscheint.

Vor Freigabe eines Signales muß der Schubknopf auf das Gleis eingestellt werden, das vom Zug befahren werden soll. Hierdurch gelangt das mit dem Schubknopf fest verbundene, auf einer Achse verschiebbare Gleitstück g (Taf. IV, Abb. 11), das Stromschlußfedern trägt, an die unterhalb der Gleislinie angeordnete Blockleitung l und der untere Hebelarm des auf der Vierkantachse schleifenden, vom Gleitstück g mitgenommenen Hebelstückes h in die Ausnehmung eines Ansatzes des Schiebers b. Durch Umlegung des an der Vorderseite des Kastens befindlichen Hebels n wird die Vierkantachse verdreht, und der Mitnehmerstift des Stückes h zieht den Rahmen, an dem die Stromschlußfedern befestigt sind, nach abwärts und stellt dadurch den Schluß der Blockleitung her. Gleichzeitig tritt der erhöhte Scheibenrand r in die unter jeder Gleislinie angeordnete Ausnehmung eines Winkeleisens und hindert so die Bewegung des Schubknopfes. Der untere Arm von h verschiebt den Schieber, u. zw. für Einfahrten gegen die Mitte, für Ausfahrten gegen den äußeren Teil des Kastens. Im ersten Falle stößt der Schieber an den für die Fahrten auf demselben Gleis an der andern Bahnhofseite gehörenden Schieber und verhindert dessen Bewegung gegen die Mitte, läßt aber jene nach außen zu. Bei Einstellung der Schubknöpfe zweier Bahnlinien auf ein und dieselbe Gleislinie kann sonach nur auf der einen Seite die Einfahrt, auf der anderen nur die Ausfahrt gestattet werden.

Am hinteren Teil der Vierkantachse wird mittels eines Hebels c ein Schieber verschoben, der die Abhängigkeit mit den Sperrstangen der Blocks bewirkt.

Wurde die Vierkantachse für Einfahrt verdreht, so kann nur die Sperrstange des Einfahrsignalblocks nach abwärts gedrückt werden, während jene des Ausfahrblocks durch den Schieberansatz in der oberen Lage gesperrt ist. Wurde das Signal freigegeben, so bleibt die Sperrstange des Blocks in der unteren Lage und verhindert so die Zurückbewegung des Schiebers, dadurch jene des Vierkants und die Bewegung des Schubknopfes.

Der Stellwerkswärter wird zur Einstellung der Weichen für die vom Fahrdienstbeamten bestimmte Fahrstraße durch ein Weckerzeichen aufgefordert, wobei gleichzeitig in dem entsprechenden Fenster der Anzeigevorrichtung (Taf. IV, Abb. 10) die Nummer des Gleises erscheint. Nachdem der Wärter die Weichenhebel durch Umlegen des Fahrstraßenhebels festgelegt und damit auch den an der Achse des Fahrstraßenhebels angeordneten Stromschließer der Blockleitung geschlossen hat, sperrt er den Fahrstraßenschieber mittels des Weichenblocks. Die Blockung ist nur möglich, wenn jener Fahrstraßenhebel umgelegt ist, welcher der vom Beamten gewählten Fahrstraße entspricht, da alle übrigen Leitungen im Stationsblock unterbrochen sind. Durch die Blockung des Weichenblocks geht im Stationsblockwerk die Sperrstange des Weichenblocks in die Höhe und sperrt hierdurch den Schieber C in der verschobenen Lage.

Durch die Blockung des Weichenblocks wird am Stellwerk der Schieber frei, der auf den Signalhebel wirkt, so daß dieser umgelegt und das Signal in die Freistellung gebracht werden kann. Um zu verhindern, daß der Signalschieber freigelassen wird, wenn die Taste des Weichenblocks einfach niedergedrückt gehalten, aber kein Strom entsendet wurde, ist die Druckstange der Blocktaste ebenso wie die Sperrstange nach abwärts verlängert und wirkt auch auf den Signalschieber ein, so daß dieser so lange gesperrt bleibt, als die Blocktaste niedergedrückt ist.

Um die gleichzeitige Einstellung von Schubknöpfen auf ein und dieselbe Gleislinie für Fahrstraßen zu verhindern, die gleichzeitig nicht eingestellt werden dürfen, z.B. von A und von B in dasselbe Gleis oder eine Gleisgruppe, ist noch eine Platte p mit Schlitzen angebracht, die bei der Bewegung des einen Knopfes so verschoben wird, daß die Bewegung der anderen Schubknöpfe nach der unzulässigen Seite verhindert ist.

