Bergbahnen

Bergbahnen (mountain railways; chemins de fer de montagne; ferrovie di montagna) sind zum Unterschiede von Gebirgsbahnen Bahnen, die nur auf Anhöhen oder Berge führen und dort endigen; sie sind vielfach Gipfelbahnen und dienen der Hauptsache nach dem Touristenverkehr, in einigen Fällen auch wohl nur dem Ortsverkehr; ihr Betrieb ist häufig auf die günstige Jahreszeit beschränkt. Um die Längen tunlichst zu kürzen, erhalten sie zumeist sehr starke Neigungen, sind daher Steilbahnen, für die am häufigsten besondere Bahnsysteme, seltener gewöhnliche Reibungsbahnen zur Anwendung kommen.

Die für B. in Frage kommenden Bahnarten sind: 1. Reibungsbahnen (Adhäsionsbahnen); 2. Bahnen mit mittlerer Reibungsschiene (Dreischienenbahnen); 3. Zahnbahnen: a) reine, b) gemischte; 4. Seilbahnen: a) Standseilbahnen, b) Schwebeseilbahnen; 5. Druckluftbahnen.

1. Reibungsbahnen. Da die Zugkraft der Lokomotiven auf Reibungsbahnen (s.d.) von der Belastung der Triebräder und dem Reibungswerte, der sich zwischen 0∙2 und 0∙07 bewegt, und durchschnittlich unter günstigen Verhältnissen mit 0∙15 angenommen wird, auch von klimatischen und Witterungsverhältnissen abhängig ist, so sind die Neigungsverhältnisse der Reibungsbahnen auf ein verhältnismäßig niedriges Maß beschränkt. Die Grenzneigung, bei der die Lokomotive nur ihr eigenes Gewicht und keine Nutzlast mehr in Bewegung zu setzen und die Steigung hinanzuziehen vermag, ist vom Reibungswerte und dem Laufwiderstande der Lokomotive abhängig, sie wird, je nach dem Reibungswerte von 0∙1 bis 0∙15 und einem mittleren Laufwiderstande von 5 kg/t bis 10 kg/t, zwischen 90 und 145‰, schwanken. Die zu fördernde Nutzlast wird um so kleiner, je mehr man sich diesen Grenzwerten nähert. Da bei elektrischem Triebwagenbetrieb die Nutzlast als Reibungsgewicht ausgenützt wird, so kann man sich hierbei, unter sonst gleichen Verhältnissen, dem Grenzwerte mehr nähern als beim Betrieb mit gesonderten Lokomotiven. Die Größtneigungen der B. mit Lokomotivbetrieb gehen unter günstigen Reibungsverhältnissen nicht viel über 70‰ und für elektrischen Triebwagenbetrieb nicht nennenswert über 115‰ hinaus. Die Spurweiten bewegen sich von 1∙435 m bis 0∙6 m. Die Fahrgeschwindigkeiten sind in allen Fällen klein, in der Regel überschreiten sie nicht 20–25 km/Std. Die Lokomotiven mit 20 bis 28 t Gewicht fördern nur kurze und leichte Züge, die im Höchstfalle 20–36 t Gewicht erreichen. Die für Steilbahnen besonders wichtigen Bremsen sind die gewöhnlichen Backenbremsen, sodann Luftdruck- und auch Zangenbremsen, die bei großen Neigungen die größte Sicherheit gewähren. Bei Verwendung der Zangenbremsen erhalten die Schienenköpfe eine besondere keilförmige Form, die das Andrücken der Zangen ermöglicht. Einige Beispiele von B. mit Reibungsbetrieb gibt Tab. I.

Tab. I. Reibungsbahnen.

2. Bahnen mit mittlerer Reibungsschiene. Um größere Bahnneigungen mit dem Reibungsbetrieb zu erzielen, hat man die Reibung durch Einlegen einer Mittelschiene, gegen die wagrechte Triebräder der Lokomotive mittels Federn oder Preßluft gedrückt werden, zu erhöhen gesucht, wie bei den Anordnungen von Fell und Hanscotte (s. hierüber »Dreischienenbahnen«). Hierbei ist man mit den Größtneigungen bis zu 90 und 120‰ gegangen. Da hierbei die Erhöhung der Neigung gegenüber den Reibungsbahnen keine beträchtliche ist und die Mittelschiene in der Bahn sowie die Anordnung der Lokomotiven nicht wesentlich geringere Kosten verursachen als die entsprechenden Ausführungen bei Zahnbahnen, so werden die Bahnen mit mittlerer Reibschiene, bei welchen allerdings mit größerer Geschwindigkeit gefahren werden kann als auf Zahnbahnen, doch nur in besonderen Fällen und bei nicht wesentlich über 120‰ hinausgehenden Steigungen den Zahnbahnen vorzuziehen und zweckmäßig sein.

Nach der Bauweise »Fell« wurden Bahnen in Neuseeland, Brasilien (Cantagallo), England (Laxey-Sneafell) sowie auch ein provisorischer Übergang über den Monte Cenis ausgeführt.

Hanscotte hat die Bauweise Fell nennenswert verbessert, indem er die wagrechten Reibungsräder mit Preßluft an die Mittelschiene andrücken, und die Stärke der Reibung der wagrechten Räder mit der Neigung der Bahn verändern läßt. Die Mittelschiene wird nach Bedarf nur in steileren Strecken eingelegt, während dazwischen liegende weniger geneigte Strecken keine Mittelschiene erhalten. Nach dieser Bauweise sind neuestens einige B. in Frankreich ausgeführt.

Beispiele dieser Ausführungen gibt nachstehende Tab. II.

Lageplan und Längsschnitt der Anlage 1 aus Tab. II, der B. von Clermont-Ferrand auf den Puy de Dôme zeigen Abb. 50 u. 51, worin die mit mittlerer Reibungsschiene versehenen stärker geneigten Bahnstrecken durch um Linie besonders bezeichnet sind.

Tab. II. Bahnen mit mittlerer Reibungsschiene.

Die mittlere Reibungsschiene ist hierbei auf allen Steigungen über 50‰ zusammen auf 8∙4 km Länge verwendet worden.

3. Zahnbahnen. Die Einhaltung der Neigungsgrenzen auf Reibungsbahnen bedingt unter Umständen größere und kostspieligere Entwicklungen, also künstliche Verlängerungen und damit häufig ungünstigere Lagen der Bahn. Vor Herstellung einer Reibungssteilbahn wird daher zu erwägen sein, ob nicht an deren Stelle zweckmäßiger eine Zahnbahn (s.d.) mit größeren Neigungsverhältnissen und dementsprechend kürzerer Länge zu wählen ist. Bei der Zahnbahn ist man von dem wechselnden Reibungswerte unabhängig, die Zugkraft ist daher nicht durch die Reibungsgröße begrenzt, kann vielmehr jene Größe erreichen, die die Stärke der Zähne und die Sicherheit gegen Aufsteigen zulassen. Allerdings bedingt die Zahnbahn gegenüber einer mit entsprechender Neigung ausgeführten Reibungsbahn geringere Fahrgeschwindigkeit und einen Kostenmehraufwand für den Zahnbahnoberbau und die Zahnradlokomotiven. Die Zahnstange, in die die Zahnräder der Fahrzeuge eingreifen, liegt zwischen den beiden Schienen, auf denen die glatten Räder laufen, meist in der Gleisachse. Die Bauarten der Zahnstangen, die für B. in Frage kommen, sind die Leiterstangen von Riggenbach sowie deren Verbesserungen von Strub, die Stufenstange von Abt und die liegende Doppelleiterstange von Locher (s. hierüber »Zahnbahnen«). Die obere Neigungsgrenze der reinen Zahnbahnen ist durch die Bedingung gegeben, daß das Aufsteigen oder Ausgleiten der Radzähne in allen Fällen, namentlich beim Anhalten durch Bremsen auf der Talfahrt vermieden und bei gegebener Zugsbelastung der durch die Festigkeit der Radzähne und Zahnstange begrenzte Zahndruck eingehalten wird.

