Kleinbahnen

Kleinbahnen. Eine allen Anforderungen entsprechende Bestimmung des Begriffes K. gibt es nicht. Wie das Wort selbst besagt, versteht man darunter eine Klasse von Bahnen niederer Ordnung, bei denen in der Regel alle oder einzelne Verhältnisse kleiner sind als bei den Vollbahnen, so die Ausdehnung, der Bahnkörper, die Spurweite, der Oberbau, die Fahrzeuge, die Verwaltung. Obwohl eine genaue Feststellung der Grenze zwischen Voll- und Kleinbahnen letzten Endes stets etwas Willkürliches hat, ist diese Grenze doch ungefähr in Theorie und Praxis einigermaßen festgelegt. Man kann danach drei Gattungen von Bahnen unterscheiden. Die erste sind die Hauptbahnen, das sind die Bahnen, die die wichtigsten Verkehrsmittelpunkte untereinander verbinden und insbesondere den durchgehenden Verkehr des eigenen Landes selbst und den internationalen Verkehr zu bewältigen haben. Die zweite Gattung sind die Neben-, Sekundär- oder Lokalbahnen (s.d.), die dem Verkehr engerer Wirtschaftsgebiete zu dienen bestimmt sind und für den Durchgangsverkehr nur geringe Bedeutung haben. Beide Gattungen faßt man unter den Begriff Vollbahnen zusammen. Ihnen steht gegenüber die dritte Gattung, die K., das sind die Bahnen, die zur Befriedigung rein lokaler Verkehrsbedürfnisse bestimmt sind. Unter den K. unterscheidet man wieder zwei Hauptarten, nämlich einmal die nebenbahnähnlichen K., die mehrere Nachbargemeinden miteinander verbinden und, wie aus der Benennung ersichtlich, in ihrer Anlage und Bedeutung sich den Nebenbahnen nähern, und sodann die Straßenbahnen, die den Verkehr, u.zw. hauptsächlich den Personenverkehr in den Städten und mit deren Vororten zu vermitteln bestimmt sind. Die Grenze zwischen beiden Arten ist ebenso flüssig wie zwischen der erstgenannten Art und den Nebenbahnen. Zu den K. rechnet man insbesondere auch die städtischen Schnellbahnen, Bergbahnen, Drahtseilbahnen, Schwebebahnen u.s.w. Von den Privatanschluß- oder Schleppbahnen unterscheiden sich die K. dadurch, daß sie nicht den Sonderzwecken eines oder mehrerer Unternehmen, sondern dem allgemeinen Verkehr dienen. Eine gesetzliche Bestimmung des Begriffes K. findet sich u.a. in dem preußischen Ges. vom 28. Juli 1892. Darnach sind K. die dem öffentlichen Verkehr dienenden Eisenbahnen, die wegen ihrer geringen Bedeutung für den allgemeinen Eisenbahnverkehr dem Ges. über die Eisenbahnunternehmungen vom 3. November 1838 nicht unterliegen, insbesondere der Regel nach solche Bahnen, die hauptsächlich den öffentlichen Verkehr innerhalb eines Gemeindebezirkes oder benachbarter Gemeindebezirke vermitteln, sowie Bahnen, die nicht mit Lokomotiven betrieben werden. Das österreichische Ges. vom 8. August 1910 bezeichnet als K. solche Bahnen niederer Ordnung, die für den allgemeinen Verkehr von geringerer Bedeutung sind, insbesondere jene, die hauptsächlich den örtlichen Verkehr in einer Gemeinde oder zwischen benachbarten Gemeinden vermitteln. Im Einzelfalle entscheidet die zuständige Verwaltungsinstanz, ob eine Bahn als K. anzusehen ist oder nicht.

Die rechtliche Ordnung der K. ist in den einzelnen Ländern sehr verschieden. Entweder sind die K. den allgemeinen für Eisenbahnen geltenden Vorschriften unterworfen, wie z.B. in Bayern und Sachsen, oder ihre Verhältnisse sind gesetzlich besonders geregelt, wie in Preußen. Im ersteren Falle werden die für die K. erforderlichen erleichterten Bestimmungen in der Regel durch Sondergesetze oder in der Konzessionsurkunde getroffen. Der Unterschied in der rechtlichen Regelung zeigt sich insbesondere auch bei der Konzession, die beispielsweise in Österreich auf Grund des allgemeinen Eisenbahnkonzessionsgesetzes vom 14. September 1854 erfolgt, während in Preußen nicht wie bei den Eisenbahnen ein Privileg mit Enteignungsrecht, sondern nur eine polizeiliche Genehmigung erteilt wird, neben der das Enteignungsrecht noch besonders verliehen werden muß.

