Stellwerke

Stellwerke (interlocking frames, interlocking machines; apparails de manœuvre de signal et d'aiguillage; apparecchi di manovra per segnale e scambio) sind die zu einem gemeinsamen Werk zusammengefaßten Vorrichtungen zur Fernbedienung von Weichen und Signalen sowie zur Herstellung von Abhängigkeiten bei der Weichen- und Signalstellung.

S., die lediglich zum Stellen von Weichen dienen, heißen Weichenstellwerke. Signalstellwerke sind S., die nur Vorrichtungen zum Stellen von Signalen enthalten. In den Weichen- und Signalstellwerken sind Weichen- und Signalhebel vorhanden.

Abhängigkeiten werden bei der Weichen- und Signalstellung geschaffen: zwischen einzelnen Signalen, um die gleichzeitige Fahrstellung feindlicher Signale zu verhüten, zwischen Weichen und Signalen, um die richtige Lage der Weichen bei Fahrsignal zu sichern.

Diese Abhängigkeiten werden, wenn alle dabei in Betracht kommenden Hebel in einem S. vereinigt sind, in diesem selbst hergestellt. Ist die Signalstellung von der Stellung von Weichen abhängig zu machen, deren Hebel mit den Signalhebeln nicht in einem S. sich befinden, so wird zwischen dem Signalstellwerk und dem Weichenstellwerk eine elektrische Zustimmung eingerichtet. Ein solches Weichenstellwerk heißt Zustimmungsstellwerk. Die Abhängigkeit zwischen der Signalstellung und der Stellung von Handweichen wird durch Riegelwerke oder Schlüsselsicherung geschaffen.

S., bei denen Weichen und Signale durch Gestänge oder Drahtzug gestellt werden, bezeichnet man als mechanische, solche, bei denen die Weichen und Signale durch Elektrizität, Druckluft, Wasserdruck oder Preßgas bewegt werden, als Kraftstellwerke.

Die Kraftstellwerke sind in Bd. VI behandelt. Die mechanischen S. sollen in folgenden Abschnitten besprochen werden:

I. Weichenstellwerke.

II. Signalstellwerke.

III. Weichen- und Signalstellwerke.

IV. Zustimmungsstellwerke.

V. Riegelwerke.

VI. Schlüsselsicherungen.

VII. Verbindung der S. mit der Stations- und Streckenblockung.

I. Weichenstellwerke.

a) Allgemeines. Zum Umlegen einer an ein S. angeschlossenen Weiche (fernbediente, ferngestellte Weiche, Stellwerkweiche) dient der Weichenhebel, die zur Übertragung der Hebelbewegung auf die Weichenzungen bestimmte Gestänge- oder Drahtleitung und der zwischen dieser und den Weichenzungen eingeschaltete Weichenantrieb.

Die gesamte Stellvorrichtung soll folgende Bedingungen erfüllen:

1. Der Schaft des Weichenhebels muß in den beiden Endstellungen (Grundstellung und Stellung des umgelegten Hebels) festgehalten werden.

2. Die anliegende Weichenzunge muß bei den Endstellungen des Hebels fest an die Backenschiene anschließen und die abliegende Zunge muß ausreichend weit von der Backenschiene entfernt sein.

3. Die Weiche muß auffahrbar sein, d.h. bei dem Auffahren der Weiche (s.d.) dürfen keine Teile der Stellvorrichtung oder der Zungen zerstört werden.

4. Das Auffahren einer Weiche soll dem Wärter im S. durch ein sichtbares Zeichen angezeigt werden.

Die Bauart der Weichenstellwerke ist bei Verwendung von Gestänge- und Drahtzugleitungen wesentlich voneinander verschieden.

b) Weichenstellwerke mit Gestängeleitung. Die Gesamtanordnung eines solchen S. zeigt Taf. V, Abb. 1. Im Stellwerksgebäude steht auf der Hebelbank (B) der Weichenhebel (A), von dem die Gestängeleitung nach unten und dann unter Einschaltung von Ablenk- und Ausgleichvorrichtungen (C, C₁ C₂) zu der Verbindungsstange der Weichenzungen führt. An diese greift sie mit dem Weichenantrieb (E) an.

Der Weichenhebel (Taf. V, Abb. 3) ist in einem Bock gelagert, der auf der Hebelbank befestigt ist. In der Grundstellung steht er nach oben, unter etwa 30° gegen die Senkrechte nach hinten geneigt. Der umgelegte Hebel weist schräg nach unten. In der Grundstellung greift die Handfallenstange a in den Ausschnitt d, bei umgelegtem Hebel in den Ausschnitt d¹ des Hebelbocks ein und wird darin durch die Spannung der Handfallenfeder e festgehalten. Mit dem Hebel sitzt auf derselben Welle drehbar das Zahnrad f, dessen Zähne in den im unteren Teil des Hebelbocks gelagerten, gezahnten Bogen g eingreifen. Beim Umlegen des Hebels wird durch die angehobene Handfallenstange das Zahnrad fest mit dem Hebel gekuppelt und in der Richtung der Hebelbewegung mitgedreht. Der gezahnte Bogen macht dabei die entgegengesetzte Bewegung und drückt das ihm angehängte Gestänge nach unten. Die Bewegung des Gestänges überträgt sich weiter bis zur Weiche und stellt die Weichenzungen um.

In den Endstellungen des Hebels ist eine unter Federdruck stehende lösbare Kupplung zwischen dem Hebel und dem Zahnrad vorhanden. Beim Auffahren der Weiche wird, da der Hebel durch die Handfallenstange in dem Hebelbock festgehalten ist, die Kupplung zwischen Hebel und Zahnrad aufgehoben. Die vom ordnungsmäßigen Zustand abweichende Stellung des Zahnrads zum Hebel zeigt zwar schon an, daß die Weiche aufgefahren ist; vielfach wird dieses aber durch das Erscheinen eines roten Zeichens noch besonders kenntlich gemacht.

Bei einigen Bauarten der Weichenhebel für Gestängeleitung wird zur Übertragung der Hebelbewegung auf die Leitung ein Zahnrad in Verbindung mit einer Zahnstange, bei anderen eine Kulissensteuerung verwendet.

Die Gestängeleitungen werden aus Gasrohr hergestellt. Zur Verbindung der einzelnen Rohre dienen Gewindemuffen. Nach den preußischen Vorschriften sollen zu den Leitungen 42 mm starke Gasrohre von 4 mm Wandstärke verwendet werden. Die Verbindungsmuffen sollen 120 mm lang und mit je 2 Kontroilöchern versehen sein. In angemessenen Abständen – etwa 3–3∙5 m – werden die Rohrgestänge durch Rollen-, Walzen- oder Kugellager unterstützt. Taf. V, Abb. 4 zeigt solche Lager.

