Zahnbahnen

Zahnbahnen (rack railways; chemins de fer à crémaillère; ferrovie a dentiera) auch Zahnradbahnen oder Zahnstangenbahnen genannt. Bei den Z. wird die Zugkraft der Triebmaschine mittels eines Zahnrads auf die Zahnstange, die zwischen die glatten Schienen in der Regel in der Gleisachse verlegt wird, übertragen. Zur Unterstützung der Fahrzeuge laufen deren glatte Räder auf den glatten Schienen, die auch in vielen Fällen einen Teil der Zugkräfte übertragen. Man unterscheidet: 1. Reine Z., bei denen die Zugkräfte nur von den Zahnrädern auf die Zahnstangen übertragen werden, daher Gleise ohne Zahnstange nicht vorhanden sind. 2. Gemischte oder vereinigte Reibungs- und Z., bei denen Reibungs- und Zahnstrecken wechseln. In den meisten Fällen werden dann in den Zahnstrecken auch Reibungszugkräfte ausgenutzt. Die vorliegenden Zahnstangen-Bauarten kann man in 3 Gruppen zusammenfassen:

1. Leiterstangen (Riggenbach, Bissinger-Klose, Maschinenbauanstalt Bern, Strub);

2. Stufenstangen (Abt);

3. liegende Doppelstange (Locher-Stehlin, Peter).

1. Leiterstangen,

Bauart Riggenbach, zeigen Abb. 267, 268, und 269. Zwischen 2 -Eisen sind gewalzte Zähne von trapezförmigem Querschnitt kalt eingenietet. Soweit die Zähne in den Wangen stecken, erhalten sie wegen leichterer Ausführung kreisrund abgedrehte Zapfen, oben und unten geebnet, um das Drehen der Zähne zu verhindern. Für die Verzahnung wird Evolventenverzahnung gewählt, bei der die Zähne des Rads durch Evolventen, die der Zahnstange durch ebene Flächen begrenzt werden, da hierbei die Zahnform auch bei verschieden tiefem Eingriff, der wegen Abnutzung von Laufrädern und Schienen nicht zu vermeiden ist, immer richtig bleibt.

Die Zähne haben die in Abb. 267 und 269 gezeichnete Form; ihre Abmessungen sind von der Größe des Zahndrucks und dem Abstand der Wangen abhängig und bewegen sich innerhalb der nachstehend angegebenen Grenzen.

Zahnstärke am Kopf	a = 29 – 36 mm
Zahnstärke am Fuß	b = 46 – 55 mm
Zahnhöhe	h = 32 – 46 mm
Zahnlänge zwischen
den Wangen	l = 100 – 140 mm
Zahnzapfendurchmesser	d = 35 – 42 mm
Radzahnbreite	m = 60 – 100 mm
Die notwendigen Spielräume
wegen wagrechter
Verschiebung
der Fahrzeuge	∢ β = 76 – 74°
Flanschenbreite	B = 50 – 70 mm
Stegstärke	δ = 12 – 15 mm

Die Teilung der Stangenzähne t beträgt 80–110 meist 100 mm. Der Abstand t_u des unteren Zahns vom Stangenende ist zur Erreichung größeren Scheerwiderstandes größer wie der t₀, des obersten Zahnes. Die Wärmelücke E beträgt bei der geringen Länge von 3∙0 – 3∙5 m der Zahnstangenstücke nicht mehr wie etwa 2 mm und ist nur sehr wenig veränderlich, daher nahezu t = t₀ + t_u + E. Die Zahnstangen werden aus zähem, nicht zu hartem Flußeisen, auch aus Stahlformguß hergestellt.

Man hat namentlich auf gemischten Bahnen wegen höherer Lage der Zahnräder die Zahnstangen höher gelegt, was durch höhere Wangen oder durch höhere Wangen mit besonderem Querschnitt, Abb. 270 (Wengernalpbahn), auch durch Auflagern auf Sättel Abb. 271 u. 272 (Berner Oberlandbahn), letztere Anordnung nicht zweckmäßig, erreicht wurde. Bei Anordnung Abb. 270 werden die Wangenstege in den oberen Teilen für die Aufnahme der Zähne stärker gehalten wie in den unteren, und die Wangen oben abgebogen, so daß ihr Abstand, daher die Länge der Zähne, somit auch ihre Querschnitts-Abmessungen kleiner gehalten werden können, was eine Verstärkung der Radzähne ermöglicht und trotz des kleineren Maßes l ein Aufsteigen des Zahnrads auf die oberen Wangeneisenflanschen vermieden wird. Die Zahnstangen der Bauart Klose (Württembergische Bahnen) haben die aus Abb. 273 ersichtliche Form. An den Stößen werden die Zahnstangenstücke durch Flach- und Winkellaschen verbunden.

Bauart Strub.

Die Zahnstange Bauart Strub (Abb. 274 und 275) besteht aus einem schienenartig geformten Träger, in dem die Zähne durch Aussägen und Fräsen hergestellt werden. Die Wangen und deren Übelstände fallen fort. Der Schienenkopf ist so geformt, daß Zangenbremsen verwendet werden können. Der Zahngrund ist von der Mitte nach beiden Seiten abgeschrägt, um ein leichteres Herausdrücken von Steinen u. dgl. zu ermöglichen. Die Verzahnung ist nach der Evolvente gebildet; die Zahnteilung beträgt 80–100 mm. Das Gewicht der Stange bewegt sich von 31 bis 34 kg/m. Die Zahnstange Strub hat gegenüber den vorher besprochenen Leiterstangen mit Wangen und eingenieteten Zähnen, so viele Vorzüge, daß sie bereits ausgedehnte Anwendung gefunden hat.

2. Stufenzahnstangen. Bauart Abt.

Nach Abb. 276 u. 277 besteht die Zahnstange aus 2 und 3 Flacheisenlamellen von 15–32 mm Stärke und etwa 110 mm Höhe; man unterscheidet daher zwei- und dreiteilige Zahnstangen. Die Zähne der Lamellen sind gegeneinander um ¹/₂ und ¹/₃ der Teilung t, die in der Regel 120 mm beträgt, versetzt, ihre Form ist dieselbe wie bei den Leiterstangen. Die Zahnräder bestehen ebenfalls aus 2 und 3 Scheiben von 45–60 mm Stärke, deren Zähne ebenso wie die der Stangen gegeneinander versetzt sind. Es ist schwierig, den richtigen gleichzeitigen Eingriff der versetzten Radzähne in die Zahnplatten zu erreichen, da Herstellungsfehler, Bewegungen und verschiedene Abnutzungen nicht zu vermeiden sind. Das ist bei dreiteiliger Zahnstange in höherem Maße der Fall wie bei der zweiteiligen und da letztere auch für starke Belastungen ausreicht, so ist die dreiteilige Zahnstange auf 4 Fälle (Harzbahn, Bolanpaßbahn, Usuipaßbahn, Andenbahn) beschränkt geblieben, obwohl auch in diesen Fällen die zweiteilige Stange ausgereicht hätte. Zu den Platten wird Thomas- oder Siemens-Martin-Stahl mit etwa 5000 kg/mm²-Festigkeit und etwa 20% Dehnung verwendet.