Bei den ausgeführten Zahnbahnen beträgt die größte Neigung meist nicht mehr als 250‰. Sie wird überschritten an der B. Königswinter-Petersberg mit 260‰, an der Corcovadobahn in Brasilien, an der Green-Mountains-Bahn in Nordamerika mit 300‰ und an der Mount-Washington-Bahn mit 370‰.

Die Pilatusbahn (Schweiz) hat eine Größtneigung von 480‰. Wegen der Gefahr des Aufsteigens der Fahrzeuge hat man dort von den Stangen mit senkrechten Zähnen abgesehen und die liegende Doppelleiterstange verlegt; gleichzeitig zur Vermeidung hohen Zahndruckes das Eigengewicht und die Belastung der Fahrzeuge wesentlich eingeschränkt.

Die Spurweiten der Zahnbahnen bewegen sich von 1∙435 bis 0∙8 m. Die kleinsten Krümmungshalbmesser gehen nur ausnahmsweise unter 60 m herab, sind aber zumeist nicht kleiner als 80 m. Die Fahrgeschwindigkeit beträgt 6–12 km/Std. Ausnahmsweise etwas mehr oder weniger. Meist wird mit 7–9 km/Std. gefahren. Auch auf der Talfahrt wird größere Geschwindigkeit nicht zugelassen, unter Umständen sogar etwas vermindert. Die Sicherheit des Zahneingriffes sowie die Ungleichheiten in der Zahnteilung, zumal an den Stößen, bedingen langsames Fahren, abgesehen von der begrenzten Arbeitsleistung der Lokomotiven. Zur Sicherung der Talfahrt, bei der die Gefahr der Überschreitung der zulässigen Fahrgeschwindigkeit groß ist, wird diese durch selbsttätige Bremsen in manchen Fällen verhindert.

Der Betrieb findet mit Dampflokomotiven, elektrischen Lokomotiven und elektrischen Triebwagen statt. Die Dampflokomotiven haben gegenüber den elektrischen den Vorteil der Unabhängigkeit vom Kraftwerke, der Möglichkeit, die Leistungsfähigkeit durch Beschaffung von Lokomotiven rasch zu erhöhen und der geringeren Kosten der Anlage; dagegen die Nachteile größeren Gewichtes bei gleicher Leistung, daher unter gleichen Verhältnissen geringerer Nutzlast, der ungünstigen Kraftausnutzung, des ungleichförmigen Ganges, daher geringerer Sicherheit des Zahneingriffes, sowie stärkeren Geräusches und der Rauchentwicklung während der Fahrt, was besonders im Tunnel und an Aussichtspunkten ungünstig ist. Bei Verwendung elektrischer Triebwagen fällt das Eigengewicht noch viel kleiner aus; in diesem Falle muß unter Umständen die Nutzlast die erforderliche, das Aufsteigen des Zahnrades hindernde Belastung ermöglichen. Namentlich wo Wasserkräfte leicht zu gewinnen sind, also zumeist im Gebirge, wird der elektrische Betrieb dem Dampfbetrieb vorgezogen. In letzter Zeit sind oder werden einige mit Dampf betriebene Zahnbahnen in elektrische umgewandelt.

Die Züge auf den B. bestehen, je nach der vorhandenen Größtneigung, in der Regel aus 1 Lokomotive und 1–3 Wagen oder aus 1 Triebwagen ohne oder mit 1–2 Anhängewagen. Sie werden so zusammengestellt, daß die Lokomotive oder der Triebwagen für Berg- und Talfahrt stets talwärts steht, so daß die Wagen bergauf geschoben, bergab gehemmt werden.

Die Lokomotiven und Triebwagen erhalten außer dem Triebzahnrade stets noch ein Bremszahnrad, wenn nicht 2 Zahntriebräder vorhanden sind. Auch die Wagen sind mit Bremszahnrädern versehen.

Die Dampflokomotiven haben meist 16–18 t, ausnahmsweise bis 24 t Gewicht und bewegen, je nach den Steigungsverhältnissen, in der Regel Züge von 8 bis 18 t Gewicht, ausnahmsweise etwas mehr.

Die Bremsen der Dampflokomotiven auf reinen Zahnbahnen sind: 1. Luftgegendruckbremse zur Regelung der Talfahrt, indem man die Dampfzylinder in Umkehrung ihrer Wirkung als Luftpumpe mit gedrosselter Ausströmung arbeiten läßt. 2. Zahnradbremse, wobei Keilbremsscheiben auf die Achsen der Zahntriebräder und Zahnbremsräder wirken. 3. Selbsttätige Bremsen, die die Überschreitung der vorgesehenen Größtgeschwindigkeit hindern.

Die elektrischen Lokomotiven haben in der Regel 10–15 t, die vollbelasteten Triebwagen 15–18 t Gewicht, selten mehr. Für elektrische Zahnradlokomotiven und Triebwagen können folgende Bremsen zur Anwendung kommen:

1. Zahnradbremsen, die als Band- oder Klotzbremsen auf die Achse der Trieb- oder Bremszahnräder wirken. 2. Hemmschuhbremsen, die auf die Laufräder wirken. 3. Selbsttätige Bremsen, die bei Überschreitung der zulässigen Fahrgeschwindigkeit die Bremsen der Antriebachsen anziehen. 4. Elektrische Bremsen.

Die auf Zahnbahnen gebrauchten Personenwagen haben bei 40–60 Sitzplätzen meist 4–7 t Eigengewicht.

Die Mehrzahl der elektrischen Zahnbahnen wird mit Gleichstrom von 500 bis 800 Volt Spannung betrieben was namentlich bei stark wechselndem Kraftverbrauch zweckmäßig ist; nur wenige benutzen Drehstrom, s. hierüber »Zahnbahnen«. Im ersteren Falle wird bei größerer Entfernung der Wasserkraftgewinnungsanlage hochgespannter Drehstrom von 5000 bis 10.000 Volt Spannung, ausnahmsweise auch niedriger, der Bahnanlage zugeführt und in deren Nähe in Gleichstrom von niedrigerer Gebrauchspannung umgeformt.

Beispiele einiger Zahnbahnen mit Dampfbetrieb sind in der Tab. III und mit elektrischem Betrieb in Tab. IV gegeben.