Die übrigen noch erforderlichen Abhängigkeiten der Blocks sind durch ihre Schaltung bewirkt. Die Mitwirkung des Zuges auf die Blockeinrichtung wird in ähnlicher Weise wie beim Streckenblock geschildert, erreicht. Die Anordnung läßt die Zurücknahme eines freigegebenen Signales bei anschließender Streckenblockeinrichtung in der Weise zu, daß die Freigabe der anschließenden Blockstrecke nur dann erfolgt, wenn ein Zug tatsächlich in der Station eingelangt ist.

b) Sonstige Stations-B.

Die B. von Hyronimi ist nur zur Freigabe und zur Verschließung von Stationseinfahrtsignalen bestimmt und wird mit Induktionsgleichströmen betrieben.

Bei der Freigabe des Signals durch das Stationsbureau wird der Elektromagnet des Stellwerkblocks erregt, und dessen Anker läßt den mechanischen Verschluß des Signalhebels frei.

Wird nun der Signalhebel in die Freilage bewegt, so wird durch den an diesem befestigten Zahnbogen ein Zahnrad gedreht und damit das am Ende der Achse befindliche Zahngetriebe des Induktors. Gleichzeitig findet auch eine Umschaltung der Leitung statt; der Strom geht nun zum Elektromagnet des Stationsapparats, der den Anker so anzieht, daß eine weiße Scheibe im Fenster der Kastenwand erscheint.

Wird der Signalhebel wieder in die Haltstellung zurückgebracht, so wird die Achse durch das Zahnbogensegment in entgegengesetzter Richtung wie früher gedreht, die Stromrichtung des Induktors wechselt, der Anker des Elektromagnets des Stationsbureaus, der früher an einem Pol haften blieb, wird nun an den andern Pol gezogen, und das Fenster erscheint rot geblendet. Gleichzeitig mit der Haltstellung wird auch der Signalhebel in dieser Lage mechanisch gesperrt und der Stromschließer neuerlich umgestellt.

Ein ähnlicher Block, bei dem jedoch Wechselströme verwendet werden, ist jener von Löbekke. Bei diesem erfolgt die Verschließung des Signals ebenfalls bei der Rückstellung des Signalhebels selbsttätig, indem ein Zahngetriebe, dessen Welle mit dem Triebwerk des Induktors in Verbindung steht, in Bewegung gesetzt wird.

Auch durch die B. von Schellens (1882), die noch vereinzelt in Verwendung steht, werden die Signale gleichzeitig mit ihrer Rückstellung auf »Halt« selbsttätig verschlossen.

Die B. wird mittels Batteriegleichströmen betrieben. Die mechanische Sperre des Signalhebels wird durch den Anker eines Elektromagnets bewirkt, der bei der Freigabe des Signals gehoben wird. Bei der Freistellung des Signals wird ein Stromschließer am Signalarm geschlossen, damit die Freistellung am Stationsblock angezeigt, und der Sperranker fällt vom Elektromagnet ab. Bei Rückstellung des Signals fällt der Sperranker selbsttätig in den Signalschieber ein.

Mechanisches Blockwerk Schnabel u. Henning.

Der Stationsblock ist in Abb. 180, der Stellwerksblock in Abb. 181 dargestellt.

Die Rollen N des Stationsblocks sind mit jenen P des Stellwerks (Abb. 181) durch Doppelstahldrahtzüge verbunden.

Die Bewegung der Rollen kann nur vom Stationsblockwerk aus mittels der Kurbeln K vorgenommen werden. Bei der aufrechten Stellung der Kurbel sind die Signalhebel verschlossen; bei ihrer Drehung nach rechts wird der eine, bei der Drehung nach links der zweite Signalhebel freigegeben.

Um die gleichzeitige Freigabe sich widersprechender Fahrstraßen unmöglich zu machen, stehen die Rollen gegenseitig durch Schieber in Abhängigkeit, die in Ausschnitte der mit den Rollen N auf einer Achse festgekeilten Riegelrollen T eingreifen, wodurch die Kurbeln nach Bedarf festgehalten werden.

Die Rollen P am Stellwerk besitzen Ränder mit Ausschnitten f, f₁, die je nach der Stellung der Rolle die Bewegung des Winkelhebels a gestatten oder sperren.

