Lokomotivschuppen

Lokomotivschuppen, Heizhaus (locomotive shed, engine shed, engine house; remise à locomotives; rimessa locomotive, rimessa macchine).

Inhalt: Einleitung. – A. Allgemeine Anordnung der L. – 1. Grundrißformen. – 2. Grundmaße und bebaute Fläche. – B. Bauliche Durchbildung der L. – 1. Grundrißdurchbildung, Wände, Dächer. – 2. Tore, Fenster, Beleuchtung. – 3. Arbeitsgruben, Fußboden, Wasserversorgung, Entwässerung. – 4. Rauchabführung, Lüftung, Heizung. – 5. Einrichtungen zur Instandhaltung und Ausbesserung der Lokomotiven. Anbauten. – C. Vergleich der verschiedenen Formen.

Zweck des L. ist es, die Lokomotiven in den Dienstpausen geschützt gegen Unbilden der Witterung unterzubringen und sie für die nächste Dienstleistung wieder in stand zu setzen. Der L. wird sowohl von den Lokomotiven benutzt, die der betreffenden Station zugewiesen sind, als auch von Lokomotiven, die auf dem Bahnhof beim Wenden oder bei sonstigem Übergang von Zug zu Zug einen längeren Zwischenaufenthalt haben.

Die in dem L. vorzunehmenden Instandsetzungsarbeiten erstrecken sich in der Regel auf die äußere und innere (Auskratzen oder Ausblasen der Heizröhren, Auswaschen des Kessels u.s.w.) Reinigung, Vornahme kleiner Ausbesserungen und das Anheizen zum nächsten Dienst. Dagegen wird das Ausschlacken des Rostes sowie die Versorgung der Lokomotive mit Kohlen und Wasser (bisweilen auch die Versorgung mit Sand) außerhalb des Schuppens, in der Regel vor der Einfahrt, vorgenommen. Die hierfür erforderlichen Anlagen, als Bekohlungsanlage (s.d.), Wasserkrane, Löschgruben u.s.w., machen zusammen mit dem L. und nach Bedarf Aufenthalts- und Übernachtungsräumen der Personale sowie angegliederter Betriebswerkstätte die Lokomotivanlagen des betreffenden Bahnhofs aus, die bei großem Umfange bisweilen einen besonderen Bahnhofsteil bilden, in der Regel aber zweckmäßig, je nachdem es sich um Personenzug- oder Güterzuglokomotiven handelt, dem Abstellbahnhof oder dem Verschiebebahnhof angegliedert werden. Wo eine Vereinigung der Lokomotivanlagen für Personenzug- und Güterzugdienst sich ermöglichen läßt, ist solche meist empfehlenswert. Unter allen Umständen ist auf guten Gleisanschluß (mindestens je 1 Gleis für kommende und gehende Lokomotiven) Wert zu legen. Solche große Anlagen pflegen eine besondere Dienststelle unter besonderer Leitung (Betriebswerkmeisterei, Heizhausleitung) zu bilden, die dafür verantwortlich ist, daß von den ihr überwiesenen Lokomotiven und Personalen der regelmäßige Dienst unter möglichster Einhaltung des dafür aufgestellten Dienstplanes (Turnus) geleistet wird und außerdem die sonst erforderlich werdenden Dienstleistungen ausgeführt werden.

In Nordamerika werden im Zusammenhang mit der dort üblichen Regelung des Lokomotivdienstes die Instandhaltungsarbeiten an den Lokomotiven in dem Zeitzwischenraum zwischen den einander folgenden Dienstleistungen regelmäßig außerhalb des L. an hierfür vorgesehenen besonderen Anlagen vorgenommen. In den L. gehen die Lokomotiven in der Regel dort nur, wenn sie ausbesserungsbedürftig sind.

Den zur Unterbringung je einer Lokomotive nebst erforderlichen Spielräumen in einem L. vorgesehenen Platz nennt man »Lokomotivstand« und bemißt daher die Größe eines L. für Betriebszwecke nach der Zahl der in ihm enthaltenen Lokomotivstände. Um für einen zu erbauenden L. die erforderliche Ständezahl zu bestimmen und für einen vorhandenen L. die Ausnutzung zu ermitteln, bedient man sich zweckmäßig des zeichnerischen Verfahrens.

In Abb. 223 ist hierfür ein Beispiel gegeben. Es sind durch wagrechte Linien die Stände und durch die Verdickungen dieser Linien ihre Besetzung dargestellt, durch die Abstände der senkrechten Linien die Zeiten von Mitternacht bis Mitternacht. Jeder bei einer Stundenlinie senkrecht geführte Schnitt gibt durch die Anzahl der getroffenen Linienverdickungen an, wie viele Lokomotiven zu der betreffenden Stunde sich gleichzeitig im Schuppen aufhalten. In dem Beispiel (Abb. 223) ist diese Zahl am größten zwischen 2 und 3 Uhr nachts, u.zw. 22. Man kommt also mit einem Schuppen von 22 Ständen aus, indem man dieselben Stände, soweit dies nach der zeichnerischen Übersicht sich als möglich erweist, nacheinander für mehrere Lokomotiven benutzt, während Lokomotiven mit langem Aufenthalt in der Regel, und Lokomotiven, die kalt oder warm in Bereitschaft gehalten werden, stets einen Stand für sich allein in Anspruch nehmen. Bei den L., bei denen ein Teil der Stände keinen unmittelbaren Zugang hat (s. w. u.), ist bei der Standverteilung darauf zu achten, daß keine Lokomotive später ankommen und früher abfahren muß, als die Lokomotive, die ihren Zugang versperrt.

A. Allgemeine Anordnung der L.

1. Grundrißformen. Diejenigen Lokomotivschuppenformen, deren Anwendung unter europäischen Verhältnissen hauptsächlich in Frage kommt, unterscheidet man nach Goering zweckmäßig in I. Rechteckform mit Weichen- oder Drehscheibenzufahrt, II. Rechteckform mit Zufahrt durch Schiebebühnen, III. Geschlossene Rundform mit bedeckter Drehscheibe (Vieleckform, Kreisform, Rotunde), und IV. Ringform mit unbedeckter Drehscheibe. Abarten und Verbindungen dieser Formen sollen unter V. erwähnt werden.

I. Rechteckform mit parallelen Standgleisen und Zufahrt von den Stirnseiten her mittels Weichen oder (seltener) Drehscheiben. Die Zufahrt erfolgt, wie in Abb. 224 dargestellt, entweder nur von einem Ende her oder von beiden Enden. Im ersteren Fall stellt man zweckmäßig nicht mehr als 2 Lokomotiven, im zweiten nicht mehr als 4 Lokomotiven hintereinander auf, damit die Zufahrt zu jedem Stand äußerstenfalls durch nur eine davorstehende Lokomotive behindert ist. Die Zahl der nebeneinander anzuordnenden Standgleise ist, insbesondere bei Weichenzugang, durch den Umstand beschränkt, daß die Weichenentwicklung bei größerer Gleiszahl sehr lang ausfällt, und beträgt in der Regel nicht mehr als 3–4.

II. Rechteckform mit parallelen Standgleisen und Zufahrt mittels Schiebebühnen. Die Schiebebühnen (s.d.) werden in Deutschland regelmäßig in den Bau des Schuppens einbezogen, also mit überdacht, in anderen Ländern, so in der Schweiz, auch außerhalb vor den Schuppen oder zwischen 2 Schuppen gelegt, so daß dann, wie bei den Schuppen der Form I, für jedes Standgleis in der der Schiebebühne zugekehrten Stirnwand ein Einfahrttor vorzusehen ist. Außer den Schiebebühnen werden vielfach, sei es zur regelmäßigen Benutzung oder nur für Notfälle, Zufahrten von den Stirnwänden her mittels Weichen oder Drehscheiben angeordnet. Die einfachste Anordnung II a zeigt Abb. 225 (nach Organ 1907, S. 198).

Die Schiebebühne und ihre Überdachung ist nach der einen Langseite des Schuppens vorgezogen, damit für die Zufahrt kein Stand verloren geht. Die Gesamtzahl der Stände ist, sofern nicht außerdem Stirnzufahrten vorhanden sind, durch die Leistungsfähigkeit der einen Schiebebühne begrenzt. Man hat daher in jedem Standgleis jederseits der Schiebebühne in der Regel nicht mehr als einen Stand angeordnet. Abb. 226 zeigt die entsprechende Form mit unbedeckter, zwischen 2 Schuppen angeordneter Schiebebühne unter gleichzeitiger Anordnung von Stirnzufahrten mittels Weichen oder Drehscheiben. Hier pflegt man in jedem der Teilschuppen hintereinander 2–3 Stände anzuordnen, ist aber bei Weichenzugang, wie bei Form I, in der Breite durch die Rücksicht auf die Entwicklungslänge beschränkt.

Eine erheblich größere Zahl von Lokomotivständen kann man unterbringen, wenn man nach Abb. 227 (nach Organ a.a.O.) unter Verwendung von 2 oder mehr Schiebebühnen den Schuppen nach der sog. Teleskopform II b anordnet. Die Zufahrt kann hier zu jeder Schiebebühne nur in einer Richtung erfolgen, aber, wenn wie in Abb. 227 die Gesamtanordnung symmetrisch ist, auf beiden Seiten des Schuppens, so daß man zweckmäßig auf die eine Seite die Einfahrt, auf die andere die Ausfahrt verweist. Zwischen je 2 Schiebebühnen ordnet man 3 oder auch wohl 4 Lokomotivstände hintereinander an, so daß, wie bei Form I, die Zufahrt zu jedem Stand äußerstenfalls durch eine davorstehende Lokomotive behindert ist. Auch bei der Teleskopform ist indessen die Gesamtzahl der unterzubringenden Stände beschränkt, weil bei fortschreitender Vermehrung der Schiebebühnen jede folgende Standreihe 2 Standgleise weniger aufweist, und weil einer gar zu großen Gleiszahl in der ersten Standreihe, abgesehen von der meist in der Geländegröße liegenden Beschränkung, die begrenzte Leistungsfähigkeit einer Schiebebühne entgegensteht.

Größere Erweiterungsfähigkeit und zugleich nicht nur Zugänglichkeit an beiden Seiten, sondern auch in beiden Längsrichtungen erhält man bei der Anordnung nach Abb. 228 (Form II c nach Organ a.a.O.). Hier hat der Schuppen, anders als bei der Teleskopform, auf seine Länge gleiche Breite, d.h. in allen mit den Schiebebühnen abwechselnden Standreihen die gleiche Anzahl Standgleise. Die beiderseits aus dem Schuppenrechtecke vortretenden Schiebebühnenvorbauten lassen sich (genügende Länge der Standreihen, etwa für 3 große Lokomotiven, vorausgesetzt) durch kreuzweise Weichenverbindungen von je einem vorbeistreichenden Durchlaufgleise zugänglich machen. Diese Form ist, wenn in der Längsrichtung Gelände verfügbar ist, unbegrenzt erweiterungsfähig, ohne daß bei der Anlage je eines Gleises für zufahrende und ausfahrende Lokomotiven der regelmäßige Verkehr der Lokomotiven zum und vom Schuppen in Frage gestellt werden könnte.