3. Liegende Doppelleiter Zahnstangen. Bauart Locher-Stehlin.

Da die Gefahr des Aufsteigens des Zahnrads auf die Zähne der Stange, namentlich beim Abwärtsfahren mit zunehmender Neigung wächst, so wurde für die Pilatusbahn, s. Bd. VIII, S. 82, (480‰ Neigung) die in Abb. 278 dargestellte Zahnstange verwendet, in die 2 wagerecht liegende Zahntriebräder mit senkrechten Achsen eingreifen, deren unverrückbare Lage 2 Führungsräder sichern. Die Zahnteilung beträgt 85∙7 mm. Die Zähne haben 40 mm, die Räder 50 mm Breite. Eine weitere Verwendung hat diese Zahnstange wegen der großen Kosten nicht gefunden, daher auch bei so bedeutenden Steigungen zumeist die Seilbahn der Zahnbahn vorzuziehen ist.

Bauart Peter.

Die Zahnstange Peter besteht wie die von Strub aus einem schienenartig geformten Träger Abb. 279, 280, 281, 282, in dessen Kopf aber beiderseits wagrechte Zähne ausgefräst werden, was eine zweckmäßige Anordnung ergibt. Die Zahnstange ist einfacher, daher auch billiger zu erstellen, wie die von Stehlin-Locher. Sie soll nicht nur für reine, sondern auch für gemischte Bahnen mit starken, über 250‰, hinausgehenden Steigungen verwendet werden, weil bei so großen Steigungen der richtige Eingriff des Rads in die Stange mit senkrechten Zähnen bei den noch angängigen Lokomotivgewichten nicht mehr voll gesichert werden kann. Es können auch hierbei, wie auf der Pilatusbahn leichte Triebwagen verwendet werden. Die Zahnstange mit den aus den Abb. 279, 280 u. 281 ersichtlichen Abmessungen wiegt 46∙8 – 56∙6 kg/m. Für gemischten Betrieb werden besondere Einfahrtstücke angeordnet. Für bedeutende 300–400‰ übersteigende Neigungen wird für reine Z. wohl auch zumeist die Seilbahn billigere Anlagen ermöglichen. Die Zahnstange Peter ist für mehrere Bahnen mit großen Steigungen in Aussicht genommen und für die Bahn Karlsbad-Dreikreuzberg (500‰ Größtneigung) im Bau (durch Kriegsausbruch behindert). Für gemischte Bahnen mit stark geneigten Zahnstrecken kann die Bauart Peter wohl in Frage kommen.

Die Zahnräder.

Die Durchmesser der Zahnräder betragen meist 550–1100 mm mit etwa 17–35 Zähnen; sie sind durch die Lokomotivanordnung beschränkt. Nach Abb. 283 für eine Leiterstange ist die durch den Zentralpunkt C gehende Tangente an den Grundkreis mit dem Halbmesser r₁ = r ∙ sin β worin r den Halbmesser des Teilkreises bezeichnet, die Eingriffslinie. Hiernach ist die Eingriffsstrecke e = ab und die Eingriffsdauer bei t-Teilung d = e/t ∙ r/r₁ die die gleichzeitig im Eingriff stehenden Zähne angibt. Für d = 1 beginnt ein Zahn des Rads erst dann zu arbeiten, wenn der vorhergehende außer Eingriff ist; für d = 2 stehen 2 Zähne, daher für d > 1, d < 2 nur zeitweilig 2 Zähne im Eingriff. Bei den ausgeführten Leiterzahnstangen bewegt sich die Eingriffsdauer meist von d = 1∙08 bis d = 1∙44, daher ist auch zeitweilig nur ein Zahn im Eingriff. Ein Zahn muß um so länger allein arbeiten, je kürzer die Eingriffstrecke, daher die Eingriffsdauer ist. Die Zugkraft muß also zeitweilig nur von einem Zahn des Rads auf einen Zahn der Stange übertragen werden, dementsprechend ist die Zahnstärke zu bemessen.

Den Eingriff des Zahnrads für die zweiteilige Abtsche Stufenstange zeigt Abb. 284. Hiernach befinden sich 4 Zähne des zweiteiligen Zahnrads in den Lücken der Stange und 2 Zähne im Eingriff. Die Eingriffsdauer d ist wegen großer Teilung t = 120 mm, kleiner Halbmesser r und r₁ sowie kleiner Eingriffslänge e sehr kurz und nahezu an der zulässigen Grenze, daher sehr genaue Ausführung von Rad und Stange erforderlich ist. Die Form eines Zahnrads für Leiterzahnstangen mit den Zahnradübersetzungen zeigt Abb. 285. In der Mehrzahl werden die Zahnräder der Lokomotiven durch Vermittlung von Zahnradübersetzungen angetrieben. Da es schwierig ist, den richtigen gleichzeitigen Eingriff der Scheiben des Zahnrads bei den Abtschen zwei- und dreiteiligen Zahnstangen zu erreichen, so hat man auch die einzelnen Scheiben des Rads durch eingesetzte Stahlfedern ein wenig um ihre Achse drehbar gemacht, so daß eine Scheibe bei zu großem Raddruck infolge Zusammendrückens der Stahlfedern etwas nachgibt, wodurch die Zähne der übrigen Scheiben zum Anliegen und daher zur Druckübertragung gelangen. Die Radzähne wälzen sich auf den Flanken der Stangenzähne, sie müssen aber auch, da sich der Teilkreis des Rads auf der Teillinie der Stange wälzt, bis zum vollen Eingriff nach abwärts und dann wieder nach aufwärts gleiten. Um dieses Gleiten zu ermöglichen, müssen die Zahnräder entsprechend stark belastet sein. Die Größe der Belastung ist vom Fahrzeuggewicht, von der Anzahl der Zahnradachsen und von deren Lage zum Schwerpunkt des Fahrzeuges abhängig. Reicht die Belastung zur Überwindung des Gleitwiderstandes nicht aus, so besteht die Gefahr des Aufsteigens des Radzahns auf die Zähne der Stange, somit einer Entgleisung des Fahrzeuges. Die mindestens erforderliche Belastung q des Zahnrads gegen Aufsteigen (β – φ) und gegen Ausgleiten (β + φ) gibt die Gleichung:

