Eisenbahnschulden

Eisenbahnschulden. Diese lassen sich, wie folgt, unterscheiden: a) Betriebsschulden im engeren Sinn, d.h. alle Schulden, die durch die für den ordentlichen Betrieb der Bahn erforderlichen Leistungen, z.B. Beamtengehälter, Arbeiterlöhne, Zahlungen für Materialien jeder Art und andere fortlaufende Bedürfnisse des Betriebs entstanden sind; b) Abrechnungsschulden, die aus dem gegenseitigen Verkehr mit anderen Bahnen, sofern ein ineinandergreifender Betrieb besteht, auch mit anderen Transportanstalten, z.B. Dampfschifffahrtsgesellschaften, herrühren, insbesondere die durch Vereinnahmung von Personengeld und Güterfracht für andere Bahnen oder aus der Benutzung des rollenden Materials anderer Bahnen erwachsenden Schulden; c) schwebende Schulden, die nicht in auf Inhaber lautenden Teilschuldverschreibungen ausgegeben sind, kein Vorzugsrecht und keine pfandrechtliche Sicherheit genießen; d) Anleiheschulden, durch Verausgabung von Teilschuldverschreibungen eingegangen, auf den Besitz oder auf das Einkommen der Eisenbahngesellschaft fundiert, Prioritätsanleihen (Bond, Debenture stock). Ist für diese ein Pfandrecht bestellt, so gehören sie zugleich zu der letzten Gattung e) Pfandschulden. Für die Schulden der Gattungen d) und e) ist zuweilen vom Staat eine Gewähr geleistet, in der Regel für die Zahlung der vertragsmäßigen Zinsen, seltener auch für die Rückzahlung des Kapitals. Die rechtliche Natur und die Wirkungen einer solchen Gewährleistung bestimmen sich nach dem Inhalt des Versprechens und insbesondere danach, ob dieses der verausgabenden Gesellschaft oder den Gläubigern erteilt worden ist. Nur in dem letzteren Fall ist in der Gewährleistung die Übernahme einer Bürgschaft enthalten. Im ersteren Fall ist häufig ein bestimmtes Reinerträgnis gewährleistet.

Die in einzelnen Ländern für Eisenbahnen bestehenden besonderen Rechtsvorschriften betreffen das Erfordernis staatlicher Genehmigung zur Eingehung von Schulden, besondere, dem Staat mit Bezug auf eine von ihm übernommene Garantie zustehende Rechte, eine besondere Vertretung der Inhaber von Teilschuldverschreibungen und die Festsetzung einer Rangordnung für die Befriedigung der Gläubiger bei dem Zwangsverkauf einer Eisenbahn.

Im Deutschen Reich bestehen nur wenige besondere Rechtsvorschriften für Eisenbahnschulden. Der Entwurf eines in den Jahren 1879 und 1880 dem deutschen Reichstag vorgelegten Gesetzes über die Regelung der E. ist nicht verabschiedet worden.