An den Punkten, wo Richtungsänderungen des Gestänges in wagrechter oder senkrechter Ebene erforderlich sind, werden Winkelhebel eingeschaltet (Taf. V, Abb. 8). Diese Vorrichtungen können bei richtiger Anordnung auch Längenänderungen, die durch Wärmeschwankungen in dem Gestänge entstehen, ausgleichen. Vielfach sind aber noch besondere Ausgleichvorrichtungen erforderlich (Taf. V, Abb. 7). Die Winkelumlenkungen und Ausgleichvorrichtungen erhalten gußeiserne oder schmiedeeiserne Erdfüße.

Der Weichenantrieb besteht bei der Gestängeleitung aus einem Winkelhebel (Taf. V, Abb. 9), der die Bewegung des Gestänges durch Vermittlung des Spitzenverschlusses (s.d.) auf die Weichenzungen überträgt.

c) Weichenstellwerke mit Drahtleitung. Die Gesamtanordnung eines solchen S. zeigt Taf. V, Abb. 10. Von der mit dem Hebel verbundenen Seilscheibe (Stellrolle) führt eine geschlossene Doppelleitung aus Drahtseil und Stahldraht über Umlenkrollen zu dem Weichenantrieb. In die Drahtleitung ist zum Ausgleich von Längenänderungen und zur Erfüllung gewisser, später zu erörternder Sicherheitsbedingungen ein Spannwerk (s.d.) eingeschaltet.

Der Drahtzugweichenhebel ist wie der Gestängehebel in dem Hebelbock gelagert. In den Endstellungen wird er ebenfalls durch die Handfallenstange, die in Ausschnitte des Hebelbocks eingreift, festgehalten. Eine unter Federdruck stehende lösbare Kupplung verbindet ihn hierbei mit der Seilscheibe. Bei dem in der Taf. V, Abb. 12 dargestellten Hebel der Einheitsform der preußischen Staatsbahnen erfolgt die Kupplung zwischen Hebel und Seilscheibe durch das keilförmige Kuppelstück a, das in eine Ausklinkung der Seilscheibe eingreift. In dieser Lage wird das Kuppelstück durch eine Feder, die Kuppel- oder Ausscheerfeder festgehalten. Beim Auffahren der Weiche wird der Druck der Feder überwunden und die Seilscheibe vom Hebelschaft gelöst.

Um die Seilscheibe sind 2 an ihr befestigte Drahtseile geschlungen, deren Enden mit der zum Antrieb führenden, 5 mm starken, doppelten Drahtleitung verbunden sind. Nach den preußischen Vorschriften für die Lieferung von Drahtseilen für Weichen und Signalstellwerke sollen die Drahtseile, die im allgemeinen 6 mm stark sind, aus gut verzinkten Stahldrähten von 150 kg Festigkeit f.d. mm² bestehen. Sie werden aus 6 Litzen von je 19 Einzeldrähten gebildet und auf einer Prüfmaschine einer sehr weitgehenden Biegeprobe unterworfen.

Für die Drahtleitung wird verzinkter Tiegelgußstahldraht verwendet, der eine Zugfestigkeit von mindestens 100 kg f.d. mm² haben soll.

Die Verbindung zwischen Drahtseil und Draht wird durch Wickeldraht und Lötung nach Abb. 155 hergestellt. Die Enden der Lötstellen sollen schräg auslaufen, damit sie bei der Bewegung des Drahtzugs nicht an den Kästen oder an anderen Stellen hängen bleiben.

Die Drahtleitungen werden vom Austritt aus dem Stellwerksgebäude bis zum Weichenantrieb oberirdisch oder unterirdisch geführt.

Die oberirdischen Leitungen laufen über Führungsrollen, die an Pfosten aus Holz, Winkeleisen oder Gasrohr befestigt sind. Die Abb. 156, 157 u. 158 zeigen Leitungspfosten mit Drahtführungsrollen in verschiedener Ausführung.

Unterirdische Führung der Leitungen ist erforderlich, wo Gleise und Wege von den Leitungen gekreuzt werden. Auch in Bahnsteigen und zwischen den Gleisen werden zur Erhaltung eines ungehinderten Verkehrs die Leitungen vielfach unterirdisch verlegt. Die unterirdisch verlegten Leitungen werden meistens mit Kanälen aus Eisenblech abgedeckt; zuweilen findet man auch gemauerte oder aus Stampfbeton hergestellte Kanäle mit Holz- oder Eisenabdeckung. Taf. V, Abb. 5 zeigt verschiedene Formen von Kanälen mit den Führungsrollen.

Wo in den Drahtleitungen Richtungsänderungen vorkommen, werden Ablenk- oder Druckrollen eingeschaltet. Hierbei wird oft eine größere Anzahl von Rollen zu einer Gruppenablenkung zusammengefaßt (Taf. V, Abb. 2). Regelmäßig finden sich solche Gruppenablenkungen vor den Stellwerksgebäuden.

Die Drahtleitungen werden mit Spannschrauben (Taf. V, Abb. 11) und zuweilen auch mit Reißkloben (Taf. V, Abb. 6) zur Ausführung von Reißversuchen versehen.

Als Grenze für die Fernstellung von Weichen gilt im allgemeinen eine Drahtzuglänge von 350 m. Größere Leitungslängen erfordern besondere Sicherheitsmaßregeln.

Soll ein Weichenhebel umgelegt werden, so wird durch Andrücken der Handfalle die Handfallenstange aus dem Ausschnitt im Hebelbock herausgehoben. Dabei tritt ein Nocken d der Handfallenstange (Taf. V, Abb. 13) unter den Ansatz e des Kuppelstücks a und hält dieses in der Ausklinkung der Seilscheibe fest. Beim Umlegen des Hebels stützt sich die angehobene Handfallenstange gegen den Schleifkranz des Lagerbocks ab, so daß während dieser Zeit Hebelschaft und Seilscheibe unlösbar verbunden sind.

Durch die Drehung der Stellrolle beim Umlegen des Weichenhebels wird der eine Draht der Doppelleitung um 500 mm nachgezogen, der andere um ebensoviel nachgelassen. Diese Bewegung des Drahtes wird auf den Weichenantrieb übertragen.

Der in Taf. V, Abb. 14 dargestellte Weichenantrieb besteht aus einer Endrolle, die beim Umlegen des Weichenhebels um 180° gedreht wird. Ein mit ihr auf derselben Achse sitzendes Zahngetriebe bewegt dabei eine Zahnstange, mit der die zum Spitzenverschluß (s.d.) führende Stellstange verbunden ist, nach rechts oder links. Durch Vermittlung des Spitzenverschlusses (s.d.) wird die Bewegung der Stellstange auf die Weichenzungen übertragen.