worin P die in der Bahnneigung wirkende Belastung der Zahnstange durch die Zug- oder Bremskraft, α den Neigungswinkel der Bahn, β den Neigungswinkel der Flanke des Zahns der Stange und φ den Reibungswinkel (Radzahn auf Stangenzahn) bezeichnen (Abb. 286.). Die erforderliche Belastung des Zahnrads gegen Aufsteigen wächst mit der Zugkraft P mit zunehmendem Neigungswinkel der Bahn α, mit abnehmendem ∢ β der Flanke des Stangenzahns und zunehmendem Reibungswinkel φ. Da die übermäßige Belastung der Lokomotive unwirtschaftlich ist, so können für stark geneigte Bahnen nicht die Leiter- oder Stufenstangen, sondern die liegende Doppelleiterstange (Locher, Peter) verwendet werden, wobei eine Gefahr des Aufsteigens nicht besteht. Hierbei ist aber wohl in Erwägung zu ziehen, ob für stark geneigte Bahnen nicht die Seilbahn der reinen Z. vorzuziehen ist. Bei gemischten Bahnen können kurze steile Zahnstrecken zwischen längeren Reibungsstrecken angeordnet werden, daher in solchen Fällen allerdings die liegende Doppelleiterstange, namentlich die Bauart Peter, in Frage kommen kann. Über die Beanspruchung der Zahnstangen und Radzähne s. Literatur (Dolezalek).

Oberbau.

Der Oberbau der Z. besteht aus den beiden Laufschienen und der Zahnstange in der Gleisachse. Zumeist sind Eisenquerschwellen verwendet worden. Die Abb. 287, 288, 289, 290 und 291 zeigen den Oberbau der Wengernalpbahn, der Jungfraubahn, der Monte Generosobahn nach den Bauarten Riggenbach-Pauli, Strub und Abt. Die Spurweiten betragen bei älteren reinen Z. und bei gemischten Bahnen mehrfach 1∙435 m, dann bis 0∙8 m herab; neuestens wird für reine Z. eine Spurweite von 1∙0 m als die zweckmäßigste angesehen, da kleinere Spurweiten die Lokomotivbauten erschweren, auch die Stabilität gegen wagrechte Kräfte nicht genügend erscheint. Die kleinsten Krümmungshalbmesser gehen bis auf 60 m, ausnahmsweise bis auf 30 m herab. Spurerweiterungen werden in allen Bögen ausgeführt, in welchen der vorhandene Spielraum zwischen Rad und Schiene nicht mehr ausreicht. Der in Kiesbettung liegende Oberbau wird bei größeren Neigungen gegen Verschiebung nach abwärts gesichert, entweder durch eingerammte Eisenpfähle oder durch Mauerwerkskörper, gegen die sich einzelne Schwellen stützen. Auf der Pilatusbahn mit 480‰ Größtneigung liegt der Oberbau durchwegs auf einem durchlaufenden Mauerwerkskörper und ist mit diesem verankert. An den Übergängen der Reibungsbahn zur Z. auf den vereinigten Reibungs- und Z. werden bewegliche Einfahrtstücke angeordnet, die den Eingriff der Rad in die Stangenzähne sichern. Sie bestehen aus kurzen Zahnstangenstücken, die im Anschluß an die Zahnstange um eine wagrechte Achse drehbar, senkrecht beweglich und auf Federn gelagert sind, damit beim Auffahren des Rads auf die Stange und bei etwaigem Aufeinandertreffen der beiderseitigen Zahnköpfe Aufsteigen des Fahrzeuges und Beschädigen der Zähne durch das Nachgeben des Einfahrtstücks verhindert, dieses aber beim Eingriff des Rads in die Stangenzähne in die ursprüngliche Lage zurückgeführt wird. Die Möglichkeit des Eingriffs wird meist durch Abschrägen der Zähne am Anfang des aus Platten hergestellten Einfahrtstückes erzielt, wie z.B. Abb. 292 eines Einfahrtstücks auf Abtschen gemischten Z. zeigt. Ein Einfahrtstück für gemischte Bahnen mit liegender Doppelleiterstange, Bauart Peter, mit wagrecht liegenden Federn zeigt Abb. 293. Hierbei ist ein kurzes, einseitiges Zahnstangenstück wagrecht und mittels 4 Federn beweglich gelagert.

Die Einfahrtstücke E werden in der Reibungsstrecke vor Beginn der Zahnstrecke mit steilerer Neigung verlegt (s. Abb. 294). Werden die Züge geschoben, so ist am unteren Ende der Zahnstrecke in die Reibungsstrecke auf Zuglänge L eine Zahnstange einzulegen, damit die Zahnradlokomotive zur Mitarbeit gelangt, sobald die Spitze des Zugs die steile Zahnstreckenneigung erreicht. Zur Sicherung wird zwischen Einfahrtstück E und dem Anfang der Steilstrecke in der Reibungsstrecke noch ein kurzes Zahnstangenstück n eingelegt.

Weichen.

Anfänglich dienten zur Verbindung von Zahnbahngleisen Drehscheiben und Schiebebühnen. Später hat man besondere Weichen für Zahngleise verwendet, die außer den gewöhnlichen für Reibungsbahnen gebrauchten.

Einrichtungen noch besondere Anordnungen für die Zahnstange erhalten. Die ersten Weichen (Bauart Abt) zeigt Abb. 295. Hierbei wird die innerhalb der Weiche einteilige Zahnstange an den Kreuzungsstellen mit den Laufschienen unterbrochen. Die anschließenden einplattigen Zahnstangenteile werden je an einem Ende drehbar gemacht und am anderen durch einen Winkelhebel so miteinander verbunden, daß sie durch ein gemeinsames Gestänge in entgegengesetzter Richtung bewegt werden. Die Zahnstange wird hierdurch an der Unterbrechungsstelle so nahe an die Laufschiene angeschlossen, daß die zweiteiligen Zahnräder sicher über sie hinweggeführt werden. Später hat man die Unterbrechung vermieden und die beiden gegeneinander versetzten einteiligen Zahnstücke über die Laufschienen ohne Unterbrechung hinweggeführt, wie Abb. 296 zeigt. Die Weichen der Bauart Strub zeigt Abb. 297. An der Kreuzungsstelle läuft die Zahnstange ohne Unterbrechung über die Laufschienen. Die hier drehbar gelagerten Stangenstücke haben den Querschnitt der Zahnstange Strub. Das Zahnstangenstück an der Weichenspitze zwischen der Zungenvorrichtung ist drehbar auf Gleitstühlen gelagert. Die Bewegung der Weichenzungen, des Zahnstangenstücks der Ausweichvorrichtung und der Zahnstangenstücke an den Kreuzungsstellen mit den Laufschienen erfolgt gleichzeitig mittels des Weichenhebels.