Längsschnitt und die Ansicht eines Bahnstückes der im Jahre 1909 fertiggestellten, elektrisch betriebenen, mit 2teiliger Abtscher Zahnstange versehenen Bahn von Montreux nach Glion, Tab. IV, Nr. 6, zeigen Abb. 52 und 53.

Die Spurweite von 0∙8 m wurde hierbei nur deshalb gewählt, weil die bereits 1892 ausgeführte Dampfzahnbahn von Glion nach Rochers de Naye, Tab. III, Nr. 13, bereits diese Spurweite erhielt, wodurch ein Durchgangsverkehr der Personenwagen ermöglicht wird. Die Steigungen wechseln von 60 bis 130‰. Die Bahn bot mehrfache Schwierigkeiten; sie hat auf die kurze Länge von 2∙8 km 4 Tunnel mit zusammen 885 m Länge und eine größere Überbrückung. Die Einfahrt in den 386 m langen Kehrtunnel in Station 1∙7 km, zeigt Abb. 52; während Abb. 54 eine Strecke der Fortsetzung, also der Dampfbahn Glion – Rochers de Naye, Tab. III, Nr. 13, veranschaulicht. Die mit 2 Motoren von 110 P.S. ausgerüstete, 14∙2 t schwere elektrische Lokomotive (elektrische Oberleitung) ist für Reibungs- und Zahnbetrieb eingerichtet, da auf dem wagrechten Bahnhof Montreux wegen des Verkehrs der Züge anderer dort mündender Bahnen die Zahnstange fortgelassen wurde. Auf der mit Zahnstange versehenen Strecke kann daher auch verbundener Reibungs- und Zahnbetrieb stattfinden. Die Kosten der Bahn betrugen 1∙9 Mill. M. = 2∙24 Mill. K, d. s. 660.000 M./km = 778.800 K/km.

Tab. III. Zahnbahnen mit Dampfbetrieb.

Tab. IV. Zahnbahnen mit elektrischem Betrieb.

Die Jungfraubahn, die von der Kleinen Scheidegg (2064 m ü. M.), Station der Wengernalpbahn, ausgeht und bis auf die Spitze der Jungfrau (4166 m ü. M.) führen und etwa 12 km Länge erhalten soll, Tab. IV, Nr. 7, ist als 1∙0 m-spurige reine Zahnbahn mit Strubscher Zahnstange teils fertiggestellt und im Betrieb, derzeitige Endstation Eismeer (3160 m ü. M.), teils im Bau, von Station Eismeer bis Jungfraujoch (3421 m ü. M.), s. Längsschnitt Abb. 56, und teils noch nicht in Angriff genommen. Das letzte unter dem Jungfraugipfel liegende Stück soll einen senkrechten etwa 70 m hohen Aufzug erhalten. Wie Lageplan Abb. 55 und Längsschnitt Abb. 56 zeigen, verläuft der größte Teil der Bahn, die 250‰ Größtneigung und in offenen Strecken 100 m, in Tunnelstrecken 200 m kleinsten Krümmungshalbmesser hat, im Tunnel, dessen Querschnitt Abb. 57 zeigt, während eine Ansicht der offenen, nur 2∙2 km langen, bis hinter die Station Eigergletscher reichenden Strecke die Abb. 58 gibt. Die unterirdische Linienführung ist unter den vorliegenden Verhältnissen mit Rücksicht auf Bau, Erhaltung und Sicherung des Betriebs als die zweckmäßigste Lösung zu betrachten. An den einzelnen im Lageplane angegebenen Stationen sind und werden entsprechende Ausgänge und Ausblicke ins Freie ausgeführt. Der Betrieb der bereits fertiggestellten Teilstrecke erfolgt mit elektrischen Lokomotiven (Oberleitung), die je 2 Motoren von je 150 P.S., ein Gewicht von 13∙5 bis 16∙5 t haben. Der Strom wird geliefert durch das Elektrizitätswerk bei Lauterbrunnen, wo die Wasserkräfte der Weißen Lütschine ausgenutzt werden. Der dort erzeugte Drehstrom mit 7000 V. Spannung wird durch eine oberirdische Leitung auf Holzpfählen von etwa 6∙5 km Länge nach der Kleinen Scheidegg geleitet und dann zum Gebrauch für die Lokomotiven auf 500 V. Spannung umgeformt. Mit den Lokomotiven werden Personenwagen für 40 Fahrgäste mit 4∙3 t Gewicht in besonderer Weise verbunden; außerdem werden noch Anhängewagen für ebensoviele Fahrgäste und 4 t Gewicht und Güterwagen mit 8 t Tragkraft und 2∙7 t Gewicht verwendet. Die Fahrgeschwindigkeit beträgt in der Regel nur 8∙5 km/Std. Die Lokomotiven haben Zahnradbremsen, sodann Zangenbremsen, die die Zahnstange umfassen und vor Aufsteigen sichern, und selbsttätige Bremsen, die bei Überschreitung der vorgesehenen Größtgeschwindigkeit wirken. Auch die Wagen erhalten die Zangenbremsen. Die Schienenköpfe erhalten keilförmige Form, um einen guten Anschluß der Zangen zu erreichen.

Auf den Montblanc wird eine 1∙0 m-spurige reine Zahnbahn (Zahnstange Strub) für elektrischen Betrieb vorerst, von Le Fayet (580 m ü. M.) nach dem Aiguille du Gouter (3820 m ü. M.), mit etwa 18∙5 km Länge ausgeführt, wovon die eine Teilstrecke bereits fertiggestellt ist. Längsschnitt und Lageplan dieser Bahn zeigen Abb. 59 u. 60. Auf der letzten Strecke sind 3∙1 km Tunnel erforderlich. Die Größtsteigung soll 250‰ nicht überschreiten, der kleinste Krümmungshalbmesser nicht weniger als 50 m betragen.

Mit Rücksicht auf die Geländegestaltung erscheint es unter Umständen zweckmäßig, auch für die zumeist kurzen B. Reibungs- und Zahnstrecken abwechseln zu lassen, also gemischte Bahnen zu bauen. Für eigentliche B. ist das gemischte System, abgesehen von einigen kleineren Ausführungen, erst seit kurzem in Verwendung, denn auf der im Jahre 1875 erbauten Zahnbahn Rorschach-Heiden ist nur ein kurzes, an den Bahnhof Rorschach anschließendes Stück als Reibungsbahn ausgeführt, und die im Jahre 1886 erbaute 1472 m lange Zahnbahn von der Station Langres-Marne nach der Stadt Langres hat 2 Reibungsstrecken mit 465 m Länge. Da für B. der elektrische Betrieb dem Dampfbetrieb vorgezogen wird, namentlich wenn Wasserkräfte zur Verfügung stehen, so sind die neuesten gemischten Bahnen für elektrischen Betrieb eingerichtet. Der Betrieb findet hierbei entweder in der Weise statt, daß die auf den Reibungsstrecken verkehrenden Triebwagen auf den steileren Zahnstrecken durch besondere elektrische Lokomotiven befördert werden, oder besondere, für Reibungs- und Zahnbetrieb eingerichtete gemischte Lokomotiven fördern die Wagen auf den Reibungs- und Zahnstrecken, wobei auf den Reibungsstrecken nur ein Teil der Triebwerke, auf den Zahnstrecken sämtliche vorhandenen Triebwerke tätig sind, oder es sind schließlich besondere, meist 4achsige Triebwagen für Reibungs- und Zahnbetrieb so angeordnet, daß 2 Achsen durch die sog. Reibungstriebwerke und 2 Achsen durch die Zahntriebwerke mit doppelter Übersetzung angetrieben werden. In den Reibungsstrecken arbeitet nur ein Triebwerk, in den Zahnstrecken beide. Mit den Größtneigungen ist man bisher in den Reibungsstrecken nicht über 90‰, in den Zahnstrecken nicht über 255‰ hinausgegangen.