Eine andere Bauart des Weichenantriebs zeigt Taf. V, Abb. 15. Hierbei ist in den um eine Endrolle geschlungenen Drahtzug ein Winkelhebel eingeschaltet, der beim Hin- und Hergehen des Drahtzugs sich um seine Achse dreht und dabei die Stellstange des Spitzenverschlusses mitnimmt.

Beim Auffahren der Weiche (s.d.) wird die Bewegung der Weichenzungen durch den Weichenantrieb auf die Drahtleitung und von dieser auf die Seilscheibe des Weichenhebels übertragen. Da der Weichenhebel durch seine Handfallenstange im Weichenbock festgelegt ist, wird das keilförmige Kuppelstück (Taf. V, Abb. 12) durch die an ihm anliegende schräge Fläche der Seilscheibe unter Überwindung der Kraft der Feder aus seiner Rast herausgehoben. Die Seilscheibe löst sich, ohne daß eine Zerstörung einzelner Teile eintritt, vom Hebel. Dabei wird eine rote Scheibe sichtbar, die anzeigt, daß die Weiche aufgefahren ist.

Zu den unter I a aufgeführten allgemeinen Anforderungen, denen die Weichenstellvorrichtungen entsprechen müssen, treten bei der Verwendung des Doppeldrahtzugs noch besondere Bedingungen – Reißbedingungen – für den Fall des Drahtbruchs hinzu. Es sind im wesentlichen folgende:

1. Bei Drahtbruch soll der Weichenhebel ausscheren;

2. die Weiche soll in diesem Fall in einer Endlage festgehalten werden.

Die erste Forderung wird durch das in die Stelleitung eingeschaltete Spannwerk (s.d.) erreicht, das bei Drahtbruch die Seilscheibe des Hebels verdreht und sie wie beim Auffahren der Weiche vom Hebel löst.

Zur Festhaltung der Weiche in einer Endlage bei Drahtbruch entsprechend der zweiten Forderung sind die Weichenantriebe mit Fangvorrichtungen (Drahtbruchsperren) versehen. Sie beruhen im allgemeinen darauf, daß unter Federwirkung stehende Sperrhebel bei den im gewöhnlichen Betrieb vorkommenden Spannungsverhältnissen in der Stelleitung an einem festen Anschlag vorbeigehen. Bei dem Spannungsunterschied, der bei Bruch der Stelleitung auftritt, stellen sich die Sperrhebel durch die nun voll auf sie wirkende Federkraft so ein, daß sie an dem Anschlag sich anlegen und die Umstellung der Weiche verhindern. Abb. 159 zeigt einen Antrieb mit in Wirksamkeit getretener Fangvorrichtung.

II. Signalstellwerke.

a) Allgemeines. Zum Umstellen von Signalen dienen Hebel oder Kurbeln. Es werden damit Haupt- und Vorsignale, Gleissperrsignale, Haltscheiben und Halttafeln gestellt. Haupt- und Vorsignale werden entweder gemeinsam mit einer Stellvorrichtung (Hebel oder Kurbel) bewegt, oder jedes der beiden Signale hat seine eigene Stellvorrichtung.

Die Übertragung der Kurbel- oder Hebelbewegung auf die Signalflügel, Signalscheiben und Signalkasten geschieht durch den Signalantrieb und den zwischen diesem und der Kurbel oder dem Hebel eingeschalteten Signaldrahtzug.

Die Antriebsvorrichtung an den Signalen soll sowohl für die Fahr- wie auch für die Halt- (Warn-) Stellung zwangsweise wirken. Bei einem Bruch in der Signalleitung soll in keinem Fall ein gefährliches Signalbild entstehen. Hauptsignale sollen bei Drahtbruch in die Haltstellung gebracht oder in ihr festgehalten werden; Vorsignale sollen in die Warnstellung gelangen oder sie behalten. Bei Haupt- und Vorsignalen, die mit einem gemeinsamen Hebel gestellt werden, wird es jedoch als zulässig angesehen, wenn bei einem Drahtbruch, der zwischen Haupt- und Vorsignal während der Fahrstellung des Signals eintritt, nur das Vorsignal die Warnstellung einnimmt, das Hauptsignal aber die Fahrstellung behält.

b) Signalhebel. Der Signalhebel ist wie der Weichenhebel in einem Bock gelagert, der auf der Hebelbank befestigt ist. In der Grundstellung steht auch dieser Hebel meistens nach oben unter etwa 30° gegen die Senkrechte nach hinten geneigt. Um das Signal auf Fahrt zu stellen, wird der Hebel um etwa 180° umgelegt. Abweichend hiervon ist der Signalhebel der Bauart Siemens & Halske in der Grundstellung schräg nach unten gerichtet und macht beim Umlegen nur einen Weg von etwa 145°. Der Signalumschlaghebel, der früher vielfach zum Stellen zweiflügeliger oder zweier einflügeliger Signale verwendet wurde, steht in der Grundstellung senkrecht; er wird nach vorne oder nach hinten um etwa 145° umgelegt.

Der Signalhebel ist im allgemeinen mit der Seilscheibe fest verbunden. In den beiden Endstellungen wird er durch die Handfallenstange ebenso wie der Weichenhebel in je einem Einschnitt des Hebelbocks festgehalten.

Taf. V, Abb. 17 zeigt einen solchen Signalhebel in Verbindung mit dem Signal. Im Obergeschoß des Stellwerkturms befindet sich der Signalhebel a. Von ihm führt der Signaldrahtzug zum Antrieb c des Hauptsignals. In diese Leitung ist im Untergeschoß des Turmes das Spannwerk b eingeschaltet.

c) Signalkurbel. Die Signalkurbel ist in einem Kurbelbock gelagert, der freistehend oder an der Wand des Stellwerkraums befestigt verwendet wird. In der Grundstellung hängt die Kurbel senkrecht abwärts. In dieser Stellung wird sie durch eine Feder in einer Rast festgehalten. Auf der Kurbelachse sitzt die Seilrolle, an die der Drahtzug angebunden ist. Zum Stellen des Signals wird die Kurbel meistens um 360° bewegt, so daß die umgelegte Kurbel in ihrer Lage mit der Grundstellung übereinstimmt.

Durch einen über der Kurbel angebrachten Zeiger wird dann kenntlich gemacht, ob die Kurbel sich in der Grundstellung befindet oder umgelegt ist. Bei einigen Bauarten ist zur Signalstellung nur ein Umlegen der Kurbel um etwa 300° erforderlich, so daß die Grundstellung und die Stellung der umgelegten Kurbel sich durch die Lage der Kurbel ohneweiteres unterscheiden. Auch die umgelegte Kurbel wird durch eine unter Federdruck stehende Einklinkvorrichtung festgehalten.