Die ersten Anfänge der K. reichen bis zum Anfang des vorigen Jahrhunderts zurück. Bereits im Jahre 1801 wurde in England die Konzession für eine Pferdebahn zur Bewältigung des Güterverkehrs zwischen dem Süden Londons und der Themse erteilt. Die erste Pferdebahn auf dem europäischen Festland wurde 1832 in Österreich zwischen Budweis und Linz eröffnet. Mit dem Betrieb städtischer Pferdebahnen tritt zuerst New York im Jahre 1852 hervor, es folgen Paris im Jahre 1854 und Berlin und Wien im Jahre 1865. Im übrigen wurde den K. infolge des Ausbaues der großen Eisenbahnnetze allgemein zunächst wenig Beachtung geschenkt, und erst als die Vollbahnen etwa im 7. Jahrzehnt des vorigen Jahrhunderts in der Hauptsache fertiggestellt waren, fand der Gedanke an K. neue Belebung und zuerst in Frankreich eine gesetzliche Regelung. In der Folge haben dann alle wichtigeren europäischen Staaten in dieser oder jener Form den K. Beachtung und Pflege angedeihen lassen.

In Preußen bedarf es nach dem Ges. über K. und Privatanschlußbahnen vom 28. Juli 1892 nebst Ausführungsanweisung vom 13. August 1898, die durch einen Nachtrag vom 15. Januar 1914 neuerdings ergänzt worden ist, zur Herstellung und zum Betrieb einer K. der Genehmigung, u.zw. bei K. mit Maschinenbetrieb durch den Regierungspräsidenten im Einverständnis mit der Eisenbahndirektion, bei den übrigen der jeweils zuständigen Polizeibehörde. Bei K. mit Maschinenbetrieb bedarf es vor der Genehmigung zunächst noch einer Entscheidung des Ministers der öffentlichen Arbeiten darüber, ob die Bahn als K. zugelassen wird oder dem Eisenbahngesetz vom 3. November 1838 zu unterstellen ist. Dem Antrage auf Genehmigung sind die für die Entscheidung erforderlichen Unterlagen, insbesondere ein Bauplan und ein Kostenanschlag beizufügen, ferner die Zustimmung des Wegunterhaltungspflichtigen, falls ein öffentlicher Weg benutzt werden soll. Der Genehmigung hat eine polizeiliche Prüfung vorauszugehen, und die aus dieser Prüfung sich ergebenden Verpflichtungen des Unternehmers im Interesse der Betriebssicherheit, der Anlieger u.s.w. sind in die Genehmigungsurkunde aufzunehmen. Das gleiche gilt u.a. von den Auflagen im Interesse der Landesverteidigung und von den Rechten der Reichspostverwaltung, von Bestimmungen über den Fahrplan und die Beförderungspreise. Die Festsetzung der Beförderungspreise selbst steht innerhalb eines bei der Genehmigung festzusetzenden Zeitraumes von mindestens fünf Jahren nach der Betriebseröffnung dem Unternehmer zu, das Genehmigungsrecht der Behörde erstreckt sich nur auf den Höchstbetrag. Die Genehmigung einer K. umfaßt nicht wie die Konzession einer Eisenbahn allgemein eine Verbindung von mehreren Orten, sondern lediglich ein bestimmtes Projekt nach Maßgabe eines Bauplans. Die Genehmigung erlischt durch Ablauf der darin festgesetzten Zeit oder durch Beschluß der Aufsichtsbehörde, wenn die Anlage oder Betriebseröffnung nicht innerhalb einer bestimmten Frist erfolgt.

Mit der Ausführung einer K. darf erst nach der Genehmigung und, bei K. mit Maschinenbetrieb, nach der Planfeststellung begonnen werden. Bei der Planfeststellung ist dem Unternehmer die Herstellung und Unterhaltung der Anlagen aufzuerlegen, die zur Sicherung der Anlieger oder im öffentlichen Interesse als erforderlich erscheinen. Die Erlaubnis zur Betriebseröffnung erfolgt auf Grund einer öffentlichen Prüfung durch die für die Genehmigung zuständige Behörde. Dieser Behörde steht auch die Aufsicht über die im Betrieb befindliche K. zu. K. mit Maschinenbetrieb unterliegen daneben einer besonderen eisenbahntechnischen Aufsicht, d.h. einer Überwachung des Betriebs im engeren Sinne. Diese eisenbahntechnische Aufsicht übt die zuständige Eisenbahnbehörde selbständig aus. Maßgebend waren hierfür bisher die vom Minister der öffentlichen Arbeiten erlassenen Betriebsvorschriften vom 13. August 1898, die unter dem 15. Januar 1914 durch neue Bau- und Betriebsvorschriften ersetzt worden sind. Hierdurch sind insbesondere die Vorschriften über die bauliche Anlage der Bahnen erweitert und sowohl diese Vorschriften als auch die den Betrieb betreffenden in Anlehnung an die nachher erwähnten Bau- und Betriebsvorschriften für Straßenbahnen umgestaltet worden. Auch sind genauere Bestimmungen eingefügt worden für den sich immer weiter ausdehnenden elektrischen Betrieb auf nebenbahnähnlichen K., ferner über die Dienstdauer des Betriebspersonals, über die Meldung von Betriebsunfällen und Betriebsstörungen u.a.m. Für städtische Straßenbahnen und straßenbahnähnliche K. mit Maschinenbetrieb gelten die Bau- und Betriebsvorschriften vom 26. September 1906 mit Nachtrag vom 15. Januar 1914. Weitere Anhalte bieten die Muster zu einer Dienstanweisung und zu einer Prüfungsordnung für nebenbahnähnliche K. mit Dampfbetrieb. Besondere Bestimmungen bestehen für die dem Betrieb einer K. dienenden Elektrizitätswerke und Dampfkessel.