Beispiele von einigen elektrisch betriebenen, gemischten B. gibt Tab. V.

Die Vesuvbahn führt, wie Längsschnitt Abb. 61 zeigt, von Pugliano (97 m ü. M.), nahe bei Resina, bis an den Fuß der nach dem Krater führenden Seilbahn (794 m ü. M.). Sie ist mit 10 m Spurweite, von Pugliano bis Zentrale und vom Observatorium bis Seilbahnstation als Reibungsbahn mit 80‰ Größtneigung, zwischen Zentrale und Observatorium als Zahnbahn (Zahnstange Strub) mit 250‰ Größtneigung und einer Gesamtlänge von 7∙5 km ausgeführt. Der Betrieb findet auf den Reibungsstrecken mit elektrischen Triebwagen (30 Plätze, 8∙4 t Eigengewicht) statt, die auf den Zahnstrecken noch durch besondere, 11 t schwere, elektrische Lokomotiven, wie Abb. 62 zeigt, geschoben werden. Die für Kraftgas erbaute Anlage hat 2 Gleichstromgeneratoren zu treiben, die die elektrische Energie mit 550 Volt Spannung für die Reibungs- und Zahnbahn sowie für die Seilbahn, die für elektrischen Betrieb umgebaut wurde, auch für die elektrische Beleuchtung der Bahn- und Hotelanlagen liefern; außerdem ist eine Akkumulatorenbatterie vorhanden. Die Kosten der Reibungs- und Zahnbahn betrugen 930.000 M. = 1,097.400 K, d.i. 120.000 M. = 141.600 K für 1 km. Die Umbaukosten der alten, an den Krater führenden Seilbahn betrugen 128.000 M. = 151.040 K.

Tab. V. Gemischte Zahn- und Reibungsbahnen mit elektrischem Betriebe.

4. Seilbahnen. Bei starken Neigungen und geringen Längen wird für B. mit vorwiegendem Personenverkehr die Seilbahn (s.d.) zumeist anderen Anlagen vorzuziehen sein, da sie bei richtiger Anordnung den einfachsten und billigsten Bau und Betrieb ermöglicht. Bei den Seilbahnen hängen in der Regel an den beiden Enden eines Drahtseiles, das über eine am oberen Ende der Bahn angeordnete Seilscheibe gelegt oder gewunden ist, 2 Wagen, wovon der eine bergwärts, der andere talwärts geht, so daß die Belastung des abwärts gehenden Wagens zur Hebung des aufwärts gehenden ausgenutzt wird. Die Überlast des bergwärts gehenden Wagens wird entweder durch künstliche Belastung des talwärts gehenden, in der Regel mit Wasser, also durch Wasserübergewicht oder durch eine Motorkraft ausgeglichen. Hiernach unterscheidet man Seilbahnen mit Wasserübergewicht und mit Motorantrieb.

A. Bei den Seilbahnen mit Wasserübergewicht (s. »Seilbahnen«) haben die Wagen besondere, unter dem Wagenfußboden angeordnete Wasserkasten (3–7∙5 m³). Die talwärts gehenden Wagen werden am oberen Ende der Bahn nach Maßgabe der Mehrbelastung des bergwärts gehenden mit Wasser gefüllt, das am unteren Ende wieder abgelassen wird (Arbeitsleistung eines Wasserfalles). Da infolge zunehmender Seillänge des talwärts gehenden und abnehmender Seillänge des bergwärts gehenden Wagens die Belastungen der beiden Wagen, also auch Kräfte und Widerstände sich fortwährend ändern, so muß dieser Unterschied zur Erreichung tunlichst gleichmäßiger Bewegung ausgeglichen werden, was durch entsprechende Form des Längenprofiles der Bahn (Parabel) oder durch ein Ausgleichseil, das die hinteren Wagenenden verbindet und über eine am unteren Bahnende angeordnete Seilscheibe geht, oder durch Ablassen des Wassers aus dem zu Tal gehenden Wagen während der Fahrt nach Maßgabe der Zunahme der Seillänge geschieht. Die parabolische Form des Längenschnittes wird zumeist wegen hoher Baukosten nicht eingehalten. Für das Anfahren der Wagen ist dann noch ein Kraftüberschuß erforderlich, der in der Regel durch etwas steilere Neigung des oberen und flachere Neigung des unteren Endes der Bahn erreicht wird. Da die Ausgleichung der Lasten praktisch daher nicht ganz möglich ist, so müssen behufs Einhaltung gleichmäßiger Bewegung und begrenzter Fahrgeschwindigkeit die Belastungsüberschüsse abgebremst werden. Zu dem Ende wird zumeist in dem Gleise eine Zahnstange verlegt, in die Zahnräder der Wagen eingreifen, die dann nicht nur die Regelung der Fahrgeschwindigkeit, sondern auch das Bremsen des Wagens bis zum Stillstande ermöglichen; denn Einrichtungen zum Bremsen der Seilscheibe, über die das Drahtseil läuft, sind bei Seilbahnen mit Wassergewichtsbetrieb nicht getroffen. Die bei diesen Bahnen vorhandenen Bremsvorrichtungen sind die vom Zugbegleiter von Hand zu bedienende Regelungsbremse, sodann selbsttätige Bremsen für den Fall des Seilrisses und der Überschreitung der größten zulässigen Fahrgeschwindigkeit, schließlich sind Einrichtungen gegen das Abheben der Fahrzeuge vom Gleis vorhanden. Zur Verhinderung des Abhebens des Seiles von den Rollen muß die vom freihängenden Seile gebildete Kettenlinie unterhalb des Längenprofiles der Bahn bleiben.

Die Nachteile der Seilbahnen mit Wassergewichtsbetrieb bestehen in der Vergrößerung der Massen durch das Wasser, die stärkere Seile und Seilscheiben erheischt, ferner in der Einlegung einer Zahnstange in das Gleis, auch wird die sichere Abbremsung der größeren Massen erschwert und die Sicherheit des Betriebs hierdurch vermindert. Sie werden daher nur bei besonders billigem Wasserbezug oder hohen Motorkosten und kurzen Bahnlängen zweckmäßig sein.

