Kriegsbetrieb

Kriegsbetrieb, Militärbetrieb von Eisenbahnen (railway service in war and military working of railways; service des chemins de fer en guerre, y compris exploitation militaire; esercizio delle ferrovie in guerra e adoperazione militare) nennt man die volle Nutzbarmachung der Eisenbahnen im Kriege für die Zwecke des Heeres.

Für Deutschland ist der K. durch die mit kaiserlicher Verordnung vom 7. Juli 1902 erlassene Instruktion, betreffend den K. der Eisenbahnen, geregelt. Sie bildet einen Teil der Militäreisenbahnordnung und stützt sich auf das Gesetz vom 13. Juni 1873 über die Kriegsleistungen (s.d.). Die einheimischen Eisenbahnstrecken, die nach kaiserlicher, für den einzelnen Fall zu erlassender Bestimmung als auf dem Kriegsschauplatz oder in dessen Nähe liegend bezeichnet werden, treten hierdurch in den K. Auf sie findet § 31 des Gesetzes Anwendung, wonach die Eisenbahnen auf dem Kriegsschauplatz oder in dessen Nähe bezüglich der Einrichtung, Fortführung, Einstellung und Wiederaufnahme des Betriebs den Anordnungen der Militärbehörde Folge zu leisten haben; geschieht dies nicht, so ist die Militärverwaltung berechtigt, ihre Anordnungen auf Kosten der Eisenbahnverwaltung selbst durchzuführen. Der Generalinspekteur des Etappen- und Eisenbahnwesens, der erst im Kriegsfalle ernannt wird und dann in bezug auf das Eisenbahnwesen für den Chef des Generalstabes der Armee eintritt, gibt die leitenden Gesichtspunkte, der Chef des Feldeisenbahnwesens die Ausführungsanweisungen für die Handhabung des K. an. Die Linienkommandanturen überwachen die Ausführung der militärischen Anordnungen.

Die Abgrenzung zwischen den in K. übergehenden und den im Friedensbetrieb verbleibenden Bahnstrecken bilden die »Übergangsstationen«. Auf diesen sollen soweit als möglich die durch den K. entstandenen Unregelmäßigkeiten ausgeglichen werden. Die Grundlage des K. und M. bildet der Militärfahrplan. Er wird für die durchgehenden Strecken mit den zugehörigen Anschlußstrecken von den Eisenbahndirektionen im Einvernehmen mit den Militärbehörden schon im Frieden aufgestellt und von Zeit zu Zeit durchgesehen. Er enthält die größtmögliche Zahl von Zügen, die die Strecke aufnehmen kann. Der Chef des Feldeisenbahnwesens ordnet an, welche von diesen Zügen wirklich verkehren sollen. Dem Fahrplan wird eine Durchschnittsgeschwindigkeit der Züge von 22∙5 bis 30 km in der Stunde zu grunde gelegt. Die Zahl der Züge ist von den Entfernungen abhängig, in denen die Züge einander folgen und kreuzen können. Auf die Neigungs- und Krümmungsverhältnisse muß dabei natürlich Rücksicht genommen werden. Bei der Durchschnittsgeschwindigkeit von 22∙5 km sind die kleineren Aufenthalte inbegriffen zum Wasser- und Kohlennehmen, zum Nachsehen der Lokomotiven, zum Wechseln der Zugsbegleitung und der Lokomotiven; zum Anhängen und Absetzen von Vorspann- und Schiebelokomotiven sind außerdem noch besondere Aufenthalte vorzusehen. Ferner muß noch Zeit zur Verpflegung der beförderten Truppen gegeben werden. Hierzu sollen in 24 Stunden möglichst 3, mindestens aber 2 Aufenthalte an Verpflegungsstationen (volle Kriegsverpflegungsanstalten, Kaffeeküchen, Marketendereien, Tränkanstalten) eingelegt werden.

Für den Militärfahrplan ist die grundlegende Forderung die größte Einfachheit Um diese zu erreichen, werden die Züge, die nach obiger Darstellung alle gleiche Fahrzeiten haben, gleichmäßig über den ganzen Tag verteilt. Der Militärfahrplan ähnelt also in dieser Beziehung dem sog. starren Fahrplan von Stadt- und Vorortstrecken. Der Tag wird in 6 Abschnitte (Perioden) von je 4 Stunden eingeteilt. Innerhalb der Perioden verkehrt die gleiche Zahl von Zügen, so daß bei einem Zug in der Periode der Zugabstand 4 Stunden, bei 2 Zügen in der Periode 2 Stunden beträgt u.s.w. Die Züge werden mit fortlaufenden Nummern bezeichnet, wobei die geraden Zahlen für die eine, die ungeraden für die andere Richtung gelten.