Der Bau von K. ist in Preußen in großem Umfange durch Aufwendung staatlicher Mittel unterstützt worden. Die aufgewendeten Summen beliefen sich 1913 bereits auf mehr als 124 Mill. M. und auch der Entwurf eines Anleihegesetzes für das Wirtschaftsjahr 1914 enthält wieder einen Posten von 6¹/₂ Mill. zur Förderung der K. Die Beihilfen werden unter folgenden Voraussetzungen gewährt:

1. Die zu unterstützende Bahn muß als K. anerkannt (freigegeben) sein und dem öffentlichen Interesse, insbesondere dem Verkehrsinteresse, entsprechen. Bahnen für den großstädtischen Personenverkehr oder dem Vorteil einzelner Interessenten dienende Bahnen sind von der Unterstützung ausgeschlossen.

2. Die K. muß unterstützungswürdig sein, d. h die Kosten müssen im richtigen Verhältnis zu dem zu erwartenden wirtschaftlichen Nutzen stehen. Regelmäßig muß also eine, wenn auch mäßige Verzinsung des Anlagekapitals erzielt werden können.

3. Die K. muß so unterstützungsbedürftig sein, daß sie ohne Beihilfe des Staates nicht Zustandekommen würde.

4. Seitens des Kreises und der Provinz wird eine angemessene Beteiligung gefordert, ebenso regelmäßig eine entsprechende Vorleistung der zunächst Beteiligten durch unentgeltliche Hergabe des Grund und Bodens oder eines gleichwertigen Kostenbetrages.

5. Der Staat ist meistens am Gewinn ebenso beteiligt wie die übrigen Zeichner des Anlagekapitals, also als Aktionär oder Gesellschafter; in geeigneten Fällen werden auch niedrig verzinsliche Darlehen gegeben. Die Form der Zins- oder Ertragsgarantie gibt es nicht.

6. Der Staat verlangt ebenso wie die meisten Provinzen das Recht einer Kontrolle über den Bau und Betrieb der zu unterstützenden K., bei dessen Ausübung in erster Linie die wirtschaftlichen Interessen der K. selbst maßgebend sein sollen.

Neben dem Staat haben auch die Provinzen und Kreise den Bau von K. durch Hergabe beträchtlicher Mittel wesentlich gefördert. Die Summe der bewilligten oder gezahlten Provinzialbeihilfen belief sich Anfang 1913 auf 92,512.175 M., der Kapitalaufwand der Kreise auf 447,309.418 M.

Der zwangsweise Erwerb einer K. durch den Staat kann nur gegen volle Entschädigung nach Ankündigung mit einjähriger Frist und nur dann erfolgen, wenn die K. nach Entscheidung des Staatsministeriums eine solche Bedeutung für den öffentlichen Verkehr gewonnen hat, daß sie als Teil des allgemeinen Eisenbahnnetzes zu behandeln ist. Die Entschädigung ist in der Regel nach dem Ertragswert zu berechnen.

Ähnlich wie in Preußen sind die K. in Oldenburg durch das Ges. vom 7. Januar 1902 geregelt. Die oldenburgische vollspurige K. Lohne-Dinklage hat eine Länge von rd. 8 km.

In Bayern wurde das Eisenbahnwesen niederer Ordnung zuerst geregelt durch das Ges. vom 29. April 1869 über die Vizinalbahnen, durch das insbesondere die Schaffung eines Vizinalbahnbaufonds angeordnet wurde. Die daraufhin ins Leben gerufenen Vizinalbahnen entsprachen aber den gehegten Erwartungen nicht, so daß bald eine Neuregelung erforderlich wurde. Diese erfolgte durch das Ges. vom 28. April 1882, das insbesondere bestimmte, daß Bahnen von lokaler Bedeutung vom Staat selbst ausgeführt werden können, wenn die Interessenten mindestens den erforderlichen Grund und Boden kostenfrei zur Verfügung stellen.

