Serbische Eisenbahnen

Serbische Eisenbahnen. Für Teilstrecken der S. besaß ein belgisch-französisches Konsortium schon 1867 die Konzession. Auch die österreichisch-ungarische Staatseisenbahngesellschaft beschäftigte sich zu jener Zeit mit serbischen Bahnplänen, ohne daß es indessen damals zu ihrer Ausführung gekommen wäre. Erst durch den Berliner Vertrag vom Jahre 1878 wurden diese Pläne der Verwirklichung näher gerückt (vgl. Orientalische Eisenbahnen und Orientbahnen).

Auf Grund des Berliner Vertrags zwischen der österreichisch-ungarischen Monarchie, der Türkei, Serbien und Bulgarien verpflichtete sich die serbische Regierung, folgende Linien zu bauen und bis 15. Oktober 1886 dem Betrieb zu übergeben:

1. Eine Eisenbahnlinie von Belgrad nach Nisch zum Anschluß an die ungarischen Bahnen;

2. eine Verbindungslinie von Nisch bis zur serbisch-bulgarischen Grenze über Pirot gegen Bellova in der Richtung gegen Konstantinopel;

3. eine Verbindungslinie von Nisch über Vranja nach einem im gemeinsamen Einverständnis zu bestimmenden Punkt der serbisch-ottomanischen Grenze zum Anschluß an die ottomanische Eisenbahnlinie Saloniki-Mitrovitza.

Zur Ausführung der serbischen Strecken Belgrad-Nisch-Vranja-Ristovac (damalige türkische Grenze) wurde laut Beschluß der serbischen Skupschtina im Jahre 1881 ein Vertrag mit der Union générale wegen Gründung einer Aktiengesellschaft, Compagnie de Construction et Exploitation des Chemins de fer de l'Etat Serbe, mit einem Nominalkapital von 100 Mill. Fr. geschlossen. Die serbische Regierung übernahm die Verpflichtung, diese Summe im Laufe von 50 Jahren (von 1881 angefangen) zu tilgen.

Im Januar 1882 geriet die Gesellschaft, nachdem sie den Bau begonnen hatte, in Konkurs.

Es gründeten hierauf die österreichische Länderbank und das Comptoir d'Escompte in Paris eine neue Bau- und Betriebsgesellschaft (Compagnie de Construction et de l'Exploitation des Chemins de fer de l'Etat Serbe), die an Stelle der Union générale trat.

Die neue Gesellschaft übernahm die Verpflichtungen der Union générale und später auch den Bau der Linie Nisch-Pirot.

Die Linie Belgrad-Nisch (244 km) wurde im Jahre 1884 in Betrieb gesetzt, ihre Fortsetzung Nisch-Leskovac-Vranja-Ristovac (damalige türkische Grenze, 122 km) im Jahre 1886. Die Linie Nisch-Bela Palanka-Pirot-Zaribrod (97∙6 km) blieb infolge des serbischbulgarischen Krieges im Rückstand und erfolgte ihre Eröffnung erst 1887.

1886 wurden die Zweigbahnen Velika-Plana-Semendria (Smederovo) und Lapovo-Kragujevac eröffnet.

Die Zweigbahn nach Semendria wurde ursprünglich als Materialbahn für die Hauptlinie hergestellt, über Beschluß der Skupschtina jedoch für den öffentlichen Verkehr umgebaut. Die normalspurige Abzweigung von Lapovo nach Kragujevac (29∙2 km), dem Arsenal von Serbien, wurde ursprünglich, und bis zur Übernahme des Betriebs durch den Staat, als Militärbahn betrieben.

1890 erfolgte die gesetzliche Sicherstellung des Baues einer 20–25 km langen Bahn von Cuprija nach den Kohlenwerken von Senje. Diese Bahn wurde 1892 mit einer Spur von 75 cm dem Verkehr übergeben.

Am 2. Juni 1889 hat die Regierung den der Gesellschaft für den Bau und Betrieb der serbischen Staatsbahnen vertragsmäßig obliegenden Betrieb der S. selbst übernommen, und wurde für die Betriebführung eine Generaldirektion der serbischen Staatsbahnen errichtet.

