Britisch-Südafrika

Britisch-Südafrika. (Vgl. Karte, Tafel IV).

Der Südafrikanische Staatenbund.

Das Eisenbahnnetz in B. hat sich ungemein rasch entwickelt. Die erste Eisenbahn entstand in Natal im Jahre 1860 von Durban nach Point, die nächste von Kapstadt nach Earste River, die im Jahre 1862 nach Wellington verlängert wurde. Im Jahre 1873 begann die Regierung den Rückkauf der Kapländischen Bahnen; damals waren etwa 100 km im Betriebe, im Jahre 1885 dagegen bereits 2575 km. Heute zählt B. etwa 14.000 km Eisenbahnen.

Den wichtigsten Teil des britisch-südafrikanischen Bahnnetzes bildet das aus drei gesonderten Bahnlinien zusammengesetzte Netz der Kapländischen Bahnen, das von den drei Häfen Kapstadt, Port Elisabeth und East London, der Südküste ausgehend in nördlicher Richtung in das Land eindrang und zunächst die frühere Oranje-Kolonie und Transvaal, sodann Betschuanaland und Rhodesia dem Verkehr erschloß.

Die Bahnen von B., die mit wenigen Ausnahmen Staatsbahnen sind, zerfallen in folgende Hauptgruppen:

1. die Kapländischen Staatsbahnen (Cape Government Railways) in der Kapkolonie,

2. die Natal-Staatsbahnen (Natal-Government Railways) in Natal einschließlich Zululand,

3. die Zentral-Südafrikanischen Bahnen (Central South African Railways), d. s. die Bahnen des früheren Oranje-Freistaates (mit Basutoland) und der früheren Republik Transvaal (mit Swaziland),

4. die Rhodesischen Bahnen (Rhodesian Railways) im Protektorat von Britisch-Betschuanaland, Matabele- und Maschonaland oder Rhodesia.

Durch den im Jahre 1909 verwirklichten Zusammenschluß der südafrikanischen Kolonien, d.h. der Kapkolonie, Natals, der früheren Oranjefluß-Kolonie und Transvaals zur Union von Südafrika (420.000 englische Quadratmeilen) sind diese verschiedenen Eisenbahnverwaltungen (im ganzen 11325 km Bahnen) mit Wirkung vom 31. Mai 1910 zu einer gemeinschaftlichen Verwaltung verschmolzen worden. Die Rhodesischen Eisenbahnen sind der Südafrikanischen Union einstweilen noch nicht beigetreten.

Außerdem sind noch zu nennen: die Beira and Mashonaland Railways zur Verbindung von Salisbury und Beira, zum Teil im Portugiesischen Mosambik liegend, und die Caminho de ferro de Lourenço Marques, eine rein portugiesische Bahn (vgl. Portugiesisch-Ostafrika).

Infolge der Bildung des Staatenbundes der Südafrikanischen Union vom Jahre 1910 mit dem Sitz der Regierung in Pretoria ist in die Eisenbahnangelegenheiten von Südafrika ein neues Moment der Vereinheitlichung und des Zusammenschlusses hineingetragen, durch das zunächst den bisherigen Tarifstreitigkeiten und unersprießlichen Wettbewerbsbestrebungen ein Ziel gesetzt wurde.

Indem die Union alle Vermögenswerte und Schulden der bisherigen Kolonien, darunter auch alle Eisenbahnschulden übernahm, ging das Eigentum aller Eisenbahnen und Häfen, mit einem Anlagekapital von etwa 2 Milliarden Mark, und sämtliche Betriebseinnahmen dieser Verkehrsanlagen – für das Jahr 1910 etwa 240 Mill. M. – an die Bundesregierung über. In der neuen Eisenbahnorganisation ist die Schaffung eines besonderen Eisenbahn- und Hafenfonds von großer Bedeutung, der unabhängig von den allgemeinen Staatsfinanzen verwaltet werden soll. Die Bundesbahnen sollen als »Commercial Concern«, als ein kaufmännisches Unternehmen betrachtet werden. Überschüsse der Verkehrsanlagen über die Verzinsung und Tilgung der Eisenbahnschuld hinaus sollen zu Tarifherabsetzungen verwendet werden, so daß die Verbilligung der Frachten der landwirtschaftlichen und gewerblichen Entwicklung des Landes zu gute kommt.

Mehrerträge der Verkehrsanlagen können auf Befürworten des Generalgouverneurs vom Parlament zur Verwendung für allgemeine Staatszwecke bestimmt werden. Ferner soll ein besonderer Ausgleichsfonds gebildet und die Tarifgebarung von den Schwankungen des Verkehrs unabhängig gemacht werden.

Für Eisenbahnlinien, die auf Beschluß des Parlaments etwa gegen die Stimme der Eisenbahnverwaltung gebaut werden, ist der im voraus zu schätzende Betriebsfehlbetrag aus dem allgemeinen Reichsfonds dem Eisenbahn- und Hafenfonds zu erstatten. Die Bundesregierung hat also für solche Nebenbahnen gewissermaßen eine Zinsbürgschaft gegenüber der Eisenbahnverwaltung zu übernehmen. Ebenso soll bei Notstandstarifen, die das Parlament beschließt, der Einnahmenausfall dem Eisenbahnfonds aus dem allgemeinen Reichsfonds ersetzt werden.

Die Verwaltung der Bundesbahnen wird durch eine Behörde geführt, die aus drei Bevollmächtigten und einem Vorsitzenden, vom Generalgouverneur ernannten Staatsminister, besteht; die Amtsdauer beträgt 5 Jahre. Die Oberaufsicht über diese Eisenbahnbehörde übt die Bundesregierung aus.

Die Übertragung aller südafrikanischen einzelstaatlichen Bahnen auf die Union bedeutet eine Erfüllung des Reichsbahngedankens in eigenartiger Form, deren bedeutende wirtschaftliche Wirkungen nicht ausbleiben können.

Die Spurweite der südafrikanischen Eisenbahnen ist überwiegend die sog. Kapspur, d. s. 3¹/₂ Fuß englisch = 1∙067 m. Die 1873 von der britischen Regierung übernommene 101 km lange westliche Linie von Kapstadt über Stellenbosch und Wynberg nach Wellington hatte ursprünglich die europäische Vollspur von 1∙435 m; sie wurde später in Kapspur umgebaut und ist letztere heute als die südafrikanische Vollspur anzusehen, deren Anwendung neben der Meterspur in Afrika durchaus überwiegt. Daneben kommen in B. die Schmalspurweiten von 2 Fuß englisch = 0∙61 m und von 2¹/₂ Fuß = 0∙76 m nur vereinzelt vor. Von dem im Jahre 1898 unternommenen Versuch, die Schmalspur von 0∙61 m auf einzelnen Strecken (Port Elisabeth-Avontuur und Katabas-Hopefield) einzuführen, scheint man mehr und mehr zurückzukommen, soweit es sich nicht um die Befriedigung örtlich beschränkter Verkehrsbedürfnisse handelt.

Durch Bundesgesetz vom 25. April 1911 ist der Bau folgender Eisenbahnstrecken in der Südafrikanischen Union bewilligt worden:

In Kapland:

1. Caledon-Kykoedie und darüber hinaus (50 engl. Meilen). 2. Graafwater-Nordufer des Olifant River und nicht mehr als sechs Meilen darüber hinaus (37 engl. Meilen). 3. Gamtoos-Patentie über Hankey (0∙61 m Spurweite) (18 engl. Meilen). 4. Llewellyn-Franklands (5 engl. Meilen).