In Sachsen besteht rechtlich kein Unterschied zwischen den Bahnen höherer und niederer Ordnung, letztere werden im Gegensatz zu Preußen auch vom Staate angelegt und betrieben. K. im Rechtssinne gibt es überhaupt nicht. Eine besondere Stellung nehmen nur die der Eisenbahnbau- und -betriebsordnung nicht unterstehenden Straßenbahnen und ähnliche Unternehmungen ein, deren Rechtsverhältnis durch die Verleihungsurkunde geregelt wird.

An solchen Straßen- und Drahtseilbahnen gab es 1911 18 Linien mit zusammen 364 km Betriebs-Jänge, die zusammen 298,027.841 Personen beförderten. Der weitaus größte Teil der Gesamtlänge kam auf die beiden Städte Dresden und Leipzig.

Im ganzen waren im Deutschen Reiche zu Beginn des Jahres 1913 an nebenbahnähnlichen K. im Betriebe 318 selbständige Unternehmen mit 10.493 km Betriebslänge. Hinsichtlich der noch nicht im Betrieb befindlichen, aber genehmigten Bahnen betrug die Anzahl der Unternehmen 337 mit 11.140 km Länge. Hiervon hatten 199 Bahnen die Spurweite von 1∙435 m, 56 die Spur von 1∙000 m, 41 die Spur von 0∙750 m, 9 von 0∙600 m, 21 eine gemischte und 11 eine abweichende Spurweite. Befördert wurden im Betriebsjahr 1912 135,718.684 Personen und 32,470.605 t Güter. Die Einnahmen betrugen 63,957.260 M. und die Ausgaben 43,101.718 M. Das Anlagekapital stellte sich auf 759,625.758 M. Die Zahl der selbständige Unternehmen bildenden, vorhandenen oder wenigstens genehmigten Straßenbahnen betrug zu Beginn des Jahres 1913 im Deutschen Reiche 288 mit zusammen 5014 km Länge.

Während bei den nebenbahnähnlichen K. die Vollspur überwiegt, hat der größere Teil der Straßenbahnen die Meterspur. Auch hinsichtlich der Betriebskraft unterscheiden sich beide Klassen, indem die weitaus größte Zahl der nebenbahnähnlichen K. mit Dampf, der Straßenbahnen dagegen mit Elektrizität betrieben wird.

Befördert wurden auf den Straßenbahnen im Betriebsjahr 1912 2761³/₄ Mill. Personen und nur 1,862.609 t Güter. Die Einnahmen beliefen sich auf 283,162.962 M., die Ausgaben auf 180,491.712 M. Das Anlagekapital der Straßenbahnen betrug rund 1208¹/₃ Mill. M.

In Österreich wurde am 1. August 1832 die erste Schmalspurbahn des europäischen Festlandes eröffnet. Es war dies die Pferdebahn von Budweis nach Linz, die in den? folgenden Jahren bis nach Gmunden verlängert wurde. Im Jahre 1855 wurde auf dieser Bahn der Lokomotivbetrieb eingeführt. Dem vielversprechenden Anfang folgte aber in den nächsten Jahrzehnten keine Fortsetzung des Baues von Bahnen zweiter und dritter Ordnung, und auch als zu Beginn der Siebzigerjahre die Regierung unterstützend eingriff, war das Ergebnis nur unbedeutend. Da sich jedoch das Bedürfnis nach derartigen Bahnen mehr und mehr geltend machte, brachten im Jahre 1879 30 Abgeordnete einen Antrag ein, der die Festsetzung von allgemeinen Bedingungen für den Bau von Lokalbahnen zum Gegenstande hatte. Daraufhin erging das Ges. vom 25. Mai 1880, betreffend die Zugeständnisse und Begünstigungen für Lokalbahnen, worunter damals noch sowohl die Neben- wie auch die K. verstanden wurden. Das Gesetz stellt sich dar als eine verallgemeinernde Zusammenfassung der bisherigen spezialgesetzlichen Bestimmungen und sollte ein Versuch sein, das Zustandekommen von Lokalbahnen durch Begünstigungen verschiedener Art zu fördern und den Staat von positiven finanziellen Leistungen wie sonst bei Eisenbahnen zu entbinden. Der Erfolg dieses Versuchs sowie des mit dem neuen Ges. vom 18. Juni 1887 unternommenen war jedoch so gering, daß nunmehr in den nächsten Jahren die einzelnen Länder im Wege der Landesgesetzgebung die Förderung des Lokalbahnbaues in die Hand nahmen. Derartige Gesetze ergingen zuerst 1890 in Steiermark, dann 1893 in Galizien und 1895/96 in den übrigen Ländern. Für den gesamten Staat wurde unter dem 31. Dezember 1894 wieder ein Gesetz erlassen, das neue Erleichterungen und Begünstigungen vorsieht und zum ersten Male die K. von den Lokalbahnen trennt. Es bezeichnet als K. diejenigen Bahnen, bei denen das rein örtliche Moment der Verkehrsvermittlung innerhalb einer Gemeinde oder benachbarter Gemeinden als ausschlaggebendes Begriffsmerkmal hervortritt. Die K. unterstehen zwar auch der Eisenbahngesetzgebung, der Staat hat aber auf sie nur einen beschränkten Einfluß, im wesentlichen polizeilicher Art. Eine Unterstützung des Lokal- und Kleinbahnbaues sucht das Gesetz mittelbar dadurch zu erzielen, daß es die Regierung ermächtigt, sich unter gewissen Voraussetzungen an der Kapitalbeschaffung zu beteiligen. Dem gleichen Zwecke diente die im Jahre 1896 erfolgte Gründung des österr. Kreditinstituts für Verkehrsunternehmungen. Ein neuer Gesetzentwurf vom Jahre 1904 erlangte infolge parlamentarischer Schwierigkeiten erst nach längerer Zeit Gesetzeskraft. Dieses neue Ges. wurde am 8. August 1910 veröffentlicht und bildet jetzt die Grundlage für das österreichische Lokal- und Kleinbahnwesen. Durch Aufnahme einer Reihe neuer Bestimmungen ist dessen weitere Förderung bezweckt.

