Postbeförderung

Postbeförderung (conveyance of the mails; transport des postes; trasporto di posta) auf Eisenbahnen, die Inanspruchnahme und Mitwirkung der Eisenbahnen bei der Beförderung der Postsendungen.

Inhalt: I. Einleitung. – II. Die P. in den einzelnen Ländern. 1. Das Deutsche Reich. A. Geschichtliche Entwicklung. B. Das geltende Recht 1. für das ganze Deutsche Reich; 2. für das Gebiet des Eisenbahnpostgesetzes; 3. Preußen (Kleinbahnen); 4. Bayern; 5. Württemberg. C. Wert der Leistungen der Eisenbahnen zu gunsten der Post. 2. Österreich und Ungarn. 3. Schweiz. 4. Rußland. 5. Portugal. 6. Dänemark. 7. Schweden. 8. Norwegen. 9. Niederlande. 10. Frankreich. 11. Italien. 12. Spanien. 13. Belgien. 14. England. 15. Vereinigte Staaten von Amerika, a) Briefpost; b) Pakete. 16. Übrige Staaten.

I. Einleitung.

Vor dem Zeitalter der Eisenbahnen erfolgte in den meisten Kulturländern die gewerbsmäßige Beförderung von Personen, Briefen und kleineren Gütersendungen durch die Post. Diese war entweder Staatsanstalt (Postregal) oder in den Händen großer, mit Privilegien ausgestatteter Unternehmer (z.B. die Thurn und Taxis'sche Postverwaltung in Deutschland und Österreich). Die Post benutzte ihre eigenen Fuhrwerke (Wagen und Pferde) und ihr eigenes Personal und hatte an größeren Stationen eigene Baulichkeiten.

Beim Eintritt der Eisenbahnen in den Verkehr zeigte sich, daß diese Personen und Sachen billiger, schneller und sicherer befördern konnten als die Post. Wo Eisenbahnen vorhanden waren, ging daher die Personen- und Güterbeförderung auf diese über, wodurch der Verkehr und die Einnahmen der Post geschädigt und in einzelnen Ländern die Privilegien der Post und das Postregal verletzt wurden. Es entwickelte sich daraus ein gewisser Gegensatz zwischen den Postverwaltungen, die einen Eingriff in ihre Vorrechte zurückwiesen, und den Eisenbahnen, die auf den bisher von der Post ausschließlich beherrschten Verkehr nicht verzichten konnten und deren Interessen gleichzeitig die des allgemeinen Verkehrs waren. Ein Ausgleich der Interessen der beiden Verkehrsanstalten wurde grundsätzlich darin gefunden, daß die Post die Beförderung von Personen und schwereren Gütern der Eisenbahn freigab, während die Eisenbahnen bei der Beförderung der der Post verbleibenden Gegenstände (hauptsächlich Briefe und briefartige Sachen, kleinere Pakete) dieser finanzielle und betriebliche Zugeständnisse machten. Das hiernach sich ergebende neue Verhältnis der Eisenbahn- zur Postverwaltung wurde teils durch Gesetz oder Verordnung, teils durch Eisenbahnkonzessionen festgestellt. Die Regelung ist in den einzelnen Staaten verschieden. Man unterscheidet 3 Systeme:

1. Die Leistungen der Eisenbahnen bilden eine Entschädigung für den Verzicht der Post auf ihre Vorrechte.

2. Die Leistungen der Eisenbahnen für die Post sind ein Entgelt für die den Eisenbahnen vom Staat konzessionsmäßig gewährten Vergünstigungen (Verleihung des Enteignungsrechts, finanzielle Unterstützung u. dgl.).

3. Die Eisenbahnen erhalten für die der Post geleisteten Dienste volle Vergütung.

Das erstere System ist am reinsten ausgebildet im Deutschen Reich, dessen Bestimmungen den damals in Preußen geltenden nachgebildet sind, das zweite System in Frankreich, das dritte in Großbritannien und in den Vereinigten Staaten von Amerika1.

II. Die P. in den einzelnen Ländern.

1. Das Deutsche Reich.

A. Geschichtliche Entwicklung2.

Schon die Statuten der ältesten größeren deutschen Eisenbahn, der von Leipzig nach Dresden, vom 6. Mai 1835 enthalten Bestimmungen, wonach die Eisenbahn verpflichtet ist, einzelne Gegenstände unentgeltlich, andere zu ermäßigten Preisen zu befördern sowie an die Post für den Ausfall von Personengeldern eine Entschädigung zu zahlen. Diese Bestimmungen haben aber auf die Postgesetzgebung des Deutschen Reiches keinen Einfluß gehabt, die vielmehr anknüpft an die preußische Gesetzgebung. Bei Beratung der Konzessionsbedingungen der Eisenbahn von Magdeburg nach Leipzig nahmen die Bestimmungen über das Verhältnis zur Post einen großen Raum ein. Der damalige Generalpostmeister v. Nagler, der dem Eisenbahnwesen ablehnend gegenüberstand, verlangte weitgehende Zugeständnisse der Eisenbahn als Entgelt für Einschränkung der Postvorrechte. Nach den damals festgestellten 14 Bedingungen über die Grundlagen der Eisenbahnkonzessionen vom 14. Februar 1836 sollte die Eisenbahn verpflichtet werden, der Post den Mitbetrieb gegen ein Bahngeld zu gestatten, das niedriger zu bemessen wäre, als das Bahngeld anderer zum Mitbetrieb zugelassener Personen. Die Post wäre dann in der Lage gewesen, billiger als die Eisenbahn zu befördern und dieser im Wettbewerb die Personen- und Güterbeförderung abzunehmen. Dieser Gedanke wurde in neuen, geänderten Konzessionsbedingungen vom 11. Juni 1836 verlassen. Die Höhe des Bahngeldes sollte hiernach von Fall zu Fall vereinbart werden. In dem Gesetz über die Eisenbahnunternehmungen vom 3. November 1838 wurden über das Verhältnis der Post zu den Eisenbahnen in den §§ 36–39 Bestimmungen getroffen, die wieder auf anderer Grundlage beruhen. Es wurde den Eisenbahnen eine Steuer auferlegt, die eine Entschädigung für den der Post entgangenen Gewinn bilden sollte und deren Erträge für die allmähliche Tilgung des Eisenbahnanlagekapitals zu verwenden wären. Die Höhe dieser Steuer ist erst durch Ges. vom 30. Mai 1853 festgestellt worden. Außerdem wurden die Eisenbahnen verpflichtet, ihren Betrieb in die notwendige Übereinstimmung mit den Bedürfnissen der Postverwaltung zu bringen, Briefe, Gelder und alle anderen dem Postzwang unterworfenen Gegenstände (darunter Pakete bis zum Gewicht von 40 Pfund) sowie die zur Beförderung dieser Gegenstände nötigen Postwagen und die begleitenden Postbeamten unentgeltlich zu fahren. Durch Gesetz über das Postwesen vom 5. Juni 1852 wurde der Postzwang für Pakete von mehr als 20 Pfund aufgehoben. Nachdem durch die Verfassung des Norddeutschen Bundes und später des Deutschen Reiches das Postwesen auf das Deutsche Reich übergegangen war, trat das Bedürfnis hervor, die Bestimmungen über das Verhältnis der Post zu den Eisenbahnen für das Deutsche Reich einheitlich zu regeln; denn die Konzessionen einzelner Privatbahnen und die Gesetze und Verordnungen der deutschen Staaten waren in vielen wesentlichen Punkten voneinander verschieden. Eine einheitliche Regelung erfolgte auf Grundlage der preußischen Gesetze von 1838 und von 1852 vorläufig durch Ges. vom 2. November 1867 für den Norddeutschen Bund und sodann durch § 4 des Gesetzes über das Postwesen des Deutschen Reiches vom 28. Oktober 1871, der wiederum durch das sog. Eisenbahnpostgesetz vom 20. Dezember 1875 (RGB. 318) ersetzt worden ist. Auf Grund des Art. 10 dieses Gesetzes hat der Reichskanzler nach Anhörung der Reichspostverwaltung und des Reichseisenbahnamtes unter dem 9. Februar 1876 Vollzugsbestimmungen dazu erlassen, die durch Verordnung vom 24. Dezember 1881 in einigen Punkten (II, 4 und III, 2) geändert sind. Ferner sind auf Grund des Art. 9 des Eisenbahnpostgesetzes vom Reichskanzler unter dem 28. Mai 1879 erleichternde Bestimmungen über die Verpflichtungen der Eisenbahnen untergeordneter Bedeutung (jetzt Nebenbahnen genannt) zu Leistungen für Zwecke des Postdienstes erlassen worden. Die Bestimmungen des Eisenbahnpostgesetzes gelten nicht für Bayern und Württemberg (Art. 13), die verfassungsmäßig (Art. 4, Nr. 10; Art. 52 der Reichsverfassung) ein Postreservatrecht genießen, ferner nicht für die bei seinem Erlaß bereits konzessionierten Eisenbahngesellschaften (Art. 11). Nach Übergang aller dieser Eisenbahnen (außer der Lübeck-Büchener) in Staatseigentum ist letztere Bestimmung gegenstandslos geworden (Art. 12 [2]). Die Verhältnisse der Kleinbahnen zur Postverwaltung sind für Preußen durch das Kleinbahngesetz vom 28. Juli 1892, § 42 geregelt.