Betriebsarten.

Auf den reinen Z. bestehen die Züge je nach den Neigungsverhältnissen aus einer Lokomotive und 1–3 Wagen, oder aus einem Triebwagen ohne, mit einem oder auch mit 2 Anhängewagen. Die Lokomotive oder der Triebwagen ist für Berg- und Talfahrt stets talwärts angeordnet, so daß die Wagen bergauf geschoben, bergab gehemmt werden; die Kupplungen mit den Wagen werden hierbei nicht beansprucht. Kupplungen fehlen daher auch, meistens jedoch sind solche vorhanden, um die stoßweisen Bewegungen der Fahrzeuge infolge Voreilens nicht gekuppelter Wagen zu verhindern; sie sind aber jedenfalls so einzurichten, daß eine sofortige leichte Trennung der Lokomotive von den Wagen im Gefahrsfall möglich ist. Die Fahrgeschwindigkeit auf den reinen Z. bewegt sich meist von 6 bis 12 km/Std., nur ausnahmsweise etwas mehr, damit der richtige Zahneingriff in jedem Fall gesichert werden kann und auch die Lokomotivzugkraft nicht zu groß ausfällt.

Auf den gemischten Bahnen werden die Wagen teils geschoben, teils gezogen. Namentlich in längeren Reibungsstrecken ist es zweckmäßig, die Wagen zu ziehen; die Lokomotive befindet sich an der Spitze des Zuges, so daß abgesehen von den geringeren Neigungsverhältnissen, bei größerer Sicherheit mit größerer Geschwindigkeit gefahren werden kann, als auf den steileren Zahnbahnstrecken. Das Ziehen der Züge auf den steilen Zahnstrecken, wobei Zugkräfte auch von 12.000–15.000 kg entwickelt werden, ist nur bei ausreichend starken Wagenkupplungen zulässig. Da die Kupplungen der Fahrzeuge der Reibungsbahnen, die auf die gemischten Bahnen übergehen, meist keine nennenswert größeren Zugkräfte wie etwa 10.000 kg aufnehmen können, werden die Wagen auf den Zahnstrecken der gemischten Bahnen in der Regel geschoben. Auf den Zahnbahnstrecken wird mit 9–12 km/Std., ausnahmsweise etwas mehr, auf den Reibungsstrecken mit 15–45 km/Std. gefahren, meist nicht viel über 30 km/Std. Der Betrieb auf den gemischten Bahnen kann in der Weise erfolgen, daß auf den Reibungsstrecken nur Reibungslokomotiven, auf den Zahnstrecken nur Zahnradlokomotiven die Züge ziehen bzw. schieben; oder die Züge werden auf Reibungs- und Zahnstrecken von Reibungslokomotiven gezogen, auf den Zahnstrecken unterstützt eine am Zugende angesetzte schiebende Zahnradlokomotive die ziehende Reibungslokomotive, oder die Züge werden durchweg von gemischten Lokomotiven, die für Reibungs- und Zahnradbetrieb eingerichtet sind, gezogen oder geschoben. Bei häufigem Wechsel von Reibungs- und Zahnstrecken ist die letztgenannte Betriebsart die zweckmäßigere, wenn auch in den Reibungsstrecken das durch die Einrichtungen für den Zahnradbetrieb vermehrte Lokomotivgewicht mitgeschleppt werden muß (s. auch Gemischte Bahnen Bd. V, S. 272).

Lokomotiven.

Auf den reinen und gemischten Z. sind Dampflokomotiven, elektrische Lokomotiven und Triebwagen in Verwendung. Die Dampflokomotiven haben gegenüber den elektrischen die Vorteile der Unabhängigkeit vom Kraftwerk, der Möglichkeit rascher Erhöhung der Leistungsfähigkeit durch Beschaffung von Lokomotiven, die Vermeidung von Kraft Verlusten durch starke Übersetzungen und der geringeren Anlagekosten, dagegen die Nachteile größeren Gewichts bei gleicher Leistung, daher unter gleichen Verhältnissen geringere Nutzlast, ungünstiger Dampfausnutzung, ungleichförmigen Ganges, stärkeren Geräuschs und Rauchentwicklung, neuestens auch die schwierige und kostspielige Beschaffung des Brennstoffs. Wo daher Wasserkräfte leicht zu gewinnen sind wie meist im Gebirge, wird der elektrische Betrieb dem Dampfbetrieb vorzuziehen sein. Bei Verwendung elektrischer Triebwagen fällt das Eigengewicht noch kleiner aus wie bei elektrischen Lokomotiven. Da zur Sicherung des Zahneingriffs eine bestimmte Belastung erforderlich ist, muß auch der Triebwagen ein entsprechend großes Gewicht erhalten, da die Größe der Nutzlast veränderlich ist und sehr klein werden kann.

Die Dampflokomotiven der reinen Z. haben 1 oder 2 Zahntriebräder und bei 1 Zahntriebrad meist noch 1 Bremszahnrad, was aus Sicherheitsgründen zu empfehlen ist. Eine Lokomotive mit 3 Zahntriebrädern ist, soweit bekannt, nur in einem Fall (siehe Pikes-Peak-Bahn, Band VIII, S. 82) zur Anwendung gekommen. Die Ansichten über die; Zweckmäßigkeit der Lokomotiven mit 1 und 2 Zahntriebrädern sind geteilt; da im letzteren Fall bei nicht sehr genauer Ausführung und Erhaltung häufig nur 1 Zahnrad im Eingriff sich befindet und die den Auftrieb hindernde Belastung für 2 Zahnräder geringer ausfällt.