In Transvaal:

1. Zeerust-Buurmanns-Drift über Ottoshoop (Verbindung der Endstationen der Johannesburg-Krugersdorp-Zeernst und der Mafeking-Buurmanns-Drift-Bahnen) (31 engl. Meilen). 2. Piet Retief-Vryheid (Almons's Neck) (68³/₄ engl. Meilen). 3. Sabi-Graskop (21 engl. Meilen).

Im Oranje-Freistaat:

1. Reitz-Frankfort (48 engl. Meilen). 2. Lindley Road-Senekal (33 engl. Meilen).

In Natal:

1. Stuarts Town-Union Bridge, (0∙61 m Spurweite) (16 engl. Meilen). 2. Winterton-Bergville (18 engl. Meilen). 3. Greytown-Krantzkop (33 engl. Meilen).

Dasselbe Gesetz bestätigt einen zwischen dem Eisenbahn- und Hafenminister des Bundes mit der Messina (Transvaal) Development Company und der Messina (Transvaal) Eisenbahngesellschaft abgeschlossenen Vertrag, nach dem die Regierung den Bau einer Bahn mit Kapspur übernimmt von dem Endpunkt der sog. Selati-Erweiterungsbahn nach einem Punkte auf der Farm Zoemakaar am Dwaars-Flusse, der auf der bestehenden Linie Pietersburg-Bandolier Kop liegt, und dann von Bandolier Kop nach Messina. Die Länge der neuen Linie wird auf 148 engl. Meilen geschätzt. Die Kosten, 792.000 ₤, trägt die Regierung, die die Bahn 10 Jahre lang verwaltet.

Nach Vollendung der zurzeit im Bau begriffenen und bewilligten Bahnen wird die Bundesregierung ungefähr 13.805 km mit einem Anlagekapital von 77,333.514 ₤ (31. Dez. 1910) besitzen.

Die Roheinnahmen für das Rechnungsjahr 1910 betrugen: 12.056∙871 ₤, und zwar aus dem Personenverkehr 2.812.577, aus dem Expreßgutverkehr (Pakete) 277.527, aus dem Güterverkehr 8,291.525, aus dem Tierverkehr 384.802, aus sonstigen Quellen 290.440 ₤.

Die Ausgaben betrugen 5,857.250 ₤, für Erneuerungen 740.661 ₤, zusammen 6,597.911 ₤, mithin Überschuß 5,458.960 ₤. Die Zahl der Zugmeilen belief sich auf 23,580.646. –

Am 31. Dezember 1910 waren vorhanden: 1399 Lokomotiven, 2072 Personen- und 22.589 Güterwagen; dazu 25 Lokomotiven, 69 Personen- und 259 Güterwagen mit 0∙61 m Spurweite.

Auf den südafrikanischen Bahnen werden die Personenzüge durchschnittlich mit folgenden Geschwindigkeiten gefahren:

Auf den Kapländischen Bahnen: 48 bis 65 km/Std.,

auf den Natalbahnen: 32 bis 48 km/Std.,

auf den Zentralsüdafrikanischen Bahnen bis zu 65 km/Std.

Als durchschnittliche Reisegeschwindigkeit ergeben sich hiernach 31 bis 35 km/Std.

1. Kapkolonie.

Die erste 12 km lange Eisenbahn von Kapstadt südöstlich nach Wynberg wurde im Jahre 1864 eröffnet; dann folgte die Linie von Kapstadt nach Wellington, 89 km. Diese beiden von Privatgesellschaften erbauten Bahnen, die die europäische Vollspur hatten und später auf Kapspur (1∙067 m) umgebaut wurden, übernahm 1873 die Kolonialregierung, die seitdem alle wichtigeren Bahnen als Staatsbahnen baut und betreibt.

Bei dem Mangel an Straßen und schiffbaren Flüssen in der Kolonie erkannte die englische Regierung frühzeitig die Notwendigkeit eines planmäßigen Bahnbaues und sorgte für ein Bahnnetz, das sich auf der Grundlage der drei Haupthäfen: Kapstadt, Port Elisabeth und Ost-London von diesen aus vorwiegend in nördlicher Richtung in das Land hinein erstreckte und zum Weiterbau der Bahnen nach der Oranjefluß- und Transvaalkolonie, später nach Betschuanaland und Rhodesia führte. Diese drei Hauptlinien sind folgende:

1. Das westliche Netz von Kapstadt nordöstlich durch die Kapkolonie über Worcester, Beaufort West, De Aar, Kimberley, Vryburg, Mafeking, weiter durch Betschuanaland entlang der Grenze des Oranje-Freistaates und des Transvaal bis zum Anschluß an die Rhodesischen Bahnen, über Bulawayo (2233 km) nach Salisbury (2715 km), nach Brokenhill (3208 km) und bis zur Südgrenze des Kongostaates (3456 km).

2. Das Mittellandnetz, von Port Elisabeth in nordwestlicher Richtung über Middelburg nach Colesberg und bis Norvals-Point am Oranjefluß, in seinem ersten Teil im Jahre 1876 hergestellt, später durch die Oranjefluß-Kolonie hindurch nach Transvaal hinein verlängert über Bloomfontein, Kroonstad, Johannesburg, Pretoria bis Pietersburg. Port Elisabeth-Johannesburg: 1150 km, Johannesburg-Pretoria: 74 km.

3. Das östliche Netz, von Ost-London in nordwestlicher Richtung in den Kohlenbezirk von Molteno, gegen den Oranjefluß (der die Grenze zwischen der Kapkolonie und dem einstmaligen Oranje-Freistaat bildet), in Springfontein in die unter 2 genannte Stammbahn einmündend (Ost-London-Johannesburg 1070 km).

Zwischen diesen Hauptlinien sind eine Anzahl Querbahnen, als schmalspurige Nebenbahnen, vorwiegend von Südost nach Nordwest gerichtet, hergestellt worden.

Zwei Hauptbahnen von geringerer Bedeutung, mit 0∙61 m Spurweite vgl. oben S. 84, sind die Linien von Port Elisabeth in westlicher Richtung nach Avontuur, 286 km, und, im Südwesten der Kolonie, von Kalabas, nördlich Kapstadt, über Kraal nach Hopefield, 76 km.

Im Jahre 1899, zu Beginn des Burenkrieges, hatte die kapländische Regierung ihr Bahnnetz mit dem des Oranje-Freistaates an zwei Punkten verbunden und bei Vryburg den Anschluß an die Betschuanalandbahn nach Mafeking und Bulawayo erreicht.

An Privateisenbahnen der Kapkolonie sind zu nennen:

Die 69 km lange Linie von Port Alfred nach Grahamstown, der Kowie Eisenbahn-Gesellschaft gehörig, ein Glied des Mittellandnetzes.

Die im Namaqualand liegende Bahn von der Grube O'okiep und Springbock nach Port Nolloth im Nordwesten der Kolonie, 149 km lang, im Besitze der Kapländischen Kupferbergwerksgesellschaft, hauptsächlich der Erzverfrachtung dienend, Spurweite 76 cm;

ferner die Strecke Worcester-Junction-Mossel-Bay 328 km, der New Cape Central-Eisenbahn-Gesellschaft gehörig; diese Strecke war in 61 cm Spurweite hergestellt und wurde später in Kapspur umgebaut;

eine 1904 vom Parlament genehmigte kurze Schmalspurbahn von Knysna aus landeinwärts, 26∙5 km, ist noch im Bau.

Ferner wurde 1905 der Bau zweier Privatbahnen genehmigt, von dem Hafen Port St. Johns an der Ostküste in nördlicher Richtung nach Kokstad, 228 km; und in westlicher Richtung von Isenuka an der vorgenannten Linie nach Umtata, 122 km; für beide Bahnen, die das Pondo- und Griqualand erschließen sollen, will die Regierung eine Unterstützung von 1500 ₤ auf die englische Meile gewähren.