B. Bei den Seilbahnen mit Motorbetrieb (s. hierüber »Seilbahnen«) befindet sich der Motor meist am oberen, ausnahmsweise am unteren Ende oder in der Mitte der Bahn. Das Drahtseil wird hierbei so um eine oder zwei Seilscheiben so gewunden, daß genügende Reibung für den Antrieb vorhanden ist. Der Motor treibt die Seilscheibe durch Vermittlung von Übersetzungen zur Herabminderung der Geschwindigkeit. Die Regelung der Geschwindigkeit und die Sicherung der gleichmäßigen Fahrt erfolgt an der Seilscheibe durch den Motor; ebenso können die Seilscheiben gebremst und damit die Wagen zum Stillstand gebracht werden. Es erhalten aber auch die Wagen Bremsen, unabhängig von den Bremsen der Seilscheibe, damit sie im Falle des Seilrisses festgestellt werden können. Hierzu werden meist Zangenbremsen verwendet, die die Köpfe der zu diesem Zwecke besonders geformten Laufschienen umfassen und damit auch die Wagen vor Abheben vom Gleis sichern. Die zum Antrieb der Seilscheiben verwendeten Motoren sind Dampf-, Verbrennungs- oder Wasserkraftmaschinen und Elektromotoren; sie werden entweder unmittelbar zum Antrieb oder zur Erzeugung elektrischer Energie verwendet, die dann auf kleinere oder größere Entfernung und meist nach entsprechender Umformung den Antriebsmotoren zugeführt wird. Bei großen Entfernungen von der Wasserkraftgewinnungsstelle zum Motor am oberen Bahnende wird in der Regel hochgespannter Drehstrom (3000–10.000 Volt) erzeugt, der dann, zumeist in Gleichstrom von niedriger Spannung (200–700 Volt) umgeformt, den Antriebselektromotoren zugeführt wird. Als Gebrauchstrom wird der Gleichstrom dem Drehstrom wegen meist wechselnden Kraftbedarfes und der möglichen Rückgewinnung vorgezogen. Bei den weitaus meisten neueren B. ist elektrischer Antrieb mit Gleichstrom in Verwendung, wobei der Motor am oberen Bahnende aufgestellt ist.

Mit Rücksicht auf die Unterstützung der Wagen unterscheidet man Standseilbahnen und Schwebe- oder Hängeseilbahnen.

A. Bei den Standseilbahnen laufen die Wagen auf 2 Schienen; ihr Schwerpunkt liegt über dem Gleis. Die Anlage kann eingleisig oder zweigleisig sein und erhält 2, 3 oder 4 Schienen. Bei den eingleisigen Anlagen mit 2 und den zweigleisigen Anlagen mit 3 Schienen ist eine Ausweiche in der Mitte, also dort erforderlich, wo der aufwärts gehende Wagen dem abwärts gehenden begegnet. Bei den zweigleisigen Anlagen mit 4 Schienen fällt die Ausweiche dann fort, wenn der Gleisabstand die durch die Wagenbreite geforderte Größe hat. Die billigste Lösung ergeben die eingleisigen Anlagen mit Ausweiche in der Mitte; da hierbei aber die inneren Schienenstränge sowohl für die Durchlassung der Spurkränze als auch der Drahtseile unterbrochen und Stellvorrichtungen vermieden werden, so erhalten die beiden äußeren Räder Doppelspurkränze, die inneren keine Spurkränze aber breite Flanschen. Die Anordnungen haben sich bei der geringen Fahrgeschwindigkeit der Seilbahnen genügend bewährt. Bei Gleisanlagen mit 3 Schienen ist die Ausweiche einfacher, die Räder behalten die gewöhnlichen Spurkränze, Ober- und Unterbau erheischen aber Mehrkosten gegenüber den 2schienigen Anlagen. Die Gleisspurweite bewegt sich von 0∙8 bis 1∙2 m. Die Spurweite von 1∙0 m hat sich für die Anordnung der zur Unterstützung und Führung des Seiles erforderlichen Rollen zwischen den Schienen als ausreichend erwiesen und ist daher zumeist angewendet. Die Gleise sind auch, mehrfach gekrümmt; die kleinsten Halbmesser bewegen sich von 100 bis 300 m. Scharfe Bogen sind wegen vermehrter Zahl von Seilrollen und vergrößerten Widerständen zu vermeiden.

Die Größtneigungen gehen über 700‰ (Virglbahn), zumeist aber über 600‰ nicht hinaus. Zur Vermeidung großer Seillängen und zur Erreichung günstiger Längsanordnungen empfiehlt es sich, große Anlagen zu teilen und die Teile als selbständige Seilbahnen zu behandeln; an den Enden wird der Verkehr in solchen Fällen durch Umsteigen bewerkstelligt.

So besteht z.B. die Stanserhornbahn (Schweiz) aus 3 Seilbahnen von 1547, 1090 und 1276 m Länge, womit etwa 1400 m erstiegen werden.

Die Drahtseile sind nach Kreuzschlag oder Langschlag auch als verschlossene Seile ausgeführt (»s. Seilbahnen«) und erhalten, je nach Belastung und Herstellungsart, Durchmesser von 20 bis 40 mm. Bei den verschlossenen Seilen ist die Gefahr des Abrostens der inneren Drähte vermieden, ihre Stärke kann unter sonst gleichen Verhältnissen kleiner werden, auch ist ihre glatte Oberfläche wegen verminderter Abnutzung günstig. Seilrisse infolge Abrostens innerer Drähte sind an Kreuzschlagseilen vorgekommen (Dolderbahn). Die Wagen der Seilbahnen fassen meist 30–70 Personen und haben 4∙0–10 t Eigengewicht. Bei Bahnen mit Wassergewichtbetrieb kommt noch das Gewicht des Wasserballastes hinzu. Die Fahrgeschwindigkeit ist eine geringe und geht in der Regel nicht über 1 bis 3∙0 m/Sek. hinaus.

Tab. VI. Seilbahnen mit Wassergewichtbetrieb.

Beispiele einiger Seilbahnen mit Wassergewichtbetrieb gibt Tab. VI. Die Zahl dieser Bahnen ist eine recht große; mehrere hiervon sind jedoch in jüngster Zeit in Bahnen mit elektrischem Betrieb umgewandelt worden, so u.a. die nahezu 1400 m lange, mit 600‰ steigende Bahn von Lauterbrunnen nach Alpe Grutsch, s. Tab. VII, bei der Wagen mit 7∙5 m³ Wasserfassung und einem Gesamtgewicht von 16 t im Betrieb waren, was, abgesehen von starken Seilabmessungen, doch mit Rücksicht auf die Schwierigkeiten der sicheren Bremsung im Falle eines Seilrisses bedenklich erschien.