Taf. V, Abb. 16 zeigt eine einfache Signalkurbel, a ist die zur Festhaltung der Kurbel in ihrer Rast dienende Feder. Die Seilrolle b greift mit dem Zapfen c in das Schaltrad d ein und bewegt damit den auf derselben Achse sitzenden Zeiger e nach rechts oder nach links. Von der Seilrolle geht der Drahtzug über die am Fuß des Ständers gelagerte Rolle f nach dem Signal. Durch Umlegen der Kurbel nach der einen oder nach der andern Seite können auf den Drahtzug 2 voneinander verschiedene Bewegungen übertragen werden. Mit einer Signalkurbel kann man daher sowohl ein einflügeliges Signal wie auch ein zweiflügeliges oder 2 gekuppelte Signale stellen. Mehrere solcher einfachen Kurbeln können zu einem Kurbelwerk vereinigt sein. Am häufigsten finden sich solche Kurbelwerke mit 2 Kurbeln auf den Streckenblockstellen.

Taf. VI, Abb. 1 zeigt ein solches Werk. Dabei haben Kurbeln Verwendung gefunden, bei denen die umgelegte Kurbel eine von der Grundstellung abweichende Lage hat.

d) Signaldrahtzug. Zur Übertragung der Bewegung des Signalhebels auf den Signalantrieb wurde früher der einfache Signaldrahtzug verwendet. Jetzt ist dafür allgemein eine geschlossene Doppelleitung zwischen der Stellrolle am Signalhebel und einer Endrolle am Signalantrieb – der Doppeldrahtzug – in Gebrauch. Für die Signalleitung wird im allgemeinen 4 mm starker Stahldraht verwendet. Der beim Umstellen des Signalhebels auf den Drahtzug übertragene Weg wird bei neueren Ausführungen auf 500 mm bemessen.

Wird der Hebel aus der Grundstellung umgelegt (Taf. VII, Abb. 12), so wird der eine Zweig der Leitung als Zugdraht nach einer Richtung, der andere Zweig als Nachlaßdraht nach der entgegengesetzten Richtung hin bewegt. Dabei wird die Endrolle gedreht und das Signal auf Fahrt gestellt. Beim Zurücklegen des Signalhebels wird der frühere Nachlaßdraht zum Zugdraht und macht den Weg, den er beim Umlegen des Hebels gegangen ist, wieder zurück. Die hierbei in die Anfangsstellung zurückbewegte Endrolle bringt den Signalflügel von Fahrt wieder auf Halt.

Wird der Signalhebel nicht nur nach einer Seite, wie in Taf. VII, Abb. 12, sondern wie beim Signalumschlaghebel auch nach der andern Seite umgelegt – Taf. VII, Abb. 12 a –, so wird einmal der obere, das andere Mal der untere Zweig der Doppelleitung Zugdraht. Die Endrolle wird dabei einmal um 90° nach der einen und das andere Mal um 90° nach der andern Richtung bewegt. Jede dieser Bewegungen kann zum Stellen eines Signalflügels ausgenützt werden. Der Signalumschlaghebel wurde in dieser Weise früher vielfach zum Stellen zweiflügeliger Signale verwendet. Jetzt wird dazu meistens der sog. Doppelhebel (Doppelsteller) benutzt, bei dem in einen Doppeldrahtzug 2 Hebel nach Taf. VII, Abb. 11 eingeschaltet sind. Wird Hebel I in der Pfeilrichtung umgelegt, so wird der untere Zweig der Doppelleitung Zugdraht und die Endrolle dreht sich in der Richtung des einfachen Pfeiles, wird Hebel II umgelegt, so wird der obere Leitungszweig Zugdraht und die Endrolle in der Richtung des Doppelpfeils gedreht. In dem einen Fall erscheint das einflügelige, in dem andern das zweiflügelige Signal. Mit einem solchen Doppelhebel kann man auch 2 einflügelige Signale, z.B. 2 nebeneinander stehende Ausfahrsignale stellen.

Zum Stellen eines dreiflügeligen Signals sind 2 Doppeldrahtzüge erforderlich. In den zweiten Drahtzug wird ein sog. Kuppelhebel eingeschaltet, bei dessen Umlegen der dritte Signalflügel mit dem zweiten gekuppelt wird. Die Stellung aller 3 Flügel auf Fahrt und Halt geschieht durch Umlegen und Zurücklegen des Hebels für den zweiten Flügel.

Die zum Ausgleich der Längenänderungen in den Doppeldrahtzügen dienenden Spannwerke (s.d.) müssen bei den Signaldrahtzügen auch die Forderung erfüllen, daß beim Reißen des Drahtes an beliebiger Stelle kein gefährliches Signalbild erscheinen darf. Dies wird dadurch erreicht, daß bei Drahtbruch das Spannwerk den heil gebliebenen Draht nachzieht und den Signalantrieb so beeinflußt, daß der Signalflügel, wenn er »Halt« zeigt, in dieser Stellung festgelegt und, wenn der Flügel »Fahrt frei« zeigt, in die Haltstellung gebracht wird.

Der Signalantrieb besteht meistens aus einer in den Signaldrahtzug eingeschalteten Endrolle, die mit einer angegossenen Rille versehen ist. In der Rille läuft ein Röllchen, das mit dem einen Ende eines Winkelhebels oder eines einfachen Hebels verbunden ist und die Bewegung der Endrolle auf den Hebel und damit auf den Signalflügel oder die Signalscheibe überträgt.

Die der Endrolle angegossene Rille – die sog. Stellrinne – ist aus mehreren verschiedenartig geformten Teilen zusammengesetzt. Einzelne Teile der Rinne sind nach einem aus dem Mittelpunkt der Endrolle beschriebenen Kreisbogen geformt, andere sind in anderer Weise gebildet. Solange das Röllchen sich in den kreisförmigen Rinnenteilen bewegt, wird beim Drehen der Endrolle eine Bewegung auf den Winkelhebel und auf das Signal nicht übertragen – Leerweg. Tritt das Röllchen bei der Drehung der Endrolle aber in die anderen Rinnenteile, so wird der Winkelhebel nach oben oder nach unten bewegt und dadurch der Signalflügel oder die Signalscheibe aus einer Lage in die andere gebracht – Stellweg. Taf. VI, Abb. 2 zeigt die Stellung eines solchen Antriebs bei Fahrt- und Haltstellung eines zweiflügeligen Signals.