B. Das geltende Recht.

1. Für das ganze Deutsche Reich.

Nach § 54 (1) A der EVO. sind alle dem Postzwang unterliegenden Gegenstände von der Beförderung auf der Eisenbahn ausgeschlossen. Dieselbe Bestimmung gilt auch für den internationalen Eisenbahnverkehr nach Art. 2 (1), Nr. 1 des IÜ. (vgl. Bd. V, S. 144).

2. Für das Gebiet des Eisenbahnpostgesetzes.

Der Eisenbahnbetrieb ist in tunlichste Übereinstimmung mit den Bedürfnissen des Postdienstes zu bringen, die Postverwaltung kann die Einlegung besonderer Züge nicht verlangen, bei Meinungsverschiedenheiten entscheidet gegen den Ausspruch der Landesaufsichtsbehörde der Bundesrat (Art. 1).

Die Eisenbahnverwaltung hat auf Verlangen der Postverwaltung mit jedem für den regelmäßigen Beförderungsdienst der Bahn bestimmten Zug einen Postwagen unentgeltlich zu befördern. In letzterem dürfen, abgesehen vom notwendigen Beförderungspersonal und seinen Geräten, nur untergebracht werden: Briefpostsendungen, Zeitungen, Gelder einschließlich des ungemünzten Goldes und Silbers, Juwelen und Pretiosen ohne Gewichtsbeschränkung und sonstige Poststücke bis zum Einzelgewicht von 10 kg einschließlich (Art. 2).

Werden 2 oder mehrere Postwagen befördert, von der Bahn Postbeiwagen (Güterwagen) oder Wagenabteilungen zur Verfügung gestellt oder werden der Eisenbahnverwaltung Postgüter zur Beförderung überwiesen oder wird Eisenbahnpersonal zur Verrichtung von Postgeschäften in Anspruch genommen, so hat die Postverwaltung Vergütung zu leisten, deren Höhe in den Vollzugsbestimmungen festgesetzt ist.

Die auch für Pakete über 10 kg Gewicht zu zahlende Vergütung wird in der Weise festgestellt, daß für 14 Tage im Jahr Zählungen stattfinden, deren Ergebnisse als Durchschnittsleistungen für das ganze Jahr zu dienen haben (Art. 3–5).

Die Unterhaltung und äußere Reinigung, das Schmieren, Ein- und Ausrangieren der von der Postverwaltung zu beschaffenden Eisenbahnpostwagen haben die Eisenbahnen gegen Erstattung der Selbstkosten zu besorgen. Für die Benutzung der Bahnhofsgleise beim Stillstehen der Wagen im Freien, für die Plätze zum Verladegeschäft und Aufstellen erforderlicher Postgeräte wird den Eisenbahn Verwaltungen nichts vergütet (Art. 6).

Beim Um- oder Erweiterungsbau bestehender Stationsgebäude und bei Errichtung neuer Stationsgebäude und Bahnhöfe sind auf Verlangen der Postverwaltung Diensträume gegen Mietentschädigung für Zwecke der Post vorzusehen (s. Bahnhofpostamt), auch ist unter Umständen auf die Beschaffung von Postdienstwohnungsräumen Bedacht zu nehmen (Art. 7).

Die Postverwaltung ist verpflichtet, sofern beim Eisenbahnbetrieb ein im Dienst befindlicher Postbeamter getötet oder körperlich verletzt wird, den nach dem Gesetz der Eisenbahnverwaltung obliegenden Schadenersatz zu erstatten, falls nicht ein Verschulden der Bahn oder des Bahnpersonals vorliegt (Art. 8, geändert durch § 12 des [Reichs-] Unfallfürsorgegesetzes für Beamte u.s.w. vom 18. Juni 1901, RGB. 211).

Die durch den oben erwähnten Erlaß vom 28. Mai 1879 für Nebenbahnen festgesetzten Erleichterungen gelten für die Zeit bis zum Ablauf von 8 Jahren vom Beginn des auf die Betriebseröffnung folgenden Kalenderjahrs. Diese Bahnen sind nur verpflichtet, in jedem für den regelmäßigen Beförderungsdienst bestimmten Zug auf Verlangen und nach freier Wahl der Reichspostverwaltung:

a) Die Beförderung der Postsendungen durch die Vermittlung des Zugpersonals gegen eine Vergütung bewirken zu lassen;

b) Briefbeutel sowie Brief- und Zeitungspakete mit Ausschluß anderer Postsendungen zur Beförderung durch das Zugpersonal gegen Entschädigung zu übernehmen;

c) die Beförderung von Briefbeuteln sowie Brief- und Zeitungspaketen durch einen Postbeamten zu gestatten, dem Platz in einem Wagen III. Klasse gegen Zahlung der Gebühr der IV. Klasse anzuweisen ist;

d) eine Abteilung eines Eisenbahnwagens zur Beförderung der Postsendungen, des Postbegleitpersonals und der erforderlichen Postdienstgeräte gegen Vergütung einzuräumen;

e) einen von der Postverwaltung gestellten Eisenbahnpostwagen gegen Vergütung zu befördern.