In Preußen sind die Bestimmungen über die Verschuldung von Privateisenbahnen und Kleinbahnen durch das Gesetz über die Bahneinheiten (in der Fassung der Bekanntmachung vom 8. Juli 1902, G.-S., S. 237) getroffen, das an die Stelle des Gesetzes über das Pfandrecht von Privateisenbahnen und Kleinbahnen vom 19. August 1895 (G.-S., S. 499) getreten ist. Hiernach bedarf die Aufnahme von Gelddarlehen durch Eisenbahnaktiengesellschaften (nicht auch durch Kleinbahnen) der Zustimmung des Ministers der öffentlichen Arbeiten, der diese an die Bedingung eines festzustellenden Zins- und Tilgungsfonds zu knüpfen befugt ist (vgl. auch § 6 des Gesetzes über die Eisenbahnunternehmungen vom 3. November 1838, G.-S., S. 505). Soll die Anleihe durch Ausgabe von auf den Inhaber lautenden Schuldverschreibungen aufgenommen werden, so ist die landesherrliche Genehmigung durch Erteilung eines Privilegiums erforderlich (Verordnung vom 17. Juni 1833, G.-S., S. 75; in den Provinzen Hannover, Hessen-Nassau und Schleswig-Holstein eingeführt durch Verordnung vom 17. September 1867). Grundschulden und Hypotheken, auch solche für Teilverschreibungen auf den Inhaber, können in das Bahngrundbuch eingetragen werden. Auch zur Eintragung einer Grundschuld oder Rentenschuld in eine Bahneinheit bedarf es der Genehmigung des Ministers der öffentlichen Arbeiten (§§ 6–14 des Gesetzes vom 8. Juli 1902). Von diesem Rechte der Eintragung ist aber bis jetzt, soweit bekannt, wenn überhaupt, dann nur in ganz vereinzelten Fällen Gebrauch gemacht worden. Die Genehmigung zur Aufnahme von Prioritätsanleihen pflegt nicht einem Unternehmer zur ersten Herstellung der Bahn, sondern nur für Erweiterungsbauten oder Anlage von Zweigbahnen nach Fertigstellung der Stammbahn erteilt zu werden. Hat der Staat für Anleihen eine Zinsbürgschaft übernommen, so ist dies in der Regel der Eisenbahngesellschaft gegenüber geschehen unter dem Vorbehalt des Ersatzes der infolge der Zinsbürgschaft geleisteten Zahlungen aus den späteren Betriebsüberschüssen und unter Vorbehalt des Rechts, den Betrieb der Bahn selbst zu übernehmen, falls der Staat in einem Jahr auf den gesamten gewährleisteten Zuschuß in Anspruch genommen oder in mehreren (drei bis fünf) aufeinanderfolgenden Jahren in die Lage versetzt werden sollte, Zuschuß leisten zu müssen. Eine besondere Gläubigervertretung war dem preußischen Recht unbekannt. Durch Reichsgesetz vom 4. Dezember 1899 (RGB., S. 691) kann der Schuldner eine Versammlung der Gläubiger berufen, die Mehrheitsbeschlüsse zur Wahrung der gemeinsamen Rechte der Gläubiger fassen kann. Eine solche Gläubigerversammlung kann bei Teilschuldverschreibungen der Eisenbahnen insbesondere die Einstellung der Zwangsliquidation beschließen. Sie ist dann durch das Gericht zu berufen, der Beschluß bedarf der Bestätigung des Gerichtes, das vorher die Bahnaufsichtsbehörde zu hören hat (§§ 50–53 des Ges. vom 8. Juli 1902). Die Rangordnung der E. wird bei Begebung von Prioritätsobligationen in der Regel in den Emissionsbedingungen bestimmt. Die Rangordnung der übrigen Gläubiger der Eisenbahnen im Falle der Zwangsvollstreckung regelt § 26 des Gesetzes vom 8. Juli 1902. In einer großen Anzahl der übrigen zum Deutschen Reich gehörigen Staaten ist zur Ausgabe von Inhaberpapieren, die den Schuldner zu einer Geldsumme verpflichten, ebenfalls die staatliche oder die landesherrliche Genehmigung erforderlich, in anderen Bundesstaaten fehlt es an gesetzlichen Bestimmungen hierüber. In einzelnen, z.B. in Bayern (s. Kuntze, Die Lehre von den Inhaberpapieren. Leipzig 1857, S. 550) ist das Erfordernis staatlicher Genehmigung zweifelhaft. Das vormalige Reichsoberhandelsgericht hat für das Rechtsgebiet des gemeinen Rechts zu gunsten der Ausstellungsfreiheit entschieden (Entscheidungen des Reichsoberhandelsgerichts, Bd. 17, S. 151).

In Österreich sind die Eisenbahnunternehmungen nicht berechtigt, ohne besondere Bewilligung der Staatsverwaltung Anleihen mit Ausgabe von Obligationen abzuschließen, sofern nicht in der Konzessionsurkunde eine Ausnahme festgesetzt ist (§ 10 i und letzter Abs. des Eisenbahnkonzessionsgesetzes vom 14. September 1854).

Eine Rangordnung unter einzelnen Gattungen von E. für die Befriedigung bei gerichtlicher oder im Verwaltungsweg verhängten Sequestration, aus dem Einkommen oder eines Zwangsverkaufs aus dem Erlös ist durch das österr. Gesetz über Eisenbahnbücher (s.d.) festgestellt.

In der Schweiz bedürfen die Eisenbahnunternehmungen zur Aufnahme von Anleihen nicht der staatlichen Genehmigung; auch ist diese für Ausgabe von auf den Inhaber lautenden Schuldverschreibungen nicht durch ein Bundesgesetz, sondern nur durch einzelne Kantonsgesetze, z.B. § 1100 des privatrechtlichen Gesetzbuchs für den Kanton Zürich, vorgeschrieben. Dagegen ist die Genehmigung des Bundesrates nötig, wenn eine Forderung an die Eisenbahnunternehmung durch Bestellung eines Pfandrechts an der Eisenbahn gesichert werden soll. Eine Rangordnung der E. ist nur für die Befriedigung aus dem Steigerungserlös bei einer Zwangsliquidation angeordnet.

