Deutsch-Ostafrika

Deutsch-Ostafrika, das größte deutsche Schutzgebiet, mit 995.000 km², das Mutterland um rund 85% an Flächengröße übertreffend, aber mit einer farbigen Bevölkerung von nur rund 10 Millionen, denen noch nicht 4000 Europäer gegenüberstehen, ist heute in seinem gesamten mittleren Teil bis zu dem Hauptorte Tabora durch die von der Hauptstadt und dem Gouvernementssitz Daressalam ausgehende Mittellandbahn erschlossen, die in wenigen Jahren bis nach Kigoma am Tanganjikasee vollendet sein wird. Der wirtschaftlich mehr entwickelte Nordosten ist durch die ältere, zurzeit bis Moschi vollendete Usambarabahn, (heuten Nordbahn genannt), die von dem Hafen Tanga ausgehend, bis in das Gebiet des Kilimandscharo vordringt, dem Verkehr erschlossen. Als schmalspurige Nebenbahn von dem Charakter einer Kleinbahn ist noch die Sigibahn zu nennen, die von der Station Tengeni der Nordbahn nach Nordwesten abzweigt und mit rund 24 km Gesamtlänge in Sigi endigt.

Das gesamte Hinterland des nördlichen Sees, des Viktoria Nyansa, ist durch die in Port Florence endigende britische Ugandabahn (s. unter Britisch-Ostafrika) mit dem Indischen Ozean, durch den allerdings britischen Hafen Mombassa, verbunden (vgl. Karte Seite 322).

Der Bestand an Eisenbahnen nach Vollendung der Mittellandbahn wird betragen:

Nordbahn	352 km
Mittellandbahn	848 + 412 = 1260 km
	zusammen 1612 km

a) Die Usambara-Eisenbahn.

Die Usambarabahn war die erste deutsche Kolonialbahn, die im Jahre 1891 von der Eisenbahngesellschaft für D. gegründet wurde. Ursprünglich bestand der Plan, den indischen Ozean mit dem Viktoriasee durch eine Bahn nach dem Speke-Golf zu verbinden. Im Juni 1893 wurde mit dem Bau in der Meterspur begonnen und am 1. April 1896 die Strecke Tanga-Muhesa – 40 km – dem Betrieb übergeben. Die Mittel der Gesellschaft reichten zur Vollendung der Bahn nicht aus. Die Regierung sprang zunächst mit Bauhilfen ein und mußte schließlich, im April 1899, die ganze Bahn für 1,300.000 M. übernehmen; sie vergab zunächst den Weiterbau bis Korogwe und machte Vorarbeiten für die Fortführung bis Mombo. Der Bau von Korogwe bis Mombo war im Februar 1905 vollendet. – Der erste koloniale Bahnbau hatte erhebliches Lehrgeld gekostet. Der Betrieb wurde an die deutsche Kolonialeisenbahnbau- und -betriebsgesellschaft in Berlin verpachtet, der Verkehr entwickelte sich befriedigend und die Betriebsergebnisse besserten sich von Jahr zu Jahr. Dies ermöglichte zunächst (1908) den Weiterbau der Bahn bis Buiko, 45 km, der durch Reichsgesetz vom 8. Mai 1908 bewilligt und am 27. Juli 1909 beendet wurde.

Die dem Schutzgebiet zufallende jährliche Mindestpacht wurde daraufhin vom 1. April 1910 an von 152.000 auf 246.000 M. erhöht. Die Weiterführung nach Moschi an den Fuß des Kilimandscharo wurde durch Reichsgesetz vom 8. Februar 1910 bewilligt. Die Ausführung erfolgte durch den bisherigen Unternehmer und am 8. Februar 1912 konnte die Bahn in ganzer Ausdehnung, 352 km, eröffnet werden.