Nachdem die Umstellung des Signalhebels nur möglich ist, wenn die Riegelstange U nach aufwärts bewegt werden kann, dies aber – außer der richtigen Stellung der Hebel des Stellwerks – bedingt, daß der Winkelhebel ebenfalls beweglich ist, so kann die Umstellung des Signalhebels nur erfolgen, wenn die Rolle P derart gedreht ist, daß der Winkelhebel in einen Ausschnitt des Rollenrands eintreten kann.

Bei aufrechter Stellung der Kurbel, bei der der volle Rand der Rolle P vor dem Winkelhebel steht und dessen Bewegung hindert, erscheint das im Schutzkasten angebrachte Kontrollfenster rot geblendet. Bei Umdrehung der Rolle P, durch die die Freigabe eines Signals erfolgt, wird der Hebel m – n von dem Stift b der Rolle P nach aufwärts gehoben, so daß die weiße Scheibenfläche hinter dem Fenster erscheint.

Solange sich der Signalhebel in der Freilage befindet, kann die Kurbel des Stationsblockwerks nicht zurückgedreht werden. Am Stationsblock erscheint keine Kontrolle über die jeweilige Stellung der Signale, jedoch kann diese durch einen elektrischen Kontrollapparat, der an den Signalarmen Stromschließer besitzt, erreicht werden.

Ein zweiter mechanischer Block (Kugelblock) von Schnabel und Henning, der nicht auf den Signalhebel, sondern auf die Fahrstraßenschieber des Stellwerkes einwirkt, ist meist auf süddeutschen Bahnen in Anwendung (Abb. 182 u. 183).

Vom Stationsbureau aus wird durch Drehung einer Kurbel eine Rolle r am Stellwerk aus ihrer Mittellage nach einer oder der anderen Seite um etwa ³/₄-Umdrehung bewegt. An jeder Seite der Rolle ist eine Scheibe S angeordnet, an deren gegen die Rolle gerichteten Wand sich ein kreisförmiger Anguß s befindet. Beide Scheiben besitzen Öffnungen für die Achse der Rolle r und sind um die Achse a drehbar. Eine der Scheiben ist mit dem Handgriff h fest verbunden. Jede Scheibe ist durch eine Verbindungsstange v mit dem dreiarmigen, um o drehbaren Hebel e verbunden, dessen gabelförmiger dritter Arm einen Zapfen umgreift, der an dem Fahrstraßenschieber f befestigt ist. Durch Drehung des Hebels e nach links oder rechts wird der Schieber f verschoben und sperrt dadurch die Stellhebel für die eine oder die andere Fahrstraße. Durch das Auf- oder Abwärtsbewegen des Handgriffes h wird die mit ihm fest verbundene Scheibe gehoben oder gesenkt und die zweite Scheibe vermittels des Hebels e gesenkt oder gehoben. Unter dem Anguß s jeder Rolle liegt in der Ruhelage eine Kugel K, die auf der inneren Fläche des Rollenrandes laufen kann (Abb. 183). Bei dieser Lage kann der Handgriff h weder nach aufwärts, noch nach abwärts bewegt und daher infolge der Schieberabhängigkeit auch der Signalhebel nicht aus der Haltlage gebracht werden. Wird die Rolle r vom Stationsbureau aus nach der einen Richtung verdreht, so nimmt der Ansatz n des Rollenrandes die Kugel unter dem Anguß s weg und hebt sie bis zum Ende dieses Angußes empor (Abb. 182). Je nachdem die Drehung in der einen oder der anderen Richtung erfolgt, wird die links oder die rechts liegende Kugel bewegt. Wurde die links liegende Kugel gehoben, so kann der Handgriff nach abwärts gedrückt werden und die rechte Scheibe wird gehoben, bis der Anguß s an der Nabe der Rolle anstößt. Hierdurch ist der Schieber f verschoben und die eine der Fahrstraßen festgelegt worden.

Mit der Senkung der linken Scheibe ist aber die Kugel bis an die tiefste Stelle der oberen Fläche des Angusses gelaufen und hindert so die Zurückbewegung des Handgriffes. Die Fahrstraße kann sonach erst dann wieder geöffnet werden, bis der Beamte im Stationsbureau die Rolle r wieder in die Ruhelage zurückdreht, wobei die Kugel durch den Ansatz der Nabe m wieder bis an den Rand des Angusses s verschoben wurde, von wo sie nach Heben der Scheibe in die Mittellage wieder unter diesen Anguß an die tiefste Stelle rollt und nun den Handgriff in der Ruhelage sperrt.