Wenn man einen Schuppen der Form II b oder II c auch mit Zufahrten von den Stirnseiten her versieht (Verbindung mit Form I), so verbessert man zwar die Zugänglichkeit für einen Teil der Stände, nimmt aber dafür Gelände in Anspruch, das sonst in der Regel für Bekohlungsanlagen vorteilhaft zu verwenden ist. Statt solche Stirnzugänge für Notfälle vorzusehen, also gewöhnlich geschlossen zu halten, kann es sich empfehlen, die Schiebebühnenanlagen (vgl. Abb. 228) mit je 2 Schiebebühnen auszurüsten, wodurch zugleich die regelmäßige Leistungsfähigkeit erhöht wird.

III. Geschlossene Rundform mit bedeckter Drehscheibe (Vieleckform, Polygonform, Kreisform, Rotunde). Die Standgleise sind (Abb. 229) strahlenförmig um die in der Mitte des Schuppens befindliche, den Zugang vermittelnde Drehscheibe angeordnet. Die Außenwand bildet in der Regel nicht einen Kreis, sondern ein regelmäßiges Vieleck, bei dem jedem Standgleis eine rechtwinklig dazu verlaufende Vieleckseite entspricht. Die Zahl der Lokomotivstände ist meist gleich derjenigen der Standgleise, vermindert um 1 oder 2, die für die Ein- und Ausfahrt der Lokomotiven freigehalten werden. Abb. 230 u. 231 (nach Stockert, s. Lit, Bd. II, S. 151, Abb. 14) stellen Abarten dieser Form dar, die man etwa Halbkreisschuppen nennen könnte, wobei nach Abb. 231 der Verlust von Standgleisen für Ein- und Ausfahrt ganz vermieden ist.

IV. Ringform mit unbedeckter Drehscheibe. Auch bei dieser Form sind die Standgleise strahlenförmig um die den Zugang vermittelnde Drehscheibe angeordnet. Die Drehscheibe ist aber hier unbedeckt, so daß die Grundfläche des Schuppens, wenn man diesen rund um die Drehscheibe erstreckt (was allerdings nur in Amerika üblich ist), die Form eines geschlossenen Kreisringes annimmt (Abb. 232, nach Stockert, Bd. II, S. 153, Abb. 19). Die innere Ringwand (Torwand) muß so weit von dem Drehscheibenmittelpunkt abstehen, daß man zwischen den auseinanderstrebenden Strahlengleisen Platz für Aufstellung der Zwischenpfeiler zwischen den Toren (Torstiele) erübrigt.

In Europa führt man regelmäßig diese Schuppenform nicht rund, sondern mit inneren und äußeren Ecken, also aus gleichschenkligen Trapezen zusammengesetzt, und nicht als geschlossenen Ring, sondern nur als mehr oder weniger großes Teilstück eines solchen aus, wodurch man zugleich eine größtmögliche Erweiterungsfähigkeit schafft (Abb. 233). Meist beschränkt man die Ausdehnung des fertig ausgebauten Schuppens mit Rücksicht auf die Leistungsfähigkeit der Drehscheiben auf einen Halbkreis. Sofern ein solcher zur Unterbringung der erforderlichen Zahl Lokomotiven nicht genügt, fügt man entweder (Abb. 234) 2 oder mehrere Halbkreisschuppen unter Zwischenschaltung rechteckiger Zwischenbauten von außen aneinander oder erzielt eine annähernd geschlossene Form durch Zusammenschluß zweier einander zugekehrter Halbkreisschuppen gleichfalls mit Zwischenschaltung eines rechteckigen Zwischenbaues (Abb. 235). Auch bei dieser Schuppenform bemißt man mit Rücksicht auf die Zugänglichkeit jedes Standgleis in der Regel nur für einen Lokomotivstand.

Über Ringschuppen mit abweichender Anordnung der Strahlengleise s. u. unter A 2.

V. Abänderungen und Verbindungen vorstehender Schuppenformen und sonstige Schuppenformen. Auch abgesehen von den schon erwähnten können Abänderungen der Formen I bis IV vorkommen, wegen beschränkten Geländes oder wenn Lokomotiven verschiedener Länge unterzubringen sind (Abb. 236, 237, 238, nach Stockert Bd. II, S. 152, Abb. 16). Ferner entstehen Abweichungen der Gesamtgestalt, wenn Schuppen verschiedener Formen miteinander (z.B. Abb. 239, nach Stockert, Bd. II, S. 154, Abb. 21) oder wenn Schuppen mit anderen Gebäuden, namentlich Werkstattsgebäuden, Übernachtungsgebäuden u.s.w. verbunden werden. Drehscheibenverbindungen im Innern von Rechteckschuppen mit parallelen Gleisen (Abb. 240) können nur für ganz kleine Lokomotiven angewendet werden. Rechteckschuppen mit schrägem Zugang (Abb. 241) sind selten angewendet. Die in England wiederholt angewendete Rechteckform mit innen liegenden Drehscheiben und strahlenförmigen Gleisen (Abb. 242, 243, nach Frahm, s. Lit, S. 114, Abb. 147) unterscheidet sich von der Form unter III, wie angedeutet, nur dadurch, daß die Außenwand nach einem dem Grundkreis (bzw. den Grundkreisen) umschriebenen Quadrat ausgeführt ist.

2. Grundmaße und bebaute Fläche bei den verschiedenen Formen der L. Es sollen hier lediglich Schuppen für Lokomotiven vollspuriger Bahnen in Betracht gezogen werden. Die Abmessungen der L. begründen sich in jedem einzelnen Fall auf der für den einzelnen Lokomotivstand für erforderlich erachteten Länge und Breite. Letztere pflegt man bei parallelen Schuppengleisen, unter Berücksichtigung des neben den Lokomotiven erforderlichen Arbeitsraumes, zu 5–6 m anzunehmen, während bei strahlenförmig angeordneten Gleisen besondere Erwägungen (s.d. Folg.) maßgebend sind. Die Standlänge entspricht der Länge der längsten im Schuppen unterzubringenden Lokomotive (wo im Winter die Lokomotiven mit Schneepflug ausgerüstet werden, einschließlich des Schneepfluges) zuzüglich je eines freien Raumes vor jedem Ende der Lokomotive, den man für eine einzelne in einem Stande aufzustellende Lokomotive zu 1∙5–2∙0 m zu bemessen pflegt, während man zwischen 2 auf demselben Standgleis hintereinanderstehenden Lokomotiven sich mit 1∙0 m Abstand von Buffer zu Buffer oder noch weniger begnügt. Die Längen der Lokomotiven sind nicht nur bei den einzelnen Eisenbahnen verschieden, sondern auch bei jeder Bahn für ihre verschiedenen Lokomotivgattungen, wobei namentlich zwischen Lokomotiven mit Schlepptender (für europäische Verhältnisse gegenwärtig etwa 13–22 m) und Tenderlokomotiven (gegenwärtig etwa 7–14 m) ein wesentlicher Unterschied besteht, ferner aber auch zwischen Schnellzuglokomotiven sowie Personenzug- und Güterzuglokomotiven.

Die nachstehenden Zahlenangaben sollen daher lediglich auf ein Beispiel bezogen werden, indem für Schnellzuglokomotiven eine größte Länge von 19∙0 m angenommen wird. Da man die Lokomotiven zur Vergrößerung ihrer Leistungsfähigkeit im Laufe der Jahre immer länger gebaut hat und da diese Entwicklung noch weitergehen dürfte, so empfiehlt es sich, bei Neubauten von L. eine reichliche Lokomotivlänge zu grunde zu legen.

Als bebaute Fläche soll, um vergleichbare Zahlen zu erhalten, überall nur die lichte Fläche zwischen den Außenwänden ermittelt werden. Die ganze bebaute Fläche ist also jedesmal um die Wandgrundflächen größer.

Form I: Bei 19∙0 m Lokomotivlänge, 2∙0 m Abstand von der Endwand, 1∙0 m Abstand zwischen je 2 Lokomotiven, ergibt sich die Standgleislänge für 1–4 Lokomotiven zu 23 bzw. 43 bzw. 63 bzw. 83 m. In der Breitenrichtung soll ein Gleisabstand von Mitte zu Mitte von 5∙0 m voraus gesetzt werden, und ein Abstand von der Außenwand von 3∙5 m, bei nur einem Standgleis jedoch nur von 3∙0 m. Für 1–4 Standgleise ergibt sich dann die lichte Weite des L. zu 6∙0, bzw. 12∙0, bzw. 17∙0, bzw. 22∙0 m.

Für die lichte Grundfläche im ganzen und für den Stand gilt dann die untenstehende Übersicht.

Aus dieser Übersicht ergibt sich, daß unter den gemachten Annahmen die lichte Grundfläche sich etwas kleiner ergibt, wenn man bei gleicher Gesamtständezahl z.B. 4 Stände nebeneinanderlegt, als wenn man 2 neben- und 2 hintereinander anordnet, ebenso bei 8 Ständen, wenn man 4 Stände neben- und 2 hintereinander anordnet, als wenn man dies in umgekehrter Reihenfolge macht. Es ergibt also die dem Quadrat sich mehr annähernde Form die kleinere Grundfläche für den Stand. Nimmt man den Abstand von Mitte zu Mitte Standgleis im Verhältnis zum Abstand der äußersten Gleise von der Außenwand größer an, so kehrt sich dies Verhältnis um. Dagegen ist der auf den einzelnen Lokomotivstand entfallende Teilbetrag der Außenwandgrundfläche stets bei einer dem Quadrat sich mehr annähernden Form kleiner als bei mehr länglicher Form. Für Wahl der letzteren dürfte also eine Ersparnis an Grundfläche in der Regel nicht ausschlaggebend sein können.

Form II: In der Breitenrichtung ergeben sich dieselben Abmessungen wie bei Form I. Wo bei Anwendung gemeinsamer Rauchabführung ein Schornstein mitten in den Schuppen eingebaut ist, muß für diesen natürlich an einer Stelle ein erheblich breiterer Abstand der benachbarten Stände vorgesehen bzw. ein Stand ausgelassen werden. Abgesehen von solcher Anordnung betragen unter Voraussetzung desselben Gleisabstandes und desselben Abstandes des letzten Gleises von der Wand, wie oben, die lichten Breiten für 6–12 Standgleise nebeneinander bzw. 32, 37, 42, 47, 52, 57, 62 m. Für die Längenbemessung ist maßgebend, daß man zwischen 2 Schiebebühnen 3 bis höchstens 4 Lokomotiven hintereinander aufstellt, zwischen Schiebebühne und Wand aber 1 oder 2 Lokomotiven. Die Längen der Standgleise bemißt man ebenso wie bei Form I, schlägt aber jederseits einer Schiebebühnengrube noch einen Spielraum von etwa 1∙5 m zu, damit eine etwa mit den Buffern die Schiebebühne an einem Ende überragende Lokomotive beim Verfahren der Schiebebühne nicht in die angrenzenden Lokomotivstände hineinstreicht. Der Raum zwischen 2 Schiebebühnengruben ergibt sich hiernach bei 19 m Lokomotivlänge für 3 bzw. 4 dazwischen anzuordnende Stände zu 66 bzw. 86 m, der Raum zwischen einer Schiebebühnengrube und einer Außenwand bei derselben Lokomotivlänge und für 1 bzw. 2 dazwischen anzuordnende Stände zu 24∙5 bzw. 44∙5 m Länge. Für Lokomotiven obiger Länge mögen ferner Schiebebühnen von 20 m Grubenbreite vorausgesetzt werden. Ein Schuppen mit 2 Schiebebühnen und Standgleislängen für 1–3–2 Lokomotiven erhält hiernach beispielsweise eine Innenlänge von

24∙5 + 20∙0 + 66∙0 + 20∙0 + 44∙5

d.h. im ganzen 175∙0 m.