3. Für Kleinbahnen in Preußen (Ges. vom 28. Juli 1892, § 42).

Auf Verlangen der Postverwaltung ist bei jeder regelmäßigen Fahrt ein Unterbeamter mit einem Briefsack zum Abonnements- oder zum halben tarifmäßigen Preis zu befördern. Dient die Bahn nicht ausschließlich dem Personenverkehr, so sind Postsendungen jeder Art durch Vermittlung des Zugpersonals gegen Zahlung der im Gesetz festgestellten Vergütung zu befördern. Die Bahnunternehmer sind verpflichtet, auf Verlangen in Zügen mit mehr als einem Personenwagen für die Postsendungen nebst Begleitpersonal und Geräten ein Wagenabteil zur Verfügung zu stellen, wofür gleichfalls eine Vergütung zu zahlen ist. An den Bahnwagen des regelmäßigen Verkehrs kann die Post Briefkasten anbringen und bedienen lassen.

4. Bayern. Postregal und Postzwang bestanden im wesentlichen in demselben Umfang wie in Preußen. Da in Bayern seit Erwerb der pfälzischen Bahnen fast alle Eisenbahnen im Besitz des Staates, Post- und Eisenbahnverwaltung also in einer Hand vereinigt sind, so beschränkt sich die Regierung darauf, den Wert der Leistungen für die Post rechnungsmäßig festzusetzen und die Einnahme dafür in den Eisenbahnetat einzustellen.

Die Postverwaltung hat der Eisenbahn für die Beistellung, Unterhaltung, Erneuerung, Heizung, Beleuchtung, Reinigung und Beförderung der Eisenbahnpostwagen und Postabteilwagen einen Bauschbetrag von 5 Pf. f. d. Achs km eines Eisenbahnpostwagens und 5 Pf. f. d. Wagen km eines Postabteilwagens zu vergüten. Dieselbe Vergütung wird den wenigen in Bayern noch vorhandenen Privatbahnen und den fremden im bayerischen Gebiet gelegenen Bahnen gezahlt (vgl. Poppe, a. a. O., S. 31 ff.).

5. Württemberg. Die dort bestehenden Privilegien der Thurn und Taxis'schen Postverwaltung wurden im Jahre 1851 abgelöst, nachdem die württembergische Regierung bei Eröffnung der ersten Eisenbahn der Taxis'schen Verwaltung die Benutzung der Eisenbahnen von vornherein untersagt hatte (vgl. Poppe, Württemberg und die Taxis'sche Post. Arch. f. Post und Telegraphie 1915, S. 97 ff.). Da in Württemberg die Eisenbahn- und Postverwaltung in einer Hand ruhen, so wurde, wie in Bayern, im Verwaltungsweg der Wert der Eisenbahnleistungen für die Post in einer Bauschsumme festgesetzt und in den Etat der Eisenbahnverwaltung als Einnahmepost eingestellt.

Die Post vergütet für Benutzung der den Eisenbahnen gehörigen Bahnpostwagen und Postabteile 3¹/₂% der Anschaffungskosten und für die Beförderung, Unterhaltung, Schmierung, äußere Reinigung und Heizung der Bahnpostwagen 7 Pf. f. d. Achs km bei den Postwagen und 7 Pf. f. d. Wagen km bei den Postabteilen. Diese Beträge sollen den Selbstkosten ungefähr entsprechen (vgl. Poppe, a. a. O., S. 33 ff.).

C. Wert der Leistungen der Eisenbahnen zu gunsten der Post.

In den letzten Jahren ist in der Fachpresse und in den Parlamenten die Frage viel erörtert worden, wie hoch die Leistungen der Eisenbahnen für die Postverwaltung insbesondere im Gebiet des Eisenbahnpostgesetzes von 1875 finanziell zu bewerten sind. Da die Eisenbahnen einzelstaatliche Anstalten sind, die Post eine Reichsanstalt ist, und darüber kein Zweifel besteht, daß die Leistungen der Eisenbahnen durch die von der Post für einzelne Leistungen gezahlte Vergütung nicht voll ausgeglichen werden, so wurde gleichzeitig die Frage geprüft, ob eine derartige Unterstützung der Reichspost durch die Staatsbahnen innerlich berechtigt und ob, wenn dies nicht der Fall, eine andere Feststellung der von der Post zu zahlenden Vergütung durch Änderung der Eisenbahnpostgesetze zu empfehlen sei. Die preußische Staatsbahn Verwaltung hat seit 1892 alljährlich Berechnungen über die den preußischen Staatsbahnen durch die Leistungen für Postzwecke entstehenden Selbstkosten angestellt und im Betriebsbericht und im Etat veröffentlicht. Im Jahre 1910 sollte hiernach der Betrag der von der Postverwaltung nicht gedeckten Selbstkosten sich auf rd. 39¹/₂ Mill. M. belaufen. Die Höhe dieser Summe ist von anderer Seite beanständet worden. Zu praktischen Ergebnissen haben diese Ermittlungen nicht geführt und sie sind seit dem Jahre 1911 eingestellt worden (vgl. hierzu die unter Literatur aufgeführte Denkschrift und den Aufsatz von Peters).

2. Österreich und Ungarn3.

Nach § 68 der EBO. vom 16. November 1851 in Verbindung mit dem (österreichischen) Eisenbahnkonzessionsgesetz vom 14. September 1854 und den einschlägigen Konzessionsbestimmungen sind die Eisenbahnen zur unentgeltlichen Beförderung der Post verpflichtet. Diese grundsätzliche Bestimmung der EBO. ist nicht geändert worden. Die Einzelheiten über diese Beförderung werden in Österreich durch das Ministerium für Handel in Verbindung mit dem Eisenbahnministerium, in Ungarn durch den Handelsminister festgestellt.

Die Post ist berechtigt, sich eigener Postwagen zu bedienen und ihre unentgeltliche Beförderung sowie die der die Postsendungen begleitenden Diener und Beamten und die gehörige Verwahrung und Beaufsichtigung dieser Wagen in den Räumen der Eisenbahn zu fordern.

Nach den Konzessionen obliegt den Eisenbahnen meist auch die Unterbringung und Beaufsichtigung der Bahnpostwagen sowie die Übergabe und Übernahme von Briefpaketen durch das Bahnpersonal bei Zügen, die nicht von Postbediensteten begleitet sind. Die Bahnen haben einen Bahnpostwagen unentgeltlich mit jedem Zug zu befördern. Für jeden weiteren Wagen leistet die Post eine Vergütung, die für den Wagen und km in Österreich 12–35 h, in Ungarn bei den Hauptbahnen, abgesehen von einzelnen Strecken, auf denen 22 h zu zahlen sind, 13∙5 h beträgt. Die Postwagen haben die Bahnen meist auf eigene Kosten beizustellen. Desgleichen haben sie die nötigen Räume in den Bahnhöfen (s. Bahnhofpostamt) der Post unentgeltlich zur Verfügung zu stellen.