Die Bahn hat für den Freund der Hochalpen, den Sport- und Jagdfreund noch einen besonderen Reiz: sie führt von der Küste in einer Tagreise unmittelbar in die Nachbarschaft der schneebedeckten, nahezu 6000 m hohen Berggipfel des Kibo und Mawensi. Dieser Umstand dürfte der Bahn voraussichtlich bald einen lebhaften Touristenstrom zuführen.

b) Die Sigibahn.

Eine Zweigbahn der Usambarabahn ist die der früheren Sigi-Exportgesellschaft m. b. H., jetzt Deutschen Holzgesellschaft für Ostafrika in Berlin gehörige Sigibahn; sie zweigt bei der Station Tengeni auf 185∙9 m Meereshöhe von der Nordbahn ab, führt mit 23∙7 km Gesamtlänge in die Waldbezirke von Usambara und endet auf dem Bahnhof Sigi in 437∙9 m Meereshöhe. Ihre Spurweite beträgt 0∙75 m. Die Bahn ist im Jahre 1904 begonnen und seit Juli 1910 dem öffentlichen Verkehr übergeben.

c) Die Mittellandbahn Daressalam-Morogoro-Tabora-Kigoma.

Die ersten Pläne einer »ostafrikanischen Zentralbahn« reichen zurück bis 1891. Im Sommer 1896 erbot sich eine Gruppe von Banken unter Führung der Deutschen Bank zur Ausführung einer Bahn bis Morogoro für 12 Mill. M. gegen Gewährung einer 3%igen Zinsbürgschaft und Überweisung von ¹/₅ aller über 1 Mill. M. hinausgehenden Zolleinkünfte, was aber abgelehnt wurde. Im Juni 1904 wurde eine Konzession für eine Bahn von Daressalam nach Morogoro in Meterspur bewilligt. Die daraufhin gebildete Ostafrikanische Eisenbahngesellschaft erhielt durch Gesetz vom 31. Juli 1904 eine Zinsbürgschaft des Reichs von 3% auf das Anlagekapital von 21 Mill. M. und eine Gewähr für die Rückzahlung mit 120% für die jeweils ausgelosten Anteilscheine, neben wertvollen Land- und bergbaulichen Rechten. Das Reich wurde am Gewinn beteiligt und sollte die Bahn nach 88 Jahren schuldenfrei und unentgeltlich zu eigen erhalten. Der Bau begann im Februar 1905, die 209 km lange Bahn wurde 1907 vollendet. Am 9. Oktober desselben Jahres hatte der damalige Staatssekretär Dernburg die Strecke feierlich eröffnet. Die Fortführung der Bahn bis Tabora wurde im Jahre 1908 durch den Reichstag bewilligt.

Der Weiterbau nach Tabora, 639 km, zugleich mit der Verstaatlichung der Stammstrecke durch Erwerb der Anteilscheine der Ostafrikanischen Eisenbahngesellschaft auf den Schutzgebietsfiskus, war die wichtigste Forderung in der Bahnvorlage vom Jahre 1908. Diese Verstaatlichung war die Vorbedingung für den Weiterbau nach Tabora.

Sie wurde in der Weise durchgeführt, daß der Schutzgebietsfiskus den größten Teil der Anteilscheine der Gesellschaft erwarb, so daß die Kolonialverwaltung maßgebenden Einfluß auf Verwaltung, Betrieb und Tarifbildung der Bahn erhielt; dagegen blieb die Eisenbahngesellschaft mit ihrer bisherigen Verwaltung in der Form eines selbständigen Privatunternehmens bestehen.

Unter diesen Verhältnissen wurden nunmehr der Ostafrikanischen Eisenbahngesellschaft in Form eines Darlehens die Baugelder zum Weiterbau der Bahn nach Tabora gegen Verpfändung der Stammstrecke Daressalam-Morogoro und der jeweils vollendeten Teile der Neubaustrecke überwiesen. Die Mittel wurden durch eine besondere Schutzgebietsanleihe aufgebracht, für deren Verzinsung und Tilgung die Schutzgebiete, unter Bürgschaft des Reichs, aufzukommen haben (Reichsges. vom 18. Mai 1908).