Die österreichischen K. hatten Ende 1911 eine Länge von insgesamt 719 km, wovon 618 km elektrisch, 98 km mit Dampf, 2∙2 km mit Drahtseil und 1∙0 km mit Pferden betrieben wurden. Sämtliche Linien sind Privatunternehmungen, 25∙3 km werden vom Staat betrieben. 60∙55 v. H. hatten Vollspur, 39∙45 v. H. Schmalspur. Befördert wurden im Jahre 1911 458,640.960 Personen und 547.878 t Güter. Die Einnahmen betrugen 69,849.141 K, die Ausgaben 47,945.879 K. Das Anlagekapital belief sich auf 303,199.690 K.

In Ungarn erging am 13. Juni 1880 ein Gesetz zur Förderung des Baues von Lokal- und Kleinbahnen (mit Ausnahme der städtischen Straßenbahnen), das durch mittelbare Begünstigungen und Erleichterungen eine Anregung zum Bau derartiger Bahnen zu geben versuchte. Weiter ging das Gesetz vom 24. Februar 1888, das direkte Beitragsleistungen des Staates, der Munizipien und der Gemeinden vorsieht.

Ende 1910 gab es in Ungarn 11.074 km Lokalbahnen, unter denen auch die nebenbahnähnlichen K. einbegriffen sind. Daneben bestanden Ende 1911 Städte- und Gemeindebahnen von zusammen 360 km Länge, von denen 27 km mit Pferden, 21 km mit Dampf, 286 km elektrisch, 20 km mit Dampf und elektrisch, 5 km mit Dampf und Pferden und 0∙166 km durch eine Dampfseilrampe betrieben wurden. Die Städte- und Gemeindebahnen beförderten im Jahre 1911 222 Mill. Personen und 833.099 t Güter. Die Einnahmen betrugen 36,710.300 K, die Ausgaben 24,979.300 K, der Überschuß 11,731.000 K. Das Anlagekapital belief sich auf rd. 155¹/₂ Mill. K.

Eine besondere Klasse von Bahnen sind die Industrie- und Schleppbahnen, die dem Betrieb von industriellen Werken u.s.w. dienen. Zurzeit liegt für Ungarn ein neuer Gesetzentwurf über Lokal- und Wirtschaftsbahnen vor, der die Bahnen niederer Ordnung in Lokalbahnen, Wirtschaftsbahnen, Straßenbahnen und Bahnen zum eigenen Gebrauch einteilt.

In Belgien hat das Kleinbahnwesen sich verhältnismäßig frühzeitig und besonders eigenartig entwickelt. Dem Ges. vom 9. Juli 1875 über die Trambahnen folgten hier die Ges. vom 28. Mai 1884 und 24. Juni 1885, durch die die Nationalgesellschaft für Vizinalbahnen mit ihrer das ganze Land umfassenden, sehr zweckentsprechenden Organisation gegründet und das Zusammenwirken von Staat, Provinz und Gemeinde mit den Interessenten beim Bau von K. sichergestellt wurde. Die Konzession für Vizinalbahnen, d.h. alle nicht zu den Vollbahnen gehörenden Eisenbahnen mit Ausnahme der städtischen Straßenbahnen, wird nur der Nationalgesellschaft erteilt, anderen Unternehmern nur dann, wenn die Gesellschaft nicht binnen Jahresfrist nach Bekanntgabe des Konzessionsantrages die Konzession für sich beansprucht. Besonders geregelt ist die Kapitalbeschaffung und die finanzielle Seite überhaupt, indem jede Linie finanziell selbständig ist. Der praktische Erfolg dieser in ihrer Art einzigen Organisation zeigt sich in der raschen und gleichmäßigen Ausdehnung des Kleinbahnnetzes über das ganze Land und den günstigen Betriebsergebnissen (s. belgische Nebenbahnen).