Die Züge eines Tages bilden ein Echelon.

Die beschriebene Gestaltung des Fahrplans ermöglicht die Ausgleichung der Störungen und Stockungen, die bei einem solchen Massentransport, wie ihn der Aufmarsch eines neuzeitlichen Heeres mit sich bringt, unvermeidlich sind. Hierzu wird eine Periode eines Echelons freigelassen – sie bildet das sog. Tagesintervall – und außerdem läßt man von den Zügen einer Periode einen oder mehrere von vornherein ausfallen. Die so gewonnenen größeren Zwischenräume zwischen den Zügen und Zuggruppen dienen außer zum Ausgleich von Störungen auch zur Aufnahme von Zügen, die von Nebenstrecken auf die Hauptstrecke übergehen.

Züge des Militärfahrplans, die für die Zwecke des Heeres nicht voll ausgenutzt werden, können für den öffentlichen Verkehr freigegeben werden. Die Anordnungen hierüber stehen dem Chef des Feldeisenbahnwesens zu. Auf dem Kriegsschauplatz ist die Benutzung der Eisenbahnen für andere als militärische Zwecke grundsätzlich ausgeschlossen.

Auf im K. befindlichen Eisenbahnen darf der Betrieb nur über militärische Anordnung eingestellt werden, auf Anordnung der Militärbehörde ist der Betrieb wieder aufzunehmen. Für die Zeit des K. kann die Militärbehörde von den Eisenbahnverwaltungen die Durchführung besonderer Maßnahmen zur Steigerung der Leistungsfähigkeit der Bahn gegen Erstattung der Kosten verlangen.

Die im K. stehenden Eisenbahnen können auf Anordnung des Generalinspekteurs des Etappen- und Eisenbahnwesens in den Militärbetrieb übergehen, d.h. ihr Betrieb wird durch die Militäreisenbahnbehörden übernommen. Es gilt dies von Eisenbahnen, deren Verwaltung durch die Militärbehörde in bezug auf die Einrichtung, Fortführung, Einstellung und Wiederaufnahme des Betriebs ihrer Stellung vorläufig enthoben ist, und für die während des Krieges in Besitz genommenen Eisenbahnen, endlich auch für von der Militärbehörde für Kriegszwecke neu angelegte Strecken. Vor der Übernahme einer Strecke in den Militärbetrieb ist eine Einigung mit der Eisenbahnverwaltung zu versuchen. Für den Militärbetrieb wird ein besonderer Bau- und Betriebsdirektor oder eine Militäreisenbahndirektion eingesetzt. Die Interessen der Eisenbahnverwaltung werden durch einen von ihr bestellten Bevollmächtigten wahrgenommen. Fehlt es an Personal oder an Betriebsmitteln zur Aufrechterhaltung des Betriebs, so kann auch die Durchführung des Betriebs von den Eisenbahntruppen (s.d.) übernommen werden.

An der Spitze einer Militär-Eisenbahndirektion steht der Militär-Eisenbahndirektor (Stabsoffizier mit den Befugnissen eines Regimentskommandeurs), dem ein Adjutant und ein Stabsarzt beigegeben sind. Er leitet die Verwaltung und den Betrieb der ihm unterstellten Bahnstrecken. Zu diesem Zwecke verfügt er außer über das Personal der Direktion auch über das Personal und die Betriebsmittel der in seinem Dienstbereich gelegenen Bahnen. Die Militäreisenbahndirektion, an deren Spitze ein Stabsoffizier mit Regimentskommandeurrang steht, ist in sechs Sektionen gegliedert: Transportwesen, Bau- und Betrieb-, Maschinen- und Werkstättenwesen, Telegraphenwesen, Verkehrswesen und Hauptkasse, Feldintendantur mit Feldmagazinpersonal und Kriegskasse. (Näheres s. Militärische Ausführungsbestimmungen zur Instruktion, betreffend Kriegsbetrieb und Militärbetrieb der Eisenbahnen, Anlage E zur Militär-Eisenbahnordnung.) Die Militär-Eisenbahndirektionen treten beim Militärbetrieb an die Stelle der Linien-Kommandanturen, die sonst die militärischen Fragen des Eisenbahnwesens bearbeiten. Letztere bestehen aus einem Stabsoffizier und einem höheren Eisenbahnbeamten; ihr Dienstbereich entspricht etwa dem Bezirk einer Eisenbahndirektion.