Nach dem österreichischen Lokalbahngesetz vom 8. August 1910, Art. III, sind die Lokalbahnen von den im § 68 der EBO. ausgesprochenen Verpflichtungen zur Beförderung der Post befreit. Die Lokalbahnen erhalten für die Beförderung der Post eine Bauschvergütung.

Das Verhältnis der Post zu den österreichischen Staatsbahnen ist durch besonderes Abkommen geregelt. Darnach erhalten diese für die P. eine Entschädigung, die für die auf dem Staatsbahnnetz durchlaufenen Postachs km mit 50% der in dem betreffenden Jahr sich ergebenden Selbstkosten des Achs km berechnet wird.

Wenn die P. in einzelnen Wagenabteilen erfolgt, wird nur eine Achse, bei der Briefpostvermittlung durch Bahnorgane nur eine halbe Achse in Rechnung gezogen.

Die für Postzwecke auf den Staatsbahnen erforderlichen Wagen werden von der Staatseisenbahnverwaltung auf ihre Kosten beigestellt und erhalten.

Nach § 4 der ungarischen Lokalbahngesetze vom 13. Juni 1880 und vom 24. Februar 1888 kann der Minister die Vizinalbahn für die auf die Konzessionsdauer zu übernehmende P. höchstens 50 Jahre mit einem in jährlichen gleichen Beträgen zu zahlenden Bauschbetrag unterstützen.

Bei Regelung der Fahrordnung der zur P. in Anspruch zu nehmenden Züge hat sich die Vizinalbahn der Entscheidung des Ministers zu unterwerfen.

Insoweit die der Vizinalbahn zu gewährende Bauschvergütung mehr ausmacht als die bei den Kosten der Postfahrten und Manipulation infolge des Eisenbahntransports erreichbare Ersparnis, ist der Minister berechtigt, bei Ausgabe neuer Stammaktien die Hinterlegung einer der mit 5% kapitalisierten ganzen Jahresrente entsprechenden Anzahl von Stammaktien für den Staat zu beanspruchen.

3. In der Schweiz beruhen die Beziehungen der Eisenbahnen, u.zw. auch der nach dem Ges. vom 15. Oktober 1897 für den Bund erworbenen Bundesbahnen, zur Postverwaltung auf den Art. 19, 20, 21 und 33 des Bundesgesetzes vom 23. Dezember 1872 und auf einem zwischen den Bahnen und dem Postdepartement zur Ergänzung jenes Gesetzes am 4. März 1879 abgeschlossenen Vertrag.

Hiernach sind die Eisenbahnen dem Bund gegenüber zur unentgeltlichen Beförderung der Brief- und Fahrpost verpflichtet, soweit ihr Transport ausschließlich der Post vorbehalten ist. Da sich das Postregal nur auf Fahrpoststücke bis zum Gewicht von 5 kg erstreckt, so liegt den Bahn Verwaltungen auch nur bis zu dieser Gewichtsgrenze der unentgeltliche Transport der Fahrpoststücke ob. Für schwerere Sendungen hat die Postverwaltung eine Entschädigung zu zahlen, die auf Grund des allgemeinen Eilfrachttarifs durch Zusammenrechnung des Gesamtgewichts der Sendungen für je einen Monat zu berechnen ist, jedoch unter Berücksichtigung der bei diesem Transport den Bahnen obliegenden geringeren Leistungen. Sofern Bund und Bahnen sich über diese Entschädigung nicht verständigen, entscheidet _Ldas Bundesgericht. Mit jedem Posttransport ist der begleitende Schaffner unentgeltlich zu befördern. Die Herstellungs- und Unterhaltungskosten der Bahnpostwagen fallen der Postverwaltung zur Last. Die Eisenbahnen haben aber den Transport der Wagen sowie die Beförderung der zugehörigen Bediensteten unentgeltlich zu übernehmen.

Dem Bundesrat ist es vorbehalten, für den regelmäßigen periodischen Personentransport eine Konzessionsgebühr von 50 Fr. jährlich für jedes Betriebs km zu erheben, sobald der Reingewinn 4% übersteigt; steigert sich der Ertrag auf 5%, so kann diese Gebühr auf 100 Fr. und bei 6% bis 200 Fr., erhöht werden.

Wo der Postverwaltung ein eigenes Zimmer auf den Bahnhöfen nicht zu Gebote steht, kann die Postabfertigung bei Ankunft und Abgang der Züge in den Diensträumen der Bahn ohne Entschädigung geschehen.

Ebenso kann die Postverwaltung an Bahnhöfen, Stationsgebäuden sowie an den Gepäckwagen der ohne Bahnposten fahrenden Züge Briefkasten anbringen.

Die Postverwaltung zahlt für das Schmieren und Reinigen der Bahnpostwagen ¹/₄ Ct. f. d. Achs km. In jedem Schnellzug soll in der Regel nicht mehr als ein 2achsiger Wagen laufen.

Wenn der Raum im Bahnpostwagen oder im gewöhnlichen Gepäckwagen zur Aufnahme der Postsendungen nicht ausreicht, so ist der weiter erforderliche Raum von der Bahn unentgeltlich herzugeben. Werden jedoch für die Post besondere Beiwagen in die Züge eingestellt, so hat die Postverwaltung den Bahnen eine den Selbstkosten gleichkommende Entschädigung von 10 Ct. f. d. Achs km zu entrichten.

Das Eisenbahnpersonal hat bei dem Umladen der Postwagen und dem Verladen von Poststücken auf den Bahnhöfen und Haltepunkten unentgeltlich Hilfe zu leisten. Den Postangestellten ist, soweit der Postdienst solches erheischt, der freie Zutritt zu den Bahnhöfen gestattet.

Nach Art. 4 des Ges. vom 21. Dezember 1899 über den Bau und Betrieb der Nebenbahnen hat der Bund solchen Nebenbahnen, die nicht Bestandteile einer Hauptbahn sind, je nachdem die Gebühr für Eilgut, für gewöhnliches Gut oder für Gepäck zu vergüten. Für die Beförderung der Bahnpostschaffner und anderer Postbediensteter ist eine Gebühr von 2 Ct. für die Person und das km, für die Beförderung der Bahnpostwagen außerdem eine solche von 2 Ct. für das Achs km zu zahlen. Diese Entschädigungen fallen weg, wenn der Reinertrag der Nebenbahnen 4% oder mehr beträgt.

4. In Rußland werden die Postsendungen einschließlich Pakete in den Personenzügen unentgeltlich und mit den Güterzügen gegen eine Entschädigung von ¹/₁₈ Kopeken für das Pud und die Werst, die begleitenden Beamten gegen das Personengeld III. Klasse befördert.

Zur Beförderung der Post auf Eisenbahnen werden entweder besondere Wagen oder eigens zu diesem Zweck eingerichtete Personenwagenabteile oder Güterwagen benutzt. Ferner werden auf vielen Linien die Briefpakete mit Personenzügen unter Aufsicht der Zugführer, ohne Begleitung von Postbeamten, befördert. Die Erbauung der Bahnpostwagen erfolgt für Rechnung der Postverwaltung, während die Personenwagenabteile von den Bahnen auf eigene Kosten eingerichtet werden und nur die innere Ausstattung Sache der Postverwaltung ist.

