Vesuvbahn

Vesuvbahn. Die in den Jahren 1902–1903 erbaute, elektrisch betriebene V. mit 1∙0 m Spurweite beginnt, wie aus dem Längenschnitt Abb. 64 zu ersehen ist, in Pugliano (97 m ü.M.), oberhalb Resina und führt zunächst als Reibungsbahn mit Neigungen von 20–80‰ und kleinstem Krümmungshalbmesser von 50 m auf 3∙25 km Länge über S. Vito nach der Station Centrale (249∙6 m ü.M.), wo die Zahnstrecke mit Neigungen von 180–250‰, 80 m kleinstem Krümmungshalbmesser, 1∙64 km wagrechter Länge beginnt und in Station Observatorium (542∙3 m ü.M.) endigt. Hier schließt wieder eine 2∙7 m lange Reibungsstrecke mit Neigungen von 66–80‰, und 50 m kleinstem Krümmunghalbmesser an, die über die Spitzkehre, die zur Vermeidung eines Tunnels angeordnet wurde, nach der untern Station der Seilbahn (793∙6 m ü.M.) führt. Die Seilbahn mit 0∙72 km wagrechter Länge und 400–630‰, Neigungen ist an Stelle der dort bestandenen alten Seilbahn, die in den Jahren 1879–80 erbaut wurde, ausgeführt worden. Das Ende der Seilbahn liegt in der Nähe des Kraters (1181∙3 m ü.M.) und ungefähr 98 m unter dem Gipfel des Vesuvs. Der Unterbau der Bahn ist so ausgeführt, wie auf den meisten neueren schweizerischen Bergbahnen. Kunstbauten wurden tunlichst vermieden, nur einige Stützmauern und kleinere Durchlässe, nicht über 3∙0 m Weite, sind in Mauerwerk aus Lavasteinen und Mörtel aus Puzzolanerde mit Fettkalk erstellt. Die Erd- und Felsbewegungen der Bahn haben 60.000 m³ nicht überschritten. Die Einschnitte wurden meist in alter Lava ausgeführt. Besondere Sorgfalt mußte der Wasserabführung zugewendet werden, da Platzregen plötzlich große Wassermengen bringen, die von dem Boden nicht aufgenommen werden.

Der Oberbau der Bahn besteht aus 10 cm hohen, 20 kg/m schweren und 10∙5 m langen Flußstahlschienen, die durch 1∙8 m lange Eichenholzschwellen unterstützt sind; in der Zahnstrecke wurde die Zahnstange von Strub, ähnlich wie die der Jungfraubahn (s. Art. Zahnbahnen) in Stücken von 3∙5 m Länge verwendet. Die Schwellen sind durch Betonsätze gegen Verschiebungen gesichert. Da der Bahnbetrieb elektrisch erfolgt, so ist die Schienenrückleitung in der Weise erreicht, daß zwischen die blank geputzten Schienen- und Laschenanlageflächen eine leitende Metallpaste eingelegt wurde. Auf den Reibungsstrecken verkehren 8∙4 t schwere zweiachsige Triebwagen mit 2∙1 m Radstand, die 30 Personen fassen und eine achtklötzige Spindelbremse sowie eine elektrische Kurzschlußbremse erhielten. Auf der Zahnstrecke wird der Triebwagen durch eine 10∙4 t schwere Zahnradlokomotive mit einem Trieb- und einem Bremszahnrad geschoben. Auf einer Steigung von 250‰ werden von der Lokomotive, die mit 2 Nebenschlußmotoren von je 80 PS. ausgerüstet ist, bei 650–700 Umdrehungen 11 t Last mit 7–8 km/Std. geschoben. Die Lokomotive hat eine Doppelbandbremse, die gleichzeitig auf das Trieb- und Bremszahnrad wirkt, eine Doppelbandbremse auf beiden Motorachsen und eine selbsttätige Bremse, die bei Überschreitung der zulässigen Fahrgeschwindigkeit in Wirksamkeit tritt. Die Nebenschlußmotoren wirken bei der Talfahrt automatisch als Bremsen; sie liefern den Strom in die Leitung zurück, der zur Ladung der in der Zentrale befindlichen Batterie nützlich verwendet wird. Für den Betrieb der gemischten Reibungs- und Zahnbahn dienen 2 Gleichstromgeneratoren (Nebenschlußmotoren), die je 137 Amp., 550 Volt Spannung bei 700 Umdrehungen in der Minute abgeben können, außerdem eine Akkumulatorbatterie (Tudor). Die Gleichstromgeneratoren werden durch Kraftgasmaschinen (Dowsongas) angetrieben. Die Arbeitsleitung besteht auf den Reibungsstrecken aus 2 Kupferdrähten von 8 mm Stärke, die auf hölzernen Masten mit Eisenkonsolen aufgelagert sind.

An die gemischte Reibungs- und Zahnbahn schließt die Seilbahn an. Die alte Seilbahn (s. Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 1. Aufl., Bd. VII, S. 3363) nach System Agudio bestand aus 2 einschienigen Bahnen auf Langschwellen mit geschlossenen Doppelseilen und je 2 seitlichen Führungsrollen zur Aufrechthaltung des Gleichgewichts gegen Kippen. Der Antrieb erfolgte von der untern Station mittels einer Dampfmaschine von 40 PS., 2 Wagen von je 2∙2 t Gewicht und je 10 Sitzplätzen wurden mit 2 m/Sek. Geschwindigkeit in 7–8 Min. auf- und abwärts gefahren. Die Vesuvbahngesellschaft mußte wegen der ungünstigen Betriebsergebnisse. die Zahlungen einstellen. Bei der Liquidation erstand 1887 John M. Cook die Bahn mit der Konzession. Da die Lage der Bahn zu tief, die Wagen zu klein, die Bremsen und die Antriebsdampfmaschine unzureichend waren, wurde ein Umbau dieser Seilbahn erforderlich. Die neue Seilbahn ist zweischienig, eingleisig, 1 m Spurweite, mit automatischer Ausweiche in der Mitte (s. Seilbahnen, Bd. IX); sie liegt 3 m höher wie die alte auf einem Mauerkörper. Zur Bewegung dient ein Last- und ein Zugseil von 3∙4 kg/m Gewicht und 32 mm Durchmesser. Zum Antrieb ist ein Gleichstrom-Nebenschlußmotor mit 550 Volt Spannung und 600 Umdrehungen in der Minute in der untern Station aufgestellt. Bei 2 m/Sek. Fahrgeschwindigkeit und Hinzurechnung der Verluste beträgt der größte Kraftaufwand des Motors 65 PS. Die Wagen haben 18 Sitz- und 4 Stehplätze und sind mit einer Handzangenbremse und 2 selbsttätigen Zangenbremsen ausgerüstet. Die Gesamtanlagekosten der gemischten Reibungs- und Zahnbahn von Pugliano bis zur untern Station der Seilbahn werden mit 1,154.000 Fr., d.s. 154.000 Fr. für 1 km, für den Umbau der Seilbahn mit 160.000 Fr. angegeben.

Literatur: Die Vesuvbahn von E. Strub und H. Morgenthaler, Schweiz. Bauzeitung, 1903.

Dolezalek.

Abb. 64. Vesuvbahn.