Für den Betrieb und zur Ausführung von Bauarbeiten werden der Militäreisenbahndirektion bis zu zwei Militärbetriebsabteilungen unterstellt. Für den Bereich einer solchen Abteilung, der bis zu 20 km lang ist, sind vier Eisenbahnbetriebskompagnien nötig, von denen drei für den Betriebsdienst als Betriebsinspektionen, und eine für den Werkstätten-, Maschinen- und Telegraphendienst als Maschinen- und Werkstätteninspektion verwendet werden. Für größere Bauausführungen werden ihnen besondere Eisenbahn-Baukompagnien, für die Güterbodenarbeiten Eisenbahn-Arbeiterkompagnien zugeteilt. Vorstand der Betriebsabteilung ist ein Stabsoffizier mit den Befugnissen eines Bataillonskommandeurs; ihm ist beigegeben: ein Hauptmann als Bureauvorstand, ein Leutnant als Adjutant und das erforderliche Personal an Feldwebeln als Eisenbahnsekretäre und Unteroffizieren als Werkmeister u.s.w.

Bei der Übernahme von Teilen eines Eisenbahnnetzes in den Militärbetrieb sollen die Bezirksgrenzen, die für den regelmäßigen Friedensbetrieb des betreffenden Netzes gelten, gewahrt bleiben. Der Militärbetrieb umfaßt die Leitung und Regelung des eigentlichen Betriebsdienstes (Bahnhofs- und Telegraphendienst, Fahrdienst, Bahnunterhaltung und Bewachung, Betriebsmaschinendienst, Magazinwesen, Abfertigung), die Verfügung über die vorhandenen Bestände an Betriebsmitteln und über die Bau- und Betriebsstoffe. Die Leiter dieser Dienstzweige übertragen ihre Dienstgeschäfte an die Militärverwaltung; die zur Ausführung der Dienstgeschäfte berufenen Personen treten dagegen in den Dienst der Militärverwaltung über. Bei Übernahme ganzer Verwaltungsbezirke in den Militärbetrieb geht nicht nur der Betrieb, sondern die ganze Verwaltung auf die Militärbehörden über. Bei Vereinigung der Strecken mehrerer Eisenbahnverwaltungen zu gemeinschaftlichem Militärbetrieb unter nur einer Militäreisenbahndirektion werden die vorstehenden Bestimmungen sinngemäß angewendet.

Der Militärbetrieb wird aufgehoben, sobald es die Anforderungen der Kriegsführung gestatten, auf Anordnung des Generalinspekteurs des Etappen- und Eisenbahnwesens, oder wenn durch Verschiebung der Übergangsstationen die betreffenden Strecken aus dem Gebiete ausscheiden, für das der K. eingeführt war, endlich wenn das Kriegsleistungsgesetz außer Kraft gesetzt wird.

Ähnliche Bestimmungen bestehen in den übrigen Großstaaten.