Es werden Lokomotiven mit 1 und 2 Triebzahnrädern gebaut. Es genügt auch ein Zahntriebrad, das tunlichst nahe der Schwerachse der Lokomotive zu legen ist, namentlich wenn noch ein Bremszahnrad vorhanden ist. Die Lokomotive Nr. 12 der mit der Spurweite von 1∙435 m versehenen Vitznau-Rigi-Bahn aus dem Jahre 1902 zeigen die Abb. 298, 299 und 300, gebaut von der Lokomotivfabrik Winterthur. Sie haben ein Zahntriebrad T, das durch Vermittlung der Übersetzung durch Schwungrad b₁ von den Zylindern C angetrieben wird. Auf der hinteren Laufachse L sitzen das Bremszahnrad und die Bremsscheiben b₂. Die Lokomotiven haben 891 mm Zahntriebraddurchmesser, 2∙9 m festen Radstand, 290 mm Zylinderdurchmesser, 450 mm Hub, 12 Atm. Kesselspannung, 0∙93 m² Rostfläche, 1∙07 m Kesseldurchmesser, 14∙9 t Leergewicht, 18∙8 t Dienstgewicht. Später wurden für die Rigibahn von der Winterthurer Lokomotivfabrik schwerere Lokomotiven mit 2 Zahntriebrädern und 4 großen sowie 2 kleinen Laufrädern gebaut, die 19 t Leergewicht und 23 t Dienstgewicht haben und eine Zugkraft von rd. 11.000 kg entwickeln sollen. Die Zahntriebräder haben 732 mm, die großen Laufräder 744 mm, die kleinen Laufräder 600 mm, die Zylinder 340 mm Durchmesser. Der Kolbenhub beträgt 450 mm, der gesamte Radstand 4∙2 m. Die Lokomotive fährt einen Zug mit 120 Reisenden von zusammen 43 t mit 10 km/Std. Geschwindigkeit über die mit 250‰ Größtneigung ausgeführte Bahn.

Lokomotiven mit 2 Zahntriebrädern, wie sie z.B. auf der Wengernalp-, Snowdon-, Schafberg- und Schneebergbahn mit 0∙8 m und 1∙0 m Spurweite (s.d., Bd. VIII, S. 306 u. 384) im Betrieb waren bzw. noch sind, zeigen Abb. 301 u. 302. Hierbei erfolgt der Antrieb durch Vermittlung einer einarmigen Schwinge R mit dem tiefliegenden Drehpunkt a. Es wird die mittlere Achse, auf die das 1. Zahntriebrad T₁ aufgezogen ist, angetrieben, wodurch gleichmäßigere Kraftübertragung und größere Sicherheit gegen Entlastungen erreicht werden soll. Die hinterste Laufachse ist in einem Bissel-Gestell drehbar gelagert. Die Lokomotiven haben 573 mm Zahntriebraddurchmesser, 1 : 1∙5 Übersetzungsverhältnis, 1∙35 bis 1∙47 m festen Radstand, 300–320 mm Zylinderdurchmesser, 600 mm Hub, 14 Atm. Kesselspannung, 12∙3 – 16 t Leergewicht und 15∙6 bis 18 t Dienstgewicht.

Den Bremseinrichtungen der Lokomotiven muß besondere Aufmerksamkeit gewidmet werden. Da die in der Bahnneigung wirkende Seitenkraft der Schwerkraft des Zuges weit größer ist als die Zugwiderstände, so erfolgt die Talfahrt im gebremsten Zustand. Es werden meist mehrere Bremsen verwendet, damit beim Versagen der einen andere zur Verfügung stehen; auch sind selbsttätige Bremsen, die den Zug bei Überschreitung der größten zulässigen Geschwindigkeit anhalten, zu empfehlen. Zumeist sind die Lokomotiven auf reinen Z. mit folgenden Bremsen versehen: 1. Luftdruck-Gegenbremse zur Regelung der Talfahrt; 2. Zahnradbremsen, bestehen aus Keilbremsscheiben auf den Achsen der Triebräder, der Bremsräder oder der Vorlege-Kurbelachsen, in die Klötze oder Bänder aus Bronze oder Gußeisen, bei Bandbremsen auch aus Holz eingreifen; 3. selbsttätige Bremsen sind in der Regel auf 9–10 km/Std. Fahrgeschwindigkeit eingestellte Schwungkraftregler.

Über den Dampftriebwagen der Pilatusbahn s. Pilatusbahn Bd. VIII, S. 82.

Die Dampflokomotiven der gemischten Bahnen, in denen Antriebe der Reibungsräder und der Zahnräder in einer Maschine vereinigt sind, haben 1 oder 2 Zylinderpaare, 1 oder 2 Triebzahnräder, 2–4 Reibungstriebachsen und 1–2 Laufachsen. In den Reibungsstrecken arbeiten die Reibungszylinder, in den Zahnstrecken sowohl diese wie die Zahnradzylinder, so daß die gesamten Zugkräfte zur Wirkung gelangen. Bei Lokomotiven mit einem Zylinderpaar werden Reibungs- und Zahnräder durch dieses angetrieben; bei den Lokomotiven mit 2 Zylinderpaaren ist das eine für den Antrieb der Reibungsräder, das andere für den Antrieb der Zahnräder bestimmt, wobei auch Verbundwirkung zur Anwendung kommt.

Die Anordnung gemischter Lokomotiven mit einem Zylinderpaar, wie sie vorerst z.B. auf der Brünigbahn (Schweiz) und Padangbahn (Sumatra) verwendet, später aber durch Vierzylindermaschinen ersetzt wurden, zeigt Abb. 303. Es bezeichnen T das Zahntriebrad, V, v die Übersetzung, R die Reibungstriebräder, b das Schwungrad, c, d, e die Kupplung der 3 Achsen. Diese Anordnung hat die Nachteile, daß die Achse des Zahntriebrads im abgefederten Lokomotivrahmen gelagert ist, daher bei etwas größerer Geschwindigkeit der sichere Eingriff des Zahnrads in die Stange leide, und der kleinen Zugkraftsgrößen. Sie haben allerdings gegenüber den Lokomotiven mit 2 Zylinderpaaren den Vorzug größerer Einfachheit, kleineren Gewichts und geringerer Kosten; für kleinere Zugkräfte können sie daher noch immer in Frage kommen. Für größere Zugkräfte sind sie aber durch 4 Vierzylindermaschinen ersetzt worden.

Lokomotiven mit 2 Zylinderpaaren und einem Triebzahnrad.

Nach Abb. 304 wird durch das Zylinderpaar C die Reibungsachse 2 angetrieben, die Achsen 1 und 3 sind mit ihr gekuppelt. Das drehbar auf die Reibungsachse gesetzte Triebzahnrad T wird durch das Zylinderpaar C₂ durch das Übersetzungszahnrad v angetrieben. Auf Achse 1 sitzt das Bremszahnrad B mit den Bremsscheiben. Ein Beispiel einer hiernach auf den Berner Oberlandbahnen mit 1∙0 m Spurweite seinerzeit verwendeten Lokomotive zeigen Abb. 305 u. 306. (Die Berner Oberlandbahnen sind seither elektrifiziert worden.) Die Reibungsräder haben 915 mm, das Zahnrad 764 mm Durchmesser. Das Übersetzungsverhältnis V : T ist 1 : 1∙84. Die Zylinder der Reibungsmaschine haben 320 mm Durchmesser und 450 mm Hub, die der Zahnradmaschine 320 mm Durchmesser und 400 mm Hub. Der Kesseldruck beträgt 12 Atm. Das Leergewicht ist 23∙6 t, das Dienstgewicht 28∙5 t; die Achsstände betragen 1∙2 und 1∙5 m. In den Reibungsstrecken wurde mit 18–30 km/Std., in den Zahnstrecken mit 8–12 km/Std. gefahren.