In Frankreich, wo Teilschuldverschreibungen der Eisenbahnen zuerst im Jahre 1840 ausgegeben worden sind, ist nach den Verwaltungsvorschriften der Jahre 1863 und 1868 für die Form der von einer Eisenbahn zu verausgabenden Obligationen, für den Nennwert der einzelnen Obligation und die sonstigen Bedingungen der Ausgabe von Obligationen die Genehmigung des Ministers der öffentlichen Arbeiten erforderlich. Dieser hat die Zustimmung des Finanzministers einzuholen, außerdem hört er das Comité consultatif des chemins de fer (vgl. den Artikel Beiräte), das den Bedarf der Gesellschaften prüft und untersucht, wieviel Obligationen ausgegeben werden müssen, ob die hierfür vorhandenen Sicherheiten genügen und die sonstigen Bedingungen angemessen sind. Die Obligationen können auf Inhaber oder auf Namen ausgestellt werden. Der Zinsfuß beträgt meist 3% oder 2¹/₂%. In der Konzession der Ostbahn sind Bestimmungen über die Tilgung der Obligationen vorhanden, die zur Zeit des Heimfalles der Eisenbahn an den Staat beendigt sein muß; nur für die Südbahn muß die Tilgung drei Jahre vor Eintritt des Heimfalls erledigt sein. Die Obligationen geben den Gläubigern keinerlei Pfandrecht, sie sind einfache Schuldverschreibungen (vgl. Marlio u.a., Voies ferrées. 1912, Band I, S. 518 ff).

In den Niederlanden gelten in Ermanglung besonderer Normen für E. diesbezüglich die allgemeinen Bestimmungen des Bürgerlichen Gesetzbuches. Der Staat nimmt für Eisenbahnzwecke die nötigen Kapitalien in gleicher Weise auf wie für sonstige Zwecke. Staatliche Prioritätsanlehen gibt es nicht. Auch die Holländische Eisenbahn und die Gesellschaft für den Betrieb von Staatsbahnen kennen solche Anlehen nicht.

In Spanien (Gesetz vom 22. August 1885) dürfen die Gesellschaften für Eisenbahnen und andere öffentliche Anlagen nach Belieben Obligationen auf den Inhaber oder auf den Namen lautend, und zwar ohne weitere als die im Handelsgesetz angegebenen und die in den betreffenden Statuten festgesetzten Beschränkungen ausgeben. Diese Emissionen sind in das Grundbuch der Provinz einzutragen; wenn die Obligationen hypothekarische sind, müssen die Obligationsemissionen außerdem in das betreffende Grundbuch eingetragen werden. Die Emissionen früheren Datums haben ein Vorzugsrecht vor den nachfolgenden hinsichtlich Zahlung der Coupons und Amortisation der Obligationen.

Sofern die spanischen Eisenbahnen eine Staatssubvention genießen oder zu ihrer Herstellung eine legislative oder administrative Konzession nötig ist, müssen, wenn die letztere eine temporäre ist, die Obligationen binnen der Konzessionsdauer getilgt werden.

In Rußland wurden bis gegen 1890 fast ausschließlich vom Staate garantierte Eisenbahnschuldverschreibungen ausgegeben. Seither gestattet man nur solchen Privatgesellschaften die Ausgabe derartiger Obligationen, die imstande sind, sie unter denselben Bedingungen wie die Staatsanlehen zu begeben. Außerdem kommt es vor, daß der Staat unmittelbare Eisenbahnanlehen ausgibt, aus deren Erlös einerseits die in Betracht kommenden Privatbahngesellschaften die Mittel zur Anlage neuer Bahnlinien erhalten, andererseits Rückzahlungen von Schulden der Privatbahnen an den Staat erfolgen sollen (vgl. Arch. f. E. 1907, S. 904 und 1909, S. 184).

Nach englischem Recht ist zur Begründung einer Eisenbahn eine Private bill erforderlich, die auch die Höhe des Anlagekapitals bestimmt. Dieses wird teils durch Aktien (Shares), teils durch Anleihen aufgebracht. Von jeher galt die Bestimmung, die auch in die Konzessionen aufgenommen werden mußte, daß Anleihen höchstens bis zum Betrage des dritten Teils der Aktien aufgenommen werden dürfen. Die Aufnahme der Anleihen erfolgt in der Regel in Form von Teilschuldverschreibungen (Debenture stock), die im wesentlichen dieselbe rechtliche Bedeutung haben wie die Prioritätsobligationen und die gewöhnlichen Obligationen bei deutschen und französischen Eisenbahnen.