Neubaupläne. Eine im Jahre 1906 vom Parlament angenommene Gesetzesvorlage für den Bau neuer Bahnen (in einer Gesamtlänge von 1129 km mit 3,405.000 ₤ Anlagekosten), die im wesentlichen zur Förderung der Landwirtschaft hergestellt werden sollen, sieht namentlich folgende Hauptlinien vor:

1. George-Oudtshoorn, 75 km.

2. Von Butterworth nach Idutywa, 42 km.

3. Riverside-Llewellyn, 43∙5 km.

4. Belville-Durbanville, und Walmer-Port Elisabeth, 5∙6 km.

5. Von Ceres-Road, an der Stammbahn Kapstadt-Worcester, nach Ceres.

6. Von Mafeking nach Buurman's Drift Siding 14∙9 km.

7. In der Umgebung von Kapstadt: von Maitland nach Wynberg und Diep-River, 14∙9 km.

Außerdem soll eine Anzahl Bahnen für die Bedürfnisse der Landwirtschaft gebaut werden, bei denen von vornherein die Vorschriften der Haftpflicht wesentlich abgeschwächt sind.

Durch das neue Gesetz wird ein Abkommen vom 15. Juni 1906 zwischen Transvaal und Oranjefluß-Kolonie einerseits und der Kapregierung anderseits über den Bau einer Eisenbahn (Querbahn) von Bloemfontein nach Kimberley genehmigt. Diese Querbahn, die mit Ausschluß des letzten Streckenteils nur Gebiete der Oranjefluß-Kolonie durchläuft, bringt Kimberley den Vorteil einer kürzeren Kohlenzufuhr für seine Diamantgruben und verschafft der Oranjefluß-Kolonie ein Absatzgebiet auf dem Markte von Kimberley.

In der Nähe von Deutsch-Südwestafrika oder mit einer Richtung dahin bestehen folgende vier Linien:

1. Die schmalspurige, bereits erwähnte Bahn Port Nolloth – O'okiep.

2. Von Kapstadt über Malmesbury und Piquetberg nach Endekuil, Kapspur, 207∙6 km lang, deren Verlängerung in nördlicher Richtung auf van Rhyns Dorp um rund 86 km durch Gesetz von 1906 beschlossen ist.

3. und 4. Von Victoria, Station der westlichen Stammbahn (Hutchinson) nach Carnarvon und von De Aar nach Prieska. Diese beiden, bis jetzt nur kurzen Stichbahnen sind am 1. August 1906 und im Jahre 1905 in Betrieb genommen worden. Der Weiterbau etwa über Kenhardt nach Upington, nahe der südöstlichen Ecke des deutschen Schutzgebietes, scheint einstweilen vertagt zu sein.

Bauliche Ausführung. Die Bahnen sind im allgemeinen gut gebaut und ausgestattet; weisen aber zur Vermeidung größerer Erdarbeiten sehr starke Steigungen und scharfe Krümmungen auf; die größeren Stationsgebäude sind aus Stein, Ziegeln oder Beton erbaut, die Bahnsteige in Höhe der Wagenfußböden angelegt, die Gebäude auf kleineren Stationen aus Holz oder Wellblech mit 45 cm hohen Bahnsteigen errichtet. Der Oberbau besteht aus Breitfußschienen mit einem metrischen Gewicht zwischen 22∙9 und 40∙5 kg, die mit flachen oder Winkellaschen verbunden, seit dem Jahre 1895 vorwiegend auf Querschwellen aus eingeführtem Hartholz verlegt werden. Gewöhnliche Holzschwellen widerstanden, selbst mit Tränkung, dem Angriffe der weißen Ameisen nicht. Die später, seit 1881 verwendeten eisernen Schwellen wurden vielfach durch Rost zerstört oder erhielten Sprünge in den Bohrlöchern (anscheinend waren sie wohl zu schwach in ihren Abmessungen); auch die Anordnung gußeiserner Glocken- (Kalotten-) Unterlagen wurde wieder aufgegeben, weil sie sich auf die Dauer nicht bewährten. Neuerdings wurden vielfach die Steigungen und Krümmungen der Bahn abgeflacht, die Brücken, soweit erforderlich, verstärkt und Lokomotiven mit erhöhtem Raddruck eingeführt.

Das Bahnnetz hat 10 durchweg eingleisige Tunnel, der längste ist 2∙85 km lang. Längere Brücken von beträchtlichen Spannweiten kommen mehrfach vor, so die Oranjefluß- und die Vaalfluß-Brücken mit je 11 Spannweiten von je 39∙6 m.

Betriebsergebnisse. Die Betriebsergebnisse der kapländischen Staatsbahnen hatten sich in den letzten Jahren seit Beendigung des Burenkrieges fortgesetzt verschlechtert, insbesondere wurde der starke Verkehrsrückgang im Jahre 1908 zum großen Teil durch das Darniederliegen des europäischen und amerikanischen Diamantenmarktes herbeigeführt. Die De Beers-Gesellschaft sah sich zu weitgehenden Betriebseinschränkungen und Arbeiterentlassungen genötigt; der überseeische Güterverkehr von Kimberley nahm infolgedessen um 60% ab. Während sich das Anlagekapital in den Jahren von 1889 bis 1903 durchschnittlich mit 5∙3% verzinst hatte, ging die Rente im Jahre 1908 unter 2% zurück; die Roheinnahme, die in den Jahren 1902 und 1903 noch eine Höhe von rund 5,300.000 ₤ erreicht hatte, fiel 1908 bis nahezu auf die Hälfte und erreichte einen Stand wie im Jahre 1895. Mit dem Jahre 1909 ist aber wieder eine erhebliche Besserung eingetreten, die zurzeit noch anhält und im wesentlichen auf eine starke Verminderung der Betriebsausgaben zurückzuführen ist.

Der Bestand an Fahrzeugen umfaßte Ende 1909: 658 Lokomotiven, 4 Triebwagen, 1049 Personen- und 12.569 Güterwagen. Am 1. Januar 1908 trat ein mit den Zentralsüdafrikanischen Eisenbahnen geschlossenes Abkommen zur Bildung einer Betriebsmittelgemeinschaft in Kraft.

Nachdem besonders im Bereich der östlichen Bahnlinien die Ochsenwagen neuerdings in scharfen Wettbewerb mit diesen getreten waren, hat das Parlament auf Veranlassung der staatlichen Eisenbahnverwaltung ein Gesetz angenommen, wonach die Ochsenwagen, soweit sie mit der Eisenbahn in Wettbewerb treten, vom 1. März 1909 ab einer Steuer unterliegen.

Die nachstehende Zusammenstellung zeigt die finanziellen Verhältnisse der kapländischen Eisenbahnen für 1909:

Von den Roheinnahmen im Jahre 1909 kamen 32∙7% auf den Personenverkehr, 60∙5% auf den Güterverkehr, 6∙8% auf andere Einnahmequellen.

2. Natal.

Die erste Bahn wurde, wie schon erwähnt, im Jahre 1860 vom Hafen Durban (früher D'Urban) in nordwestlicher Richtung nach Point eröffnet. Die Auffindung wertvoller mineralischer Schätze gab die Veranlassung, daß Natal der Vorkämpfer für den Bahnbau unter den südafrikanischen Kolonien geworden ist. In der zweiten Hälfte des vorigen Jahrhunderts wurde die Hauptbahn von Durban nach Ladysmith und eine Küstenbahn von Durban in südlicher Richtung nach Stipingo (später nach Shepstone verlängert) von der Regierung gebaut. Dieselbe steht auch im staatlichen Betrieb.