Wird mit einem Hebel gleichzeitig ein Hauptsignal und ein Vorsignal gestellt, so befindet sich am Hauptsignal ein Durchgangsantrieb und am Vorsignal ein Endantrieb. Der Durchgangsantrieb wird verschieden ausgebildet. Viel verwendet wurde früher der sog. Scherenhebelantrieb, neuerdings sind Rollenantriebe fast allgemein üblich (s. auch Vorsignale). Taf. VI, Abb. 3–7 zeigt den Signalantrieb der Einheitsform der preußischen Staatsbahnen.

III. Weichen- und Signalstellwerke.

In den Weichen- und Signalstellwerken sind Weichen- und Signalhebel vereinigt. Zwischen diesen Hebeln wird eine Abhängigkeit hergestellt, die erzwingt, daß ein Signal für eine Zugfahrt nur gezogen werden kann, wenn

1. alle Weichenhebel die für diese Fahrt vorgeschriebene Stellung einnehmen und

2. die Hebel der feindlichen Signale, d.h. der Signale für Fahrten, die die beabsichtigte Fahrt kreuzen oder mit ihr zusammenlaufen, in der Haltstellung festgelegt sind.

Diese Abhängigkeit zwischen den Hebeln eines S. wird fast immer durch einen Fahrstraßenhebel (-schieber oder -knebel) hergestellt.

Die Fahrstraßenhebel bewegen in einem Kasten – dem Verschlußkasten – gelagerte Fahrstraßenschubstangen in der Weise, daß z.B. die Schubstange nach rechts geht, wenn der Fahrstraßenhebel aus der Grundstellung nach oben gelegt wird, während die Schubstange nach links geht, wenn der Fahrstraßenhebel aus der Grundstellung nach unten gelegt wird. Auf diesen Schubstangen sind verschiedenartig geformte Verschlußstücke befestigt. Senkrecht zu den Fahrstraßenschubstangen liegen mit der Handfalle der Weichenhebel in Verbindung stehende Balken – Verschlußbalken –, die 3 verschiedene Stellungen einnehmen können. Eine davon (Taf. VII, Abb. 1) entspricht der Grundstellung des Weichenhebels, eine (Taf. VII, Abb. 2 u. 3) seiner Mittelstellung und eine (Taf. VII, Abb. 4) zeigt den umgelegten Hebel. Steht der Weichenhebel in Mittelstellung, so läßt sich die Fahrstraßenschubstange weder nach rechts, noch nach links bewegen, weil ihre zu beiden Seiten des Verschlußbalkens sitzenden Verschlußstücke sich gegen den Verschlußbalken legen. Befindet sich der Weichenhebel in der Grundstellung (Taf. VII, Abb. 1), so ist die Bewegung der Fahrstraßenschubstange nach links nicht möglich, da das rechts vom Verschlußbalken auf ihr sitzende Verschlußstück dabei gegen den Balken stößt. Wohl aber läßt sich die Fahrstraßenschubstange nach rechts bewegen, weil hierbei das links vom Balken befindliche Verschlußstück sich unter den Balken schiebt. Ist das geschehen, so läßt sich der Weichenhebel nicht mehr umlegen, weil die Handfalle nicht ausgeklinkt werden kann. Bei umgelegtem Weichenhebel (Taf. VII, Abb. 4) hindert das links vom Verschlußbalken sitzende Verschlußstück die Bewegung der Fahrstraßenschubstange nach rechts, dagegen ist die Verschiebung nach links möglich. Bei dieser schiebt sich das rechts vom Verschlußbalken befindliche, hakenförmig gestaltete Stück über den Verschlußbalken. Das Ausklinken der Handfalle des Weichenhebels und das Zurücklegen des Hebels in die Grundstellung ist nun verhindert.

Durch Bewegen der Fahrstraßenschubstange nach rechts oder nach links läßt sich also der Weichenhebel in jeder seiner beiden Endstellungen festlegen. Der umgelegte Fahrstraßenhebel verschließt auf diese Weise die Hebel der in einer bestimmten Fahrstraße liegenden Weichen und der dazugehörigen Schutzweichen. Solange der Fahrstraßenhebel nicht umgelegt ist, verhindert ein auf der Fahrstraßenschubstange sitzendes Verschlußstück das Umlegen des Signalhebels für die durch den Fahrstraßenhebel festzulegende Fahrstraße. Der umgelegte Fahrstraßenhebel gibt den zugehörigen Signalhebel frei und durch das Umlegen des Signalhebels wird endlich der umgelegte Fahrstraßenhebel verschlossen (Taf. VII, Abb. 5).

Neben der vorbeschriebenen Form der Verschlußvorrichtungen ist besonders auf den süddeutschen, schweizerischen und österreichischen Bahnen vielfach das sog. senkrechte Verschlußregister in Gebrauch. Die Verschlußvorrichtung liegt dabei vor den Hebeln. Die Fahrstraßenschubstangen sind senkrecht untereinander angeordnet. Beim Umlegen des Fahrstraßenhebels werden sie nach rechts oder links verschoben. Mit den Weichen- und Signalhebeln sind Verschlußriegel verbunden, die sich beim Andrücken der Handfalle senken und beim Loslassen der Handfalle heben. Die Abhängigkeit zwischen den Fahrstraßenhebeln und den Weichen- und Signalhebeln wird durch viereckige Verschlußknöpfe hergestellt, die in die Verschlußriegel eingeschraubt sind und in Einschnitte der Fahrstraßenschubstangen eingreifen. Taf. VII, Abb. 6 zeigt ein solches Verschlußregister.

Die in der beschriebenen Weise hergestellte Abhängigkeit zwischen der Weichen- und Signalstellung ist in zweifacher Beziehung eine begrenzte, u.zw.

1. insofern, als die Abhängigkeit nur zwischen den Weichen- und Signalhebeln besteht, nicht aber zwischen den Weichenzungen einerseits und den Signalflügeln oder -scheiben anderseits und

2. insofern, als mit dem Zurücklegen des Signalhebels ohne weiteres das Umlegen des Fahrstraßenhebels und der Weichenhebel möglich wird.

Solange die Stellvorrichtungen der Weichen und Signale in Ordnung sind und die Bewegung einzelner Teile nicht in unbeabsichtigter Weise behindert wird, genügt die Abhängigkeit zwischen den Stellhebeln. Würde aber z.B. an einer Weiche die Verbindungsstange der Hakenschlösser gebrochen sein oder der Bolzen, der die Verbindungsstange an die Haken anschließt, fehlen, so könnte der Weichenhebel sich in der richtigen Lage befinden und das Signal gezogen werden, obwohl eine Weichenzunge unrichtig liegt. Ein gegen die Spitze einer solchen Weiche fahrender Zug würde entgleisen. Zum Schutz gegen solche Betriebsgefahren dient der Kontrollriegel, der vor der Signalstellung die richtige Lage beider Zungen vom Signal abhängiger, spitzbefahrener Weichen überprüft und die Bewegung der Zungen verhindert, solange das Signal auf Fahrt steht.