Da von den Eisenbahnen, die in Geldverlegenheit waren und ihre Aktien nicht zu einem angemessenen Kurs veräußern konnten, häufig der in den Konzessionen vorgeschriebene Höchstbetrag der Anleihe überschritten wurde, was eine Schädigung der Gläubiger bedeutete, so wurde nach einer eingehenden parlamentarischen Untersuchung im Jahre 1864 die Railway Companies Securities Act, 1866, 29 und 30 Vict., cap. 108, erlassen, wonach die Eisenbahngesellschaften unter Androhung von Strafen verpflichtet werden, eine Nachweisung über die von ihnen aufzunehmenden Anleihen in ein besonderes Register eintragen zu lassen. Außerdem sind sie gehalten, innerhalb 14 Tagen nach dem Schluß eines jeden halben Jahrs eine Rechnung über das gesamte Kapital, das sie durch Anleihen aufzubringen berechtigt sind, aufzustellen, die von den Aktionären und den bei den Anleihen Beteiligten unentgeltlich eingesehen werden kann und in beglaubigter Abschrift dem Meldeamt mitzuteilen ist. Die Zuwiderhandlung auch gegen diese Vorschriften zieht nur die im Gesetz angedrohten Strafen nach sich. Die bürgerliche Haftung der Gesellschaften und ihrer Vorstände wegen aufgenommener Anleihen läßt das Gesetz unberührt. Außer dem Debenture stock nehmen die Eisenbahnen auch gewöhnliche Anleihen (Loans) auf, die unter Umständen durch Verpfändung von Teilen der Eisenbahn oder von Betriebsmitteln sichergestellt werden und dann die Bedeutung einer Pfandschuld (Mortgage) haben. Für diese Anleihen, deren Betrag selbstverständlich bei der Berechnung des Drittels des Aktienkapitals mit einbezogen wird, gelten keine besonderen Bestimmungen. Die Inhaber des Debenture stock haben untereinander keinerlei Priorität, sondern gleichen Rang.

In den Vereinigten Staaten von Amerika gibt es ganz verschiedene Arten von E. Gesetzliche Bestimmungen über die Feststellung und die Höhe des Aktienkapitals und die Ausgabe von Eisenbahnschuldverschreibungen bestehen nicht, sie werden in neuerer Zeit erstrebt. Es kam dort früher sehr häufig und kommt auch jetzt noch vor, daß bei Gründung einer Eisenbahn von dem Aktienkapital nur ein geringer Bruchteil eingezahlt wird und daß sogleich Schuldverschreibungen (Bonds) ausgegeben werden, deren Erträge dann zum Bau der Eisenbahn Verwendung finden (vgl. den Artikel Bond, Band II, Seite 458 ff.). Auch wenn eine Eisenbahn fertiggestellt ist, werden die Mittel zum weiteren Ausbau der Eisenbahn, zur Herstellung wesentlicher Verbesserungen, zum Ankauf von Betriebsmaterial häufig durch Ausgabe von Schuldverschreibungen beschafft. Ebenso kommt es vor, daß bei Reorganisation (Sanierung) einer unter Zwangsverwaltung stehenden oder einer im Zwangsverfahren verkauften Eisenbahn neue Schuldverschreibungen ausgegeben, bestehende Schuldverschreibungen in Aktien umgewandelt, auch an Stelle von Aktien Bonds ausgegeben werden. In den meisten Fällen wird den Gläubigern der Eisenbahn Sicherheit gestellt durch Verpfändung der ganzen oder einer Teilstrecke der Eisenbahn, des Betriebsmaterials, unter Umständen sogar der Einnahmen der Eisenbahnen. Der innere Wert der großen Anzahl von Bonds wird hiernach beurteilt und ist selbstverständlich ganz verschieden. Aus der Schuldverschreibung selbst ist zu ersehen, welchen Rang sie bei der Liquidation und dem Zwangsverkauf der Eisenbahn einnimmt (vgl. über weitere Einzelheiten den oben angezogenen Artikel Bond und die dort angeführte Literatur).

Literatur: Cohn, Englische Eisenbahnpolitik. Bd. I. – Francqueville, Du régime des travaux publics en Angleterre. I. Band, 2. Aufl., insbesonders S. 241 ff. – Browne u. Theobald, The law of Railways. 4. Aufl., 1912. – Strombeck, Zur Lehre von den garantierten Eisenbahnpapieren. Berlin 1875.

v. der Leyen.