Für die Flächenberechnung mag ein Beispiel genügen, unter Voraussetzung der vollkommensten Form II c, eines Schuppens mit 2 Schiebebühnen in vorstehend berechneter Längenanordnung und mit 10 Standgleisen nebeneinander. Für im ganzen 60 Lokomotiven ergibt sich dann ein Flächenbedarf von 52 × 175 = 9100 m², zuzüglich der 4 Schiebebühnenvorbauten von je etwa 5 × 23 = 115 m², im ganzen also 9560 m² oder für einen Stand 159∙3 oder rd. 160 m².

Zwischenerörterung. Der Behandlung der Formen III und IV ist eine Erörterung der durch den Zusammenlauf der Standgleise auf die Drehscheibe bedingten Maßverhältnisse vorauszuschicken:

Man sucht Gleisdurchschneidungen möglichst zu vermeiden oder sie wenigstens auf eine zwischen je 2 benachbarten Gleisen zu beschränken. Je größer der Drehscheibendurchmesser, desto kleiner fällt der Winkel aus, bei dem gerade noch keine Durchschneidung stattfindet (Grenzfall). Hier soll nur ein Beispiel behandelt werden, unter Voraussetzung eines zu der Lokomotivlänge von 19 m passenden Drehscheibendurchmessers von 20∙0 m. Die Rechnung soll nur überschlagsweise durchgeführt werden, indem Sinus, Tangente und Bogen der hier in Betracht kommenden Winkel einander gleichgesetzt werden.

Nach Abb. 244 liegt der Grenzfall vor, wenn 2 benachbarte Gleise sich soweit nähern, daß am Drehscheibenrande die einander zugekehrten Schienen mit den Köpfen ineinanderfallen, so daß von jedem Kopf etwa die halbe Breite fortgeschnitten werden muß. Der Gleisabstand am Drehscheibenrande ist dann 1∙435 + Kopfbreite, also rd. 1∙5 m. Bei 10∙0 m Drehscheibenhalbmesser ergibt sich dann der Winkel zu 1∙5/10∙0 = 0∙15 oder 1/6,67. Bei allen größeren Winkeln ergibt sich keine Kreuzung. Wird dagegen der Winkel zwischen je 2 benachbarten Gleisen kleiner als 1/6,67, so entsteht am Grubenrande der Drehscheibe zunächst ein so spitzer Auslauf, daß die Schienenenden nicht haltbar sind, weiterhin eine gleichfalls nicht haltbare Überschneidung. Brauchbar wird die Anordnung erst wieder, wenn die Schienen sich soweit überschneiden, daß ein Herzstück ausführbar wird. Das ist im vorliegenden Beispiel etwa beim Winkel 1/7∙4 (Abb. 245) der Fall. Eine Durchschneidung ist dann vorhanden bis zum Grenzfall für die zweite, der annähernd bei dem Winkel

eintritt. Dieser Grenzfall wird indessen bei Lokomotivschuppen für Lokomotiven mit Tender, auch wenn sie geringere Länge haben, als in diesem Beispiel angenommen, in der Regel nicht erreicht. Wenn man dagegen, was im allgemeinen nicht zweckmäßig ist, für Tenderlokomotiven Drehscheibenzugang anwendet, so können, um die Standgleise nicht zu stark divergieren zu lassen, sehr wohl 2 oder auch 3 Durchschneidungen erforderlich werden.

Für die Schuppen der Formen III und IV ist ferner allgemein die Frage der Standbreite zu erörtern. Wollte man die bei Schuppen mit parallelen Standgleisen für notwendig erachtete Standbreite (je nach Vorschrift der Bahnverwaltungen 5∙0 bis 6∙0 m Gleisabstand) bei strahlenförmig verlaufenden Standgleisen als Mindestmaß annehmen, so würden an dem der Drehscheibe abgekehrten Ende der Stände übermäßig große Standbreiten entstehen. Man begnügt sich daher regelmäßig an dem der Drehscheibe zugekehrten Ende, soweit nicht aus anderen Gründen sich ein größerer Gleisabstand ergibt, mit dem geringsten möglichen Gleisabstand und stellt deshalb (auch aus anderen Gründen, s.u.) die Lokomotiven zweckmäßig so auf, daß der Tender, an dem weniger Untersuchungs- und Ausbesserungsarbeiten erforderlich sind, der Drehscheibe zugekehrt ist. Es empfiehlt sich dann, daß (Abb. 246) an der knappsten Stelle, d.h. 0∙65 m von der Vorderfläche der Buffer, zu der größten Tenderbreite von 3∙10 m, noch ein Spielraum von etwa 0∙9 m vorhanden ist, damit ein Mann mit einer Last auf dem Rücken bequem durchgehen kann. An dieser Stelle wird dann der Gleisabstand 4∙0 m. Diese Erwägung kommt jedoch im allgemeinen nur bei Schuppen der Form III in Betracht, da bei Schuppen der Form IV sich mit Rücksicht auf die Toranordnung ein größerer Gleisabstand an der fraglichen Stelle ergibt.

Es folgt nun die eigentliche Behandlung der Grundmaße und der bebauten Fläche für die Formen III und IV.

Form III: Die geringste bebaute Grundfläche f. d. Stand erhält man nach Goering durch folgende Betrachtung: Wenn (vgl. Abb. 247) an der Stelle, wo die Lokomotivtender sich mit ihren hinteren Ecken einander am meisten nähern, die Standbreite = b sein soll (oben als zweckmäßig zu 4∙0 m ermittelt) und wenn ferner die Entfernung der Außenwand des Schuppens von dieser Stelle = h ist (bei 19∙0 m Lokomotivlänge und 2∙0 m an jedem Ende überschießender Standlänge wird h = 20∙35), so ist unter Zugrundelegung der übrigen Bezeichnungen in Abb. 247 die Grundfläche f. d. Stand

wobei

also

F wird am kleinsten für

d.h. für h = x. Der Abstand R der Außenwand von dem Drehscheibenmittelpunkt (Halbmesser des dem Schuppenvieleck einbeschriebenen Kreises) wird dann = 2 ∙ h und y = 2 ∙ b oder, wenn b allgemein zu 4∙0 angenommen wird, 8∙0 m. Bei dem hier zu betrachtenden Beispiel mit 19 m Lokomotivlänge wird R = 2 ∙ 20∙35 = 40∙7 und die auf den Stand entfallende Grundfläche

Bei solcher Anordnung erhält der Schuppen einen sehr großen Durchmesser (in dem betrachteten Beispiel 81∙4 m), indem zwischen Drehscheibengrube und Beginn des Standes ein überflüssig großer Zwischenraum verbleibt. Als Mindestmaß dieses Zwischenraums, um sicher zu verhindern, daß eine mit den Butfern nach einem Ende überstehende Lokomotive beim Drehen nicht in die Stände hineinstreicht, kann man, entsprechend der Annahme wie bei Form II, 1∙5 m annehmen. Der kleinste brauchbare Wert von R ergibt sich dann zu ρ + 1∙5 + Standlänge. Obwohl dieses Maß stets erheblich kleiner ausfällt als der der kleinsten Grundfläche entsprechende Wert, so ist doch die sich hierbei ergebende Grundfläche f. d. Stand nicht so sehr viel größer. Für das gewählte Beispiel wird

R = 10 + 1∙5 + 23 = 34∙5,

x = 10 + 1∙5 + 2∙0 + 0∙65 = 14∙15

Also ist die Grundfläche, obwohl der Halbmesser R nur rd. ⁵/₆ desjenigen für die kleinste Grundfläche beträgt, nur um etwa 3∙3% größer als diese kleinste Grundfläche. Man kann also (und dies gilt auch für andere Lokomotivlängen und entsprechende Drehscheibendurchmesser) die Größe von R zwischen seinem kleinsten brauchbaren Werte und seinem hinsichtlich der Grundfläche günstigsten Werte beliebig wählen, ohne eine ins Gewicht fallende Erhöhung der Baukosten befürchten zu müssen. Dies gilt insbesondere deshalb, weil bei kleinerem Durchmesser des Schuppens der Preis f. d. m² überbauten Raum im allgemeinen billiger ausfallen wird. Man kann sich demnach bei Wahl des Durchmessers (abgesehen von der Rücksicht auf die Größe des Bauplatzes) nach dem Bedürfnis an Lokomotivständen richten. Die Ständezahl im Vollkreis

ergibt sich natürlich in allen Fällen um so größer, je größer die Lokomotivlänge und damit auch der Drehscheibendurchmesser. In dem hier betrachteten Beispiel mit 19∙0 m Lokomotivlänge und 20∙0 m Drehscheibendurchmesser wird bei R = 40∙7

und bei R = 34∙5, n = 22∙3, rd. 22 Stände oder, wenn man sich an der knappsten Stelle mit 3∙87 m statt 4∙0 m begnügen wollte, 23 Stände. Dabei ist indessen noch zu beachten, daß für die Zufahrt stets ein Stand freigelassen werden muß und daß man bei größerer Ständezahl zweckmäßig 2 Stände, einen für Ausfahrt und einen für Einfahrt freiläßt. Die nutzbare Ständezahl würde sich hiernach in einem Falle auf 21, im andern auf 30 stellen. Innerhalb dieser Grenzzahlen kann man die Abmessungen des Schuppens beliebig wählen und kommt mit der Zahl 30 etwa an die Grenze dessen, was man einer Drehscheibe zumuten kann. Bei kürzeren Lokomotiven stellen sich die Zahlen entsprechend kleiner. In diesem Falle kann dann in Frage kommen, den hinsichtlich der Grundfläche günstigsten Halbmesser zur Erhöhung der Ständezahl sogar zu überschreiten, was, wenn es in geringem Maße geschieht, zunächst noch keine erhebliche Erhöhung der Baukosten zu bedingen braucht.

Bei dem größten in den vorstehenden Betrachtungen erreichten Werte von x, nämlich x = 20∙35, wird der Winkel der Strahlengleise 4∙0/20∙35, also 1/5∙1. Hiernach kommt eine Gleisdurchschneidung nicht in Frage, deren Grenzwert, wie oben ermittelt, bei dem hier vorhandenen Drehscheibendurchmesser von 20∙0 m bei dem Winkel 1/6∙67 liegt. Bei kürzeren Lokomotiven wird zwar mit dem kleineren Drehscheibendurchmesser der Grenzwinkel größer, zugleich aber ungefähr im gleichen Verhältnis der Winkel der Strahlengleise für den der kleinsten Grundfläche entsprechenden Schuppendurchmesser. (Bei etwa noch größeren Lokomotiven ist es entsprechend.) Also braucht man bei Anordnung der Schuppen der Form III auf die Vermeidung von Gleisdurchschneidungen nicht besonders Rücksicht zu nehmen.