Die Hauptlinie des Bahnnetzes führt von Durban zunächst westlich über Point und Pietermaritzburg, dann nordwestlich über Ladysmith (304 km), durch Natal und Zululand nach Volksrust in Transvaal und hier weiter über Heidelberg nach Johannesburg, rund 779 km.

In Ladysmith zweigt nordwestlich die nach der Oranjefluß-Kolonie führende Bahn ab, die über Brackwal, Harrismith und Bethlehem bei Kroonstadt in die Stammbahn Port Elisabeth-Johannesburg-Pretoria einmündet.

Am 20. Juni 1905 übernahm die Regierung die von einer Privatgesellschaft nahe der Ostküste erbaute Zululandbahn von Tugela nach Somkele, 158 km, zum Preise von 14∙7 Mill. M. (d. s. 93.100 M. f. d. km). Diese Bahn hatte sich im Jahre 1904 mit 5% verzinst.

Im Jahre 1909 hatte das Schatzamt von Transvaal der Kolonie Natal 500.000 ₤ = rund 10 Mill. M. zum Zinsfuß von 3¹/₂% vorgeschossen. Das Geld sollte zum Bau weiterer Bahnlinien, insbesondere zum Ausbau des Bahnnetzes in Zululand verwendet werden.

Der Bahnbau daselbst war aus strategischen Gründen, zur Bekämpfung von Aufständen, und für die Erschließung des Landes, zur Ausnutzung der landwirtschaftlichen Möglichkeiten und der vorhandenen Mineralschätze wertvoll.

Ferner wurde zwischen Natal und der Kapkolonie eine Eisenbahnverbindung hergestellt. Sie zweigt in Pietermaritzburg von der Natalschen Stammbahn in südwestlicher Richtung ab und führt mit 153 km Länge bis zur Grenze von Griqualand nach Creighton; diese Strecke ist seit Mai 1906 im Betriebe. Eine neue Strecke, 19∙3 km, bis Riverside wurde 1909 vollendet; die letzten 6 km liegen bereits auf kapländischem Gebiet; die Kapregierung baut zunächst in der Richtung auf Natal zu die Strecke Llewellyn-Riverside.

Mit der Schmalspur von 61 cm wurde eine Bahnlinie im Süden von Natal, von Esperanza über Stuartstown nach Donnybrook, 156 km lang, hergestellt und 1908 dem Betriebe übergeben.

Erhebliche Mittel werden dauernd aufgewendet, um auf der Stammbahn die zahlreichen noch vorhandenen starken Steigungen in Krümmungen umzubauen. Infolge dessen hat sich die Wirtschaftlichkeit des Betriebes beträchtlich gehoben.

Der starke wirtschaftliche Niedergang auch bei den Staatsbahnen von Natal zeigte sich darin, daß während die Bahnlänge von 1022 km im Jahre 1902 auf 1415 im Jahre 1906 zunahm, die Zahl der Reisenden in derselben Zeit von 2,805.000 auf 2,639.000 zurückging; erst das Jahr 1907 zeigt wieder eine Steigerung der Reisenden auf 3,035.000 bei einer Zunahme der Bahnlänge auf 1545 km. Die Menge der beförderten Güter nahm ziemlich stetig von 1,500.000 t im Jahre 1901 auf 2,676.000 t im Jahre 1908 zu; dagegen hat die Roheinnahme f. d. engl. Meile vom Jahre 1903 bis 1908 stetig und erheblich abgenommen, nämlich von 3607 ₤ im Jahre 1903 auf 1877 ₤ im Jahre 1908. Dies dürfte im wesentlichen auf den Wettbewerb der Delagoabahn im Durchgangsverkehr zurückzuführen sein. So betrug der Anteil an diesem Verkehr in Durban im Jahre 1904 40∙08%, im Jahre 1907 nur noch 28∙91%. Die Entfernung von Johannesburg nach Durban beträgt auf der Bahn 778∙9 km, nach Lourenço Markès nur 590∙6 km. Auch leidet die Wirtschaftlichkeit der Natal-Bahnen daran, daß die kilometrischen Anlagekosten auffallend hoch sind: für 1907 14.897 ₤ f. d. engl. Meile, d. s. rund 189.000 M./km, während die Kapländischen Bahnen nur etwa 125.000 M./km gekostet haben. Die Verwaltung ist daher eifrig bemüht, durch Einschränkung des Zugverkehrs die Betriebsausgaben herabzudrücken. Während die Reineinnahmen 1905 und 1906 nicht nur zur Verzinsung und Tilgung des Anlagekapitals ausreichten, sondern noch einen Reingewinn von 295.148 ₤ für 1905, 62.368 ₤ für 1906 übrig ließen, ging dieser im Jahre 1907 auf 8974 ₤ zurück; er ist inzwischen jm Jahre 1908 wieder auf 12.212 ₤ und 1909 noch weiter gestiegen. – Seit 1909 hat der Kohlenverkehr auf der Bahn erheblich zugenommen. Die Kohlenförderung steigerte sich von 270.290 t im Jahre 1900 auf 1,870.147 t im Jahre 1908; der Bahn erwuchsen hieraus Kohlenfrachten 1900 von 217.702 t, 1908 dagegen 1,571.919 t, d. s. 58∙7% aller in diesem Jahre beförderten Gütertonnen.

Die Entwicklung des Bahnnetzes von Natal gestaltete sich seit dem Jahre 1881 wie folgt:

Die wirtschaftlichen Verhältnisse der Bahnen im Jahre 1909 zeigt die folgende Zusammenstellung:

Die Betriebslänge der Staatsbahnen betrug am 31. Dezember 1909: 1759 km (1093¹/₄ engl. Meilen); im Bau waren 1909: 76 km.

Die Strecke Van Reenen-Bethlehem-Kroonstad, 142∙4 km, die im Eigentum der Oranje River-Kolonie steht, wird für die Zentralsüdafrikanischen Bahnen mitbetrieben.

Von diesem Bahnnetz ist nur die Strecke Estcourd-Weenen, ein von der Stammstrecke Pietermaritzburg-Ladysmith nach Nordosten abzweigende Flügelbahn mit 46∙3 km Länge, schmalspurig (61 cm Spur), d. s. 2∙7%.

Auf den Schmuck der Stationen durch gärtnerische Anlagen wird in Natal besonderer Wert gelegt, für die am besten ausgestatteten Stationen werden, wie auf der Ugandabahn, Preise ausgesetzt, die die Stationsbeamten zu besonderem Eifer nach dieser Richtung anspornen.

3. Oranjefluß-Kolonie und Transvaal; Zentralsüdafrikanische Eisenbahnen.

a) Oranjefluß-Kolonie: Die Eisenbahnen sind von der Kapregierung hergestellt und betrieben, wobei dem Freistaat die Hälfte des Gewinnes zufloß.

Die Hauptlinie ist die in Norvals Pont am Oranjefluß an die mittelländische Bahn der Kapkolonie anschließende, von Südwest nach Nordost gerichtete Stammbahn, 547 km, die über Spring Fontein die Hauptstadt des Landes Bloemfontein mit Kroonstad und der nördlichen Grenzstation Vereeniging am Vaalfluß verbindet. Ferner besteht eine Zweigbahn von Bloemfontein in östlicher Richtung nach Ladybrand, an die Westgrenze des Basutolandes führend und in Bethlehem endigend. Bei Springfontein zweigt von der Stammbahn eine Bahn in südwestlicher Richtung ab, die in Bethulie, 43 km, den Anschluß an die östliche Gruppe der kapländischen Bahnen erreicht und über Queenstown nach der Hafenstadt East London führt.