Die Bahn Daressalam-Tabora, 848 km, verbindet den besten Hafen des Schutzgebiets, Daressalam, mit seiner wichtigsten volkreichsten Binnenstadt, Tabora, durchfährt sein ganzes mittleres Gebiet von Ost nach West, und erschließt den reichen und entwicklungsfähigen Bezirk von Unjamwesi.

81 km hinter Morogoro erreicht die Bahn Kilossa, die künftige Kornkammer und ein aussichtsvolles Baumwolland in dem fruchtbaren Ussagara. Ugogo ist ausgezeichnet durch guten Viehstand und liefert schon jetzt Ölfrüchte in ansehnlichen Mengen. Tabora mit 40.000 Einwohnern ist Durchgangspunkt für den wichtigen Ausfuhrhandel nach dem Viktoria-Nyansa und für den Verkehr nach und vom Kongostaat.

Die Bahn folgt im wesentlichen dem Zuge der großen Karawanenstraße Morogoro-Kilossa-Mpapua-Kilimatinde-Tabora und ersteigt in der Landschaft Dodoma auf etwa 1140 m Meereshöhe den Ostrand des ostafrikanischen Grabens; sie fällt bis zu seiner Sohle herab auf etwa 830 m, um in der Überschreitung des westlichen Grabenrandes auf etwa 1326 m Meereshöhe den höchsten Punkt der Bahn zu erreichen. Diese beiden Wasserscheiden liegen also wesentlich tiefer als die der britischen Ugandabahn, und ergeben sich hieraus die beträchtlich günstigeren Linien- und Betriebsverhältnisse der deutschen Überlandbahn. Die Bahn verläuft dann weiter, nördlich von Kilimatinde, südlich der Wembäresteppe nach Tabora, das sie in etwa 1200 m Meereshöhe erreicht.

Das Baukapital war auf rund 70 Mill. M. veranschlagt, wurde aber nicht ganz aufgebraucht. Die Bahn war im Juli 1912 fertiggestellt. Die Gleisspitze erreichte Tabora am 26. Februar 1912, d.h. etwa 2 Jahre früher als nach dem Bauvertrag zu erwarten war.

Zum Weiterbau nach dem Tanganjika-see (Kigoma) wurden die Mittel durch Reichsgesetz vom 12. Dezember 1911 bewilligt.

Der Weg nach Kigoma, 5 km nördlich Udjidji, bietet eine für Bau und Betrieb günstige Verbindung des Sees mit Tabora. Die dortige Bucht ist geschützt und gewährt Raum für die erforderlichen Hafen- und Dockanlagen. Auf dieser Linie von Tabora bis zum Malagarassifluß sind die Neigungs- und Krümmungsverhältnisse besonders günstig. Der Malagarassi soll mit einer größeren eisernen Brücke und einer Anzahl Flutöffnungen überschritten werden.

Die Bahn- und Hafenanlagen der Endstation am See sollen in dem gut geschützten Becken der Kigomabucht untergebracht werden.

Die Strecke Tabora-Kigoma wird etwa 412 km lang. Die Baukosten sind auf 42∙2 Mill. M. veranschlagt; dazu treten noch 4∙4 Mill. für die Hafen- und Dockanlagen in Kigoma, für die Landungsanlagen an den übrigen Anlegeplätzen des Sees und für die Beschaffung von 3 Schiffen zu 1000 bis 1200 t Wasserverdrängung für den Verkehr auf dem See.

Wie bei der Usambarabahn muß auch hier der zuerst erbaute Teil der Stammstrecke, der seinerzeit nur als kurze Stichbahn gedacht und ausgeführt war, den erweiterten Bedürfnissen der inzwischen zu einer großen Überlandbahn gewordenen Bahn angepaßt werden. Die Kosten der zu diesem Zwecke auszuführenden Ergänzungsbauten sind auf 5∙4 Mill. M. veranschlagt. Das gesamte Baukapital beträgt also 42∙2 + 4∙4 + 5∙4 = 52 Mill. M.