So wurde im Jahre 1890 der serbische Staat Besitzer eines 540 km langen Eisenbahnnetzes, das erst im Jahre 1909 um 14∙6 km (die Strecke Stalač-Kruševac) verlängert wurde, also im ganzen etwa 555 km, welche Länge unverändert bis zum Jahre 1912, vor dem Balkankrieg, blieb. 1912 wurde noch die Strecke Prahovo (a.d. Donau)-Zaječar-Knjazevac (119 km) eröffnet. Im Jahre 1913, nach dem Balkankrieg, besetzte, wie bekannt, Serbien die Eisenbahnen in Mazedonien: Üsküb-Mitrovitza (119∙5 km), Üsküb-Gewgheli (bis zur neuen Grenze mit Griechenland, 150∙7 km) und von Üsküb-Ristovac-Sibevca (die frühere Grenze zwischen Griechenland und der Türkei, 85∙4 km), Bitolia-Kinali (18 km, bis zur neuen serbischen Grenze), im ganzen 372∙9 km mazedonische Eisenbahnlinien.

Außer diesen normalspurigen Eisenbahnen besaß Serbien an schmalspurigen staatlichen Bahnen (0∙76 m-Spur), die Strecken: Mladenovac (an der Eisenbahnlinie Belgrad-Velika Plana nach Nisch) – Arangjelovac-Lazarevac-Laikovac (nach Valjevo, 74∙2 km), eröffnet 1904 und 1910; Sabrej (a.d. Save)-Obrenovac-Laikovac-Valjevo (67∙5 km, eröffnet 1906); Cuprija (an der Eisenbahnlinie Belgrad-Nisch, südöstlich von Kragujevac)-Senski Rudnik Ravna Reka (westlich von Zaječar), 31∙2 km, zum Transport der Steinkohlen, die von 75 auf 76 cm umgebaut wurde; ferner (unter Einlegung einer dritten Schiene auf der Strecke Stalač-Kruševac) Stalač (an der Bahnlinie Belgrad-Nisch, südlich von Cuprija)-Kruševac-Kraljevo-Čačak-Požega-Užice (167∙1 km); gleichzeitig wurde ein nicht dem öffentlichen Verkehr dienender Flügel nach der Pulverfabrik Obilicevo eröffnet. Die Linien Paraćin – Izvor – Krivivir – Zaječar-Vrazogrnce (105∙1 km) folgten am 1. Januar 1911, ausgenommen die Bergstrecke Izvor-Krivivir, die erst Januar 1912 eröffnet wurde; 1912 besaß Serbien im ganzen 422 km. Außerdem war eine Verbindung von Čačak nach Lazarevac geplant, die sich dort an die Linie nach Zabrež anschließen sollte.

Zur Erbauung der normalspurigen Bahnen hat der serbische Staat bis zum Jahre 1912 115,850.166 Dinar (Fr.) ausgegeben, für Inventar und bewegliches Material 29,783.733 Fr. Außer den staatlichen Schmalspurbahnen bestehen noch die Privatschmalspurbahnen Šabac a.d. Save-Lesnica-Ložnica nächst der Drina in der Mačvaebene, Spur 76 cm, Dubravica a.d. Donau-Pozarevac der Pozarevacer Kreisbahn, Spur 76 cm, die Kohlenbahn Radujevac a.d. Donau-Vrazogrnce-Vrska Čaka am Timok der belgischen Société Industrielle Serbe, Spur 76 cm.

Im Bau standen bei Kriegsbeginn noch die Staatslinien Arangelovac und Kragujevac nach Terstenik, die Linie Knjazevac-Nisch sowie die Fortsetzung der Pozarevacer Kreisbahn gegen Zagubica. Durch Gesetz vom 6./18. Dezember 1898, betreffend den Bau und Betrieb neuer Eisenbahnen (abgeändert durch Gesetze vom 5./17. Oktober 1899, 2./15. April 1902, 12./25. März 1909 und zuletzt in umfassender Weise durch Gesetz vom 30. Mai/12. Juni 1913) wurde die Durchführung des aufgestellten Eisenbahnbauprogramms, das sich nach dem Gesetz vom Jahre 1913 auf 24 Linien erstreckte und teils im Wege des Staatsbaues, teils in jenem der Konzessionierung genehmigte. Die Durchführung scheiterte an finanziellen Schwierigkeiten und infolge der Kriegsereignisse. Die österreichisch-ungarische Verwaltung nahm nach der Besetzung Serbiens den Eisenbahnbau, der Čačak mit der Grenzstation Zabrež verbinden sollte, in Angriff. Die Arbeiten wurden derart gefördert, daß die Strecke Čačak-Gornji Milanovac dem Verkehr übergeben werden konnte, während von der Zabrežer Seite aus die Arbeiten bis zur Station Banjani fertiggestellt sind. Es verbleibt also noch die kurze Strecke Gornji Milanovac-Banjani. Nach Vollendung dieses Baues wird dem Verkehr ein Gebiet erschlossen werden, das zu den landwirtschaftlich fruchtbarsten, in bergbaulicher Hinsicht aber infolge des Erzreichtums des Rudniker Gebirges, das die neue Bahn durchschneidet, zu den wichtigsten Gebieten Serbiens gezählt werden kann.