Ende 1911 waren vorhanden 179 Linien von zusammen 4670 km Länge, die somit der des Vollbahnnetzes gleichkommt. Die meisten Linien, nämlich 144, haben die 1 m-Spur, 13 die Spur von 1,067 m und nur 3 die Vollspur. 359 km werden elektrisch, 1∙16 km mit Pferden, alle übrigen Linien mit Dampf betrieben. Das Anlagekapital beträgt 332,930.000 Fr., wovon der Staat 43∙4 v. H., die Provinzen 27∙9 v. H., die Gemeinden 27∙3 v. H. und Private 1∙4 v. H. aufgebracht haben. Die Einnahmen betrugen im Jahre 1911 24,572.364 Fr., die Ausgaben 17,803.642 Fr., der Überschuß 6,768.722 Fr. Der Betriebskoeffizient betrug 72∙45 v. H., die durchschnittliche Dividende 2∙76 v. H.

In Frankreich begann die gesetzliche Regelung des Eisenbahnwesens niederer Ordnung mit dem Ges. vom 12. Juli 1865 (loi relative aux chemins de fer d'intérêt local), in dem überhaupt zum ersten Male der Versuch gemacht wurde, einen genauen Unterschied zwischen Eisenbahnen zu machen, die die großen Verkehrsmittelpunkte bedienen, und solchen, die bestimmt sind, weniger verkehrsreiche Gegenden zu erschließen. Der Schwerpunkt dieses Gesetzes lag in der finanziellen Unterstützung durch den Staat, die dieser à fond perdu leistete. Das Gesetz hatte jedoch nur einen geringen Erfolg und die auf Grund desselben angelegten Lokalbahnen erwiesen sich zum Teil als so wenig lebensfähig, daß eine Reihe von ihnen bald notleidend wurde und Ende der Siebzigerjahre vom Staat oder von den großen Gesellschaften angekauft werden mußte. Um Abhilfe zu schaffen, wurde am 11. Juni 1880 ein neues Gesetz (loi relative aux chemins de fer d'intérêt local et aux tramways) erlassen, das die Unterstützung durch den Staat auf eine andere Grundlage stellte, indem es an die Stelle der einmaligen Beitragsleistung à fond perdu eine Zinsgarantie setzte. Außerdem unterschied es sich von dem früheren Gesetz besonders dadurch, daß es Nebenbahnen und K. unterschied und für letztere, die Tramways, d.h. die ganz oder zum überwiegenden Teil auf öffentlichen Wegen laufenden Bahnen besondere, erleichternde Bestimmungen festsetzte. Aber auch das neue Gesetz hatte nicht den erhofften Erfolg, besonders weil die finanziellen Ergebnisse der auf Grund des Gesetzes hergestellten Bahnen recht dürftig waren und daher die staatlichen Betriebszuschüsse in sehr hohem Maße in Anspruch genommen werden mußten. Deshalb wurden schon bald Erwägungen über Änderung des Gesetzes angestellt, die endlich am 31. Juli 1913 zu einem dritten Gesetz geführt haben, das das Neben- und Kleinbahnwesen auf eine neue Grundlage stellt. Es macht zwischen Neben- und Kleinbahnen keinen Unterschied mehr, beide Arten von Bahnen unterliegen fortan den gleichen Bestimmungen.

Die Betriebslänge der französischen Straßenbahnen (tramways) betrug Ende 1910 8690 km. Hiervon waren vollspurig 1526 km, die Spur von 1∙067 m hatten 3 km, von 1 m 6789 km und von 0∙60 m 372 km. Das Anlagekapital belief sich auf 1.063,370.115 Fr.

In Italien sind von vornherein die Bahnen niederer Ordnung scharf in zwei verschiedene Klassen getrennt worden, die Nebenbahnen (ferrovie economiche), die einen eigenen Bahnkörper haben und das Enteignungsrecht besitzen müssen, und die Straßenbahnen (tramvie a trazione meccanica), die auf öffentlichen Wegen laufen und des Enteignungsrechts nicht bedürfen. Die erste derartige Straßenbahn wurde 1872 in Turin eröffnet. Im Jahre 1874 erhielten die Gemeinden die Ermächtigung zur selbständigen Genehmigung von Straßenbahnen. Allgemeine Vorschriften für Straßenbahnen mit Dampfbetrieb wurden im Jahre 1879 erlassen. Eine grundlegende Regelung der Rechtsverhältnisse der K. wie auch der Straßenbahnen erfolgte durch das Ges. vom 27. Dezember 1896. Danach wird die Konzession für Nebenbahnen auf Vorschlag des Ministers der öffentlichen Arbeiten durch königlichen Erlaß auf höchstens 70 Jahre, für Straßenbahnen durch den Straßeneigentümer auf höchstens 60 Jahre, bei mechanischer Zugkraft ebenfalls durch königlichen Erlaß erteilt.