Für die Brünigbahn mit 1∙0 m Spurweite wurden neue Vierzylindermaschinen mit 1 Triebzahnrad, 1 Bremszahnrad und 3 Reibungsräderachsen von der Winterthurer Maschinenfabrik erbaut nach Abb. 307, Auf den Reibungsstrecken arbeitet die Maschine als Zwillingslokomotive, auf den Zahnstrecken als Verbundlokomotive. Die Reibungszylinder wie die Zahnradzylinder haben 380 mm Durchmesser und 450 mm Hub. Das Übersetzungsverhältnis des Zahnrads ist 1 : 2∙2. Die Reibungstriebräder haben 910 mm, das Zahntriebrad 860 mm Durchmesser. Das Leergewicht der Maschine beträgt 23∙5 t, das Dienstgewicht 30 t. Die Reibungszugkraft wird mit 5000 kg, die Zahnzugkraft mit 6000 kg, daher die Gesamtzugkraft in den Zahnstrecken mit 11.000 kg angegeben. Auf den Reibungsstrecken mit 20‰ Größtneigung wird mit 20 bis 30 km/Std., auf den Zahnstrecken wird bei einer Zuglast von 50 t auf 120‰ Größtneigung mit 11 km/Std. gefahren.

Für die Holländischen Staatsbahnen auf Sumatra mit 1∙067 m Spurweite, in den Zahnstrecken mit Riggenbach-Zahnstange, sind von der Winterthurer Lokomotivfabrik neuestens gemischte Vierzylinderlokomotiven nach nebenstehenden Abb. 308 u. 309 geliefert worden. Die Lokomotive mit 5 Reibungstriebrädern und 1 Zahntriebrad ist eine Heißdampfverbundlokomotive, Dampfdruck 14 Atm., ihr Leergewicht beträgt rd. 42 t, ihr Dienstgewicht 52 t, der Gesamtradstand 5∙0 m. Die Reibungstriebräder haben 1 ∙0 m, das Zahntriebrad 0∙975 m, die Zylinder 0∙450 m Durchmesser; der Kolbenhub beträgt 0∙52 m und das Zylinderverhältnis 1 : 2∙033. Diese Lokomotive fördert 200 t angehängter Last auf der Steigung von 50‰ mit 10 km/Std. Geschwindigkeit. Weitere Einzelheiten dieser Lokomotive s. Literatur.

Die Lokomotiven mit 2 Zylinderpaaren und 2 Zahntriebrädern.

Die Mehrzahl der Lokomotiven für gemischten Betrieb gehört dieser Klasse an. Für starke Steigungen und große Zugkräfte werden diese Lokomotiven denen mit nur einem Zahntriebrad vorgezogen, wobei allerdings die schon vorher bei den Lokomotiven für reine Z. hervorgehobenen Übelstände bestehen. Der Antrieb der Zahnräder erfolgt entweder unmittelbar oder durch Vermittlung einer Schwingenübersetzung oder einer Zahnradübersetzung.

Die Lokomotiven mit unmittelbarem Antrieb der Zahnräder, wie sie von Abt gebaut wurden, zeigt Abb. 310. Die Lokomotiven Abb. 311 wurden z.B. auf der gemischten Bahn von Eisenerz nach Vordernberg in Steiermark mit 1∙435 m Spurweite und Größtsteigungen von 26‰ in den Reibungsstrecken und 71‰ in den Zahnstrecken und 180 m kleinem Krümmungshalbmesser verwendet. Die Reibungsräder haben 1∙05 m, die Zahnräder 0∙688 m, die Zylinder 0∙48 und 0∙42 m Durchmesser. Die Kolbenhübe betragen 0∙5 und 0∙45 m, der Kesseldruck 11 Atm., das Dienstgewicht 57 t, das Reibungsgewicht 43 t, der volle Achsstand 5∙0 m, der Abstand der beiden Zahnräder 1∙05 m. In den Reibungsstrecken wird mit 30 km/Std., in den Zahnstrecken mit 12 km/Std. gefahren.

Ganz ähnliche Größenverhältnisse weisen auch die Lokomotiven auf der vollspurigen gemischten Bahn von Ilmenau nach Schleusingen auf.

Schwingenübersetzung wurde von Abt für die ersten von ihm erbauten Vierzylinderlokomotiven gebraucht. Diese Bauart hat er aber später verlassen. Die Lokomotiven der vollspurigen Harzbahn von Blankenburg nach Tanne, mit Größtneigungen von 25‰ in den Reibungsstrecken und 60‰ in den Zahnstrecken, die mit dreiteiligen Abtschen Zahnstangen versehen sind, waren nach dieser Bauart ausgeführt und hatten 56 t Dienstgewicht, 47 t Leergewicht, 43∙5 t Reibungsgewicht und in den Zahnstrecken bei 12 km/Std.-Geschwindigkeit eine Zugkraft von 11.500 km. Diese Lokomotiven wurden jüngst ersetzt durch reine Reibungslokomotiven mit 5 Trieb- und 2 Laufachsen, 100 t Dienstgewicht und 75 t Reibungsgewicht, sie können also höchstens eine Zugkraft von 11.500 kg entwickeln, aber mit größerer Geschwindigkeit fahren, auch dürften die Reparaturkosten geringer ausfallen. Den Vorteilen der erhöhten Geschwindigkeit, die mit Rücksicht auf Personalkosten und Fahrparkausnutzung immerhin nicht unbedeutend sind, stehen die Nachteile einer um etwa 50 t größeren Lokomotivlast mit größerer Fahrgeschwindigkeit, daher des größeren Kohlenverbrauchs für gleiche Nutzlasten und die für die Beanspruchung der Laufschienen weit ungünstigere Lastverteilung, wodurch rascherer Schienenverschleiß bedingt ist, gegenüber. Auch ist die Talfahrt auf den Steilstrecken nicht in dem Maße gesichert, wie bei den mit Zahnrädern versehenen gemischten Lokomotiven.