Nur, falls man nach Abb. 248 entgegen den bisherigen Annahmen auf den Strahlengleisen abwechselnd 1 und 2 Lokomotiven aufstellt, wird der Winkel der Strahlengleise so viel kleiner, daß Gleisdurchschneidungen in Betracht kommen. Diese Anordnung bedingt aber, abgesehen davon, daß übermäßig viele Lokomotiven auf eine Drehscheibe angewiesen werden, daß die eine alleinstehende Lokomotive durch 2 andere auf den Nachbarständen stehende eingesperrt ist, und dürfte daher für die Anwendung kaum in Frage kommen.

Form IV: Auch in Ringschuppen stellt man auf jedem Standgleis (wegen der Zugänglichkeit und wegen der Beleuchtung) zweckmäßig nur eine Lokomotive auf. Sofern man nicht den Grenzwinkel für eine Durchschneidung anwendet, pflegt man kleinere Winkel anzuwenden, deren Tangente 1/7, 1/8, 1/9, 1/10 u.s.w. ist. Es sei hier als Beispiel wieder lediglich der Fall behandelt, wo die Lokomotive 19 m lang ist, wo bei 20 m Drehscheibendurchmesser der Grenzwinkel 1/6∙67 ist und wo bei der Unausführbarkeit des Winkels 1/7 noch ferner die Winkel 1/8, 1/9, 1/10 in Betracht gezogen werden sollen. Wenn nach Abb. 249 R der Halbmesser des der äußeren Vieleckumgrenzung des Innenraums einbeschriebenen Kreises, r desgl. der Halbmesser des dem Torwandvieleck an der der Drehscheibe zugekehrten Seite einbeschriebenen Kreises ist, dann ist R um die Standlänge l zuzüglich der Torwandstärke t größer als r. Der Abstand a zwischen 2 Gleisachsen an der Außenseite der Torwand ist gleich der lichten Torweite zuzüglich der Stärke des Torstiels. Die lichte Torweite soll nach den TV. mindestens 3∙35 m betragen, wird aber für Neubauten zu 4∙0 m empfohlen. Für Deutschland schreibt die EBBO. für Neubauten eine lichte Weite von 3∙8 m vor, die hier vorausgesetzt werden soll. Die geringste Torstielstärke beträgt bei Ausführung in Eisen (s.u.) 30 cm. Bei Anwendung dieser darf indessen das Maß a nur unter der Voraussetzung auf 3∙8 + 0∙3 = 4∙1 beschränkt werden, daß Hubtore angewendet werden, weil die in Europa fast ausschließlich angewendeten Schlagtore wegen der Konvergenz der Gleise in geöffnetem Zustand die Durchfahrtöffnung bis unter das Maß von 3∙8 beschränken würden. Der hierfür zu machende Zuschlag ist je nach dem Winkel der Strahlengleise und der Stärke der Torflügel verschieden, soll aber für diese beispielsweise Rechnung einheitlich zu 15 cm angenommen werden. Dann ist der Gleisabstand a an der Außenseite der Torwand 4∙25 m.

Bei Annahme einer Torwandstärke von 0∙50 m ergibt sich dann für das gewählte Beispiel und die verschiedenen Winkel der Strahlengleise folgende Übersicht, in der auch zugleich die in einem Halbkreise unterzubringende Ständezahl

berücksichtigt wird:

Bei der Zahl n/2 ist noch zu berücksichtigen, daß bei der praktischen Ausführung die Abschlußwände und deren größerer Abstand vom letzten Stande hinzutreten. So wird auch die Grundfläche, die auf den Stand im Durchschnitt entfällt, noch etwas vergrößert.

Die oben entwickelte Regel, daß die Lokomotiven bei strahlenförmig angeordneten Gleisen sich nirgends näherstehen sollen, als auf 4∙0 m von Gleismitte zu Gleismitte, kommt für ringförmige Schuppen der hier behandelten Anordnung nicht in Betracht, da schon an der Torwand ein größerer Abstand als 4∙0 m vorhanden ist. Man hat indessen auch L. erbaut, bei denen in jedem trapezförmigen Schuppenabschnitt 2 oder 3 Stände mit gemeinsamem Schiebetor (nach Abb. 250) angeordnet sind, auf die aber, als für jetzige Verhältnisse nicht in Betracht kommend, nicht weiter eingegangen werden soll.

Ferner bedarf noch der Erwähnung eine Schuppenform, die von ihrer ersten Anwendung an die Sommerfelder Form genannt wird und die längere Zeit namentlich auf den preußischen Staatsbahnen sehr beliebt war. Nach Abb. 251 verlaufen immer abwechselnd je 2 Standgleise parallel, während zwischen jedem von diesen und dem weiter benachbarten ein doppelt so großer Winkel, als er bei der gewöhnlichen Anordnung erforderlich wäre, angeordnet ist. Je 2 stark konvergierende Standgleise benutzen einen gemeinsamen trapezförmigen Schuppenabschnitt und bilden etwa in dem gemeinsamen Tor ein Herzstück, jenseits dessen sie mit scharfer Krümmung auseinandergedreht werden, um bis zur Drehscheibengrube die zur Drehscheibenmitte radiale Richtung zu erhalten. Als Vorteile galten die Beschränkung der Toranzahl auf die Hälfte sowie der zwischen Torwand und Lokomotive verbleibende lange freie Raum, der gestattete, die Tore nach innen aufschlagen zu lassen sowie die Heizröhren der Lokomotive ohne Öffnen der Tore auszukratzen. Da diese Vorteile aber mindestens zweifelhaft sind, zumal man zweckmäßiger die Lokomotiven mit dem Schornstein vom Tor abgewendet aufstellt, so ist diese Anordnung ganz außer Gebrauch gekommen.

B. Bauliche Durchbildung der L.

1. Grundrißdurchbildung, Wände und Dächer. Bei dem Aufbau der L. sollte man stets beachten, daß es reine Nutzbauten sind, für die eine architektonische Ausbildung nur in Ausnahmefällen in Frage kommt. Die Wände hat man in der Regel massiv, 40–50 cm stark, mit Verstärkungspfeilern, je nach dem landesüblichen Material in Ziegeln oder Bruchstein hergestellt; neuerdings auch vielfach (mit geringeren Stärken) in Beton oder Eisenbeton. Wo es sich nur um provisorische Bauten handelt oder wo schlechte Gründungsverhältnisse oder die Lage im Festungsbezirk eine massive Bauweise unratsam machen oder ausschließen, wird ausgemauertes Fachwerk oder Eisenfachwerk verwendet, reiner Holzbau im allgemeinen nur in holzreichen Ländern. Da alle Eisenbahnbauten infolge Wachsen des Verkehrs im Laufe der Zeit starken Veränderungen unterworfen sind, sollte man wie bei anderen Eisenbahnnutzbauten auch hier Bauweisen, die solche Veränderungen erleichtern, allgemein mehr Beachtung schenken. Allerdings wirken die großen Raumabmessungen bei manchen Schuppenformen hier erschwerend. Auch steht in kalten Ländern die Rücksicht auf die gute Heizbarkeit der Wahl leichter Bauweisen entgegen.

Für das Dachtragwerk lassen sich bei großen Schuppen Zwischenstützen gar nicht oder schwer vermeiden. Solche sollten aber möglichst nicht in zu dichter Folge und nicht da aufgestellt werden, wo sie das Arbeiten an den Lokomotiven behindern. Das Dachtragwerk und die Zwischenstützen ganz aus Holz auszuführen, hat erfahrungsmäßig keine Bedenken wegen der Feuersgefahr, wenn man nur über den Schornsteinen alle Holzteile (nach Vorschrift der TV.) mindestens 5∙8 m über SO. anordnet. Ferner gestattet ein Holzdach bei etwaiger Versetzung des Schuppens leichter die Wiederverwendung an anderer Stelle, als ein gegliedertes Eisentragwerk. Auch lassen sich, insbesondere durch die neueren Bauweisen des Stephans- und des Hetzerdaches, Spannweiten erzielen, die für alle Fälle ausreichen. Gleichwohl sind vielfach eiserne Dachüberbauten verwendet worden. Für die Dachdeckung sind solche Materialien, die eine steile Neigung bedingen, wie Schiefer und Dachziegel, nur da in Betracht zu ziehen, wo ausnahmsweise ein L. architektonisch behandelt werden soll. Sonst verwendet man grundsätzlich flache Dächer, d.h. insbesondere Doppelpappdach auf Holzschalung oder Holzzement auf Holzschalung oder auf Eisenbeton, namentlich solchem aus Bimssteinen.

Form I: Der rechteckige Schuppen ohne Schiebebühne wird bei seinen geringen Abmessungen und der einfachen Grundrißform meist mit einem einfachen Satteldach überdeckt (nicht selten in Eisenbauweise); bei den geringen vorkommenden Spannweiten sollte man aber in der Regel Holzbauweise wählen. In Abb. 252 a und b ist ein solcher Schuppen für 2 Standgleise nebeneinander in Grundriß und Querschnitt dargestellt. Die Mittelstützen kann man indessen jedenfalls bei 2 Standgleisen entbehren. Die Wände erhalten bei massiver Ausführung, wie in Abb. 252 a und b, an den Bindern und zwischen den Toren Verstärkungspfeiler. Indessen empfiehlt es sich gerade bei diesen kleinen Gebäuden, Holz- oder Eisenfachwerk anzuwenden. Zur Kostenersparnis wird man die Wände möglichst niedrig halten. Zur Tagesbeleuchtung genügen bei 2 Standgleisen Fenster in den Seitenwänden und etwa über den Toren; bei einer größeren Anzahl der Standgleise reicht dies jedoch nicht. Zweckmäßig ist dann die Basilikaform. Auf die aus Abb. 252 a und b ersichtlichen Einzelheiten, wie Arbeitsgruben, Rauchabzüge u.s.w., wird, ebenso wie bei den anderen Schuppenformen, in der unten folgenden Sonderbesprechung eingegangen.