Die Betriebslänge der italienischen K. betrug Ende des Jahres 1908 4403 km. Hiervon liefen 4∙35 v. H. auf Staatsstraßen, 60∙73 v. H. auf Provinzialstraßen, 25∙72 v. H. auf Straßen von Kommunen und 9∙20 v. H. auf eigenem Bahnkörper. Mit Dampf wurden 72∙57 v. H., mit Elektrizität 27∙43 v. H. betrieben. Der elektrische Betrieb breitet sich auf Kosten des Dampfbetriebes immer weiter aus. Das Anlagekapital belief sich auf 327,097.772 Lire, der Betriebskoeffizient im Durchschnitt auf 69∙17 v. H.

In den Niederlanden bildet die erste rechtliche Grundlage des Kleinbahnwesens das Ges. vom 9. August 1878. Es bezieht sich auf Bahnen, deren Geschwindigkeit 30 km in der Stunde und deren Belastung 10 t für die Achse nicht übersteigt, und gewährt für solche Bahnen gewisse Erleichterungen. Das Ges. vom 9. Juli 1900 erhöht die zulässige Geschwindigkeit auf 35 und 50 km für die Stunde, bei Straßenbahnen mit mechanischer Zugkraft auf 20 km. Die finanzielle Beteiligung des Staates, der Gemeinden und Privaten ist gesetzlich nicht festgelegt, der Betrieb ist den Eisenbahngesellschaften, den Konzessionsinhabern, überlassen.

Ende 1911 bestanden 79 Kleinbahnunternehmen mit insgesamt 2414 km Betriebslänge, von denen 184 km mit Pferden, 1068 km mit Dampf, 80 km elektrisch, 721 km mit Pferden und Dampf, 113 km mit Pferden und elektrisch, 199 km mit Dampf und elektrisch, 42 km mit Pferden, Dampf und elektrisch und 6 km mit Benzollokomotiven betrieben wurden. Die Vollspur hatten 707 km, die Spur von 1∙067 m 1219 km, von 1∙000 m 212 km, von 0∙750 m 212 km und von 0 700 m 4 km. Befördert wurden im Jahre 1911 184,596.075 Personen und 1,419.172 t Güter. Die Einnahmen beliefen sich auf 14,882.754 Gulden.

In der Schweiz werden nach dem Bundesgesetz vom 21. Dezember 1899 als Nebenbahnen die Bahnen bezeichnet, die vorzugsweise dem Lokalverkehr oder besonderen Verkehrszweigen dienen und nicht den großen Durchgangsverkehr für Personen und Güter vermitteln. Sie unterliegen dem allgemeinen Eisenbahngesetz vom 23. Dezember 1872, jedoch wird ihnen für Bau und Betrieb die Einfachheit gestattet, die ihrer Eigenart und Zweckbestimmung entspricht. Die Eidgenossenschaft gewährt im allgemeinen keine Unterstützung, doch sind die Kantone hierzu berechtigt.

Ende 1911 gab es in der Schweiz 146 K. mit 1692 km Betriebslänge, nämlich:

52 Schmalspurbahnen (fast durchweg 1 m Spur), mit 1105 km Betriebslänge, 42 Drahtseilbahnen, mit 42 km Betriebslänge, 37 Straßenbahnen, mit 442 km Betriebslänge, 15 Zahnradbahnen, mit 102 km Betriebslänge.

Von diesen Bahnen wurden 22 mit Lokomotiven, 104 elektrisch, 2 mit Pferden, 5 teils mit Lokomotiven, teils elektrisch, 12 mit Wasserkraft und eine teils mit Benzin, teils elektrisch betrieben. Befördert wurden im Jahre 1911 154,141.465 Personen und 1,334.580 t Güter. Die Einnahmen betrugen 42,643.368 Fr., die Ausgaben 28,030.551 Fr., der Oberschuß 14,612.817 Fr.

In Rußland regelt ein Reichsreglement vom 14. April 1887 den Bau von K. (Zufuhrbahnen). Dieses Reglement gewährte den Unternehmern von Zufuhrbahnen manche Begünstigungen und Erleichterungen, die in der Folge die Gründung besonderer Gesellschaften zum Bau von Zufuhrbahnen mit hinreichend großen Kapitalien anregten.

In Spanien sind zur Förderung des Kleinbahnbaues in den Jahren 1904–1908 drei Kleinbahngesetze ergangen, das letzte am 26. März 1908. Es sieht eine staatliche Unterstützung in Form der Zinsbürgschaft vor, die den in dem aufgestellten Generalplan angegebenen Linien nach vorheriger öffentlicher Ausbietung zugestanden werden kann. Dem Staat ist dafür ein Anfallrecht zugestanden. An dieser eigenartigen Regelung hat auch die Novelle vom 23. Februar 1912 nichts geändert. Wesentliche Neuerungen bringt diese hauptsächlich in den Bestimmungen, die bezwecken, den Unternehmer zu entlasten. Die Erfolge der Kleinbahngesetzgebung in Spanien sind bis jetzt sehr gering.