Der Kontrollriegel ist ein Riegel (s.d.) mit doppelten Riegelstangen. Er wird entweder in die Signalleitung eingeschaltet und dann durch den Signal- oder Kuppelhebel mit bewegt oder er liegt in einer besonderen Doppelleitung und wird dann durch einen Riegelhebel gestellt.

Zur Sicherung der Zugfahrten bei vorzeitigem Zurücklegen der Signalhebel dienen Einzelsicherungen, u.zw. Sperrschienen und Zeitverschlüsse, sowie die elektrische Fahrstraßenfestlegung (s. unter VII).

Sperrschienen sind – in der Regel an der Außenkante der Fahrschiene – vor der Weiche angebrachte bewegliche Flach- oder Winkeleisen, die beim Umstellen der Weiche nach oben oder seitlich ausschwingen. Ist das Gleisstück vor der Weiche mit einem Fahrzeug besetzt, so stößt beim Versuch, den Weichenhebel umzulegen, die Sperrschiene gegen die Radkränze und hindert das Umstellen der Weiche. Taf. VII, Abb. 7 zeigt die Sperrschiene der Einheitsform der preußischen Staatsbahnen. Sie schwingt in lotrechter Ebene aus, wenn der Weichenhebel umgelegt wird.

Der Zeitverschluß (Taf. VII, Abb. 8) besteht aus einem zweiarmigen Hebel, der an dem einen Ende einen neben der Fahrschiene liegenden, sie um 12–15 mm überragenden Tastern a trägt. Die über die Fahrschiene rollenden Räder drücken den Taster nieder. Dabei hebt sich der andere Arm b des zweiarmigen Hebels und hindert die Bewegung des mit der Weiche verbundenen Riegelkopfes c. Solange der Taster a tief und der Hebelarm b hoch steht, kann daher die Weiche nicht umgestellt werden. Durch eine aus einem Luftkessel mit Ventil bestehende Verzögerungseinrichtung wird erreicht, daß der von einem Rad niedergedrückte Hebel erst nach etwa 15 Sekunden seine Anfangsstellung wieder einnimmt. Es ist dann auch bei langsam fahrenden Zügen die Sicherheit vorhanden, daß ein zweites Rad den Taster berührt, ehe die durch das vorhergehende Rad bewirkte Sperrung aufgehoben ist.

IV. Zustimmungsstellwerke.

Zustimmungsstellwerke sind Weichenstellwerke, deren Weichenhebel in einer bestimmten Weise festgelegt sein müssen, bevor in einem davon getrennten Signalstellwerk die Signale gezogen werden können. Die Festlegung der Weichenhebel in dem Zustimmungsstellwerk geschieht durch Fahrstraßenhebel, die Festlegung der Fahrstraßenhebel durch ein Blockfeld – das Zustimmungsabgabefeld. Mit dem Zustimmungsabgabefeld im Zustimmungsstellwerk steht ein zweites Blockfeld – das Zustimmungsempfangfeld – in einem andern S. in Wechselwirkung. In der Grundstellung ist das Zustimmungsabgabefeld entblockt und die Weichenhebel sind frei. Im geblockten Zustand verschließt das Zustimmungsabgabefeld die Weichenhebel, von deren Stellung die Signalgebung an anderer Stelle abhängig ist. Statt der Stellhebel ferngestellter Weichen können durch ein Zustimmungsstellwerk auch Riegelhebel von Handweichen festgelegt werden. Das in Grundstellung geblockte Zustimmungsempfangsfeld verschließt den Fahrstraßenhebel und hierdurch den zu dieser Fahrstraße gehörigen Signalhebel. Das entblockte Zustimmungsempfangsfeld gibt diesen Fahrstraßenhebel frei.

V. Riegelwerke

dienen dazu, Handweichen, Handgleissperren, Drehbrücken u. dgl. festzulegen und von deren richtiger Stellung die an anderer Stelle erfolgende Signalgebung abhängig zu machen. Die Festlegung der Weichen, der Gleissperren oder der Drehbrücken erfolgt durch Riegel (s.d.), die durch besondere Riegelhebel bewegt werden. Die Festlegung der Riegelhebel geschieht durch Fahrstraßenhebel und deren Festlegung durch Blockfelder oder Schlüssel, die nach Verschließen des Fahrstraßenhebels den Signalhebel frei geben.

Die Riegel werden durch Hebel oder Kurbeln gestellt. Soll eine Weiche nur in einer Stellung geriegelt werden, so wird ein Weichenhebel als Riegelhebel verwendet. Zur Riegelung einer Weiche in beiden Endstellungen dient eine Riegelkurbel für 2 Bewegungen oder ein Riegeldoppelhebel, der aus 2 einfachen Hebeln besteht, die in einem Doppeldrahtzug liegen. Durch eine und dieselbe Riegelleitung können auch mehrere Riegel gestellt werden. Die Riegelkurbeln unterscheiden sich von den Signalkurbeln (s.d.) dadurch, daß sie mit einer Drahtbruchsperre ausgerüstet sind, die bei Drahtbruch in der Riegelleitung das Umlegen oder Zurücklegen der Kurbel unmöglich macht. Das Signal kann also nur bei ordnungsmäßigem Zustand der Riegelanlage auf Fahrt gestellt werden.

Taf. VII, Abb. 9 zeigt ein Riegelwerk mit Kurbeln. Über jeder Kurbel befinden sich im Gehäuse 2 Ausschnitte, hinter denen eine Scheibe sich bewegt, die durch rote oder weiße Farbe die Stellung der Kurbel anzeigt. Rote Farbe bedeutet Grundstellung der Kurbel, weiße Farbe die Stellung, bei der die Weichen geriegelt sind. Über der Kurbel sind Fahrstraßenschieber gelagert, die Verschlußstücke tragen. Mit der Kurbel sind Schaltscheiben verbunden, die in der Grundstellung die Fahrstraßenschieber sperren.

Der Zusammenhang zwischen dem Riegelwerk und den Weichen ist aus Taf. VI, Abb. 13 ersichtlich. Taf. VII, Abb. 10 zeigt die Anlage bei geriegelter Weiche. Der Riegelschieber ist dabei wie beim Kontrollriegel doppelt, so daß beide Weichenzungen festgehalten werden. Zur Schaffung einer Abhängigkeit zwischen handgestellten Weichen und Signalen wird jedoch in vielen Fällen auch ein einfacher Riegel verwendet.