Form II: Die Rechteckschuppen mit Schiebebühne hat man früher in der Regel mit wiederholten, quer zur Standgleisrichtung gestellten Satteldächern überdeckt, deren Stützweite etwa der Breite des Schiebebühnenraumes und einer Standlänge entspricht, so daß bei großen Schuppen einander so viele Dächer folgen, als Lokomotivstände und Schiebebühnen zusammen vorhanden sind (Abb. 253, nach Eis. T. d. G. II, 3, 1. Aufl., S. 636). Diese Anordnung hat den Nachteil der Bildung zahlreicher Schneesäcke zwischen den Dächern, und bei der Anordnung nach Abb. 253 den ferneren Nachteil, daß die Tagesbeleuchtung, die von den Fenstern aus nur wenig weit in den großen Schuppenraum hineinreicht, in der Hauptsache durch geneigte Oberlichtflächen erfolgt, die schnell verräuchern. Besser sind in dieser Beziehung die auch vielfach (so in England bei den zwar nicht mit Schiebebühnen ausgerüsteten, aber doch auch große Abmessungen besitzenden Rechteckschuppen) verwendeten sägeförmigen (Shed-) Dächer; doch haben diese aber in noch erheblicherem Maße den Nachteil der Schneesäcke. Zweckmäßiger ist es daher, wenn man solche Schuppen mit längsgestellten Satteldächern überdeckt, die in kurzen Abschnitten abwechselnd höher und tiefer liegen, so daß zwischen je 2 solchen Dächern eine senkrechte Zwischenwand verbleibt, die jedesmal als hochliegende Fensterwand ausgebildet wird (Abb. 254 a u. b, nach Stockert, Bd. II, S. 214, 215). Bei der großen Spannweite dieser Satteldächer wählt man, um sie nicht zu hoch werden zu lassen, eine möglichst flache Neigung, wendet also zweckmäßig Holzzement an. Die Stützen, die man bei den großen zu überdeckenden Grundflächen solcher Schuppen niemals ganz vermeiden kann, dürfen an die Schiebebühne nur so nahe herantreten, daß beiderseits der Schiebebühnengrube noch der für die Verschiebung von die Schiebebühne einseitig überragenden Lokomotiven erforderliche Raum (oben zu je 1∙5 m angegeben) frei bleibt. Für den einschließlich dieser Zuschläge recht breiten Schiebebühnenraum wird daher, wie im Beispiel nach Abb. 254 a und b, häufig eine abweichende Dachbauweise gewählt, bei Holzkonstruktion z.B. die des Hetzerdaches (neuer Lokomotivschuppen der badischen Staatsbahnen in Karlsruhe).

Bei der Anordnung nach Abb. 254 a und b stehen im Zusammenhang mit dem oftmaligen Wechsel von höheren und tieferen Dachflächen die Stützen ziemlich eng. Eisen- oder Eisenbetonbauweise erleichtert es hier, mit erheblich weniger Zwischenstützen auszukommen, zumal ein so häufiger Wechsel von höheren und tieferen Dachflächen mit Rücksicht auf die Lichtzuführung nicht erforderlich ist. Abb. 255 a und b (nach Verkehrstechn. W. 1913/14, Nr. 29, Taf. IV) zeigen Schnitte eines Schuppens in Eisenbetonbauweise, bei dem gleichfalls ein Wechsel zwischen höheren und tieferen Dachflächen durchgeführt ist, die höher herausgehobenen Dächer aber in quergestellten Satteldächern bestehen, deren Traufen oberhalb der tiefer liegenden längsgerichteten Satteldächer münden. Durch Bildung von Querrahmen ist hier die Zahl der Stützen erheblich eingeschränkt.

Die Grundrißdurchbildung ergibt sich ohne weiteres aus dem für die Gesamtanordnung gewählten System, indem die Wände in der Regel bei jedem Binder bzw. zwischen den Fenstern und etwaigen Stirnwandtoren Verstärkungspfeiler erhalten. Innerhalb der Schiebebühnenvorbauten muß dieselbe Weite freigehalten werden, wie zwischen den Stützen des Daches.

Form III: Bei der großen in Kreis- oder Vieleckschuppen zu überdeckenden Grundfläche hat man das Dach regelmäßig in Eisen ausgeführt, u.zw. (Abb. 256 a u. b) vielfach so, daß der mittlere Teil mit einer auf Stützen ruhenden Kuppel überdeckt ist, die durch einen eben auf diesen Stützen ruhenden Tambour, der zur Lichtzuführung dient, über die als umlaufendes Pultdach (Ausschnitt eines Zeltdaches) ausgeführte Dachfläche des ringförmigen äußeren Teiles hervorragt. Über der Mitte der Kuppel dient eine Laterne für den Dunstabzug. Anordnungen, die, um die ziemlich große Höhe einzuschränken, dem Dache über dem äußeren ringförmigen Teile entgegengesetzte Neigung gegeben haben (Abb. 257) oder dort ein umlaufendes Satteldach angewendet haben (Abb. 258), sind wegen der Bildung von Schneesäcken zu verwerfen. Zweckmäßiger wird man, soweit Schuppen der Form III wieder zur Anwendung kommen, dem Pultdach unter Anwendung entsprechenden Deckungsmaterials (Holzzement) eine ganz flache Neigung geben und ebenso statt der Mittelkuppel ein ganz flaches Zeltdach anwenden (Abb. 259). Die Stützen brauchen übrigens nicht unter der Tambourwand zu stehen, sondern können nach französischem Vorbilde unter Anwendung von Kragträgern weiter nach außen gerückt werden (vgl. Abb. 259). Dadurch behindern sie, weil sie an Stellen größeren Gleisabstandes kommen, weniger das Arbeiten an den Lokomotiven, ohne daß man dem Mitteldach und der Tambourwand zu große Abmessungen zu geben braucht. Man vermeidet dann die Anwendung einer den ganzen Raum überspannenden Flachkuppel, die sich in neueren Ausführungen kreisförmiger Schuppen wiederholt findet (Abb. 260 a u. b, Eis. T. d. G. II, 3, 1. Aufl., S. 639, Abb. 710), aber auch wegen schwieriger Beleuchtung der Schuppenmitte Anlaß zu Bedenken bietet. Die Außenwand erhält Verstärkungspfeiler an den Ecken des Vielecks und nach Bedarf zwischen den Fenstern.

Übrigens ist die Form III, soweit bekannt, seit einer Reihe von Jahren, abgesehen von Frankreich, nicht mehr angewendet worden.

Form IV: Für den Aufbau der ringförmigen Lokomotivschuppen ist das Bemerkenswerteste die Ausbildung der der Drehscheibe zunächst stehenden Vieleckwand, der Torwand. Da in dieser jede Vieleckseite ein Tor erhält, besteht die Wand eigentlich nur aus den Torzwischenpfeilern, denen man, um die Schuppengrundfläche so sparsam wie möglich zu bemessen, in der Richtung von Toröffnung zu Toröffnung möglichst geringe Stärke gibt. Je nach dem Baustoff braucht man, vgl. Abb. 261–264; bei Ziegelmauerwerk etwa 80–90 cm, bei Gußeisen etwa 45 cm, bei Walzeisen etwa 30 cm, bei Holz etwa 50 cm. Torpfeiler aus Holz wird man im allgemeinen nur bei Fachwerkschuppen verwenden. Dagegen empfiehlt es sich, auch bei sonst ganz gemauerten Schuppen die Torpfeiler aus Walzeisen (Gußeisen ist hier wenig mehr gebräuchlich) zu bilden. Bei Verwendung von Hubtoren spart man dann gegenüber gemauerten Pfeilern etwa 11% der Grundfläche, und auch bei Schlagtoren immerhin noch vielleicht 7–8%.

Auch Eisenbetonpfeiler sind bei sonst gemauerten Schuppen den steinernen Pfeilern vorzuziehen. Den oberen Abschluß der Toröffnungen bilden Mauerbogen (auch bei eisernen Pfeilern) oder Konstruktionen in Eisen oder Eisenbeton.

Die der Drehscheibe abgewendete Vieleckwand bietet in ihrem Aufbau keine Besonderheiten. An den Ecken (nach Bedarf auch zwischen den Fenstern) sind ebenso wie beim Kreisschuppen Verstärkungspfeiler vorzusehen, die bei Mauerwerk gegenüber den etwa 40–50 cm starken Wänden etwa auf 90 cm bis 1 m Stärke gelangen. Die in dieser äußeren Vieleckwand anzubringenden Fenster sind die hauptsächliche Tageslichtquelle für den Schuppen und dementsprechend ausgiebig groß zu machen. Zweckmäßig sieht man in jeder Vieleckseite nicht ein Mittelfenster, sondern 2 Fenster vor, damit das Licht an beiden Seiten jeder Lokomotive entlang fällt und so die an ihr vorzunehmenden Arbeiten gut beleuchtet.

Für den Dachaufbau ist zu beachten, daß man keine Stützpunkte in der Mitte der äußeren Vieleckwand wählen sollte, damit nicht infolge etwaigen Zuweitfahrens einer Lokomotive bei Beschädigung der Wand auch das Dach einstürzt. In der Regel streckt man die Binder je von jedem Torstiel zu der gegenüberliegenden Ecke der äußeren Vieleckwand, so daß innerhalb jedes einem Stand entsprechenden trapezförmigen Ausschnittes der Grundfläche das Tragwerk des Daches lediglich aus Pfetten und Sparren gebildet wird. Das Dach hat man in der Regel als Satteldach ausgebildet (Abb. 265 a u. b), während ein nach außen geneigtes Pultdach (Abb. 266) den Vorteil bietet, daß über den Toren Fenster angebracht werden können. In Halle und Leipzig hat man dagegen im Zusammenhang mit der Anordnung der gemeinsamen Rauchabführung (s.u.) ein nach innen geneigtes Pultdach angewendet. Wenn man die Dachbinder aus Eisen herstellt, ist statt einer gegliederten Bauweise (Abb. 265 a) die Verwendung von Walzträgern mit Zwischenstützen in der Mitte (Abb. 266) vorzuziehen, die wegen der einfacheren Ausführung trotz größeren Gewichts nicht teurer zu werden braucht und bei dem starken Angriffe der Rauchgase für die Unterhaltung günstiger ist. Auch bei Versetzung des Schuppens lassen sich Walzträger ohneweiters übertragen. Bei den geringen Stützweiten dieser Schuppenform macht aber hier auch die Verwendung von Holz, die übrigens (s.o.) unbedenklich ist, keine Schwierigkeiten (Abb. 267, nach Stockert, Bd. II, S. 210, Abb. 98). Allerdings empfiehlt es sich, wenn möglich nicht mehr als eine Zwischenstütze zu verwenden.

2. Tore und Fenster, künstliche Beleuchtung. Die Tore werden in Europa in der Regel als Schlagtore ausgebildet, u.zw. zweckmäßig nicht ganz in Eisen (Wellblech) hergestellt, weil sonst unter dem gemeinsamen Einfluß der Rauchgase und der Witterung ein schnelles Rosten eintritt, sondern entweder in Eisengerippe mit Holzverkleidung oder in Holz mit Eisenarmierung. Bei der Einzelausbildung ist zu beachten, daß wegen der Größe der Flügel besonders gute Vorsorge gegen Versacken erforderlich ist (Streben und Zugbänder) und daß der Verschluß ein Heranholen der oberen Kanten ermöglichen soll (Hebelwirkung). In Ringschuppen erhalten die Torflügel in der Regel in ihrem oberen Teil Fenster, die nicht nur selbst häufigem Zerbrechen ausgesetzt sind, sondern auch die Vorsorge gegen Versacken beeinträchtigen. Bei Anwendung eines Pultdaches und von Fenstern über den Toren (s.o.) kann man auch bei Ringschuppen diese ungünstige Anordnung vermeiden. In einzelnen Toren, in Ringschuppen etwa in jedem siebenten, bringt man in einem der beiden Flügel eine Schlupftüre an. Im übrigen bietet die Torkonstruktion nichts von den sonst üblichen Bauweisen großer Schlagtore Abweichendes. Die Drehsäule stützt sich regelmäßig mit Pfanne auf einen Spurzapfen. Die außerdem erforderlichen Halslager werden bei eisernen Torstielen von Ringschuppen unmittelbar mit diesen verbunden, sonst gut verankert.