Die längste und höchste Seilbahn mit Wassergewichtbetrieb, die aber für elektrischen Betrieb eingerichtet wird, ist die Beatenbergbahn (Schweiz), Tab. VI, Nr. 1. Längsschnitt und Lageplan zeigen Abb. 63 und 64. Zu den in Tab. VI gemachten Angaben ist noch besonders zu bemerken, daß die Bahn 3schienig ist und innerhalb der beiden Gleise 2 Zahnstangen Riggenbach enthält, wie Abb. 65 zeigt. Die Ausweiche in der Mitte ist daher besonders einfach, und die Räder der Wagen erhalten die gewöhnlichen, innen liegenden Spurkränze. Die Kosten des Unter- und Oberbaues sind aber durch die 3schienige Anlage mit 2 Zahnstangen, gegenüber einer 2schienigen Anlage mit nur 1 Zahnstange verteuert. Um das zunehmende und abnehmende Seilgewicht des abwärts und aufwärts fahrenden Wagens auszugleichen, was durch entsprechende Längsschnittanordnung nicht ermöglicht werden konnte, ist außer dem Hauptseil, das die oberen Enden der beiden Wagen verbindet und über die in oberer Station angeordnete Seilscheibe von Am Durchmesser geführt ist, noch ein Ausgleichseil angeordnet, das die unteren Enden der beiden Wagen verbindet und in der unteren Station über eine Seilscheibe geht. Die Wagen für 50 Plätze haben unter dem Fußboden einen Wasserkasten, der auf der oberen Station nach Bedarf mit Wasser gefüllt wird. Für eine Leerfahrt sind etwa 3∙5 m³ Wasser erforderlich, das auf unterer Station selbsttätig abfließt. Da die Fahrgeschwindigkeit etwa 1∙75 m/Sek. beträgt, so dauert die Fahrt von der unteren Station am Thuner See nach der oberen am Beatenberg 16 Minuten.

Die Bahn kostete 550.000 M. = 649.000 K. Die Fahrttaxen für Berg-, Tal- und Rückfahrt betragen 1∙20 M. = 1∙42 K, – ∙60 M. = – ∙71 K und 1∙60 M. = 1∙89 K.

Beispiele von Seilbahnen mit Maschinenbetrieb, zumeist elektrischem Betrieb, gibt Tab. VII; nur auf der Bahn von Loschwitz zum Weißen Hirsch bei Dresden, Tab. VII, Nr. 12, werden die Seilscheiben unmittelbar durch Dampfmaschinen angetrieben.

Mendelbahn. Eine der längsten elektrisch betriebenen Seilbahnen mit 1∙0 m Spurweite und 2∙4 km Länge, die von St. Anton in Tirol nach der Mendelpaßhöhe führt, Tab. VII. Längsschnitt und Lageplan zeigen Abb. 67 und 68. Die Ausweiche in der Mitte der eingleisigen Bahn zeigt Abb. 66. Der Anfang der Seilbahn in St. Anton ist mit dem Bahnhofe Kaltem der Überetschbahn durch eine vollspurige, 2∙25 km lange Reibungsbahn mit elektrischem Betriebe verbunden. Tab. I. Die Seilbahnwagen fassen je 52 Personen und wiegen leer 6∙5 t. Der Antrieb erfolgt in der oberen Station. Der 3phasige Strom von 4000 Volt Anfangsspannung wird von dem 12 km entfernten, am Novellaflusse gelegenen Elektrizitätswerke geliefert und in der oberen Station auf Gleichstrom von 650 Volt Spannung umgeformt. Die Fahrzeit auf der Seilbahn beträgt 26 Minuten. Hin- und Rückfahrt kosten 4∙70 M. = 5∙55 K in 2., und 3 M. = 3∙54 K in 3. Klasse. Die Kosten der Seilbahn betrugen 765.000 M. = 902∙700 K, die genannte Zufahrtslinie kostete noch 340.000 M. = 401∙200 K.

Tab. VII. Seilbahnen mit Maschinenbetrieb.

Virglbahn. Hat die größte Neigung mit 700‰, die bisher für B. angewendet wurde. Sie ist 342 m lang und führt von Bozen auf den Virgl. Tab. VII. Ansicht der eingleisigen Bahn mit Ausweiche in der Mitte gibt Abb. 69. Der erste Teil der Bahn mit 178∙83 m wagrechter Länge steigt mit 660‰, der zweite wagrecht 109∙4 m lange Teil mit 700‰ an. Der Gefällsbruch ist mit einem Halbmesser von 1200 m ausgerundet. Die erstiegene Höhe beträgt 196 m. Die etwa 6∙5 t schweren Wagen können 36 Fahrgäste aufnehmen. Jeder Wagen ist mit 3 Bremszangen versehen, wovon 2 selbsttätig wirken. Der Antrieb erfolgt auf der oberen Station durch eine Drehstrommaschine von 50 P.S. und 540 Volt Stromspannung. Das Windewerk ist mit einer selbsttätigen und mit einer Handbackenbremse versehen. Die größte Fahrgeschwindigkeit beträgt 1∙5 m/Sek., die Fahrzeit 4 Minuten. Hin- und Rückfahrt kosten – ∙68 M. = – ∙81 K. Die Baukosten betrugen einschließlich des Wirtschaftsgebäudes 425.000 M. = 501∙500 K.

Heidelberger Bergbahnen. Die erste, schon im Jahre 1890 eröffnete, mit Wasserübergewicht betriebene 3schienige Seilbahn mit eingelegten Zahnstangen von Heidelberg nach Molkenkur wurde für elektrischen Betrieb umgebaut, als die zweite Seilbahn von Molkenkur auf den Königstuhl ausgeführt wurde. Den Längsschnitt der 1022 m langen Bahn Molkenkur-Königstuhl zeigt Abb. 70; sie ist eingleisig mit Ausweiche in der Mitte mit 410‰ Größtsteigung ausgeführt. Die 7 t schweren Wagen können 50 Personen fassen und sind mit Zangenbremsen, die die Schienenköpfe umfassen, versehen, wovon die eine von Hand bedient wird, während die anderen selbsttätig wirken. Zahnstangen sind hierbei überflüssig. Die auf dem Königstuhl angeordnete Seilscheibe wird elektrisch angetrieben, wozu der Gleichstrom von 520 Volt Spannung vom städtischen Kraftwerk geliefert wird. Das Windewerk ist ebenfalls mit Hand- und selbsttätiger Bremse versehen.

Für längere B. auf zunehmend stärker steigendem Gelände kann es zweckmäßig sein, die Bahn in mehrere Abschnitte zu teilen und, je nach den Steigungsverhältnissen, für die einzelnen Abschnitte Reibungsbahnen, Zahnbahnen oder Seilbahnen zu bauen.

So besteht z.B. die Vesuvbahn (s. auch Tab. V) aus einer 5∙85 km langen Reibungsbahn mit 80‰ Größtneigung, aus einer 1∙65 km langen Zahnbahn mit 250‰ Größtneigung und einer 810 m langen Seilbahn mit 630‰ Größtneigung; der Höhenunterschied vom Beginn der Reibungsbahn bis ans Ende der Seilbahn beträgt 1084 m.

Nach dem Entwürfe (Strub) wird die Säntisbahn, von Appenzell ausgehend, auf 7284 m Länge als Reibungsbahn mit 42‰, dann auf 1346 m Länge als Zahnbahn mit 220‰, ferner auf 1626 m Länge wieder als Reibungsbahn mit 46∙5‰, schließlich als 3 teilige Seilbahn mit 708, 1731 und 1734 m Länge und 667‰, 282‰ und 400‰ Größtneigungen ausgeführt werden, wobei die gesamte zu überwindende Höhe 1610 m betragen wird.