In Österreich und Ungarn entspricht der deutschen Militäreisenbahnordnung die Vorschrift für den Militärtransport auf Eisenbahnen vom Jahre 1892. Danach fällt der Militärverwaltung im Kriege die Leitung der Massentransporte beim Aufmarsch und die Ausnutzung der Eisenbahnen im Wirkungsbereich des Heeres im Felde in erster Linie zu. Vom Kriegsministerium werden die Eisenbahnanschlußstationen bestimmt, von denen angefangen die Eisenbahnen ausschließlich zur Verfügung des im Kriegszustande befindlichen Heeres stehen. Der Raum zwischen den Eisenbahnanschlußstationen und dem Heere im Felde bildet den Etappenbereich. Hinter der Anschlußstation werden für die Korps und Divisionen Sammelstationen bestimmt; hier werden die Transporte so zusammengestellt, daß nur geschlossene Züge abzufertigen sind; diese werden von hier aus nach den Etappenanfangsstationen geleitet, die meist mit den Anschlußstationen zusammenfallen, um von dort bei der Weiterbeförderung nach vorwärts wieder der Stellung der Truppen entsprechend verteilt zu werden. Für die Regelung des Dienstes auf den Bahnen des Etappenbereiches sind dem Chef des Feldeisenbahnwesens untergeordnet: die Feldeisenbahntransportleitungen mit den Eisenbahnlinien- und den Bahnhofskommanden für Regelung der Militärtransporte, die bestehenden Zivileisenbahnverwaltungen für den Betrieb der Strecken; die Militäreisenbahndirektionen mit den Militärbetriebsinspektionen und den Militärbetriebsabteilungen sind zur Führung des Betriebs auf den Bahnen bestimmt, von denen im Feldzuge Besitz ergriffen worden ist. Weiter sind die Eisenbahnkompagnien und Eisenbahnarbeiterabteilungen für den Bau, die Zerstörung und Wiederherstellung von Bahnen und ähnliche Arbeiten verfügbar. Die Eisenbahnen außerhalb des Etappenbereiches unterstehen der Zentraleisenbahntransportleitung, einer besonderen Abteilung des Kriegsministeriums, die ebenfalls Eisenbahnlinien- und Bahnhofskommanden unter sich hat. – Vorstand der Feldeisenbahntransportleitung ist ein Stabsoffizier des Generalstabes, ferner gehören ihr drei bis vier Generalstabsoffiziere und Vertreter der Eisenbahnverwaltungen an. Die Eisenbahnlinienkommanden sind Hilfsorgane der Zentralleitung und der Transportleitungen. Eisenbahnlinienkommandant ist ein Stabsoffizier, außerdem gehören zum Kommando ein höherer Eisenbahnbeamter für jede Bahnverwaltung und ein Adjutant. Das Kommando überwacht die Durchführung der Anordnungen der vorgesetzten Behörden. Den Anforderungen und Anweisungen, die die Militärverwaltung im Kriege an die Eisenbahnen ergehen läßt, haben die Verwaltungen der letzteren »unbedingt nachzukommen«. Wird der K. von den Militärbehörden selbst in die Hand genommen, so spricht man in Österreich-Ungarn von »militärischem Betrieb«. – Beim Kriegsfahrplan verkehren auch in Österreich-Ungarn alle Züge gleich schnell (20–30 km in der Stunde). Der Kriegsfahrplan enthält die größtmögliche Zahl von Zügen, die die Strecke aufnehmen kann; einige Züge sind als Bedarfszüge zu bezeichnen. Nicht voll für militärische Zwecke ausgenutzte Züge können für den öffentlichen Verkehr benutzt werden. Die Eisenbahnverwaltungen haben alle Vorkehrungen im Frieden zu treffen, insbesondere Personal, Lokomotiven und Wagen, Speisewasser, Brennstoffe u.s.w. bereit zu halten, um sofort vom Friedensfahrplan auf den Kriegsfahrplan übergehen zu können.

In Belgien werden im Mobilmachungsfalle durch einen Unterausschuß der Commission civile et militaire des transports die Militärfahrpläne, die im Frieden vorbereitet sind, gedruckt und veröffentlicht. (Königliche Verordnung vom 13. April 1887.) Militärzüge haben den Vorrang vor allen anderen Zügen. Als Feldeisenbahndirektor wird dem Großen Hauptquartier der Feldarmee ein höherer Eisenbahnbeamter zugeteilt, dem die Durchführung aller Transporte von Truppen und Heeresbedürfnissen obliegt. Den Betrieb der Privatbahnen kann, wenn nötig, die Militärverwaltung übernehmen.

Nach dem französischen Gesetz vom 28. Dezember 1888 untersteht in Kriegszeiten der gesamte Dienst der Eisenbahnen der militärischen Obrigkeit. Das Eisenbahnnetz des Landes wird durch die »Ligne de démarcation«, die der Kriegsminister festsetzt, in das »Réseau de l'intérieur« und das »Réseau des armées« geteilt. Im ersteren untersteht die Leitung des Betriebs dem Minister, in letzterem dagegen dem Oberbefehlshaber des Gesamtheeres. Ihm stehen der Generaldirektor der Eisenbahnen und Etappen und der Direktor des Eisenbahnwesens auf dem Kriegsschauplatz zur Seite. Bis zu den im Réseau des armées liegenden »Stations de transition« wird der Betrieb von den Eisenbahngesellschaften gehandhabt, von dort nach vorwärts ist Militärbetrieb, der durch die Eisenbahntruppen durchgeführt wird. Rückwärts der Stations de transition liegen die »Gares régulatrices«, auf denen der regelmäßige Zugverkehr aufhört. Von hier nach vorwärts werden nach Bedarf und Möglichkeit Züge abgefertigt (Geschwindigkeit 25–30 km in der Stunde); die zurückkehrenden Züge werden hier angehalten und in den Fahrplan der Strecken nach rückwärts eingeschoben. Im Réseau de l'intérieur befinden sich die »Gares de rassemblement« und »Stationsmagazins«, in denen die für das Heer bestimmten Transporte gesammelt werden. Sowohl die Eisenbahnverwaltungen als auch die Eisenbahntruppen (s.d.) können durch die Sections de chemins de fer unterstützt werden. Für die Leitung des Betriebes bestehen im Réseau des armées und im Réseau de l'intérieur Kommissionen (Commissions de réseau) aus Bahnbeamten und Generalstabsoffizieren; diesen liegt auch der Bau neuer und die Wiederherstellung zerstörter Eisenbahnen, sowie die Zerstörung von Eisenbahnen beim Rückzug ob.