Feststellvorrichtungen für die geöffneten Flügel sind erforderlich. Erheblich weniger als Schlagtore sind die in Nordamerika viel verwendeten Hubtore Beschädigungen und Witterungseinflüssen ausgesetzt, gestatten auch bei Ringschuppen (s.o.) an Grundfläche zu sparen. Rolljalousien können allerdings leicht versagen. Dagegen dürften im ganzen oder mit Überschiebung zweier Teile zu hebende Tore, zumal bei nach außen fallendem Pultdach, nicht unzweckmäßig sein.

In warmen Ländern (Italien, Griechenland) hat man bisweilen von Torverschlüssen ganz abgesehen.

Die Fenster von L. sollen recht groß sein und, abgesehen von solchen oberhalb der Toröffnungen, möglichst tief herabreichen. Sind Werkbänke davor angebracht, so muß über diesen eine Schutzvergitterung aus Draht angeordnet werden. In den in der Regel aus Gußeisen hergestellten Fenstern sind Luftflügel erforderlich. Statt der Fenster haben sich auch Wandteile aus Glasbausteinen zur Lichtzuführung gut bewährt. Oberlichter werden zweckmäßig mit Drahtglas verglast. Zur künstlichen Beleuchtung verwendet man jetzt, wo vorhanden, durchweg elektrisches Licht, u.zw. zur allgemeinen Schuppenbeleuchtung Bogenlicht, zwischen den Gleisen kleine Bogenlampen oder Glühlampen. An geeigneten Stellen sind Steckdosen anzubringen, damit man mit tragbaren Glühlampen alle Arbeitsstellen, auch im Innern der Lokomotiven, beleuchten kann.

3. Arbeitsgruppen, Fußboden, Wasserversorgung, Entwässerung. Zwischen den Schienen wird unter jedem Lokomotivstand eine »Arbeitsgrube« (s.d.) (Abb. 268 a, b, vgl. auch die Schuppenquerschnitte) angelegt, von der aus die unterhalb der Lokomotive zwischen den Rädern befindlichen Teile nachgesehen, gereinigt und im Bedarfsfalle ausgebessert werden können. Diese Gruben macht man in der Regel unter Schienenunterkante 0∙7–1∙0 m tief und läßt sie an den mit Zugangstreppen (bisweilen auch Rampen) versehenen Enden soweit über die Lokomotivlänge überstehen, daß man bei auf dem Standgleis stehender Lokomotive unter diese gelangen kann. Wo (insbesondere in rechteckigen Schuppen) auf einem Standgleis mehrere Lokomotiven hintereinander aufgestellt werden, läuft die Arbeitsgrube von Stand zu Stand durch. Man legt dann zwischen je 2 Lokomotivständen eine Bohlenbrücke hinüber. Die Lichtweite der Grube wird je nach dem Material der Schienenunterlager oben auf 1∙10 bis 1∙20 bemessen und zweckmäßig etwa in halber Grubentiefe (Preuß. Vorschr. 0∙6 unter SO.) mittels jederseitigen schmalen Absatzes noch etwas eingeschränkt, der mit oder ohne Auflegen von Standbohlen das Arbeiten an hochliegenden Lokomotivteilen erleichtert. Die Gruben werden in der Regel aus Bruchsteinen oder Ziegelsteinen, neuerdings vielfach aus Beton massiv hergestellt und mit einer zur Aufnahme der Schienenbefestigung geeigneten Abdeckung (durchlaufende Klinkerrollschicht, einzelne Werksteine mit Rollschichtabdeckung dazwischen, auch wohl Bohlen aus hartem Holz) versehen, auf der die Schienen mit Fundamentschrauben nebst Klemmplatten mit oder ohne Unterlagsplatten befestigt werden. Da der Schuppenfußboden in der Regel in Höhe der Schienenoberkante hergestellt wird, so ist die Herstellung eines haltbaren Anschlusses an die Schienen schwierig. Zweckmäßig sind Hartholzbohlen. Statt dessen werden auch umgekehrte Schienen, Winkeleisen u.s.w. verwendet. Die Grubenwände bedürfen einer besonders zuverlässigen Gründung. Wo solche nicht oder nur mit unverhältnismäßig großen Kosten erzielbar ist, hat man wohl auch die Gruben ohne eigentliche Gründung als in sich haltbare Wanne aus Blechen und Walzeisen oder in Eisenbeton hergestellt.

Der Grubenfußboden (die Sohle) erhält zur Entwässerung Längs- und in der Regel auch Quergefälle. Von den verschiedenen in Abb. 269 a–d dargestellten Anordnungen ist die mit Seitenrinne (Abb. 269 d) besonders zweckmäßig, weil man bei guter Entwässerung in einer solchen Grube trocken stehen kann. Der quer zu den Gruben laufende Entwässerungskanal liegt bei einständigen Gruben zweckmäßig vor Kopf der Gruben, bei ringförmigen Schuppen längs der Torwand (Abb. 268 a), bei Kreisschuppen rund um die Drehscheibe (Abb. 260 a), muß dagegen bei mehrständigen Gruben, um das Längsgefälle der Grubensohle ausreichend groß (mindestens etwa 1 : 100) zu erhalten, quer unter den Gruben durchgeführt werden, bei großen rechteckigen Schuppen auch wohl in wiederholter Anordnung. Vor der Einmündung jeder Grubenentwässerung ist ein Schlammfang erforderlich (Abb. 268 a). In den Entwässerungskanal legt man zweckmäßig auch das Wasserzuleitungsrohr, von dem Stichrohre zu den zwischen den Gruben, abwechselnd nach jedem zweiten Gleis, angeordneten Schlauchhähnen (Hydranten) führen. Diese werden am besten unterirdisch angebracht und dienen im allgemeinen nur Reinigungszwecken. An die Wasserleitung werden auch die Waschvorrichtungen für das im Schuppen beschäftigte Personal angeschlossen. Die früher auch wohl in den Schuppen aufgestellten Wasserkrane stellt man jetzt regelmäßig außerhalb der Schuppen auf.

Der Schuppenfußboden muß wasserundurchlässig und widerstandsfähig sein, um das Aufsetzen von Winden und das Aufschlagen schwerer Stücke auszuhalten. Klinkerrollschicht in Zementmörtel, Betonboden von etwa 15 cm Stärke, auch natürliche Steinplatten, vor den Werkbänken Dielung, sind empfehlenswert. Das Gefälle wird meist nach den Arbeitsgruben zu gerichtet, wobei das ablaufende Wasser die Schienen überströmt, besser aber umgekehrt nach zwischen den Gruben liegenden tiefen Stellen (wo dann Gullys angeordnet sind und wohin unmittelbar der Überlauf der Hydranten fließt), von wo Ableitungsrohre zum Entwässerungskanal oder in die Arbeitsgruben führen.

4. Rauchabführung, Lüftung, Heizung. Der von den Lokomotiven namentlich beim Anheizen sich entwickelnde Rauch wird in der Regel durch Rauchfänge abgeführt, die über jedem Stand an der Stelle aufgehängt sind, wo der Lokomotivschornstein seinen Platz findet. Über mehrständigen Standgleisen sowie bei nach Stellung oder Art der Lokomotiven wechselnder Benutzung der Standgleise sind mehrere Rauchfänge aufzuhängen. Diese hat man im allgemeinen einzeln die Dachfläche durchdringen lassen, mindestens etwa 1∙0 bis 1∙5 m, besser höher, über das Dach geführt und oben mit Hauben oder Windsaugern versehen. Da die früher als besonders widerstandsfähig gegen die Rauchgase vielfach verwendeten glasierten Tonrohre sehr zerbrechlich sind, verwendet man als Material in der Regel Gußeisen, das weniger als Schweiß- und namentlich Flußeisen von den Rauchgasen angegriffen wird, bisweilen auch Asbest. Da die Lokomotivschornsteine verschieden hoch sind, so läßt sich bei starrer Ausbildung des Rauchauffangtrichters ein Vorbeiqualmen, zumal für niedrige Lokomotivschornsteine, nicht vermeiden. Von Ausführungen mit beweglichen Auffangtrichtern hat sich die in Abb. 270 a und b (nach Eis. T. d. G., II, 3, 1. Aufl., S. 649, Abb. 724) dargestellte besonders gut bewährt. Der aus einer Röhre von 50 cm Durchmesser mittels abgestumpfter Pyramide nach unten sich erweiternde Rauchfang endet in einen nach unten offenen rechteckigen Kasten, der tiefer als die Oberkante der niedrigsten Schornsteine herabreicht und dessen in der Fahrtrichtung der Lokomotive befindliche Wände aus je 2 kettenartig aneinandergehängten pendelnden Blechen gebildet sind. Da dieser kastenförmige Auffangtrichter in der Gleisrichtung 1∙5 m mißt, wird die Wirkung weder durch verschiedene Bauart der Lokomotive noch durch ihre ungenaue Stellung auf dem Standgleis beeinträchtigt. Zu beachten ist das Erfordernis der feuersicheren Durchführung des Rauchfanges durch die hölzerne Dachschalung sowie die Windsaugevorrichtung.

Erheblich vollkommener als die Einzelabführung des Rauches von jedem Lokomotivschornstein ist die gemeinsame Abführung, die nach dem Vorgange der sächsischen Staatsbahnen in steigendem Maße auch von anderen Bahnverwaltungen angewendet ist und jetzt für große L. als Regel zu betrachten ist. Die Rauchfänge werden nicht einzeln über Dach geführt, sondern münden in einen oder mehrere annähernd wagrecht, aber tunlich mit etwas Steigung geführte Kanäle, die in einen hohen gemauerten Schornstein einlaufen. Die Saugwirkung des Schornsteins wurde bei früheren Ausführungen dadurch beeinträchtigt, daß in die Rauchfänge um den darunterstehenden Lokomotivschornstein herum und erst recht über den unbesetzten Ständen kalte Beiluft eindringen konnte. Dies wird durch die in Abb. 271 a und b (nach Stockert, II, S. 170, Abb. 39, 40) dargestellte, jetzt bei gemeinsamer Rauchabführung regelmäßig verwendete Vorrichtung von O. Fabel in München vermieden. Bei dieser umfassen 2 in der Gleisrichtung aufklappbare halbzylindrische Flügel den darüberstehenden Lokomotivschornstein ziemlich dicht. Eine oberhalb befindliche Drosselklappe gestattet es, unbenutzte Rauchfänge gegen Eindringen kalter Luft abzuschließen. Von der ursprünglich angewendeten zwangsweisen Verbindung zwischen der Flügel- und Drosselklappenbewegung sieht man besser ab, um den Zug nach Bedarf regeln zu können. Ein Nachteil der Fabelschen Rauchfänge ist, daß die Stellung des Lokomotivschornsteins von der des Rauchfanges höchstens um etwa 20 cm abweichen darf.