Die B. auf die Zugspitze (Entwurf Strub und Peter) soll eine 7700 m lange Reibungsstrecke mit 20‰, eine 7900 m lange Zahnstrecke mit 200‰ und 2 Teilstrecken mit 685 m und 1175 m wagrechter Länge und 660 und 600‰ Größtneigungen, wobei im ganzen 2257 m erstiegen werden sollen. Da die Kosten dieser Anlage recht groß werden, so ist in letzter Zeit der Entwurf für eine Drahtseilschwebebahn aufgestellt worden, das geringere Kosten erheischen würde.

Für eine Triglavbergbahn schlägt Steiner eine 2 teilige Seilbahn mit zusammen 3074 m Länge und 375‰ Größtneigung vor, womit 1075 m erstiegen werden sollen; den auf 1775 m ü. M. liegenden Fußpunkt dieser Seilbahn will er von Wocheiner Feistritz 512 m ü. M. aus mit einer besonderen, etwa 24.600 m langen und mit höchstens 100‰ ansteigender Straße für Kraftwagenverkehr verbinden.

Eine besondere Seilbahnart stellt die Bauweise Agudio dar, die für die 3130 m lange B. auf die Superga bei Turin, wo bei 200‰ Größtneigung und 300 m kleinstem Krümmungshalbmesser 420 m Höhe erstiegen werden, zur Anwendung kam.

Hierbei wird ein endloses Drahtseil, das auf unterer und oberer Station über Seilscheiben läuft, auch über Seilscheiben eines Triebwagens geschlungen und von einer auf unterer Station angeordneten Dampfmaschine so angetrieben, daß der Triebwagen samt den vorgesetzten Wagen, die einen Zug von etwa 36 t Gesamtgewicht bilden, mit 2–3 m/Sek. Geschwindigkeit bewegt wird. Das Gleis hat 1∙49 m Spurweite und eine Zahnstange in der Mitte (s. »Seilbahnen«).

Diese Bauweise ist aber seither nicht wieder zur Anwendung gekommen.

B. Bei den Schwebeseilbahnen hängen die Wagen zumeist auf einschienigem, durch eine auf Eisengerüst festgelagerte Schiene oder durch Drahtseile gebildetem Gleis. Der Schwerpunkt der Fahrzeuge befindet sich daher unterhalb des Gleises; ihre Bewegung erfolgt durch Vermittlung der Drahtseile.

Eine Schwebeseilbahn auf Eisengerüsten nach der Bauart Langen (s. »Schwebebahnen«) ist bei Dresden von Loschwitz auf die Rochwitzer Höhe mit 250 m Länge, 400‰ Größtneigung, 20 m kleinstem Krümmungshalbmesser und 80 m Höhenunterschied ausgeführt. Den Längsschnitt der Bahn zeigt Abb. 71. Die beiden einschienigen Gleise für die Berg- und Talfahrt liegen auf Eisengerüsten (Abb. 72 u. 73). Die Anordnung in den Endstationen zeigt Abb. 74. Die beiden auf den Gleisen laufenden Wagen sind mit dem am oberen Ende der Bahn über die von 2 je 90pferd. Dampflokomobilen angetriebene Seilscheibe gehenden 44 mm starken Drahtseile verbunden. Die 50 Personen fassenden und vollbesetzt 12∙8 t schweren Wagen sind mit Hand- und Notbremsen, die auch für den Fall des Seilrisses in Tätigkeit treten, ausgerüstet. Die Anlage hat namentlich die Vorteile geringerer Kosten des Baues und Vermeidung der Erwerbung teueren Geländes.

Eine Schwebeseilbahn auf Drahtseilgleisen nach Bauart Torres ist auf den Aussichtspunkt Peña del Aquila bei San Sebastian in Spanien mit 280 m Länge bei einem Höhenunterschied von 28 m ausgeführt. Das Gleis besteht aus 6∙19 mm starken Drahtseilen, die am unteren Ende fest, am oberen beweglich und mit 5 t schweren Gegengewichten versehen sind. Das Zugseil wird am unteren Ende der Bahn durch einen Elektromotor angetrieben und geht am oberen Ende über 3 feste Rollen. Für den Verkehr nach beiden Richtungen ist nur ein Wagen vorhanden, an dem eine Gondel für 14 Personen hängt. Hand- und selbsttätige Bremsen, die auch im Falle eines Zugseilrisses das sofortige Anhalten des Wagens ermöglichen, sind vorhanden.

Nach Bauart Feldmann ist eine Schwebeseilbahn mit einem Höhenunterschiede von 420 m bei 365 m wagrechter Länge, einer Durchschnittsneigung von 1150‰ und einer Größtneigung von etwa 2000‰ vom Wetterhornhotel beim oberen Grindelwaldgletscher bis auf weniger als halbe Höhe des Wetterhorns ausgeführt. Jedes der beiden Gleise für die Berg- und für die Talfahrt ist zur Erzielung ruhiger Fahrt durch 2 übereinander liegende 45 mm dicke verschlossene Drahtseile ohne Zwischenstützen gebildet. Diese Tragseile sind am oberen Ende beweglich aufgehängt, am unteren Ende mit einem Spann- und Ausgleichsgewicht versehen. Die beiden aufwärts, bzw. abwärts gehenden Wagen sind nicht wie gewöhnlich durch 1, sondern im Interesse größerer Sicherheit durch 2 je 29 mm dicke Zugseile miteinander verbunden, s. Abb. 76 (obere Station) und Abb. 77 (Strecke), die auf oberer Station über Seilscheiben gewunden sind, die durch Gleichstrommotoren (800 Volt Sp.) angetrieben werden. Die Fahrzeuge, mit 41 t Gewicht, bestehen aus dem mit 4 Rollen versehenen Laufwerk, dem der Wagenkasten für 16 Personen so angehängt ist, daß er stets die lotrechte Lage behält. Die Fahrgeschwindigkeit bewegt sich zwischen 1∙0 bis 1∙2 m/Sek., so daß die Fahrzeit etwa 8¹/₂ Minuten beträgt. Das Triebwerk auf oberer Station ist mit Hand- und selbsttätiger Bremse versehen; letztere bewirkt namentlich ein Anhalten des Triebwerkes bei zu rascher Fahrt oder beim Überfahren des vorgesehenen Haltepunktes durch die Wagen. Die Sicherheitsbremsen der Fahrzeuge selbst wirken auf die Tragseile selbsttätig für den Fall eines Zugseilrisses. Den Längsschnitt mit der Lage der Gleis- oder Tragseile zeigt Abb. 75, wobei wegen der Kleinheit des Maßstabes die beiden übereinander liegenden Tragseile durch einen Strich bezeichnet sind. Bisher hat der seit Ende Juli 1908 im Betrieb stehende Seilaufzug keinerlei Übelstände ergeben. Die Schwebeseilbahnen werden namentlich zur Erklimmung steiler Felswände billige Lösungen ergeben.