VI. Schlüsselsicherungen.

Weichen und Gleissperren werden vielfach auch durch Handschlösser gesichert. Die Schlösser sollen so eingerichtet sein, daß sich der Schlüssel erst aus dem Schloß entfernen läßt, wenn die Weiche oder Gleissperre in der richtigen Lage verschlossen ist.

Dabei kann auch die Signalgebung von dem richtigen Verschluß der Weichen oder Gleissperren abhängig gemacht werden, indem der aus dem Handschloß herausgezogene Schlüssel benutzt wird, um den unter Verschluß liegenden Signalhebel freizumachen. Der Signalhebel kann unmittelbar durch ein Handschloß oder mittelbar durch einen unter Blockverschluß liegenden Fahrstraßenhebel verschlossen sein. Der aus dem Weichenhandschloß herausgezogene Schlüssel wird in das Blockwerk gesteckt und gibt, nachdem er umgedreht ist, den Signalhebel frei oder er macht das zum Freigeben des Signals dienende Blockfeld bedienbar. Dieser Schlüssel kann erst wieder aus dem S. oder Blockwerk herausgezogen werden, wenn der Signalhebel zurückgelegt oder das Blockfeld an der Freigabestelle entblockt ist. Die Schlüssel solcher mit den Signalen in Abhängigkeit stehender Handschlösser stecken im S. oder Blockwerk, wenn sie nicht benutzt werden. Die Schlüssel nicht abhängiger Handschlösser sollen, wenn sie nicht benutzt werden, an bestimmter Stelle eines Schlüsselbretts so aufgehängt werden, daß der Fahrdienstleiter mit einem Blick erkennen kann, ob die Schlüssel der Weichen, die zu einer Fahrstraße gehören, sich am Brett befinden. Zu dem Zweck werden die Schlüsselgriffe so ausgebildet, daß sie sich nur an der für sie bestimmten Stelle aufhängen lassen.

Solche Schlüsselsicherungen werden verwendet bei einfachen Betriebsverhältnissen zur Herstellung von Abhängigkeiten zwischen den Signalen und den Einfahrweichen, bei Gleisanschlüssen auf der freien Strecke, in Bahnhöfen bei selten umzustellenden Weichen und Gleissperren sowie zur vorübergehenden Sicherung von Weichen bei Störungen oder bei Bauausführungen, bei denen Weichen zeitweilig vom S. abgebunden werden oder die Abhängigkeit zwischen Weichen und Signalen aufgehoben ist.

VII. Verbindung der S. mit der Stations- und Streckenblockung.

Die Stationsblockung (s. auch Blockeinrichtungen, Bd. II, S. 414) soll die Zugfahrten innerhalb der Stationen sichern. Zu diesem Zweck werden die Weichen und Signale in größerem oder geringerem Umfang durch Blockfelder derart festgelegt, daß

a) die Hauptsignale nur unter Mitwirkung des Fahrdienstleiters auf Fahrt gestellt werden können und dabei die Fahrstellung feindlicher Signale ausgeschlossen ist;

b) die Freigabe eines Fahrsignals von der Zustimmung anderer bei der Zulassung der Zugfahrt beteiligter Stellen abhängig gemacht wird und

c) die in der Fahrstraße des Zuges liegenden und diese Fahrstraßen schützenden Weichen, Gleissperren u.s.w. auch dann noch unter Verschluß gehalten werden, wenn das Signal wieder auf Halt gestellt ist.

Zum Festlegen und Freigeben der Signale (a) dienen Signalfelder (Signalfestlege- und Signalfreigabefelder), zur Abgabe einer Zustimmung (b) Zustimmungsabgabefelder und zu ihrem Empfang Zustimmungsempfangfelder, zur Festlegung einer Fahrstraße (c) Fahrstraßenfestlegefelder und zu ihrer Auflösung Fahrstraßenauflösefelder.

Die Streckenblockung (s. auch Blockeinrichtungen, Bd. II, S. 386) soll die Zugfahrten außerhalb der Bahnhöfe von Zugfolge- zu Zugfolgestelle sichern. Nach Einfahrt eines Zuges in eine von solchen Zugfolgestellen begrenzte Blockstrecke wird das Signal an ihrem Anfang – Ausfahrsignal oder Blocksignal – durch ein Blockfeld – Anfangfeld – in der Haltstellung verschlossen. Dieses Signal kann nur von der nächsten vorwärts gelegenen Zugfolgestelle durch Bedienen eines Blockfeldes – des Endfeldes – wieder freigegeben werden.

Die Festlegung von Fahrstraßen oder Signalen durch ein Blockfeld geschieht dadurch, daß beim Blocken des Feldes dessen Riegelstange nach unten gedrückt und in dieser Lage elektrisch verschlossen wird. Die Aufhebung dieses Verschlusses – die Entblockung – erfolgt durch Entsendung von Strom von einer Freigabestelle oder infolge Befahren eines Schienenstromschließers durch den Zug. Die Riegelstangen wirken auf Blocksperren, die sich unter dem Blockwerk im Blockuntersatz befinden und mit den Fahrstraßen- und Signalschubstangen in Verbindung stehen.

Bei der Stationsblockung kommt die Fahrstraßenhebelsperre und die Fahrstraßenfestlegesperre vor.

Die Fahrstraßenhebelsperre findet sich unter den Signalfestlegefeldern und Zustimmungsabgabefeldern in S., die von einer Befehlstelle abhängig sind, und unter den Zustimmungsabgabefeldern in Weichen-, Signal- und Zustimmungsstellwerken. Auch unter Zustimmungsempfangfeldern und Signalfreigabefeldern in Befehlstellwerken kommen sie vor.

Abb. 160 stellt ein S. mit solchen Sperren dar. Unter den Signalfestlegefeldern A¹ und A² und dem Zustimmungsabgabefeld b befindet sich je eine Fahrstraßenhebelsperre. Die Signalfelder A¹ und A² sind geblockt, ihre Riegelstangen stehen tief. Das Zustimmungsfeld b ist entblockt, seine Riegelstange steht hoch. Bei dem entblockten Zustimmungsfeld liegt der Verschlußhaken 12 über der Verschlußscheibe 11. Wird der Fahrstraßenhebel b nach oben umgelegt, so wird durch die Winkelübertragung 3/4 die Fahrstraßenschubstange 7 nach rechts bewegt. Dabei dreht das Triebstück 8 die Verschlußscheibe 11 linksläufig. Wird das Feld b geblockt, so drückt die Riegelstange den Verschlußhaken 12 nach unten und hält ihn in der tiefen Lage fest. Der umgelegte Fahrstraßenhebel b kann nun nicht mehr zurückgelegt werden.