Beispiele gemeinsamer Rauchabführungen sind in Abb. 254, 255, 267, 272, 273, 274 (nach Cornelius, S. 47, Abb. 21) gegeben. Bei ringförmigen Schuppen kann man die Rauchkanäle mit der äußeren Vieleckwand verbinden (Abb. 272, 273, nach Organ 1904, Taf. XV, Abb. 4 u. Taf. XVI, Abb. 2). Sonst werden sie, was insbesondere bei Rechteckschuppen unvermeidlich ist, in dem Dachtragwerk aufgehängt (Abb. 254, 255, 267, 274). Man gibt den Rauchkanälen in der Regel einen schlupfbaren rechteckigen Querschnitt und bildet sie aus Eisengerippe mit Auskleidung von Asbestplatten, Asbestzementplatten, Kunsttuffsteinplatten. Weniger bewährt hat sich Eisenbeton. Der Querschnitt soll nach dem Schornstein hin zunehmen. Reinigungsöffnungen sind erforderlich. Den Schornstein macht man beispielsweise auf den preußischen Staatsbahnen 35–40 m hoch mit oberer Lichtweite von 1∙25 und ordnet für je 14–16 Stände einen solchen Schornstein an. Der stellenweise gemachte Versuch, die Rauchkanäle unter den Fußboden zu verlegen, also die Zuführungsrohre von den einzelnen Rauchfängen dahin abwärts zu führen, dürfte wegen der verschlechterten Zugwirkung im allgemeinen keine Nachahmung verdienen.

In England ist gemeinsame Rauchabführung in anderer Weise üblich. Über jedem Standgleis eines rechteckigen Schuppens erstreckt sich in ganzer Länge ein nach unten offener Rauchtrog, in den die Lokomotivschornsteine hineinreichen und der an einer Reihe von Stellen Abzugsröhren nach oben besitzt (Abb. 275 a u. b, nach Glasers Ann. 1905, S. 143, Abb. 14). Die Anordnung zeichnet sich durch Einfachheit aus, gestattet beliebige Stellung der Lokomotiven, hat sich auch bei einzelnen Ausführungen auf den badischen Staatsbahnen in bezug auf die Rauchabführung bewährt, dürfte aber unter rauheren klimatischen Verhältnissen als den englischen wegen Erschwerung der Schuppenheizung nicht geeignet sein.

Die Lüftungsvorrichtungen der L., bestehend in Dachaufsätzen mit Klappen, Jalousieöffnungen u.s.w., bezwecken, denjenigen Rauch und Dampf, der von den Rauchfängen nicht abgeführt ist, zu entfernen. Ältere Angaben verlangen je 4–5 m² Lüftungsfläche für den Stand. Doch ist einleuchtend, daß, je besser die Rauchabführung, desto weniger Lüftungsfläche erforderlich ist; insbesondere bei gemeinsamer Rauchabführung kommt man mit erheblich kleinerer Lüftungsfläche aus.

Die Heizung wird in kleineren L. in der Regel durch einzelne eiserne Öfen bewirkt, die zwischen den Ständen (bei ringförmigen Schuppen in der Regel nach jedem zweiten Stand abwechselnd mit den Hydranten) aufgestellt werden. Einzelne Öfen erhalten eine besondere Anordnung zum Trocknen des für die Lokomotiven erforderlichen Sandes, sofern nicht, was bei großen Schuppen vorzuziehen ist, hierfür eine besondere Anlage vorgesehen wird. Die Feuergase der Öfen werden in mehr oder weniger unvollkommener Weise durch das Dach geführt, am zweckmäßigsten vielleicht noch durch Einführung in die Rauchfänge. Bei großen Schuppen ist die Sammelheizung vorzuziehen, für die man häufig Abdampf oder durch solchen gewärmtes Wasser aus benachbarten Anlagen (Elektrizitätswerk, Werkstätte) verwenden kann. Die Heizkörper werden entweder an den Außenwänden untergebracht oder, was bei großen rechteckigen Schuppen zur gleichmäßigen Wärmeverteilung vorzuziehen ist, in die Arbeitsgruben verlegt, deren Wände dann hierfür Aussparungen erhalten. In Amerika ist Heißluftheizung sehr verbreitet. Wenn bei gemeinsamer Rauchabführung die Rauchkanäle im Schuppen frei aufgehängt sind, kann man die Heizungsanlage entbehren oder erheblich kleiner vorsehen.

5. Einrichtungen zur Instandhaltung und Ausbesserung der Lokomotiven. Anbauten verschiedener Art. Zur Instandhaltung der Lokomotiven werden die Schuppen in steigendem Maße mit modernen Einrichtungen ausgerüstet, so mit Vorrichtungen, mit denen die Heizrohre statt ausgekratzt, mit Dampf oder Druckluft ausgeblasen werden, mit Vorrichtungen zum Auswaschen der Lokomotiven mittels heißen Wassers (s. Bd. I, S. 335), wobei vielfach die im Dampf oder Kesselwasser einer Lokomotive aufgespeicherte Wärme benutzt wird, mit Hebezeugen, mit Druckluftleitungen zum Betrieb von Preßluftwerkzeugen u.s.w. Zu kleineren Ausbesserungen werden in der Regel an den Außenwänden der Schuppen Werkbänke angeordnet. Diesen Zwecken dienende Arbeitsmaschinen stellt man zweckmäßig nicht, wie früher wohl geschehen, im Schuppen auf, sondern in einer »Betriebswerkstätte«, die je nach den Gepflogenheiten der Bahnverwaltung sich entweder nur auf die Betriebsausbesserungen beschränkt und dann bei geringem Umfang am besten dem Schuppen angebaut wird oder auch größere Ausbesserungen und Untersuchungen vornimmt. Auch im ersteren Falle aber sieht man regelmäßig die Möglichkeit vor, die Achsschenkel der Lokomotivräder abzudrehen, und ordnet daher in jedem größeren L. eine Achssenkgrube an, mittels deren man die Achsen einer Lokomotive unter ihr weg herausnehmen und demnächst wieder unterbringen kann.

Die Achssenkgrube (s. Räderversenkvorrichtungen und Werkstätten) geht quer von einer zur benachbarten Arbeitsgrube oder noch besser von einer Arbeitsgrube zur benachbarten Betriebswerkstätte. Die auf den Wänden der Arbeitsgrube liegenden Schienen müssen da, wo die Achssenkgrube darunter hinwegkreuzt, sich behufs Senkung der Achse beseitigen lassen.

Außer den Betriebswerkstätten werden (vgl. die in vorstehenden Abbildungen enthaltenen Grundrisse) mit den L. nach Bedarf Gebäude verschiedener Art baulich verbunden, so Sandtrockenanlagen, Aufenthaltsräume, Übernachtungsgebäude, Badeeinrichtungen, Magazinräume (für Öl, Putzwolle u.s.w.), Amtsräume und bisweilen auch die Wohnung des Betriebswerkmeisters (Heizhausleiters) u.s.w. Kleiderschränke für die Lokomotivpersonale werden zweckmäßig nicht in den Schuppen gestellt, sondern in Aufenthaltsräumen oder mit diesen verbundenen Umkleideräumen untergebracht. Bei allen Anbauten ist darauf zu achten, daß sie einer späteren Erweiterung des L. nicht hinderlich sein sollen.

C. Vergleich der verschiedenen Schuppenformen. Aus den früheren Ermittlungen läßt sich kein allgemein gültiger Vergleich über die bei den einzelnen Formen erforderliche Flächengröße für den Stand ziehen, weil die Rechnungsergebnisse nicht nur wesentlich von den Grundannahmen über die Längen und Breiten abhängen, sondern sich auch je nach der Gesamtzahl der Lokomotiven und nach deren Längen anders stellen. Nur soviel kann man sagen, daß die Grundfläche für den Stand bei den Formen II und III in der Regel erheblich größer ausfällt, als bei den Formen I und IV, u.zw. wegen der Mitüberdeckung der Drehscheibe bzw. Schiebebühne, bei der Form III auch wegen der starken Divergenz der Standgleise. Durch Hinzutritt der Wandgrundflächen, also für die ganze bebaute Fläche, kann sich dieses Verhältnis nur unwesentlich verschieben. Für die Anlagekosten ist aber die bebaute Fläche nicht allein entscheidend, vielmehr sind nicht nur die Baukosten für die Flächeneinheit verschieden, sondern es kommen auch die Kosten für die Anlagen außerhalb der Gebäude an Gleisen, Drehscheiben u.s.w. sowie der Grunderwerb mit in Betracht. Die Entscheidung sollte man aber niemals lediglich nach den Anlagekosten treffen, sondern vielmehr in erster Linie die betrieblichen Vor- und Nachteile berücksichtigen, die je nach der Örtlichkeit u.s.w. verschieden zu beurteilen sind, und die zugleich durch den Unterschied in den Betriebskosten das aus den Anlagekosten abgeleitete wirtschaftliche Ergebnis geradezu umkehren können. In diesen Beziehungen ist über die einzelnen Formen folgendes zu sagen:

Form I: Der Rechteckschuppen ohne Schiebebühne wird zwar in England auch in großen Abmessungen (bis etwa 6 Stände hintereinander und in beträchtlicher Breite) angewendet, eignet sich aber bei den festländischen Betriebsverhältnissen nicht für große Lokomotivzahlen, da bei der auf höchstens 4 Stände hintereinander beschränkten Standzahl für große Lokomotivzahlen die Breite außerordentlich groß werden und eine sehr umfangreiche Gleisentwicklung erfordern würde. Ein derart von vornherein in beträchtlicher Breite angelegter Schuppen würde zudem meist schwer erweitert werden können, sei es mit Rücksicht auf die Gleisentwicklung, sei es wegen der Schwierigkeit oder Unmöglichkeit, die hierfür in der Breitenrichtung erforderlichen weiteren Geländeflächen zu beschaffen.

Dagegen sind solche Schuppen für kleine Lokomotivzahlen vortrefflich geeignet, weil sie sich bei der kleinen bebauten Fläche für den Stand und der bei der regelmäßigen Form einfachen Bauweise besonders billig stellen, weil das Innere gut übersichtlich, bei geringer Schuppenhöhe leicht heizbar und sowohl bei Tage wie bei Nacht gut zu beleuchten ist. Auch die Erweiterungsfähigkeit ist innerhalb mäßiger Grenzen gut. Namentlich wo Tenderlokomotiven in kleiner Zahl unterzubringen sind und auch für die Zukunft kein erheblicher Mehrbedarf zu erwarten ist, wie vielfach auf Nebenbahnen, sollte man diese Form wählen und so die Beschaffung und Benutzung einer für Tenderlokomotiven entbehrlichen Drehscheibe vermeiden.