Zahnradübersetzungen an Vierzylindermaschinen mit 2 Zahntriebrädern sind mehrfach ausgeführt. Namentlich sind solche nach Anordnung von Klose, Lokomotiven mit Verbundwirkung von der Maschinenfabrik Eßlingen, für die gemischten Linien in Württemberg gebaut worden. Aus nebenstehender Abb. 312 ist der Antrieb der Reibungsräder R und Triebzahnräder T mittels des Zahnkolbens V und der Ellipsenlenker c d e f g zu ersehen. Abb. 313 zeigt eine hiernach ausgeführte Lokomotive der Staatsbahnen in Württemberg mit einem Dienstgewicht von 54 t, einem Leergewicht von 43,7 t, und einem Reibungsgewicht von 42 t, mit Zylinderdurchmesser von 420 mm. Kolbenhübe von 620 und 540 mm, Reibungstriebraddurchmesser 1∙23, Zahnraddurchmesser 1∙08, Übersetzungsverhältnis 1 : 2∙26, Kesseldruck 14 Atm.

An Bremsen sind in der Regel vorhanden: Eine Luftdruckbremse zur Regelung der Geschwindigkeit auf der Talfahrt; auch selbsttätige Geschwindigkeitsbremsen; Bremsen auf die Triebzahnräder oder das Trieb- und Bremszahnrad wirkend, Bremsen der Reibungsachsen. Vakuumbremsen, die auch auf die Reibungs- wie auf die Zahnradachsen als auch auf die Fahrzeuge des ganzen Zuges wirken.

Elektrische Lokomotiven und Triebwagen.

Lokomotiven und Triebwagen für reine und gemischte Zahnbahnen werden mit Gleichstrom 450–1500 Volt oder Drehstrom mit 450–750 Volt Fahrdrahtspannung betrieben. Einphasiger Wechselstrom ist, soweit bekannt, für Z. noch nicht gebraucht worden. Für die Stromzuführung kommt zweckmäßig Oberleitung über dem Gleis in Frage. Schienen und Zahnstange können als Rückleitung benutzt werden. Drehstrom ist meist dann zweckmäßig, wenn der Strom in großer Entfernung von der Bahn erzeugt wird, was meist bei Ausnutzung von Wasserkräften der Fall ist. Entweder werden hochgespannte Drehströme von 5000–7000 der Gebrauchstelle zugeführt und dort in Drehströme niedriger Spannung umgeformt, was durch einfache Umformer ohne Bedienung erfolgt, oder der Drehstrom von hoher Spannung wird an der Gebrauchstelle in Gleichstrom von niedriger Spannung umgeformt. In der Mehrzahl der Fälle wurde Gleichstrom verwendet, der gegenüber dem Drehstrom viele Vorteile hat, die in der größeren Einfachheit der Anlage, in der leichten Steigerung der Leistungsfähigkeit, in der Unabhängigkeit der talwärts fahrenden Züge von der Anlage und der Leitung bestehen. Lokomotivbetrieb mit Gleichstrom verwenden z.B. die Bahnen: Aigle-Leysin, Bex-Gryon-Villars, Triest-Opcina, Vesuvbahn, Martigny-Chatelard, Wendelsteinbahn, Lyon-Fourvière, Mattarone-Bergbahn, Wengernalpbahn, die Schöllenenbahn, die Bahn Montreux-Glion u.a.m. Triebwagen mit Gleichstrom z.B. die Bahnen auf den Mont Salève, Barmen-Toelleturm, Monte Carlo, Stuttgart-Degerloch u.a.m. Lokomotivbetrieb mit Drehstrom z.B. die Gornergrat- und Jungfraubahn, die Bahn Stanstad-Engelberg, die Usuipaßbahn (seit 1912) und die Monthey-Champery-Bahn.

Wie für den Dampfbetrieb werden auch elektrische Lokomotiven und Triebwagen mit 1 oder 2 Triebzahnrädern oder mit einem Trieb- und einem Bremszahnrad gebaut.

Die Anordnung einer elektrischen Lokomotive für Drehstrom mit 2 Zahntriebrädern für eine reine Z., wie sie für die Jungfraubahn mit 250‰ Größtneigung (s.d. Bd. II, S. 211 und Bd. VI, S. 312) erbaut wurde, zeigen Abb. 314 und 315.

Die Lokomotiven haben 2 Antriebe von je 120 PS. mit Drehstrom von 450–550 Volt und 750 Umdrehungen in der Minute, die Fahrgeschwindigkeit beträgt etwa 8 km/Std.; die Zugkraft etwa 6500 kg, das Gewicht 13∙5 t Die Zahntriebräder T₁ T₂ haben 700 mm Durchmesser; die Zahnradübersetzungen u₁/U₁ und v₁/V₁ geben zusammen das Übersetzungsverhältnis 1 : 12∙66.

Eine mit Drehstrom von 750 Volt Spannung betriebene elektrische gemischte Lokomotive mit einem Trieb- und einem Bremszahnrad, wie sie auf der vereinigten Reibungs- und Z. mit 1∙0 m Spurweite von Stanstad nach Engelberg (Schweiz) in Verwendung ist, zeigen Abb. 316 und 317.

Die beiden Triebmaschinen M₁ und M₂ treiben durch die Übersetzungen u U, v V das auf der hohlen Achse A befestigte Zahntriebrad T an. Durch die hohle Achse A geht die Kurbelachse, die mit den Reibungsachsen RR gekuppelt ist. Mittels des Zahnradpaars V₂ v₂ kann die Kurbelachse unmittelbar angetrieben werden und damit auch die Reibungsachsen R. Das untere Zahnrad v₂ sitzt auf der durch die hohle Achse A gehenden Kurbelachse, das obere Zahnrad V₂ auf der Achse a; letzteres ist ausrückbar und hat Reibungskupplung, so daß es außer Eingriff mit dem unteren Zahnrad v₂ gebracht werden kann. Auf der vorderen Reibungsachse sitzt lose das Bremszahnrad B. Bremsscheiben b₁, und b₂ sind zu beiden Seiten des Trieb- und Bremszahnrads angeordnet. Auf den Zahnstrecken wird das Triebzahnrad T allein angetrieben, es werden die Zahnräder V₂ v₂ außer Eingriff gesetzt, Kurbelachse und Reibungsachsen laufen lose mit. Auf den Reibungsstrecken werden die Stirnräder V₂ v₂ in Eingriff gebracht, so daß die mit der Kurbelachse gekuppelten Reibungsachsen angetrieben werden; das Zahntriebrad läuft ohne Eingriff mit, da Zahnstange fehlt.

Die Leistung beider Triebmaschinen beträgt bei 12 t Lokomotivgewicht etwa 150 PS.; die Zugkraft auf der mit 250‰ geneigten Zahnstrecke wird mit 7500 kg, auf der mit 50‰ geneigten Reibungsstrecke mit 1800 kg angegeben (s. Stanstad-Engelberg-Bahn, Bd. IX, S. 146).