Für die Unterhaltung und Ausbesserung an den Außenteilen der Wagen und Wagenabteilungen sowie für das Schmieren der Wagen haben die Bahnen zu sorgen.

Bei Unterbrechungen im Gang der Züge liegen Aufbewahrung und Weitersendung der Postsachen den Eisenbahnen ob, etwaige Kosten werden von der Postverwaltung erstattet.

Die Eisenbahnen sind der Postverwaltung gegenüber für Verluste und Beschädigungen von Postsendungen, die dem Bahnpersonal zur Last fallen, verantwortlich.

Die Entwürfe der Fahrpläne von Personenzügen werden der Postverwaltung unterbreitet, die die Züge bestimmt, die zu Posttransporten benutzt werden sollen. Die Postverwaltung kann verlangen, daß ihr für den Postdienstbetrieb auf Stationen I. Klasse oder auf Kreuzungspunkten eine Räumlichkeit von mindestens 12 Quadratsashen Größe und auf allen anderen Bahnhöfen eine solche von mindestens 3 Quadratsashen Größe zur Verfügung gestellt wird. Will die Postverwaltung in der Nähe der Eisenbahnstation eigene Gebäude errichten, so muß die Eisenbahn ihr den nötigen Grund und Boden zum Selbstkostenpreis überlassen.

Die den Bahnpostdienst betreffenden Telegramme werden mit dem Bahntelegraphen unentgeltlich befördert.

Die vorstehenden Bestimmungen finden auf die Staatsbahnen und auf alle Privateisenbahnen Anwendung, die nach dem Jahre 1873 konzessioniert worden sind.

5. Portugal.

Auf den Staatsbahnen werden Postsachen einschließlich der Pakete und Postwagen unentgeltlich befördert.

Dasselbe gilt für Postsendungen auf den Privatbahnen. Das Recht der Post, die unentgeltliche Beförderung der Wagen und Beamten zu verlangen, war von den Privatbahnen angefochten. Es wurde daher gesetzlich bestimmt, daß neuen Bahnen in den Konzessionen folgende Verpflichtungen unentgeltlicher Leistungen auferlegt werden sollen:

1. Beförderung der Postwagen und Beamten;

2. Beistellung von 2 Wagenabteilungen zur Beförderung der Post und ihrer Begleiter bei Zügen, die keine Postwagen führen;

3. Beförderung von Postgeräten;

4. äußere Reinhaltung der Postwagen;

5. Beförderung der Aufsichtsbeamten.

6. Dänemark.

Die Privatbahnen sind konzessionsmäßig verpflichtet, auf den Stationen die zur Beförderung der Briefsendungen erforderlichen Diensträume und Wagen unentgeltlich zu stellen und die Kosten für Heizung, Beleuchtung und Reinigung zu tragen. Sie erhalten für die Beförderung der Briefpakete und Postbeamten eine Vergütung.

Außerdem haben die Bahnen der Post bei jedem Zug einen entsprechend eingerichteten Wagen oder eine Wagenabteilung beizustellen, auch unbegleitete Briefpakete zu übernehmen und die Postbeamten unentgeltlich zu befördern.

Die Post zahlt den Bahnen für die Beförderung der Postsendungen eine Vergütung, die für den Wagen oder die Wagenabteilung und die Meile festgesetzt ist.

Ähnliche Bestimmungen gelten auch für die Beförderung der Post auf den Staatsbahnen.

7. Schweden.

Nach den kgl. Verordnungen vom 26. Oktober 1860 und 29. September 1876 müssen die Privatbahnen gegen festgesetzte Entschädigungen einfache, doppelte oder Halbabteile auf Kosten der Post für Postzwecke einrichten; die Postverwaltung zahlt für die Benutzung dieser Abteile sowie die Beförderung der Post und der Begleitung Vergütungen für die Meile und das Abteil (zwischen 85 Ör und 3 Kronen).

Die Post kann ferner von den Bahnen die Beistellung verschließbarer Kasten für die P. und ihre Aufstellung in den Wagen gegen Vergütung von ¹/₂ Ör für die durchlaufene Meile und jeden Kubikfuß verlangen. Werden die Kasten von Kurieren begleitet, so haben diese das Fahrgeld III. Klasse zu zahlen.

Für die Beförderung von Briefen in Briefkasten, die an den Zügen angebracht sind, werden 3 Ör f. d. Meile vergütet.

Für die Postpakete erhalten die Eisenbahnen Entschädigungen nach dem allgemeinen Tarif für das Gesamtgewicht.

Die schwedischen Staatsbahnen stellen der Post die Wagen unentgeltlich bei. Für die von ihnen vermittelte Beförderung der Postsendungen erhalten sie 125 Kronen für den Monat und die Meile.

8. Norwegen.

Die Eisenbahnen haben gegen vereinbarte Vergütungssätze die Beförderung der Postsendungen und des Begleitpersonals sowie den Bau und die Unterhaltung der Bahnpostwagen übernommen.

9. Niederlande.

Nach Art. 47 des Ges. vom 9. April 1875 sind die Eisenbahnen verpflichtet, Briefbeutel, Bahnpostwagen, ferner die zur Verrichtung des Dienstes in diesen erforderlichen Beamten sowie auch die Postbediensteten unentgeltlich zu befördern, von denen die in den gewöhnlichen Eisenbahnwagen zur Versendung kommenden Briefbeutel begleitet werden.

Nach Art. 53 und 54 der Verträge vom 21. Januar 1890 mit der Gesellschaft zum Betrieb der Staatsbahnen und mit der holländischen Eisenbahn sollen die Gesellschaften unbeschadet obiger Bestimmungen auf Anweisung des Ministers für Wasserbau auf Staatskosten, jedoch ohne Schadloshaltung, Pfähle für den Austausch von Briefschaften ohne Anhalten des Zuges aufrichten und auf den Bahnhöfen oder längs der Bahnlinie geschlossene Briefkasten anbringen. Außerdem sind die Gesellschaften verpflichtet, ohne Vergütung an den Bahnsteigen befindliche geeignete Räume für den Brief- und Postpaketdienst einzurichten und zu unterhalten, soweit solche nach Ermessen des Aufsichtsamtes dafür erforderlich und für den Betriebsdienst entbehrlich sind. Die Gesellschaften müssen auf ihre Kosten die Wagen, die für den Postbetrieb auf ihren in den Niederlanden gelegenen Linien erforderlich sind, liefern; die Post kann zu diesem Zweck geschlossene Abteilungen gewöhnlicher Wagen benutzen, sofern diese hierzu geeignet sind. Die Postwagen und die für den Postdienst bestimmten Abteilungen gewöhnlicher Wagen müssen auf Kosten der Gesellschaften eingerichtet, unterhalten und ergänzt werden. Die Bahnhöfe, auf denen Reservematerial für den Postbetrieb zu halten ist, werden vom Minister im Einvernehmen mit der Gesellschaft bezeichnet.