Die erfolgte Drehung der Blockrolle zeigt sich am Stellwerk durch eine Glocke, deren Klöppel durch einen Ansatz am Rollenrand bewegt wird und durch eine weiß-rote Scheibe an.

Mechanisches Blockwerk Büssing.

Seit dem Jahre 1885 ist auf mehreren deutschen Eisenbahnen das mechanische Blocksystem von Büssing (M. Jüdel in Braunschweig) in Verwendung (Abb. 184–186).

Bei diesem wird das Signal nach der Rückstellung auf »Halt« selbsttätig gesperrt, so daß es der Wärter nicht zum zweitenmal auf »Frei« stellen kann, ferner kann das Signal vom Stationsbureau aus, unabhängig vom Wärter, jederzeit auf »Halt« gestellt werden.

Die Drahtzugrolle d des Signalhebels am Stellwerk (Abb. 184 u. 186) ist mit einem gezahnten Rad gekuppelt, dessen letzte, etwas verlängerte Zähne h bei der Haltstellung des Signals und dessen Verschließung durch den Stationsblock auf dem vollen Rand der »Freigaberolle« g aufliegen, wodurch die Umlegung des Signalhebels gehindert ist.

Wird vom Stationsbureau aus das Signal freigegeben, so dreht sich die Freigaberolle so weit, daß der Zahn h in den ersten Zahnausschnitt m der Rolle g zu stehen kommt und der erste Zahn der letzteren an den Zahn h anstößt. Gleichzeitig ertönt eine Glocke und erscheint eine an der Rolle g befestigte weiße Scheibe am Stellwerk, wodurch der Wärter über die erfolgte Freigabe verständigt wird.

Stellt der Wärter den Signalhebel a um, so drehen sich mittels des nun in Eingriff gelangten Zahngetriebes beide Rollen d und g wie in Abb. 186, III, dargestellt. Nachdem der Signalhebel in der Freilage nicht eingeklinkt wird, ist es dem Stationsbeamten möglich, die Freigaberolle g jederzeit wieder in die Stellung Abb. 186, II, zu bringen und hierdurch das Signal wieder auf »Halt« zurückzustellen.

Der Stationsblock (Abb. 185) besteht aus einer Stellrolle A, in deren Zahnkranz ein kleineres Zahnrad C eingreift, das sich lose auf einem Zapfen dreht und mittels einer Einklinkung mit der auf demselben Zapfen befindlichen Kurbel verbunden werden kann.

Die Rolle A wird durch eine Federklinke E in der Ruhelage festgehalten.

Oberhalb der Rolle A befindet sich in einem Gehäuse die Bewegungsvorrichtung für die in den Fensterchen F erscheinenden Signalscheiben, die bei halber Drehung der Rolle A durch den an dieser befindlichen Stift G in Tätigkeit gesetzt werden.

Über dem Gehäuse befindet sich eine Glocke, die bei der Bewegung der Signalscheiben ertönt.

Um ein Signal freigeben zu können, muß die in der Ruhelage nach abwärts hängende Kurbel D durch Einklinkung mit der Rolle C verbunden und gleichzeitig die Rolle A durch Drücken auf die Federklinke freigemacht werden. Die Rolle A muß nun so weit herumgedreht werden, bis der Zeiger J wagrecht gestellt ist.

Hierdurch ist am Stellwerk die Freigaberolle in die in Abb. 186, II, dargestellte Lage gekommen.

Bei der Umlegung des Signalhebels am Stellwerk in die Freilage wird die Rolle g und dadurch auch die Rolle A in gleicher Richtung weiterbewegt, der Stift G gelangt nach aufwärts und setzt die Bewegungsvorrichtung der Signalscheiben in Tätigkeit, so daß in dem betreffenden Fensterchen eine weiße Scheibe erscheint und die Glocke H ertönt.

Stellt der Signalwärter das Signal wieder auf »Halt«, so wird die Rolle g in die in Abb. 186, II, gezeichnete Lage und damit auch die Rolle A wieder so weit zurückgedreht, daß der Pfeil J wagrecht steht.

Vom Stationsblock aus erfolgt die Verschließung des Signalhebels durch weiteres Zurückdrehen der Rolle A in die Ruhelage, wobei die Rolle g wieder die in Abb. 186, I, dargestellte Lage einnimmt.