Über gemischte Triebwagen für den elektrischen Betrieb auf der vereinigten Reibungs- und Z. Martigny-Chatelard, wo viermotorige Triebwagen in Verwendung stehen, s. Elektrische Lokomotiven, Bd. IV, S. 279 und Martigny-Chatelard, Bd. VII, S. 246.

Neigungsverhältnisse der reinen und gemischten Z.

Die obere Neigungsgrenze der reinen Z. ist durch die Bedingung gegeben, daß das Aufsteigen oder Ausgleiten der Radzähne in allen Fällen, namentlich beim Anhalten durch Bremsen auf der Talfahrt, vermieden und bei gegebener Zugbelastung der durch die Festigkeit der Radzähne und Zahnstange begrenzte Zahndruck eingehalten werden muß. Bei den neueren ausgeführten reinen Z. beträgt die größte Neigung nicht mehr als 250‰, wobei auch bei kleineren Lokomotivbelastungen die Gefahr des Aufsteigens vermieden werden kann und noch ein wirtschaftlicher Betrieb bei einer nicht zu geringen Nutzlast möglich wird. Nur bei einigen älteren Z. ist man über diese Neigung hinausgegangen, wie z.B. an der Mount-Washington-Bahn in Nordamerika, die mit 370‰ Größtneigung ausgeführt wurde. Die Pilatusbahn in der Schweiz hat zwar 480‰ Größtneigung; hier ist aber die liegende Doppelleiterstange Bauart Locher-Stehlin zur Anwendung gekommen, wobei der sichere Eingriff der Räder in die Zahnstange von der Lokomotivbelastung unabhängig ist. Bei den gemischten Reibungs- und Z. sind die Größtneigungen von der Betriebsart, der Lokomotivform und der Zugbelastung abhängig. Bei den ausgeführten Bahnen bewegen sich die Größtneigungen auf den Reibungsstrecken zumeist von 20 bis 35‰, auf den Zahnstrecken von 50 bis 150‰; in wenigen Fällen mehr oder weniger. Außergewöhnlich große Neigungen haben z.B. erhalten die gemischten Bahnen: Stanstad-Engelberg (Schweiz) mit 50‰ in den Reibungs- und 250‰ in den Zahnstrecken, die Rittnerbahn (Tirol) mit 45‰ in den Reibungs- und 255‰ in den Zahnstrecken, die Wendelsteinbahn (Bayern) mit 37‰ in den Reibungs- und 235‰ in den Zahnstrecken, die Bahn Martigny-Chatelard (Schweiz) mit 70‰ in den Reibungs- und 200‰ in den Zahnstrecken, die Bahn Diakophto-Kalavryta (Griechenland) mit 35‰ in den Reibungs- und 145‰ in den Zahnstrecken, Furkabahn (Schweiz) mit 40‰ in den Reibungs- und 110‰ in den Zahnstrecken. Bei den gemischten Vierzylinderdampfmaschinen ist das Verhältnis der Größtneigung auf der Reibungsstrecke zu der auf der Bahnstrecke durch die Lokomotivbauart gegeben, wenn für beide Bahnstrecken eine volle Ausnutzung der Lokomotivzugkraft erreicht werden soll. Die Neigung der Z. für gemischte Vierzylinderlokomotiven folgt hierbei aus der Gleichung:

S_z = C ∙ S_r (CW_r – W_z).

Es bezeichnen S_z S_r die Neigungen auf den Zahn- und Reibungsstrecken, C einen Wert, der von der Lokomotivbauart abhängig ist und der gesetzt werden kann:

worin Z_r und Z_z die Zugkräfte der Lokomotive für den Antrieb der Reibungsräder und der Zahnräder bezeichnen. W_r und W_z bezeichnen die Laufwiderstände in den Reibungs- und Zahnstrecken. Auf gemischten Bahnen, die mit solchen Lokomotiven betrieben werden, finden sich bei Größtneigungen von 20–25‰ in den Reibungsstrecken meist Größtneigungen von 50–70‰ in den Zahnstrecken, in wenigen Fällen 100–120‰ in letzteren Fällen ist die mögliche größte Zugbelastung auf den Zahnstrecken kleiner wie auf den Reibungsstrecken. Vor dem Krieg standen in der Schweiz 29, in Deutschland 18, in Österreich-Ungarn 16, und in allen Teilen der Erde etwa 140 Z. in Betrieb. Nach Peter schwanken die Kosten der reinen Z. in der Schweiz zwischen 170.000 bis 970.000 Frs./km, die der gemischten Bahnen von 100.000 bis 320.000 Frs./km. Die mittlere Verzinsung des gesamten Anlagekapitals dieser Bahnen betrug vor dem Krieg etwa 3∙8%

Literatur: Dolezalek, Die Zahnbahnen der Gegenwart. Wiesbaden, Kreidel. – R. Abt, Zahnbahnen, im Hb. d. Ing. W., Bd. V, Leipzig. – Levy-Lambert, Chemins de fer à Crémaillère. 2. Aufl., Paris. – Bruckmann, Neuere Zahnbahnen. Ztschr. dt. Ing. 1898. – Strub, Bergbahnen der Schweiz. Ztschr. f. Kleinb. 1902. – R. Abt, Die Entwicklung des Zahnbahnsystems Abt in Österreich-Ungarn. Ztschr. d. Österr. Ing.-V. 1898. – O. Blum, Reibungsbahnen und Bahnen gemischten Systems. Ztschr. f. Bw. 1902. – Strub, Die Vesuvbahn. Schwz. Bauztg. 1903. – Seefehlner, Die elektrische Bahn Triest-Opcina. Elektr. Kraftbetr. u.B. 1904. – Morgenthaler, Die Elektrifikation der Wengernalpbahn. Elektr. Kraftbetr. u.B. 1910 u. 1911. – Poschenrieder, Neue elektrische Bahnen der Schweiz. Ztschr. d. Österr. Ing.-V. 1912. – S. Abt, Die neuen Lokomotiven der Nilgiri-Bahn. Schwz. Bauztg. 1917. – S. Abt, Das neue vereinigte Reibungs- und Zahnbahnensystem Peter. Schwz. Bauztg. 1918. – Peter, Fünfzig Jahre schweizerischer Bergbahnbau. Schwz. Bauztg. 1921. – Weiß, Schweizerische Bergbahnen, besonders die Furkabahn. Verkehrstechn. W. 1921. – S. Abt, Die neuen Lokomotiven der Staatsbahnen auf Sumatra. Schwz. Bauztg. 1921. – S. Abt, 50jähr. Betriebsjubiläum der Rigibahn. Schwz. Bauztg. 1921. – Möller, Die Jungfrau-Bahn. Ztschr. dt. Ing. 1904.

Dolezalek.

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