Diese Linien wurden als nördliches Netz der kapländischen Bahnen verwaltet und deckten unter der englischen Verwaltung nicht nur ihre Betriebskosten, sondern ergaben sogar steigende Überschüsse. Am 1. Januar 1897 erwarb der Oranje-Freistaat seine Bahnen, – damals rund 590 km – für den Preis von 2¹/₂ Mill. ₤, das sind rund 86.000 M. für d. km.

Im Burenkrieg verlor der Oranje-Freistaat seine Unabhängigkeit und seit dem Jahre 1902 sind die Staatsbahnen in der Oranjefluß-Kolonie mit denen von Transvaal zu einer gemeinsamen Verwaltung unter der Bezeichnung »Zentralsüdafrikanische Bahnen« (Central South African Railways) verschmolzen die Regierung übernahm den Gesamtbestand von 2148 km zu einem Preise von 262∙9 Mill. M, das sind 122∙500 M. f. d. km.

Seitdem hat auch die Oranjefluß-Kolonie wie Transvaal und die Kapkolonie im wesentlichen nur noch koloniale Staatsbahnen, deren Anlagekosten durch Anleihen beschafft werden.

Im April 1905 unternahm die Staatsbahnverwaltung den Weiterbau der in Bethlehem endigenden Zweigbahn in westlicher Richtung und vollendete ihn i. J. 1906 bis Kroonstad an der Zentralbahn, wodurch daselbst ein zweiter Anschluß von Durban an die südafrikanische Zentralbahn Kapstadt – Pretoria hergestellt ist.

Durch Gesetzvorlage vom Jahre 1906 ist der Bau einer Eisenbahn von Aliwal North, ungefähr parallel der Stammbahn, in der Richtung auf Ladybrand, 291 km, zur besseren Verbindung und Erschließung von Basutoland genehmigt worden.

Diese Strecke wurde mit 161 km Länge i. J. 1908 dem Verkehre übergeben.

b) Transvaal: Die Niederländische südafrikanische Eisenbahngesellschaft, Nederlandsche Zuid Afrikansche Spoorweg Maatschappij, (englisch): Netherlands Railway Company, wurde i. J. 1887 in Amsterdam gegründet, war aber tatsächlich eine deutsche Gesellschaft. Beim Ausbruch des Burenkrieges hatten ihre Linien eine Länge von 1154 km.

Am 1. Juli 1902 wurden die Bahnen der beiden neuerworbenen Kolonien unter dem Namen der »Zentralsüdafrikanischen Eisenbahnen« unter einer gemeinsamen Zivilverwaltung vereinigt. 1903 wurde aus Vertretern beider Kolonien ein »gemeinsamer Rat«, Intercolonial Council, gebildet, dessen Eisenbahnausschuß seitdem die gemeinsamen Eisenbahnangelegenheiten bearbeitet. Nunmehr begann eine eifrige Bautätigkeit unter der britischen Herrschaft. Die Stammbahn der Oranjefluß-Kolonie wurde weiter nach Nordosten bis Viljoens Drift oder Vereeniging am Vaalfluß vorgeschoben und mit dem Netze der Transvaalbahn vereinigt. Dadurch wurde die Eisenbahnverbindung von Johannesburg und Pretoria mit den Hauptstädten Bloemfontein und Kapstadt vollendet. Ferner wurden die wichtigen Verkehrspunkte: Krügersdorp, westlich, Elandsfontein und Springs, östlich von Johannesburg, an das Eisenbahnnetz angeschlossen.

Die Zentralsüdafrikanischen Bahnen stehen im Süden mit dem Mittellandnetz der Kapbahnen bei Norvals Pont am Oranjefluß, im Südosten mit den Natalbahnen bei Brakwal (Ladysmith) und in Charlestown, südlich Volksrust, an der Grenze von Swaziland, im Osten mit der Delagoabahn in Komati Port in Verbindung. Der gesamte Durchgangsverkehr zwischen Bloemfontein, Kroonstad, Machadadorp, Pretoria und Johannesburg muß daher den Zentralsüdafrikanischen Bahnen zufallen. Die Eisenbahnlinie von Klerksdorp, süd-westlich Johannesburg, nach Fourteen Streams schafft einen neuen Weg über die westliche Gruppe der kapländischen Bahnen und eine unmittelbare Verbindung zwischen Johannesburg und Kimberley, sodaß die Diamantfelder einen Zugang von den Kohlenlagern von Transvaal erhalten.

Seit Oktober 1905 sind im Bau die Nebenbahnen Krügersdorp – Zeerust, nach Westen gerichtet, 201 km lang, und East Rand – Witbank nach Osten gerichtet, 110 km lang, zur Entlastung der Strecke Pretoria – Johannesburg.

Somit ist Pretoria heute ein wichtiger Eisenbahnknotenpunkt geworden. Es gehen von hier folgende vier Hauptbahnen aus:

1. nach dem Süden über Johannesburg, Bloemfontein nach Port Elisabeth;

2. nach Südwesten über Johannesburg, Klerksdorp, Fourteen Streams nach Kimberley und Kapstadt;

3. nach Südosten über Johannesburg nach Natal, über Volksrust nach Durban;

4. nach Osten über Witbank, Belfast, Machadodorp nach Komatipoort und Lourenço Markès, Delagoabai.

Die Linien nach Norden, nach Pietersburg, und die nach Westen, nach Rustenburg, sind Nebenbahnen; ebenso die beiden von Johannesburg ausgehenden Bahnen, in westlicher Richtung über Krügersdorp nach Zeerust, und in südöstlicher Richtung über Brakpan nach Breyton und von da mit Verzweigungen, nordwärts nach Machadodorp, südwärts nach Ermelo. Ferner ist zu nennen die Zweigbahn Kaapmuiden – Barberton, aus der Linie Machadodorp – Komatipoort in südlicher Richtung abzweigend.

Alle diese Nebenbahnen haben zwar erheblich zur Steigerung des Erträgnisses der Hauptbahnen beigetragen, selbst aber bisher, wie die nachfolgende Zusammenstellung zeigt, meist mit Fehlbeträgen abgeschlossen.

1909 ergaben sich aus dem Betriebe Fehlbeträge.

Pläne zu neuen Bahnen: Im Jahre 1909 ist die Ermächtigung zum Bau folgender Strecken nachgesucht worden:

1. Verlängerung der Strecke Pretoria – Pietersburg in den Zoutpans-Bergbezirk, in nördlicher Richtung bis Bandolierskop, 103 km, veranschlagt zu 250.000 ₤.

2. Von der Station Welverdiend der Strecke Krügersdorp – Klerksdorp in westlicher Richtung nach Lichtenburg und weiter an die Westgrenze von Transvaal zum Anschluß an die Bahn Kimberley – Bulawayo, etwa bei der Station Maressani, 247∙8 km, zu 400.000 ₤ veranschlagt.

3. Verlängerung der Bahn Machadodorp – Ermelo in südöstlicher Richtung bis nach Piet Retief (im Südosten von Transvaal), 1158 km, zu 255.000 ₤ veranschlagt.

4. Verbindung zwischen den Strecken Brakpan – Witbank und Brakpan – Breyton, 20∙9 km lang, veranschlagt zu 75.000 ₤.

5. Von Komatipoort, in nordwestlicher Richtung über Leydsdorp bis zum Groot Letabafluß, unter Benützung einer früher hergestellten Strecke, der sog. Selatibahn, im ganzen etwa 241 km, veranschlagt zu 250.000 ₤. (Günstige Aussichten für die Ausbeute von Gold, Kupfer, Asbest, Marienglas und anderen Mineralschätzen).