In England hat, nachdem das Ges. vom 31. Juli 1868 ziemlich erfolglos geblieben war, die Kleinbahngesetzgebung erst verhältnismäßig spät wieder mit dem Ges. vom 14. August 1896 eingesetzt, das übrigens nicht für Irland gilt. Nach diesem Gesetz wird die Konzession für K. (light railways) nicht wie bei- den Vollbahnen durch Parlamentsbeschluß, sondern vom Handelsamt erteilt, auch ist das Konzessionsverfahren wesentlich vereinfacht. Das Gesetz sieht außerdem eine staatliche Unterstützung vor, die im Betrage von höchstens 1,000.000 £ als Darlehen oder besondere Vorschüsse bis zur Höhe von einem Viertel des Anlagekapitals unter bestimmten Voraussetzungen gewährt werden kann. Eine noch höhere Unterstützung ist vorgesehen für K., die zur Förderung der Landwirtschaft oder Fischerei nötig oder der Entwicklung oder Erhaltung eines Industriezweiges förderlich sind.

Gegen Ende des Jahres 1913 gab es in England 184 elektrische Straßen- und Kleinbahnen. Die Länge der nebenbahnähnlichen K. beträgt immerhin erst wenig mehr als 1000 km, d. s. etwas über 3 v. H. der Länge des Vollbahnnetzes. Der Umfang der Straßen- und Kleinbahnen zusammen betrug 1913 2662 engl. Meilen mit einem Anlagekapital von annähernd 80 Mill. £.

In Irland ist das Kleinbahnwesen durch die Gesetze von 1880 und 1883 mittels einer staatlichen Zinsgarantie, an deren Stelle später staatliche Kapitalzuschüsse getreten sind, erfolgreich gefördert worden.

In den Vereinigten Staaten von Amerika sind den nebenbahnähnlichen K. etwa die elektrischen sog. Überlandbahnen vergleichbar, die in einigen Staaten, z.B. in Ohio und Indiana, bereits eine große Ausdehnung gewonnen haben und zur Erschließung der ländlichen Gegenden außerordentlich beitragen.

In Japan gilt für die nebenbahnähnlichen K. das Ges. vom 20. April 1910, das durch Ges. vom 24. März 1911 abgeändert worden ist, sowie das Ges. vom 21. März 1911, betreffend Staatsbeihilfen für K. Die Rechtsverhältnisse der Straßenbahnen waren bereits viel früher durch das Ges. vom 25. August 1890, betreffend die Ordnung für Schienenwege, geregelt worden. Gegen Ende des Jahres 1911 gab es in Japan 38 Gesellschaften, die zusammen 351 engl. Meilen elektrische Bahnen in Betrieb hatten. Das Anlagekapital belief sich auf rd. 254 Mill. M. Ein erheblicher Teil der Betriebslänge fällt auf die städtischen Straßenbahnen in Tokio und Osaka.

In Indochina bestanden 1910 sechs Straßenbahnlinien von zusammen 120 km Betriebslänge. Auf den Philippinen gibt es zwei Netze elektrischer K. von 63 und 13 km Länge. In Java waren am Ende des Jahres 1912 neben einem größeren Kleinbahnnetz von 1∙067 m Spurweite zwei 0∙600 m spurige K. von 27 und 16 km Länge im Betrieb, weitere 40 km befanden sich im Bau. Auf Sumatra befindet sich das Netz der 0∙750 m spurigen Atjahkleinbahnen, das Ende 1909 eine Betriebslänge von 432 km hatte. Auf Ceylon bestehen zwei Kleinbahnlinien mit einer Spurweite von 0∙76 m.

In Australien hatten die staatlichen Straßenbahnen von Neu-Süd-Wales im Jahre 1911 eine Ausdehnung von 189³/₄ engl. Meilen mit einem Anlagekapital von über 5 Mill. £. Die Straßenbahnen auf Tasmania hatten eine Länge von rd. 20 engl. Meilen mit einem Anlagekapital von 88.248 £.

Literatur: Die Artikel »Kleinbahnen« von Gleim im Handwörterbuch der Staatswissenschaften von Conrad pp. und von Kabierske im Handwörterbuch der preußischen Verwaltung von v. Bitter. – v. Wittek, Entwicklung und Funktion, der Bahnen niederer Ordnung im Verkehrswesen. Österr. Eisenbahnztg. 1911, S. 257 ff.; Kommentar zu dem österreichischen Gesetz über die Bahnen niederer Ordnung vom 8. August 1910. – Die Kommentare von Gleim und Eger zum preußischen Kleinbahngesetz vom 28. Juli 1892. – Himbeck und Bandekow, Wie baut und betreibt man Kleinbahnen? München und Berlin 1906. – De Burlet, Die belgischen Vizinalbahnen. Berlin 1912.

Wolff.