Technisches. Die Linie Belgrad-Nisch beginnt im Kopfbahnhof Belgrad, in den auch die ungarischen Staatsbahnen einfahren. Es folgt 5‰ Steigung, dann ab Kijevo 12‰ Steigung zum Ripanjtunnel, 1613 m lang, dann Gefälle mit 12‰ mit 2 kleineren Tunneln und einer Brücke bis Mladenovac. Ab Mladenovac enthält die ganze Hauptlinie Mindesthalbmesser von 500 m und sehr selten 300 m Halbmesser und Höchstneigungen von 5‰. Es folgt Selo Planina, bereits im Moravatal und Velika Plana, Ende des für 14∙5 t Achsdruck verstärkten Oberbaues, ab hier nach Süden beträgt der Achsdruck nur 13 t. Die Bahn steigt im Moravatal nach Lapovo und überschreitet hinter Jagodina mit eisernen Brücken die Lutomira und Morava, fällt nach Cuprija, steigt nach Paračin bis Stalač. Es folgen in km 181 der Stalačtunnel, 223 m lang, in km 190, bei Zerovo, die zweite Moravabrücke, sodann die größere Station Aleksinac, die dritte Moravabrücke und sodann Nisch. Es folgt weiters Leskovac, Vranja und Ristovac (alt Zibeftehé), km 366 ab Belgrad, km 238 ab Saloniki. Die Wasserscheide zwischen Morava und Vardar wird erreicht in Preševo, Von Kumanovo folgt Gefälle von 13–15‰ bis Aleksandrovo (vorm. Adjarlar) und Skoplje (vorm. Üsküb), dann zwischen Zelenika und Veles (vorm. Köprülü), die 23 km lange Vardarenge mit 2 Vardarbrücken und einem 300 m langen Tunnel. Zwischen Demirkapija und Strumica tritt die Bahn in die zweite Vardarenge mit einer großen Vardarbrücke und einem Tunnel. Die letzte serbische Station ist Gewgheli, es folgt die dritte Enge Cingane Derbent und die Betriebswechselstation Goumendje, ab Saloniki der ottomanischen Bahnen in griechischem Betrieb.