Die Länge beträgt zusammen rund 729 km, die Kosten sind auf insgesamt 1.230.000 ₤, das sind rund 34.400 M. f. d. km, veranschlagt.

Von besonderem technischen Interesse ist bei der Bahn Pretoria – Lourenço Markès die nachträgliche Beseitigung einer anfangs angelegten 3∙5 km langen Zahnradstrecke im Tale des Elands Spruit, unweit der Stelle, wo dieser einen 50 m hohen Wasserfall bildet. Dieser Zahnradabschnitt erwies sich als ein erhebliches Hindernis für den Betrieb, indem er die Leistungsfähigkeit der Bahn auf etwa 2500–3000 t täglich in jeder Richtung beschränkte, während auf den anschließenden Reibungsstrecken leicht 8000 t bewältigt wurden. Die Entfernung der beiden Endpunkte der Zahnradstrecke, Waterval Onder, 1214 m, und Waterval Boven, 1422 m hoch, ist durch eine Umgehungsbahn von 6∙84 auf 13∙68 km vergrößert worden, wovon 12∙07 km auf die Neubaustrecke kommen. Die Mehrlänge von 6∙8 km wird durch künstliche Linienentwicklung in zwei großen Schleifen mit Steigungen von 1 : 50 (mit Ermäßigung in den Krümmungen) gewonnen; dabei kamen zwei Brücken mit eisernen Überbauten von 15∙2 m Spannweite und zwei Tunnel von 380 und 190 m Länge zur Ausführung. Die Kosten betrugen insgesamt 140.000 ₤, d. s. 236.000 M/km.

Im Jahre 1903 gingen über die alte Zahnradstrecke von der Delagoabai 406.000 t, 1905 687.000 t, wovon 458.000 t Nutzlast. Wenn in Lourenço Markès mehrere Dampfer zugleich anlegten, waren Verkehrsstockungen in Waterval häufig unvermeidlich. Von der Linienverbesserung dürfte die Mais- und die noch wichtigere Kohlenausfuhr des Transvaal wesentlichen Vorteil haben.

Über die wirtschaftliche Lage der Zentralsüdafrikanischen Bahnen gibt nachstehende Zusammenstellung Auskunft:

Der Fahrpark bestand i. J. 1909 aus 414 Lokomotiven, 543 Personen- und 7533 Güterwagen. Zahl der Beamten und Bediensteten i. J. 1909: 13.000, hiervon 7738 Weiße.

Wie sehr sich der Anteil der südafrikanischen Häfen an der überseeischen Einfuhr in das Grubengebiet von Transvaal, in den letzten Jahren zugunsten der Delagoabahn verschoben hat, zeigt die nebenstehende Tabelle:

Unter dem schweren Niedergang von Handel und Wandel in Südafrika, der dem Burenkriege folgte, hatten auch die Bahnen sehr zu leiden. Erst gegen Ende des Jahres 1908 waren die ersten Anzeichen der wieder erwachenden Unternehmungslust zu bemerken. Der überseeische Güterverkehr zeigte aber noch eine weitere Abnahme von 143.047 t (im Vorjahre 71.528 t), während der Binnengüterverkehr um 284.120 t (im Vorjahre nur um 98.127 t) zugenommen hatte.

Im Jahre 1908 wurden an Neubaulinien 256 km neu eröffnet.

Im Jahre 1909 macht sich bei den Bahnen eine wesentliche Steigerung der Einnahmen hauptsächlich infolge regerer Tätigkeit in den Bergwerken des Witwater-Randbezirks geltend.

4. Rhodesia.

Rhodesia verdankt seine rasche Erschließung dem kühnen Cecil Rhodes.

Im Jahre 1889 wurde die Britische South Afrikan Company (die sog. Chartered-Comp.) zum Bau einer Bahn von Kimberley nach Vryburg ermächtigt, die am 3. Dezember 1890 fertiggestellt war. Im Mai 1893 wurde die Betschuanaland-Eisenbahn-Gesellschaft gegründet, um den Bahnbau nördlich bis Mafeking fortzuführen, am 13. Oktober 1894 wurde die Bahn eröffnet. Alsbald wurde der Weiterbau über Palapye bis Bulawayo in Angriff genommen und am 19. Oktober 1897 traf bereits die erste Lokomotive daselbst ein. Die Betriebsführung wurde den kapländischen Bahnen übertragen, die englische Regierung gewährte 10 Jahre hindurch eine jährliche Unterstützung anfangs von 20.000, später von 10.000 ₤.

Auf Grund eines im Jahre 1891 zwischen England und Portugal abgeschlossenen Vertrages stellte ferner die Chartered-Gesellschaft eine Bahnverbindung zwischen Beira und Fontesvilla, die sog. Beira Junction, her und schuf unter dem Namen Beira-Eisenbahngesellschaft eine Aktiengesellschaft, die in Portugiesisch-Ostafrika oder Mosambik eine Eisenbahn von Beira nach Umtali an der portugiesisch-rhodesischen Grenze herstellte und diesen Bau im Jahre 1898 beendigte. Der Bahnbau wurde von Umtali nordwestlich bis Salisbury von der im Jahre 1897 gegründeten Maschonaland-Eisenbahngesellschaft fortgesetzt, die später den Betrieb der ganzen Strecke Beira-Salisbury, 595 km, übernahm. Der Betrieb der von den kapländischen Bahnen verwalteten Eisenbahnlinie wurde vereinigt in der Hand der im Jahre 1899 gegründeten Aktiengesellschaft der rhodesischen Eisenbahnen, die in alle Rechte der bisherigen Betschuanaland-Eisenbahngesellschaft eintrat. Die rhodesische Bahngesellschaft baute nun von Bulawayo aus einerseits eine Verbindung in nordöstlicher Richtung über Gwelo nach Salisbury, die im Jahre 1902 beendet wurde – zum Anschluß an die Beira-Bahn Umtali-Beira – anderseits seit Mai 1903 in nordwestlicher Richtung weiter durch das Wankie-Kohlengebiet nach Livingstone zu den Victoriafällen des Sambesi und über Kalomo sowie nach Überschreitung des Kafne-Flusses bis nach Brokenhill.

Der Bahnbau Bulawayo-Livingstone, 462 km, enthält bei der Station Victoria Falls, 450∙6 km, die bemerkenswerte Brücke über die berühmten Viktoriafälle des Sambesi.

Am 12. September 1905 wurde diese gewaltige schon seit dem 10. April vollendete Eisenbahnbrücke, nach feierlicher Einweihung eröffnet; sie ist 198∙1 m lang und hat einen einzigen Stahlmittelbogen von 152∙4 m Spannweite mit nördlich und südlich anschließenden Fachwerkbrücken von 26∙27 m und 19∙0 m Spannweite. Sie ist von der Cleveland Bridge & Engineering Co., Darlington, für 70.000 ₤ doppelgleisig hergestellt worden; die Zufahrten auf beiden Seiten sind eingleisig.

Die Viktoriafälle des Sambesi hat Dr. Livingstone am 17. November 1855 entdeckt. Der Fluß, der stromaufwärts 1950 m breit ist, fällt eine Höhe von 115 m herab. (Der Niagara hat 920 m Breite bei nur 50 m Fallhöhe.) Der Fall ist durch einen gewaltigen Querbruch des Basaltmassives entstanden, das das Flußbett bildet. Quer durch den Sambesi öffnet sich von einem Ufer zum andern ein Strudel von 70 bis 120 m Breite, in den sich die ganze Wassermasse mit gewaltigem Getöse herabstürzt. Die beiden Haupfälle heißen der »Regenbogen« und der »Hauptfall«. Die Eisenbahnbrücke überspannt den Strom etwa 500 m stromabwärts unterhalb des Falles. Die Brückenbahn liegt 135 m über dem Wasserspiegel des Stroms und ist die höchste Strombrücke der Welt. Sie bildet mit ihrer Umgebung heute eine Sehenswürdigkeit ersten Ranges und ist wie die Viktoriafälle stetig das Ziel vieler Reisenden.