Die Nebenbahnen sind nach Art. 2 des Ges. vom 9. Juli 1900 über die Regelung des Betriebs u.s.w. von Nebenbahnen nur verpflichtet, auf Erfordern der Postverwaltung Briefbeutel gegen eine in Ermanglung einer Vereinbarung richterlich festzustellende Vergütung zu befördern. Die Bahnen haben für ordnungsmäßige Erhaltung der Briefbeutel zu sorgen. Außerdem haben die Nebenbahnen die den Reichsdienst betreffenden Pakete gebührenfrei mitzunehmen, wenn die gewöhnlichen Verkehrsmittel für die Beförderung der Postsachen nicht ausreichen.

10. Frankreich.

Nach Art. 56 der Bedingnishefte (cahiers des charges) sind alle Eisenbahnen (Staats- und Privatbahnen) verpflichtet, bei jedem während der gewöhnlichen Dienstzeit verkehrenden Personen- oder Güterzug 2 Abteilungen eines Personenwagens II. Klasse oder einen besonderen Wagen zur Beförderung der Postsendungen und Postbeamten unentgeltlich herzugeben.

Auf den Hauptlinien wird außerdem in beiden Richtungen der Postverwaltung täglich ein besonderer fahrplanmäßiger Zug, der die Bezeichnung »täglicher Postzug« führt, unentgeltlich zur Verfügung gestellt.

Wenn die Post noch mehr Wagen beansprucht, so hat sie der Eisenbahn eine Vergütung von 75 Ct. für den ersten Wagen und 25 Ct. für jeden weiteren Wagen und jedes km zu zahlen.

Der Bau der Postwagen erfolgt für Rechnung der Postverwaltung. Das Gewicht der Wagen darf einschließlich der Ladung 8 t nicht übersteigen. Die Unterhaltung der Wagen erfolgt für Rechnung der Postverwaltung, doch obliegt die Unterhaltung der Untergestelle und der Räder den Eisenbahnen.

Die mittlere Geschwindigkeit der für Postzwecke verwendeten besonderen Züge darf einschließlich der Haltezeiten nicht weniger als 40 km/Std. betragen; doch kann bei Steigungen oder Krümmungen die Post sich auch mit einer geringeren Fahrgeschwindigkeit begnügen, wogegen sie anderseits berechtigt ist, eine Erhöhung der Geschwindigkeit in Anspruch zu nehmen, wenn diese von den Eisenbahnen in ihrem Betrieb später eingeführt werden sollte.

Die Eisenbahnen sind verpflichtet, allen Postbeamten, die aus dienstlichen Gründen oder infolge besonderen Auftrags Reisen unternehmen, freie Beförderung mit allen Personenzügen zu gewähren.

Die Eisenbahnen sind verpflichtet, am Anfangs- und Endpunkt jeder Linie sowie an den von der Post bezeichneten größeren Zwischenstationen einen Bauplatz herzugeben, auf dem Postgebäude oder Niederlagsstätten für Brief sacke und Schuppen zum Ein- und Ausladen der gewöhnlichen Postsachen hergestellt werden können.

Die Beförderung von Paketen bis zum Gewicht von 10 kg f. d. Stück erfolgt auf Grund eines Ges. vom 17. Juli 1897 durch die Eisenbahnen nach einem einfachen Tarif, der verschieden ist für den Binnen- und den internationalen Verkehr. Die Anregung zur Paketbeförderung haben die Weltpostkongresse von 1878 und 1885 gegeben, die Post hat aber mit diesem Verkehr, dessen Einnahmen auch ausschließlich den Eisenbahnen zufließen, nichts zu tun.

Auf den Nebenbahnen (chemins de fer d'intérêt local) werden auf Grund des Art. 90, Ziff. 1 des Nebenbahngesetzes vom 31. Juli 1913 die Leistungen im Interesse der Post- und Telegraphenverwaltung durch die Bedingnishefte von Fall zu Fall festgestellt.

11. Italien.

Die Verpflichtungen der Eisenbahnen gegenüber der Post sind in den durch Ges. vom 27. April 1885 genehmigten Pachtverträgen über die neugebildeten Staatsbahnnetze enthalten. Nach Übergang des Betriebs an den Staat auf Grund des Ges. vom 22. April 1905 ist hierin nichts geändert (vgl. Art. 15 dieses Gesetzes), ebensowenig nach der Neuordnung der Staatsverwaltung im Jahre 1912. Der Art. 50 des Pachtvertrags vom 23. April 1884 über das Mittelmeernetz, dem die Verträge mit den anderen Bahnen gleichlauten, enthält folgende wesentliche Bestimmungen:

Für die Beförderung von Briefen, Zeitungen, Drucksachen u.s.w. hat die Eisenbahn in allen der Personenbeförderung dienenden Zügen sowie in den von der Regierung bezeichneten Güterzügen 2 Abteile II. Klasse oder einen der Postverwaltung gehörigen Wagen unentgeltlich einzustellen. In diesen Räumen ist auch das Postbegleitpersonal unentgeltlich zu befördern. Die Verpflichtung zur Bereitstellung dieser Räume besteht auch für die Beförderung von Postpaketen. Für diese Räume ist aber eine Vergütung von 9 Centesimi f. d. Achskm in Schnellzügen und von 7 Centesimi in Personenzügen zu zahlen. Bei der Beförderung von Paketen in den für Briefe gestellten Räumen hat die Post 15 Centesimi für jedes Paket zu zahlen. Dieselbe Vergütung f. d. Achskm ist zu zahlen, wenn für die Beförderung von Briefen u.s.w. mehr als 2 Abteile oder ein Postwagen gefordert werden. Die äußere Reinigung und das Schmieren der Wagen geschieht durch die Eisenbahn unentgeltlich, die Kosten für die Instandhaltung und die Reparaturen hat die Post der Eisenbahn zu erstatten. Auf Verlangen der, Postverwaltung hat die Eisenbahn einen Sonderschnellzug zu stellen, für den 2 Lire f. d. km und bei Beförderung der indischen Post 2∙50 Lire f. d. km zu vergüten sind. Die Eisenbahn ist verpflichtet, der Post auf den von ihr für nötig gehaltenen Stationen Diensträume gegen Mietszahlung zur Verfügung zu stellen.

12. Spanien.

Nach einem im Jahre 1891 ergangenen Erlaß sind die spanischen Eisenbahnen gehalten, für den Postdienst auf allen in Betrieb befindlichen Linien täglich einen Zug in jeder Richtung zur Verfügung zu stellen; alle Postzüge müssen die für den Dienst erforderliche Wagenzahl enthalten, die die Generaldirektion der Posten den Gesellschaften rechtzeitig bekannt gibt. Die Wagen sind Eigentum des Staates, dem auch die Beleuchtung und Heizung obliegt. Abgesehen von den gewöhnlichen Postzügen ist in jedem fahrplanmäßigen Zug der Gesellschaften eine Wagenabteilung dem Postdienst vorzubehalten.

Der Staat kann verlangen, daß gegen eine vorher vereinbarte Entschädigung Tages- und Nachtsonderzüge für den Postdienst eingelegt werden. Den im Dienst befindlichen Postbeamten sind Freifahrtscheine zu bewilligen. Die Gesellschaften haben für Postzwecke in den Stationen einen Raum zur Verfügung zu stellen und müssen nötigenfalls zum Bau eines Dienstraums, in dem die Postsendungen und die zu ihrer Bewachung bestellten Beamten Sicherheit finden, in jeder Station den erforderlichen Grund und Boden abtreten.