In Italien wird zur Regelung der Eisenbahntransporte im Kriegsfalle durch den Generalstab eine ständige, gemischte Zentralkommission eingesetzt, an deren Spitze ein General steht. Gleichzeitig mit dieser in Rom verbleibenden Kommission wird eine Generaldirektion der Transporte gebildet, die sich zu Beginn des Feldzuges ebenfalls in Rom aufhält und dann der Generalintendantur des Armee-Oberkommandos zugeteilt wird.

In den Niederlanden ist die Leitung der Eisenbahnen im Kriege, sowie die Vorbereitung hierzu durch eine königliche Verordnung vom 18. Juni 1901 der Ständigen militärischen Eisenbahnkommission (Permanente Militaire Spoorwegkommissie) im Haag übertragen. Sie besteht aus acht, teils militärischen, teils technischen Mitgliedern, die durch den König, bzw. durch den Kriegsminister ernannt werden. Im Kriege gliedert sich die Kommission in eine Hauptabteilung und in zwei Ausführungskommissionen in Amsterdam und Utrecht. Die Verwaltung des Eisenbahndienstes bleibt in den Händen der Eisenbahnverwaltungen, die Leitung steht der Ausführungskommission zu. Zur Verstärkung des Eisenbahnpersonals können Angehörige des Heeres abkommandiert werden. Eine zugleich mit der genannten Verordnung veröffentlichte Geschäftsordnung für die Ständige militärische Eisenbahnkommission regelt die Einzelheiten.

In der Schweiz kann nach der Militärorganisation vom 12. April 1907 der Bund oder nach erfolgter Wahl der General den K. der Eisenbahnen einführen, bei dem die Beamten, Angestellten und Arbeiter der Eisenbahnen den Militärgesetzen unterstehen. Nach der Verordnung über den Territorial- und Transportdienst vom 12. März 1909 steht dem Armee-Oberkommando der Oberbefehl über den Eisenbahndienst, dem Chef des Transportdienstes seine Leitung zu. Der K. wird durch den Militäreisenbahndirektor geleitet, u.zw. sowohl für militärische Zwecke, als auch für die Zwecke des Privatverkehres auf allen Eisenbahnstrecken des Bundesgebietes. Für den Militärbetrieb sind die Transportunternehmungen in Betriebsgruppen eingeteilt, an deren Spitze je ein Betriebsgruppendirektor steht. Bis zu ihrer Ernennung, die erst im Mobilmachungsfalle erfolgt, werden die Geschäfte des Militäreisenbahndirektors durch die Generaldirektion und die der Betriebsgruppendirektoren durch die Kreisdirektionen der Bundesbahnen wahrgenommen.

In Rußland werden als Eisenbahnbehörden im Mobilisierungsfalle beim Armee-Oberkommando eine Eisenbahnabteilung des Höchstkommandierenden und bei jeder Armee ein Chef der militärischen Verbindungen eingesetzt.

Kriegerische Ereignisse ohne Mitwirkung der Eisenbahnen sind heutzutage kaum noch möglich, infolgedessen sind auch eingreifende Störungen des Eisenbahnbetriebs, wie dieser sonst im Frieden vor sich geht, in einem Feldzuge nicht zu vermeiden. Die Heeresleitung muß aber darauf bedacht sein, diese Störungen soweit als irgend möglich abzumindern. Denn abgesehen davon, daß sie dadurch die Folgen des Krieges für die nicht kämpfende, erwerbstätige Bevölkerung mildert, fördert sie dadurch auch die Interessen des Heeres, indem ein Versiegen der Quellen, die den Nachschub an Kleidung, Nahrung, Munition und sonstigem Heergerät liefern, am längsten hintangehalten wird. Wo es daher im Rücken des Heeres irgend möglich ist, sollte vom K. wieder zum Friedensbetrieb übergegangen werden.

Literatur: Schmiedecke, Verkehrsmittel im Kriege. II. Aufl., Berlin 1911.

Wernekke.