Der Fahrstraßenhebel a¹/² liegt in Grundstellung fest, da die geblockten Signalfelder A¹ und A² die Verschlußhaken in ihrer Tieflage festhalten und hierdurch eine Drehung der Verschlußscheibe verhindern. Erst wenn A¹ oder A² entblockt ist, läßt sich der Fahrstraßenhebel nach oben oder nach unten bewegen.

Die Fahrstraßenfestlegesperre findet sich unter den Fahrstraßenfestlegefeldern, die als Wechselstromblockfelder oder als Gleichstromblockfelder ausgeführt werden. Die geblockten Wechselstrom-Festlegefelder werden durch einen Beamten entblockt, der beurteilen kann, ob der Zug die zu sichernden Weichen sämtlich durchfahren hat oder zum Halten gekommen ist. Das Gleichstrom-Festlegefeld wird in der Regel durch den fahrenden Zug selbst entblockt. Hierzu dient ein Schienenstromschließer in Verbindung mit einer isolierten Schiene, wobei die letzte Achse des Zuges die Entblockung bewirkt. Abb. 161 zeigt eine Fahrstraßenfestlegesperre bei entblocktem und bei geblocktem Feld.

Bei der Streckenblockung 2gleisiger Bahnen werden verwendet:

die mechanische Tastensperre mit Signalverschluß und die Wiederholungssperre als Anfangsperre unter dem Anfangfeld;

die mechanische Tastensperre mit Signalverschluß unter dem Signalverschlußfeld der abhängigen S. (Wärterstellwerke) als Endsperre;

die mechanische Tastensperre ohne Signalverschluß unter dem Endfeld bei Befehlstellwerken als Endsperre;

die mechanische Tastensperre mit Signalverschluß unter dem Anfangfeld als gemeinschaftliche Sperre für das Anfang- und Endfeld bei Blockstellen auf freier Strecke.

Abb. 162 u. 163 zeigen die beiden zuerst genannten Sperren. Abb. 162 ist die Anfangsperre, Abb. 163 die Endsperre.

Bei der Anfangsperre wird durch die mechanische Tastensperre verhindert, daß das Blockfeld bedient wird, bevor der zugehörige Signalhebel umgelegt und wieder zurückgelegt ist. Der Signalverschluß legt beim Blocken des Anfangfeldes die Signalhebel fest, so daß sie nur durch Blockbedienung von der nächsten vorwärts gelegenen Zugfolgestelle wieder frei gemacht werden können. Die Wiederholungssperre hält den in die Grundstellung zurückgelegten Signalhebel und die Hebel aller übrigen auf dasselbe Streckengleis weisenden Ausfahrsignale so lange fest, bis das Anfangfeld geblockt und der Signalverschluß eingetreten ist. Dieser Verschluß des Signalhebels wird durch Entblocken des Anfangfeldes von der vorwärts gelegenen Zugfolgestelle wieder aufgehoben.

Bei der Endsperre wird durch die mechanische Tastensperre ebenso wie bei der Anfangsperre verhindert, daß das Blockfeld bedient wird, bevor der zugehörige Signalhebel umgelegt und wieder zurückgelegt ist. Der Signalverschluß legt beim Blocken des Endfeldes den Signalhebel fest. Dieser Verschluß bleibt bestehen, bis der Signalhebel durch Blocken des Signalfestlegefeldes wieder unter Verschluß des Fahrdienstleiters gelegt ist.

Bei der gemeinschaftlichen Sperre für das Anfang- und Endfeld der Blockstellen auf freier Strecke wirkt die mechanische Tastensperre wie bei der vorerwähnten Anfang- und Endsperre. Der Signalverschluß legt beim Blocken des Anfangfeldes den Signalhebel fest. Dieser Verschluß wird durch Blocken des Endfeldes auf der nächsten Zugfolgestelle wieder aufgehoben.

Auf den bayerischen Staatseisenbahnen sind zwischen den Ein- und Ausfahrsignalen vielfach noch besondere Abhängigkeiten vorhanden. Dort wird die Fahrstellung des Einfahrsignals mit dem zugehörigen Ausfahrsignal einer Fahrtrichtung so in Zusammenhang gebracht, daß das Einfahrsignal nicht auf Fahrt gezogen werden kann, bevor nicht das Ausfahrsignal der Einfahrstraße auf Halt gestellt ist (Haltabhängigkeit). Ferner besteht zwischen den Einfahr- und Ausfahrsignalen die Abhängigkeit, daß nach Zurücknahme einer Einfahrt zuerst die Ausfahrt aus dem betreffenden Gleis gegeben und wieder zurückgestellt sein muß, bevor für das nämliche Gleis eine wiederholte Einfahrt von derselben oder die Einfahrt von der entgegengesetzten Seite freigegeben werden kann (Belegtabhängigkeit). Das Ausfahrvorsignal (Durchfahrsignal) kann nur dann in die Fahrstellung gebracht werden, wenn sowohl das Einfahrsignal wie das Ausfahrsignal am Durchfahrgleis auf freie Fahrt gestellt ist (Durchfahrabhängigkeit).

Literatur: Kolle, Die Anwendung und der Betrieb von Stellwerken zur Sicherung von Weichen und Signalen. Berlin 1888, Verlag von Ernst & Korn. – Scholkmann, Signal- und Sicherungsanlagen. Eis. T.d.G. Bd. II, 4. Abschnitt. Wiesbaden 1904. C.W. Kreidels Verlag. – Scheibner, Die mechanischen Sicherheitsstellwerke im Betrieb der vereinigten preußisch-hessischen Staatseisenbahnen. 2 Bände. Berlin 1904 u. 1906; Mittel zur Sicherung des Betriebs. Hb. d. Ing. W., 5. Teil, Bd. VI, Leipzig 1913, Verlag von Wilhelm Engelmann. – Zeitschrift für das gesamte Eisenbahnsicherungswesen, herausgegeben im Verlag v. Dr. Artur Tetzlaff, Berlin, S. 42.

Hoogen.

Abb. 155. Verbindung zwischen Draht und Drahtseil.

Abb. 156. Holzpfosten für Drahtleitungen.

Abb. 157. Gasrohrständer für Drahtleitungen.

Abb. 158. Winkeleisenständer für Drahtleitungen.

Abb. 159. Weichenantrieb. Fangvorrichtung bei Drahtbruch in Wirksamkeit getreten.

Abb. 160. Blocksperren.

Abb. 161. Fahrstraßenfestlegesperre.

Abb. 162. Anfangsperre.

Abb. 163. Endsperre mit Signalverschluß.

Tafel V.

Tafel VI.

Tafel VII.