Form II: Der Rechteckschuppen mit Schiebebühnen eignet sich im Gegensatz zu dem ohne Schiebebühnen zur Unterbringung einer sehr großen Zahl von Lokomotiven und ist namentlich in der Form II c, sofern in der Längsrichtung Gelände verfügbar ist, unbegrenzt erweiterungsfähig, während unter gesonderter Benutzung der beiderseitigen Zufahrten für einfahrende und ausfahrende Lokomotiven der Lokomotivverkehr sich auch bei beliebiger Vergrößerung ohne gegenseitige Behinderung abwickeln kann. In dieser Beziehung ist die Schuppenform II c allen anderen Schuppenformen überlegen. Die Schuppen der Form II sind im Innern sehr übersichtlich, gewähren längs der Lokomotiven gleichmäßigen Arbeitsraum, sind wegen der geringen Torzahl gut heizbar und wegen des einheitlichen Raumes gut künstlich zu beleuchten. Die Tagesbeleuchtung stößt allerdings auf Schwierigkeiten, die sich aber durch geeignete Anordnungen überwinden lassen. Die Vermittlung des Zugangs durch Schiebebühnen ist eine Umständlichkeit, die aber nach Einführung elektrischen Antriebs keinem Bedenken mehr unterliegt und, da man bei so großen Schuppen doch ohne künstlichen Zugang nicht auskommen kann, gegenüber den andernfalls hierfür zu benutzenden Drehscheiben wesentliche Vorteile bietet. Einesteils wird in Schuppen mit 2 oder mehreren Schiebebühnen durch Ungangbarkeit einer Schiebebühne nur ein kleiner Teil der Lokomotiven eingesperrt, andernteils kann man, was bei einer Drehscheibengrube ausgeschlossen ist, die Grube einer ungangbar gewordenen Schiebebühne mit vorhandenen Mitteln, z.B. mit Schwellenstapeln, überbauen, um den abgesperrten Lokomotiven über eine zweite Schiebebühne oder durch Nottore Ausfahrt zu gewähren. Allerdings können, da von den Schiebebühnen unbedingt gute Gangbarkeit verlangt werden muß, ungünstige Gründungsverhältnisse, insbesondere die Lage eines Bahnhofs im Senkungsgebiet, dazu nötigen, eine sonst weniger geeignete Schuppenform zu wählen.

Der gegenüber dem ringförmigen Schuppen merklich größeren Grundfläche für den Stand und den in der Beschaffung der Schiebebühnen liegenden Mehrkosten (statt der den Zugang der ringförmigen Schuppen vermittelnden Drehscheiben muß bei Schuppen der Form II wenigstens eine Drehscheibe besonders vorgesehen werden) steht eine Ersparnis an Umfassungswänden und Toren sowie das Nichterfordernis der Strahlengleise gegenüber.

Eine hervorstechende Eigenschaft der rechteckigen Schuppen mit Schiebebühnen, insbesondere in der Form II c, ist aber, daß sie es gestatten, verhältnismäßig lange und schmale Geländestreifen gut auszunutzen. Deshalb eignen sie sich besonders dazu, um eine große Anzahl Lokomotiven im Innern eines Verschiebe- oder Abstellbahnhofs unterzubringen. Auch in dieser Beziehung sind sie namentlich der Ringform überlegen, die allein bei großen Lokomotivzahlen mit ihnen in Wettbewerb treten kann.

Form III: Der Kreis- oder Vieleckschuppen ist wegen seiner großen bebauten Fläche und des weitgespannten Daches besonders teuer und hat ferner allen anderen Formen gegenüber den Nachteil, daß er über die von vorneherein festzulegende Anzahl Stände (20–30) nur so erweitert werden kann, daß Anbauten hinzugefügt werden, die die Planmäßigkeit der Anlage durchbrechen. Mit dem ringförmigen Schuppen hat er die mit dem Drehscheibenzugang verbundenen Nachteile (Umständlichkeit, Einsperrung aller Lokomotiven bei Ungangbarkeit der Drehscheibe) und Vorteile (Unabhängigkeit des Zugangs für jede Lokomotive und Ausfahrt in beliebiger Stellung des Schornsteins) gemein, doch ist die Drehscheibe hier unter Dach und daher Störungen weniger ausgesetzt. Die Übersichtlichkeit des Innenraums ist wegen der zentralen Anordnung noch besser als beim Rechteckschuppen, deshalb auch die künstliche Beleuchtung bequem einzurichten, während die Tagesbeleuchtung auf Schwierigkeiten stößt. Ein Hauptvorteil dieser Schuppenform ist, daß sie wenig mehr Gelände beansprucht als die bebaute Fläche beträgt und daß das Zufahrtgleis in beliebiger Richtung angeordnet werden kann. So eignet sich diese Schuppenform besonders gut dazu, sonst wenig nutzbare Teile des verfügbaren Geländes, namentlich Restgrundstücke, auszunutzen. Auch kann sie es ermöglichen, bei Bahnhofsumbauten das Zufahrtgleis zu verlegen. Wegen des Vergleichs mit dem Ringschuppen s. unten.

Form IV: Der ringförmige Schuppen benötigt, abgesehen vom Rechteckschuppen ohne Schiebebühne, die kleinste bebaute Fläche für den Stand. Er ist in besonders leichter Weise erweiterungsfähig. Man kann solchen Schuppen zunächst mit ganz geringer Ständezahl anlegen, auch für nur einen Stand, und ihn dann auf jede beliebige an sich mögliche Größe erweitern, u.zw. entweder auf einmal oder in beliebig gewählten Stufen, ohne daß diese Art des Vorgehens auf die Form und Benutzbarkeit des Schuppens in jeder Zwischenstufe oder im vollen Ausbau von Einfluß wären. Bezüglich des durch Drehscheiben vermittelten Zugangs hat er dieselben Vorteile und Nachteile wie der kreisförmige Schuppen; doch ist hier die Drehscheibe den Witterungseinflüssen ausgesetzt. Anderseits geht hier kein Stand für die Zufahrt verloren. Auch der Ringschuppen eignet sich wie der Kreisschuppen dazu, sonst nicht verwendbare Geländezwickel auszunutzen, bedingt aber erheblich größere Geländestücke. Er ist deshalb in noch stärkerem Maße wie der Kreisschuppen für eine Lage im Innern von Bahnhöfen und insbesondere zwischen langgestreckten parallelen Gleisgruppen im Gegensatz zur Form II c wenig geeignet.

Ungünstig beim Ringschuppen ist die große Torzahl wegen der erforderlichen Ausbesserungen und der schlechten Heizbarkeit und ebenso die Beleuchtung, namentlich die künstliche. Bemerkenswert ist ferner, daß ein solcher Schuppen nur für die Lokomotivlänge, für die er erbaut ist, gut verwendet werden kann. Da die Baulängen der Lokomotiven immer größer geworden sind, sind daher jetzt viele ältere Ringschuppen zu knapp, was selbst bei der verwandten Kreisform nicht ganz im gleichen Maße der Fall, während man den Rechteckschuppen ohne weiteres für eine verminderte Zahl längerer Lokomotiven benutzen kann. Der hervorstechendste Nachteil der Ringschuppen ist indessen ihre schlechte Übersichtlichkeit, die sich umsomehr geltend macht, je größer die Lokomotivzahl ist, also gerade in den Fällen, wo der Ringschuppen mit dem Rechteckschuppen in Wettbewerb tritt.

Zusammenfassend kann man, vorbehaltlich der in jedem Falle anzustellenden bautechnischen, betrieblichen und wirtschaftlichen Erwägungen, etwa folgendes sagen: Bei sehr kleiner Lokomotivzahl wird man, wenn auch für die Zukunft keine erhebliche Vermehrung zu erwarten ist und insbesondere bei Tenderlokomotiven, Form I wählen. Bei kleinen und mittleren Lokomotivzahlen, sofern reichlicher Erweiterungsbedarf in Aussicht steht, ist die Form IV, trotz ihrer Mängel, in der Regel am Platze. Bei von vornherein großer Lokomotivzahl sollte man statt der über Gebühr gebräuchlichen Form IV die Form II, insbesondere II c bevorzugen, sofern nicht besondere Umstände dagegen sprechen. Wenn die Gründungsverhältnisse oder Lage und Form des Bauplatzes die Form II ausschließen oder unratsam machen, sollte man gegenüber der Form IV auch die Form III in Betracht ziehen.

Die Kosten der L. werden im allgemeinen bei den rechteckigen Schuppen mit Stirnzugang am geringsten, bei den rechteckigen Schuppen mit Schiebebühne und den kreisförmigen Schuppen am größten sein. Doch sprechen hier viele besondere Umstände mit. Als annähernde Angabe mag dienen, daß die Kosten für einen Stand je nach der Länge der Lokomotiven, der Schwierigkeit der Gründung und der Wahl der Form etwa 5000–10.000 M. betragen.

Literatur: Cauer, Die Gestalt der L. Organ, 1907, S. 197 ff. – Cornelius, Das Entwerfen und der Bau von L. (Preußische Grundsätze und Kommentar d. Verf.) Ztschr. f. Bw. 1909 und Sonderdruck. – Droege, Freight Terminals and Trains, S. 387 ff. New York 1912. – Deharme, Superstructure, S. 525 ff. Paris 1890 – Frahm, Das englische Eisenbahnwesen, S. 112 ff. Berlin 1911. – Goering, L., in Luegers Lexikon der gesamten Technik, 1. Aufl., auch in 1. Aufl. dieses Werkes. – Groeschel, L., in Eis. T. d. G., II, 3, 1. Aufl. 1899, S. 634 ff. – Grundsätze für L. in den Vereinigten Staaten. Railr. Gaz. v. 27. Juni und 4. Juli 1902 (kurzer Bericht im Bulletin d. Int. Eis.-Kongr.-Verb. 1903, S. 137). Ferner Railr. Gaz. 1905 v. März, S. 286 und Rev. gén. d. chem. d. f. 1906, S. 436 ff. – Kübler, L., in Luegers Lexikon der gesamten Technik, 2. Aufl. – Kumbier, L., in Eis. T. d. G., II, 3, II, 2. Aufl., S. 947 ff. – Rasch, Die Eisenbahnhochbauten auf den Bahnhöfen u.s.w., in Handbuch für spezielle Eisenbahntechnik, I, 4. Aufl., S. 773 ff. – Saurau, Heizhausanlagen in Stockert, Handbuch des Eisenbahnmaschinenwesens, II. Bd., S. 144 ff. – Schmitt, Bahnhöfe und Hochbauten, II. Leipzig 1882. – Zimmermann, Der Bau neuer L. Organ 1907, S. 12 ff. – Außerdem die Vorschriften der Bahnverwaltungen, insbesondere die TV.

Cauer.

Abb. 223.

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Abb. 243. Lokomotivschuppen der Großen Westbahn bei London.

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Abb. 247.

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Abb. 249.

Abb. 250.

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Abb. 252 a u. b.

Abb. 253. Lokomotivschuppen in Stuttgart.

Abb. 254 a. Lokomotivschuppen auf dem Schlesischen Bahnhof, Berlin.; 254 b.

Abb. 255 a. Lokomotivschuppen auf dem Abstellbahnhof in Rummelsburg bei Berlin.; 255 b.

Abb. 256 a u. b. Lokomotivschuppen in Schneidemühl.

Abb. 257.

Abb. 258.

Abb. 259.

Abb. 260 a u. b. Lokomotivschuppen in Magdeburg.

Abb. 261.

Abb. 262.

Abb. 263.

Abb. 264.

Abb. 265 a. Ringförmiger Lokomotivschuppen im Anhalter Personenbahnhof, Berlin.

Abb. 265 b.

Abb. 266.

Abb. 267. Ringförmiger Lokomotivschuppen der österreichischen Staatsbahnen.

Abb. 268 a.

Abb. 268 b.

Abb. 269 a–d.

Abb. 270 a u. b.

Abb. 271 a u. b. Rauchabzug mit Fabelschen Patentklappen.

Abb. 272. Lokomotivschuppen in Leipzig.

Abb. 273. Lokomotivschuppen in Halle a. S.

Abb. 274.

Abb. 275 a u. b.