13. Belgien.

Nach Art. 45, 46 des Lastenhefts sind die Hauptbahnen (Staats- und Privatbahnen) verpflichtet, in jedem Zug einen Postwagen zur Beförderung von Briefen sowie des Postbegleitpersonals unentgeltlich zu stellen.

Wenn ein solcher Postwagen nicht verlangt wird, ist den Postbeamten ein Abteil II. Klasse unentgeltlich zu überweisen. Ferner ist auf allen Stationen, wo die Post es verlangt, dieser unentgeltlich ein Platz zur Anlage von Postdiensträumen zur Verfügung zu stellen.

Die Paketbeförderung erfolgt durch die Eisenbahnen nach einem besonderen Tarif (vgl. Bd. V, S. 480/81).

Die Kleinbahnen (chemins de fer vicinaux) haben verschlossene Briefbeutel und das Postbegleitpersonal in besonderen Postabteilen unentgeltlich zu befördern. Die Eisenbahnbediensteten haben den Postbeamten bei Entleerung der in den Zügen befindlichen Briefkasten und Weitergeben ihres Inhalts an die Postämter zu unterstützen.

14. England.

Die englischen Eisenbahnkonzessionen enthalten keine Bestimmungen über die Verpflichtung der Eisenbahnen zu Leistungen für die Post. Wenn die Post also die Eisenbahn benutzen wollte, so mußte sie sich von Fall zu Fall über die Beförderungsbedingungen verständigen und die Eisenbahnen verlangten vielfach höhere Preise von der Post, als von den Privatpersonen.

Die hieraus sich ergebenden Mißstände führten zu dem Ges. vom 14. August 1838 (1 und 2 Vict. cap. 98), wonach fortan der Generalpostmeister von allen vorhandenen und allen künftigen Eisenbahnen zu fordern berechtigt ist, daß die Briefsäcke mit einer Geschwindigkeit, die nicht über die höchste auf der Linie übliche Geschwindigkeit hinausgeht, und in solchen Wagen, die er wünscht, befördert werden und daß die Eisenbahnen alle billigen Anforderungen des Generalpostmeisters für die Briefsäcke zu beachten haben. Die Beförderung sollte entweder mit den gewöhnlichen oder mit besonderen Zügen erfolgen. Die Eisenbahnen sollen eine billige Entschädigung für alle von ihnen geleisteten Dienste erhalten, worüber ein besonderes Abkommen mit dem Generalpostmeister getroffen oder, wenn solches nicht gelingt, ein Schiedsgericht entscheiden sollte. Durch Ges. vom 9. August 1844 (7 und 8 Vict. cap. 85) wird zur Beseitigung hervorgetretener Zweifel bestimmt, es solle der Generalpostmeister verlangen können, daß auf jeder Eisenbahn Briefsäcke befördert werden mit einer Geschwindigkeit von höchstens 27 Meilen in der Stunde, und er solle ferner einen Beamten mit Briefsäcken, für die nach den Bestimmungen des Reisegepäcks Überfracht zu berechnen ist, mit allen Zügen außer den Schnellzügen senden können, ohne Verantwortung der Eisenbahn für den Schaden durch schlechte Überwachung u. dgl. Ein weiteres Gesetz von 1873 bestimmt, daß jede Eisenbahn mit jedem Zug alle Briefsäcke befördern muß, die ihr übergeben werden, mit oder ohne Begleitung eines Postbeamten und auch ohne daß eine vorherige Anzeige gemacht ist. Dafür erhält sie eine billige Entschädigung und bei Meinungsverschiedenheiten entscheidet ein Schiedsgericht oder die Railway Commissioners.

Die Beförderung der Pakete erfolgte ursprünglich lediglich durch die Eisenbahnen. Erst 1882 gelang es, wohl infolge der Anregung des Weltpostvereins für die Einrichtung eines internationalen Paketaustausches und nach dem Ges. vom 18. August 1882 (45 und 46 Vict. cap. 74), auch die Grundlage für einen binnenländischen Verkehr zu schaffen. Hiernach sind die Eisenbahnen verpflichtet, Postpakete bis zum Gewicht von ursprünglich 7 (seit 1885 11) engl. Pfund zu befördern. Die Einnahmen daraus fallen der Post zu, die Eisenbahnen erhalten jedoch ¹¹/₂₀ des Bruttoertrags der auf den Eisenbahnen beförderten Postpakete; wird der Posttarif abgeändert, so dürfen die Bahnen einen andern Anteil verlangen. Über die Berechnung dieser Beträge und ihre Verteilung an die Eisenbahnen enthält das Gesetz genaue Bestimmungen.

Außer der Verpflichtung zur billigen Sorgfalt (reasonable care) tragen die Eisenbahnen keine Haftung für Verlust oder Beschädigung der Pakete, es steht ihnen auch frei, im Wettbewerb mit der Post eine Eisenbahnpaketbeförderung einzurichten. Streitigkeiten werden durch ein Schiedsgericht entschieden.

Das Gesetz ist zunächst auf 21 Jahre erlassen, aber später verlängert worden. Diese Bedingungen sind für die Post so ungünstig, daß sie auf vielen großen Verkehrsstraßen zwischen bedeutenden Handelsplätzen einen eigenen Automobildienst für die Paketbeförderung eingerichtet hat4.

15. Vereinigte Staaten von Amerika.

a) Briefpost.

Vor Auftreten der Eisenbahnen wurden Postsachen von der Regierung mit eigenem Fuhrwerk auf den Landstraßen und auf den Wasserstraßen befördert. Diese Art der Beförderung blieb auch in den ersten Jahrzehnten des Eisenbahnzeitalters bestehen. Den (Privat-) Eisenbahnen waren in den Konzessionen keinerlei Verpflichtungen und Leistungen zu gunsten der Postverwaltung auferlegt, sie bestanden zunächst aus einzelnen über das ganze Land zerstreuten Strecken, konnten also bei größeren Entfernungen nur mit Umladung in Zusammenhang mit den Land- und Wasserstraßen benutzt werden. Wo die Eisenbahnen glaubten, daß die Post auf sie angewiesen sei, stellten sie ihr die höchsten Preise und möglichst ungünstige Beförderungsbedingungen. So war die Beförderung ohne Mitwirkung der Eisenbahnen jahrelang billiger und schneller und die Eisenbahnen trugen zur Verbesserung des Postwesens nicht bei. Im Kongreß wurde hierüber viel geklagt. Der Regierung fehlte es an der gesetzlichen Handhabe, gegen die Eisenbahnen vorzugehen. – Am 7. Juli 1838 wurde ein erstes Bundesgesetz erlassen, in dem alle Eisenbahnen zu öffentlichen Poststraßen (post routes) erklärt und zur Beförderung der Briefpostsachen zu Preisen verpflichtet wurden, die »nicht mehr als 25% höher sein durften, als die Beförderungspreise für ähnliche Gegenstände in Postwagen«. Da der Begriff »ähnliche Gegenstände« zu unbestimmt war, so wurde durch ein Gesetz von 1839 der Höchstbetrag der von der Post zu zahlenden Vergütung auf 300 Dollar f. d. Meile festgesetzt. Im Jahre 1845 wurden die Höchstpreise je nach der Beschaffenheit der Poststraße auf 300, 100 und 50 Dollar jährlich f. d. Meile abgestuft. – Durch die Gerichte wurde das Gesetz von 1838 dahin ausgelegt, daß es sich nur auf ganz fertiggestellte Eisenbahnen beziehe, nicht auf Teilstrecken. Durch BGes. von 1853 wurde bestimmt, daß auch fertige Teilstrecken als Poststraßen gelten.