Auf der Strecke nach Brokenhill wurde zur Überschreitung des Kafue-Flusses eine Brücke von mehr als 500 m Länge, 13 Öffnungen von je 30∙5 m Weite nebst 7 kleineren Tragwerken gebaut.

Auch der Bahnbau von Bulawayo nach Brokenhill, 1054 km, wurde mit besonderer Schnelligkeit ausgeführt. Die Strecke Bulawayo-Livingstone wurde am 9. Mai 1903 begonnen; am 10. April 1905 überfuhr die erste Lokomotive den neuen Brückenbau über die Fälle des Sambesi. Am 29. Mai 1905 wurde Kalomo, 150 km nördlich Victoria Falls, erreicht und der Bau der weiteren 452 km bis Brokenhill erforderte nur 346 Tage bis zum 10. Mai 1906. An einem Tage soll der Gleisfortschritt sogar einmal 9∙25 km betragen haben.

Im März 1909 wurde der Weiterbau der Bahn in nördlicher Richtung gegen die Südgrenze des Katanga-Gebietes der belgischen Kongo-Kolonie von der Rhodesia-Katanga-Anschlußgesellschaft (Rhod. Katanga-Junction Company) begonnen. Am 12. Dezember 1909 erreichten die Schienen 248 km von Brokenhill die Kongogrenze. Die Gesamtlänge des Schienenweges von Kapstadt bis dahin beträgt 3456 km.

Die auf belgischem Gebiet liegende Bahnstrecke, die im Anschluß hieran die Verbindung mit der wegen ihrer reichen Mineralschätze berühmten Grube Ètoile du Congo im Katangabezirk herstellt ist 266 km lang, und im November 1910 vollendet worden. Die Entfernung Brokenhill-Bulawayo beträgt 1057 km, Bulawayo-Salisbury 483 km, mithin der für die Ausfuhr zur Seeküste maßgebende Gesamtweg Brokenhill-Beira über Bulawayo 1057 + 483 + 595 = 2132 km.

Wie ein Blick auf die Karte (vergl Bd. II, S. 190.) lehrt, bilden die drei Streckenabschnitte Kafue-Viktoriafälle, Viktoriafälle-Bulawayo und Bulawayo-Salisbury angenähert drei Seiten eines offenen Vierecks, so daß der Weg Kafue-Viktoriafälle-Bulawayo-Salisbury über dreimal so lang ist als eine unmittelbare Verbindung Kafue-Salisbury sein würde. Es wird daher erwogen, den Umweg von Brokenhill nach Salisbury über Bulawayo durch eine unmittelbare Schienenverbindung von Kafue und Ayrshire nach Salisbury abzukürzen.

Zugverkehr: Jeden Vormittag fährt von Kapstadt ein durchgehender Zug nach Kimberley, der wöchentlich 4mal bis Mafeking, 3mal bis Bulawayo, 2mal als »Sambesi Express« bis Livingstone (auf dem linken Ufer des Sambesi gelegen), etwa 5 km von den Viktoriafällen entfernt, durchgeführt wird. Zweimal in der Woche geht er bis Brokenhill, er durchfährt diese Strecke von 3246 km in 5¹/₂ Tagen. Die Reise kostet in erster Klasse von Kapstadt bis Brokenhill 19 ₤ 9 sh. 7 d = 487 Fr., in zweiter Klasse 334.30 Fr., in dritter Klasse 207∙10 Fr.

Für die Beförderung auf der Eisenbahn von Kapstadt bis Brokenhill gelten ermäßigte Tarife.

Die Gesamtlänge der rhodesischen Bahnen betrug am 31. März 1909 3120 km; sie erzielten einen Betriebsüberschuß von rund 340.000 ₤, der bis auf den Betrag von 180.000 ₤ zur Verzinsung der Schuldverschreibungen ausreichte.

Das ganze Eisenbahnnetz der Kolonie Rhodesia befindet sich im Besitze des Rhodesia Railway Trust, von dessen Kapital – insgesamt 1 Million ₤ – bis jetzt 846.700 ₤ ausgegeben sind.

Durch diesen systematischen Ausbau des Eisenbahnnetzes hat das britische Reich sich seinenüberseeischen Kolonialbesitz in Südafrika vom Kap der guten Hoffnung bis hinauf an die Südgrenze des Kongogebietes zwischen 12 und 13 Grad südlicher Breite strategisch gesichert.

Die Maschonalandbahn betreibt in den beiden Strecken Umtali-Salisbury und Kalomo-Brokenhill zwei Abschnitte, die die Hauptstrecke des rhodesischen Netzes nämlich Kalomo-Livingstone-Bulawayo-Salisbury, zwischen sich einschließen. Durch diese Umgrenzung der rhodesischen Bahnen übt die Maschonalandbahn zweifellos eine gewisse Herrschaft auf das eingeschlossene Netz aus.

Das rhodesische Bahnnetz besteht hiernach aus folgenden Strecken:

Beira-Umtali,
Beira-Eisenbahn	204 engl. Meilen
Umtali-Salisbury,
Maschonalandbahn	170 engl. Meilen
Salisbury-Lomagunda	96 engl. Meilen
Salisbury-Bulawayo	425 engl. Meilen	rhodesische
Bulawayo-Viktoriafälle		Bahn
und Kalomo	377 engl. Meilen
Kalomo-Brokenhill,
Maschonalandbahn	281 engl. Meilen
Vryburg (Transvaalgrenze)
Bulawayo und		rhodesische
Matoppo-Zweigbahn	588 engl. Meilen	Bahn

Summe 2141 engl. Meilen = 3445∙6 km

Die Betriebsergebnisse zeigten bis Ende 1907 zunehmende Fehlbeträge: seitdem ist ein Umschwung eingetreten, und das Rechnungsjahr 1909/10 weist einen Überschuß auf.

5. Verträge zwischen Transvaal and Mosambik.

Vor dem südafrikanischen Kriege bestanden zwischen Transvaal und der portugiesischen Kolonie Mosambik Verträge aus dem Jahre 1875, durch die den Boden- und Industrieerzeugnissen von Lourenço Markès freie Einfuhr nach Transvaal gesichert war; zugleich bestand eine Tarifvereinbarung zwischen der portugiesischen Delagoabahn und der damals von einer holländischen Gesellschaft verwalteten Bahn Transvaals. Durch diese Abmachungen wurde Lourenço Markès entsprechend seiner bevorzugten geographischen Lage tatsächlich der Ein- und Ausfuhrhafen von Transvaal. Als Gegenleistung gestattete die portugiesische Regierung die Anwerbung von Eingeborenen aus Mosambik zu den Bergbauarbeiten des Randbezirkes.

Die hierdurch geschaffene Verquickung der Arbeiter- und Eingeborenenfrage von Transvaal mit den Verkehrs- und Tariffragen bleibt seitdem eine Eigentümlichkeit des Eisenbahnwesens von Südafrika. Zur Regelung der Angelegenheit sind wiederholt Abmachungen zwischen der beteiligten Regierung und den Eisenbahnen getroffen worden. Zuletzt ist am 1. April 1909 zwischen der Transvaal-Regierung und der portugiesischen Kolonie Mosambik ein Abkommen auf die Dauer von zehn Jahren abgeschlossen worden, das nach zehn Jahren mit einjähriger Frist gekündigt werden kann.