Für die Bauzeit sind 3 Jahre vorgesehen. Bei günstigem Baufortschritt könnte vielleicht schon im Anfang des Rechnungsjahres 1914 Kigoma erreicht werden. Hiernach steht zu hoffen, daß das ostafrikanische Schutzgebiet binnen kurzem in den Besitz einer Überlandbahn vom indischen Ozean zum Tanganjika gelangen wird.

Tarife: Am 1. Juni 1912 ist für die Mittellandbahn und die Nordbahn ein neuer gemeinsamer Tarif in Kraft getreten. Für die Personenbeförderung gilt in der I. Wagenklasse (nur für Weiße) und in der II. Wagenklasse ein kilometrischer Satz von 9 und 5 Heller1 = 12 und 6²/₃ Pf.). In der III. Klasse (nur für Farbige) besteht ein Staffeltarif, der mit 1∙5 Hellern = 2 Pf. f. d. P/km für Entfernungen von 1 bis 100 km gilt; dieser Satz wird auf die weiteren Entfernungen in vier Stufen von je 100 km auf 1∙33, 1∙25, 1∙00 und 0∙75 Heller abgestaffelt und auf Entfernungen über 400 km nicht weiter ermäßigt. Für gemeinsame Beförderung eingeborener Arbeiter, in der Zahl von mindestens 30, auf Entfernungen von mindestens 100 km gilt der ermäßigte Tarif von 0∙75 Heller = 1 Pf. f. d. P./km. Reisegepäck wird nach dem Stückgutsatz der Klasse I tarifiert. Für die Beförderung von Stückgut und Wagenladungen sind durchgehends gestaffelte Sätze in je fünf Klassen mit je 9 Stufen von je 100 km vorgesehen, dergestalt, daß die Sätze und Stufen der 2., 3., 4. und 5. Stückgutklasse sich je genau decken mit denen der 1., 2., 3. und 4. Wagenladungsklasse. Die Einheitssätze schwanken in den einzelnen Staffeln; Stückgutklasse I zwischen 48 und 36 Heller, Stückgutklasse II und Wagenladungsklasse I zwischen 32 und 22 Heller, Stückgutklasse III und Wagenladungsklasse II zwischen 24 und 14 Heller, Stückgutklasse IV und Wagenladungsklasse III zwischen 15 und 7 Heller, Stückgutklasse V und Wagenladungsklasse IV zwischen 10 und 4 Heller, Wagenladungsklasse V zwischen 6∙5 und 2∙5 Heller f. d. tkm. Für Eilgutsendungen wird bei Stückgut das 1¹/₂fache, bei Wagenladungen das Doppelte der gewöhnlichen Fracht erhoben; eine Reihe von Landeserzeugnissen des Feld- und Gartenbaues, der Fischzucht, Landwirtschaft u. dgl., wird als Eilgut zum Stückgutsatz befördert. Ferner ist eine Anzahl von Ausnahmetarifen mit festen Höchstfrachtsätzen für den ganzen Frachtweg für geringwertige Güter eingeführt.

Die Betriebsergebnisse für die Usambarabahn und für die Mittellandbahn sind für die Jahre 1909 und 1910 in der nachstehenden Tabelle zusammengestellt, sie geben indessen selbstverständlich noch kein zutreffendes Bild der wirtschaftlichen Lage der beiden Unternehmen, insbesondere auch wegen der Einnahmen aus dem Baugutverkehr, die später wegfallen.

Literatur: Arch. f. Ebw.: 1908, S. 817; 1910, S.644; 1912, S. 361, S. 378 u. S. 1247 ff. – Das deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart. Kap. 39: Berlin 1911.

Abb. 242.

1	1 Rupie = 100 Heller = 1∙33 M.