Mit der fortschreitenden Ausdehnung wurden die Eisenbahnen für die Post unentbehrlich und die Klagen über die Ausbeutung der Post durch die Eisenbahnen verstummten nicht, zumal die Postverwaltung, wesentlich wegen ihrer hohen Ausgaben für die Eisenbahnen, mit Fehlbeträgen arbeitete. Neue Schwierigkeiten ergaben sich, als die Eisenbahnen dazu übergingen, umfangreiche Postsendungen in eigenen Eisenbahnpostwagen zu befördern, während die kleinen Sendungen in Säcken verpackt nach Gewicht befördert wurden. Ein richtiges Verhältnis zwischen den Preisen für die Postwagen und für die Einzelsendungen war schwer festzustellen. Dazu kam, daß einzelne Bahnen, die durch Landschenkungen oder andere finanzielle Begünstigungen von der Regierung unterstützt wurden, sich verpflichtet hatten, die Post unentgeltlich oder zu ermäßigten Preisen zu fahren.

Nach langen Verhandlungen sind durch Ges. vom 3. März 1873 die strittigen Fragen dahin geregelt, daß für die Beförderung von Einzelsendungen Höchstbeträge nach dem täglichen Durchschnittsgewicht bestehen, die sich staffelförmig mit der Größe des Gewichts ermäßigen. Die 1873 festgesetzten Sätze sind später herabgesetzt worden. – Für die Bahnpostwagen und Postabteile wird eine jährliche Gebühr nach der Länge der Beförderungsstrecke bezahlt. Über die wirklich zu zahlenden Gebühren hat sich die Post mit den einzelnen Bahnen von Fall zu Fall innerhalb des Höchstbetriebs zu verständigen.

Die immer fortdauernden Klagen über die Höhe der von der Post zu zahlenden Vergütungen führten im Jahre 1898 zur Einsetzung eines besonderen Ausschusses, der am 14. Januar 1901 seinen Bericht erstattete, der aber zu praktischen Vorschlägen nicht führte. Im Jahre 1911 wurde ein neuer Ausschuß eingesetzt, der die Frage in Verbindung mit der Frage der Vergütung für Paketbeförderung (s.u.) prüfen sollte. Er erstattete seinen Bericht im Jahre 1913 und es fanden längere Beratungen im Kongreß statt, die noch nicht abgeschlossen sind.

b) Pakete.

Mit der Paketbeförderung hat sich die Post früher überhaupt nicht befaßt. Sie erfolgte durch die Expreß-Gesellschaften (s.d. Bd. IV, bes. S. 422). Nach dem Ges. vom 24. August 1912 ist der Postverwaltung die Beförderung von Paketen bis zum Gewicht von 11 (amerikanischen) Pfund = 5 kg übertragen. Die Preise sind nach Gewicht und nach Entfernungen abgestuft. In dem Gesetz waren Bestimmungen über die Höhe der den Eisenbahnen hierfür zu zahlenden Vergütung einstweilen vorbehalten. Die oben erwähnte, im Jahre 1911 begonnene Untersuchung bezieht sich auch auf die Gebühren für Paketbeförderung. – Das Ges. vom 24. August 1912 ist am 1. Januar 1913 in Kraft getreten. Von verschiedenen Seiten ist angeregt, der Post auch die Beförderung schwerer Pakete zu übertragen (vgl. auch Arch. f. Ebw. 1913, S. 842/43).

16. Übrige Staaten.

In den übrigen Staaten sind eigenartige gesetzliche oder sonstige Bestimmungen über die P. nicht erlassen, sie haben solche von denen der im vorstehenden behandelten Staaten übernommen, je nachdem sie für ihre Verhältnisse paßten. In dem im Literaturverzeichnis aufgeführten Werk von Poppe, S. 90, Anmerkung 1, wird bemerkt, daß in Brasilien und Mexiko die Post und die Begleitbeamten, in Kanada die Briefpost und die Beamten, in Ägypten die Postwagen unentgeltlich zu befördern sind. In Japan sind nach dem Ges. vom 17. Mai 1887 (vgl. Arch. f. Ebw. 1888, S. 122 ff.) die Privatbahnen zu gewissen Leistungen gegen Entschädigung verpflichtet. Für die Staatsbahnen sind besondere Bestimmungen nicht getroffen.

Literatur: Dr. Ch. H. Hull, Die deutsche Reichspaketpost. Jena 1892. – George G. Ph. I. Tunnel, Railway mail service. Chicago 1901. – L. H. Haney, A congressional history of Railways in the United States, 2 Bände. Wisconsin 1908, 1910, insbesondere Bd. I, Kap. XIII, Bd. II, Kap. XVI. – Rechtsverhältnis der k. k. Postanstalt zu den Eisenbahnen in Österreich. Herausgegeben vom Postkursbureau des k. k. Handelsministeriums. Wien 1910, 7. Aufl. – Dr. Fr. Poppe, Die finanziellen Beziehungen zwischen Post und Eisenbahnen in Deutschland. Berlin 1911. – Untersuchungen des Senats der Vereinigten Staaten von Amerika durch den Ausschuß »On post offices and post roads« über das finanzielle Verhältnis der Post zu den Eisenbahnen (Railway mail pay) und die Paketbeförderung durch die Eisenbahnen (Parcels Post). Verhandlungen und Berichte, darunter Bourne jun., Parcel Post in foreign countries. Washington 1911 bis 1914 (noch nicht abgeschlossen). Dr. W. Peters, Zur Frage der Postvorrechte auf den Eisenbahnen. Arch. f. Ebw. 1913, S. 624 ff. Hierzu Denkschrift über das Verhältnis der preußischen Staatseisenbahnverwaltung zur Reichspostverwaltung. Anhang zum Betriebsbericht für das Rechnungsjahr 1910.

v. der Leyen.

1	Die Reihenfolge der einzelnen Länder im Abschnitt II berücksichtigt tunlichst diese 3 Systeme. System 1: Ziffer 1–9, System 2: Ziffer 10–13, System 3: Ziffer 14 u. 15.
2	Vgl. die Einzelheiten bei Hull, Reichspaketpost (s.u.), S. 71–110.
3	Wegen der geschichtlichen Entwicklung vgl. Röll, Die Entwicklung der Eisenbahngesetzgebung in Österreich in der Geschichte der Eisenbahnen der österreichisch-ungarischen Monarchie, Bd. IV.
4	Über weitere Einzelheiten dieser englischen Verhältnisse und deren geschichtliche Entwicklung vgl. Cohn, Englische Eisenbahnpolitik, I, S. 66 ff., II, S. 150–173, III, S. 183/84.