Hiernach gestattet die Kolonie Mosambik die Anwerbung von Arbeitern aus ihrem Gebiet für die Bergwerke des »Rand«, während Transvaal gewährleistet, daß stets mindestens 50, nicht mehr als 55% (nach Tonnengewicht) aus dem Verkehr aller Überseefrachten nach und von dem Bergwerksbezirk des Rand, (von Johannesburg und Pretoria), über die Delagoabucht geleitet werden. Der Rest verbleibt den Kaphäfen und Durban in einem bestimmten Verhältnis.

Diese Vorzugstarife haben den Erfolg gehabt, daß die Delagoabucht im Jahre 1907 58% der Übersee-Einfuhr Transvaals erhielt, während Durban nur 29%, Ost-London 4³/₄%, Port Elisabeth im gleichen Jahre 6³/₄% und Kapstadt nur noch 1¹/₂% zufielen.

Nach dem neuen Abkommen erscheinen die britischen Küstenkolonien mit ihrem Anteil an dem Transvaalverkehr wesentlich besser gestellt. Die Abkürzung im Seewege (von der Delagoabucht bis Kapstadt 1112 Seemeilen, bis Port-Elisabeth 684 Seemeilen, bis Ost-London 553 und Durban 300 Seemeilen) kommt gegen das Mehr an Bahnlänge nur wenig in Betracht. Da aber Transvaal mit seiner hochentwickelten Industrie die Arbeitskräfte der portugiesischen Eingeborenen auf die Dauer unter keinen Umständen entbehren kann, so vermochte es von der Kolonie Mosambik weitergehende Zugeständnisse für die britischen Küstenkolonien nicht zu erreichen, auch nicht mit dem neuen Hilfsmittel der Südafrikanischen Union, die inzwischen ins Leben getreten war.

Das Abkommen zwischen Transvaal und Portugal vom 1. April 1909, das durch den Eintritt von Transvaal in die neue britisch-südafrikanische Union nicht berührt wird, behandelt im wesentlichen folgende Angelegenheiten:

1. Die Anwerbung von Mosambik-Eingeborenen für die Johannesburger Bergwerke, die nunmehr unkündbar zugesichert ist;

2. die Tarife der Delagoabahn von Lourenço Markès nach Transvaal und die des Hafens von Lourenço Markès;

3. den Handelsverkehr zwischen den beiden Kolonien und die Zölle.

Hiervon ist der zweite Abschnitt von politischer Bedeutung, insofern er im Artikel 26 für die Eisenbahnangelegenheiten einen gemeinsamen Verwaltungsrat (Joint Board) mit dem Sitze in Lourenço Markès eingesetzt, der aus zwei portugiesischen und zwei Transvaal-Mitgliedern besteht. Er sollte bis zum 1. Juli 1909 gebildet werden; eines der portugiesischen Mitglieder soll bei allen Sitzungen den Vorsitz führen. Der Verwaltungsrat entscheidet über die Festsetzung von Eisenbahntarifen, ferner über die etwaige Erhöhung von Hafen-, Gemeinde- oder sonstigen Abgaben beim Einfuhrverkehr in Lourenço Markès, über etwaige Erschwerungen im Durchgangsverkehr auf der Delagoabahn nach Transvaal; endlich über die Eisenbahntarife des Transvaal und der portugiesischen Kolonie für die Versendung von gewerblichen oder Bodenerzeugnissen aus beiden Gebieten. Für Hafen Verbesserungen in Lourenço Markès oder Erleichterungen der Ein- und Ausfuhr soll der Verwaltungsrat die Kosten veranschlagen und für die Kapitalbeschaffung und Bauausführung Vorschläge machen, an die indes keine der beiden Regierungen fest gebunden ist.

Die beiden Regierungen wünschen nach Art. 22 den Ausfuhrverkehr jeder Art über See aus Transvaal über Lourenço Markès zu erleichtern und anzuregen. Sie bestimmen zu diesem Zweck, daß die Durchgangsfrachtsätze:

a) von den Stationen an den Zentral-Südafrikanischen Bahnen innerhalb der Wettbewerbsgrenze (competitive area),

b) von Stationen zwischen Germiston, einschließlich Pretoria und Komati Poort,

c) von Stationen an Zweigbahnen, die nach dem Wettbewerbsgebiet führen, oder an durchgehenden Linien von Germiston und Pretoria nach Lourenço Markès, keinesfalls höher sein sollen, als die irgend einer anderen Ausfuhrlinie, und zwischen den beiden Eisenbahnverwaltungen nach der Meilenzahl (Mileage) verteilt werden sollen, wenn nicht der Verwaltungsrat anders entscheidet.

Art. 25 des Abkommens schreibt vor:

a) Tarifsätze für die verschiedenen Verkehrsklassen von Lourenço Markès nach Stationen östlich Pretoria und nach Stationen zwischen Witbank und Brakpan und nach Stationen östlich Springs an der Springs-Breytonerlinie sollen keinesfalls höher sein als die Sätze nach Pretoria, Brakpan und Springs;

b) Tarifsätze von irgend einem anderen Hafen im Überseeverkehr nach Stationen östlich Pretoria. Brakpan oder Springs sollen nicht niedriger sein als die durchgehenden Sätze von irgend einem solchen Hafen nach Pretoria, Brakpan oder Springs nebst den gewöhnlichen derzeitigen Ortsfrachtsätzen, die für die Entfernung zwischen Pretoria, Brakpan oder Springs und den betreffenden Stationen entfallen.

c) die Sätze von Lourenço Markès im Überseeverkehr nach Stationen westlich von Klerksdorp, südlich von Vereeniging und jenseits Germiston in der Richtung von Volksrust sollen nicht niedriger sein als die durchgehenden Frachtsätze von Lourenço Markès nach Klerksdorp, Vereeniging oder Germiston nebst den gewöhnlichen derzeitigen Ortsfrachtsätzen, die für die Entfernung zwischen Klerksdorp, Vereeniging oder Germiston und solchen Stationen erhoben werden.

Nach Art. 21 sollen beide Regierungen in gegenseitigem Einvernehmen Maßnahmen zur Erleichterung und Entwicklung des Ein- und Ausfuhrverkehrs nach und von Transvaal über Lourenço Markès erwägen.

Unter der Herrschaft der früheren Vereinbarung war der Anteil der Delagoabucht am Durchgangsverkehr unaufhaltsam, zuletzt bis über 60% gestiegen und wäre aller Voraussicht nach weiter angewachsen, wogegen der Anteil Durbans bereits auf wenig über 30% zurückgegangen war. Dieser Entwicklung ist nun für die Zukunft Halt geboten.

Nach neueren Meldungen sind auf Grund des Abkommens unter der Wirkung der seit dem 1. Juli 1909 eingeführten Bahntarife die Anteile der Delagoabucht am Durchgangsverkehr nach Transvaal wiederum erheblich gestiegen, u. zw. im Oktober 1909 (auf 67∙5%). Der gemeinsame Verwaltungsrat hat daher die Frachtsätze von den Eingangshäfen Port-Elisabeth, Ost-London und Durban in allen Klassen mit Ausnahme der allgemeinen Klasse, vom 1. Januar 1910 an wieder herabgesetzt.

Literatur: Arch. f. Ebw. 1906. Seite 1149: Kupka, Die Eisenbahnen Südafrikas. – Lederer, Die Entwicklung der südafrikanischen Union auf verkehrspolitischer Grundlage. 1910. – Reinhardt, Die englischen Eisenbahnen Südafrikas. Zentralblatt der Bauverwaltung. 1910. S. 322 u. 340.

Baltzer.

Tafel IV.