Damit der Signalwärter nach der Rückstellung des Signals auf »Halt«, u. zw. bevor der Signalhebel durch den Stationsblock verschlossen wurde, das Signal nicht neuerdings auf »Frei« stellen kann, ist an der Rolle g die in Abb. 186, I u. III, dargestellte Sperrvorrichtung angebracht.

Die Rolle d ist mit Ansätzen i, k versehen, gegen die sich die am Ständer um eine Achse drehbare Sperrklinke n stemmt, wenn das Signal vom Wärter auf »Halt« gestellt wurde.

Bei der Freigabe wird die Klinke wie in Abb. 186, II, dargestellt verdreht.

Bei Freistellung des Signals gleitet sie über den Ansatz i weg und gelangt wieder in die Ruhelage. Bei Haltstellung des Signals gleitet n über i und stemmt sich dann gegen diesen Ansatz, so daß die Zurückstellung auf »Frei« verhindert wird. Wenn die Freigaberolle g vom Stationsbureau in die Ruhelage zurückgebracht, also in gleicher Richtung wie bei der Haltstellung des Signals vom Stellwerk aus bewegt wird, gleitet n von i ab und gelangt in die Ruhelage.

Die Rollen d und g können aus der Ruhelage sowohl nach links als auch nach rechts gedreht werden, und es können sonach mit einer Rolle zwei Signale freigegeben werden, die nicht gleichzeitig auf »Frei« stehen dürfen. Bei einer größeren Anzahl von Signalen werden die Rollen sowohl im Stationsblockwerk als auch am Stellwerk nebeneinander angeordnet und in ersterem durch Riegelvorrichtungen gegenseitig in der erforderlichen Abhängigkeit gehalten.

Hinsichtlich der Abhängigkeit der B. von den Stellwerken s. d.

Literatur: Heusinger, Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens. Hannover 1900. – Zentralblatt der Bauverwaltung. 1901, 1902. – Elektrotechnische Zeitschrift. 1903. – Railway Engineer. 1900, 1901. – Engineering. Vol. XXXII. London 1881. – Proske, Einrichtungen zur Sicherung des durchgehenden Zugverkehrs. Wien 1882. – Zeitschrift des elektrotechnischen Vereines. Berlin. – Kohlfürst, Die elektrischen Einrichtungen der Eisenbahnen und das Signalwesen. Wien 1883; – Die selbsttätige Zugdeckung auf Straßen-, Leicht- und Vollbahnen. Stuttgart 1903. – Dr. E. Zetsche, Handbuch der Telegraphie. Berlin 1877–1881. – Ausstellungsberichte der französischen Westbahn, Paris-Orleans-Bahn. Paris 1899, 1900. – Elektrosemaphor Lartigue-Tesse und Prudhomme. Paris. – Rank, Die Streckenblockeinrichtungen. Wien 1898. – Scholkmann, Die Eisenbahntechnik der Gegenwart. 2. Bd., 4. Abschn.: Signal- und Sicherungsanlagen. 1904. – Scheibner, Die mechanischen Sicherheitsstellwerke. Berlin 1906. – Boda, Die Sicherung des Zugverkehres auf den Eisenbahnen. Prag. – W. E. Langdon, The application of Electricity to Rw. working. London 1897. – Frahm, Das englische Eisenbahnwesen. Berlin 1911. – Das Stellwerk. Zeitschrift für das ges. Sicherungswesen. Berlin, Verlag Dr. Tetzlaff. 1908–1912.

Rank.

Abb. 150.

Abb. 151.

Abb. 152.

Abb. 153.

Abb. 154 a.

Abb. 154 b.

Abb. 155.

Abb. 156.

Abb. 157.

Abb. 158.

Abb. 159 a.

Abb. 159 b.

Abb. 160.

Abb. 161.

Abb. 162.

Abb. 163.

Abb. 164.

Abb. 165.

Abb. 166.

Abb. 167.

Abb. 168.

Abb. 169.

Abb. 170.

Abb. 171.

Abb. 172.

Abb. 173.

Abb. 174.

Abb. 175.

Abb. 176.

Abb. 177.

Abb. 178.

Abb. 179.

Abb. 180.

Abb. 181.

Abb. 182.

Abb. 183.

Abb. 184.

Abb. 185.

Abb. 186.

Tafel IV.