Außer den genannten Schwebeseilbahnen sind zurzeit im Bau eine Verbindung von Lana (Bahnstrecke Bozen-Meran) mit dem 1800 m hohen Vigiljoch in 2 Abteilungen mit 580 und 650‰ mittlerer Steigung, sodann eine Verbindung von Chamonix (1000 m ü. M.) mit der Aiguille du Midi (Montblanc, 3850 m ü. M.) in 4 Abteilungen, wovon vorerst die beiden ersten mit 500 und 630‰ mittlerer Steigung und auf 2500 m ü. M. endigend, ausgeführt werden, und die Schwebeseilbahn Zambana-Fai bei Trient nach der Bauart Ceretti & Tanfani-Strub.

Die Neigungsverhältnisse der Schwebeseilbahnen sind so große, daß sie auch als Seilaufzüge bezeichnet werden können. Auch senkrechte Seilaufzüge sind bereits mehrfach an Stelle von B. zur Ausführung gekommen;

z.B. in Salzburg auf den Mönchsberg, von Burgenstock auf die Hammetschwand (Schweiz), auch für die Jungfraubahn ist vom geplanten Ende der Zahnbahn auf die Spitze der Jungfrau ein senkrechter Aufzug mit etwa 70 m Höhe in Aussicht genommen.

5. Druckluftbahnen. Locher hat für eine Bahn von Lauterbrunnen (870 m) auf die Jungfrau (4160 m ü. M.) vorgeschlagen

in einem glatt ausgemauerten, in 700‰ Größtneigung liegenden, etwa 6 km langen Zwillingstunnel mit kreisrunden Lichtöffnungen von je 3 m Durchmesser, 2 mit besonderer Dichtung an die Wandungen anschließende 20 m lange Wagen für je 50 Personen durch Luftdruck mit etwa 7 m/Sek. Geschwindigkeit auf- und abwärts zu fördern, so daß die Berg- wie die Talfahrt in je 15 Minuten zurückgelegt sein könnte. Die Wagen sollten an beiden Enden je 4 Rollen erhalten, die auf 2 Schienensträngen in der Sohle und 1 Schienenstrang im Scheitel laufen. Hand- und selbsttätige Bremsen sollen das Anhalten an jeder Stelle und auch bei Überschreitung der vorgesehenen Größtgeschwindigkeit ermöglichen. Es unterliegt keinem Zweifel, daß der Vorschlag Lochers eine gute und betriebsichere Lösung ergeben hätte, ist aber wahrscheinlich deshalb nicht zur Durchführung gelangt, weil die gegenwärtige Anlage einer Zahnbahn eine größere Zahl interessanter Aussichtspunkte erreichen läßt und die Druckluftbahn noch nicht erprobt war.

Literatur: Tobler, Die Ütlibergbahn. Zürich 1876. – Locher, Neues Bahnsystem für die Jungfraubahn (Luftdruckbahn). Zürich 1890. – Göring, Über neuere Bergbahnen. Ztschr. d. Ver. deutscher Ingenieure. 1892. – Walloth, Drahtseilbahnen der Schweiz. Kreidels Verl., Wiesbaden 1893. – Lévy-Lambert, Chemins de fer funiculaires. Paris 1894. – Dolezalek, Die Jungfraubahn. Ztschr. f. Arch.- und Ingenieurwesen. 1896. – Reichardt, Die Stanserhornbahn. Ztschr. d. Ver. deutscher Ingenieure. 1896. – Hennings, Die Jungfraubahn. Ztschr. d. Ver. deutscher Ingenieure. 1897. – Wetzel, Die Davos Platz-Schatzalpbahn. Schweizer. Bauztg. 1901. – Polygraphisches Institut Zürich, Schweizer Bergbahnen. 1901. – Strub, Die Bergbahnen der Schweiz. Verlag Bergmann, Wiesbaden 1902. – Strub und Morgenthaler, Die Vesuvbahn. Schweiz. Bauztg. 1903. – Strub, Die Mendelbahn. Schweiz. Bauztg. 1903. – Armknecht, Seilbahn nach der Hohensyburg. Elektrotechn. Ztschr. 1904. – Möller, Die Jungfraubahn. Ztschr. d. Ver. deutscher Ingenieure. 1904. – Dolezalek, Die Zahnbahnen. Verl. Bergmann, Wiesbaden 1905. – Giese, Nuwara-Elyia-Bahn. Ztschr. für Kleinbahnen. 1905. – Müller, Loschwitzer Bergschwebebahn. Glasers Ann. f. Gew. u. Bauw. 1906. – Bonnin, Zugförderung mit mittlerer Reibschiene. Ztschr. d. Ver. deutscher Ingenieure. 1907. – Schmidt, Bergbahn Heidelberg. Ztschr. d. Ver. deutscher Ingenieure. 1908. – Schwarz, Virglbahn bei Bozen. Organ f. d. Fortschritte des Eisenbahnwesens. 1908. – R. Der Wetterhornaufzug. Schweizer. Bauztg. 1908. – Seefehlner, Hungerburgbahn und Tarajka Seilbahn. Elektrotechnik und Maschinenbau. 1909. – Steiner, Triglavbahnprojekt. Wien 1909. – Zehnder-Sperry, Montreux-Glionbergbahn. Schweizer. Bauztg. 1909. Monthey-Champérybahn. Schweizer. Bauztg. 1909. – Buhle, Seilschwebebahnen für Personenbeförderung. Deutsche Bauztg. 1910. – R. Petersen, Seilhängebahn mit bewegtem Tragseil und am Tragseil befestigten Förderkorb. Deutsches Reichspatent Nr. 242.693, Aug. 1910. – Die Niesenbahn, Schweiz. Bauztg. 1911.

Dolezalek.

Abb. 50. Lageplan der Puy-de-Dôme-Bahn.

Abb. 51. Längsschnitt der Puy-de-Dôme-Bahn.

Abb. 52. Zahnbahn Montreux-Glion.

Abb. 53. Zahnbahn Montreux-Glion.

Abb. 54. Zahnbahn Glion-Rochers de Naye.

Abb. 55. Jungfraubahn.

Abb. 56. Längsschnitt der Jungfraubahn.

Abb. 57. Querschnitt des Jungfraubahn-Tunnels.

Abb. 58. Ansicht der offenen Strecke der Jungfraubahn.

Abb. 59. Längsschnitt der Mont Blanc-Bahn.

Abb. 60. Lageplan der Mont Blanc-Bahn.

Abb. 61. Längsschnitt der Vesuvbahn.

Abb. 62. Ansicht der Vesuvbahn.

Abb. 63. Längsschnitt der Beatenbergbahn.

Abb. 64. Lageplan der Beatenbergbahn.

Abb. 65. Beatenbergbahn.

Abb. 66. Ausweiche der Mendelbahn.

Abb. 67. Längsschnitt der Mendelbahn.

Abb. 68. Lageplan der Mendelbahn.

Abb. 69. Virglbahn.

Abb. 70. Seilbahn Molkenkur-Königstuhl (Heidelberg).

Abb. 71. Schwebeseilbahn bei Loschwitz.

Abb. 72. Schwebeseilbahn bei Loschwitz.

Abb. 73. Schwebeseilbahn bei Loschwitz.

Abb. 74. Endstation der Schwebeseilbahn bei Loschwitz.

Abb. 75. Längsschnitt der Wetterhornbahn.

Abb. 76.

Abb. 77.