Die regelspurigen Abzweigungen sind: Velika Plana-Selo Plana, Lapovo-Kragujevac, Stalac-Obilicevo. – Nisch-Zaribrod. Diese Strecke enthält 6 kürzere Tunnel und überquert 4mal den Nišavafluß, sie steigt von Pirot bis zur Grenze mit 7–8‰ und enthält auch einige Bogen unter 500 m bis 300 m Halbmesser herab. – Skoplje-Mitrovitza, Bogen bis 300 m herab, Neigungen bis zur Wasserscheide in Feri sovič, 578 m ü.M. bis 25‰, 6 Tunnels in der Steilstrecke. Ganz getrennt vom übrigen Netz ist der Regelspurabschnitt Bitolia (Monastir)-Monastir-Kinali. An Schmalspurlinien bestehen, sämtlich mit der Spurweite 76 cm, die Privatbahn Šabac a.d. Donau (Dampfschiffstation)-Lesnica-Loznica, ganz abgetrennt vom übrigen Netz in der Ebene verlaufend. – Die Abzweigung Mladenovac – Arangjelovac-Laikovac-Abzweigung. – Zabrezje a.d. Donau-Obrenovac a.d. Donau (Dampfschiffstation) – Laikovac – Valjevo (Kreisstadt), weiters Dubravica a.d. Donau-Pozarevac, ohne Zusammenhang mit dem übrigen Netz. – Die Kohlen und Industriebahn Cuprija-Sv Petar-Senje Ravna Reka, eröffnet 1908 mit 75 cm Spurweite, umgebaut auf 76 cm. Die Bahn steigt anfangs mit 17 und 32‰, in der Endstrecke mit 42‰ und enthält außer mehreren kleinen Brücken einen großen Sturzviadukt für Kohlenumladung zur Hauptbahn. – Die bedeutendste Seitenlinie beginnt in Paračin und steigt von Donja Mutnica an zur Siljakwasserscheide 28‰ mit Tunnel, um sofort wieder mit gleicher Neigung nach Krivivir zu fallen, der Rest der Linie bis Zaječar geht durch Hügelland. In Zaječar schließt die Schleppkahn zum Kupferwerk Boran, das 60.000 t Erz jährlich erzeugt. Ebendaselbst mündet die 7 km lange Schmalspurverbindung mit Regelspurunterbau nach Vrazogrnce, die einen Teil der zukünftigen Donau-Adria-Bahn bilden soll und jetzt die Zufuhr von Kohle aus dem Bergwerk Vrska Čaka am Timok ermöglicht. Von Vrazogrnce nach Süden am westlichen Timokufer besteht bereits seit Jahren eine Privatkohlenbahn von 60 km Länge nach dem (minderwertigen) Donauhafen Radujevac. Daneben, bzw. unter teilweiser Benutzung derselben bis Romanovo Most, ist die Normalspur (Donau-Adria-Bahn) nach Negotin (64 km ab Zaječar) und der guten Donaulände zwischen Prahovo und Kusjak erbaut und feldmäßig in Betrieb gesetzt worden. Ebenso feldmäßig ist die Fortsetzung dieser Bahn nach Süden gegen Knjazevac, ungefähr 40 km, fertiggestellt worden, während der Paßübergang (Gramadjasattel) nach Nisch (117 km ab Zaječar) noch mit 20 kleineren Tunnels im Bau steht. – In Cicevac zweigt von der Hauptlinie die Holzschleppbahn nach Sveti Petar und Bela Reka ohne Personenverkehr ab. In Stalač mündet mit der Schleppbahn zur Pulverfabrik Obilicevo die 164∙1 km lange Linie nach Užice im Tal der westlichen Morava. Die Strecke berührt sodann Trstenik, Vrnjacka Banja, Kraljevo, Čačak und Užice, von wo ein stark benutzter Saumweg über Mokragora nach Višegrad in Bosnien führt.

Die Längen der Bahnen in Serbien betrugen Ende 1912:

Regelspur: Staatsbahnen (574 Tarif km)	555∙4 km
Schmalspur: Staatsbahnen (nicht
inbegriffen die damals noch im
Bau gestandene Linie Prahovo-
Zaječar-Knjazevac-Nisch)	476∙9 km
Ottomanische Regelspurbahnen in
serbischem Betrieb	387∙6 km
Privatschmalspurbahnen (Mlava
b. Pozarevac Kreisbahn,
Timok Kohlenbahn, Bor
Kupferbergbahn).	180∙0 km
Zusammen	1599∙9 km

An Fahrbetriebsmitteln waren Ende 1912 vorhanden auf den Staatsbahnen 44 Lokomotiven für Schnell-, Personen- und gemischte Züge (nachgeschafft im Jahre 1913 18 Stück), 43 Güterzuglokomotiven (nachgeschafft 1913 5 Stück) und 14 Tenderlokomotiven, außerdem 33 Schmalspurlokomotiven (nachgeschafft 1913 5 Stück), 271 regelspurige, 98 schmalspurige Personen-, Post- und Gepäckwagen sowie 3517 regelspurige und 787 schmalspurige Güterwagen. Über den Fahrpark der ottomanischen Bahnen in serbischem Betrieb sind noch keine Vereinbarungen getroffen.

Die Anlagekosten des staatlichen Regelspurnetzes, inbegriffen den Fahrpark, betrugen Ende 1912 149∙6 Mill. Dinar, der staatlichen Schmalspurlinien 38∙4 Mill. Dinar, d.s. 262.000 Dinar f.d. km Regelspur und 81.000 Dinar f.d. km Schmalspur.

Befördert wurden auf der staatlichen Regelspur im Jahre 1912 Reisende I. bis III. Kl. und Militär mit 5∙98 Mill. Dinar Einnahmen, 1103 Mill. t Gepäck und Güter (132 Mill. t km) mit 9∙28 Mill. Dinar Einnahmen.

Literatur: Offizieller Statistički Pregled. – Aufsätze von Meinhard in Sofia in verschiedenen Zeitschriften.