Kartelle

Kartelle der Eisenbahnen, Vereinbarungen zu dem Zweck, die Einnahmen aus der Beförderungsleistung vor den preisdrückenden Wirkungen des freien Wettbewerbs zu schützen. Eine große Zahl von Stationsverbindungen unterliegt dem Einfluß von zwei oder mehreren Bahnen. Beim Nichtbestand von Kartellvereinbarungen würde naturgemäß jede Bahn trachten, einen möglichst großen Teil des Verkehrs über ihre eigenen Linien zu ziehen und sich damit die entsprechenden Beförderungseinnahmen aus diesen Verkehren weitmöglichst zu sichern. Es ist klar, daß eine Eisenbahn dies nur in dem Falle erreichen könnte, wenn sie günstigere Beförderungsbedingungen bietet, als sie auf den Wettbewerbsbahnen bestehen. Die Vorteile, die durch raschere Beförderung zu erreichen sind, können nicht immer geboten werden und sind auch nicht immer wirksam. Sie erfordern oft den Aufwand von Kosten, die nicht im richtigen Verhältnis zum erreichbaren Erfolge stehen, sind auch gewöhnlich nur im Personenverkehr von erheblichem Einfluß. Auch Vorteile in der Lagerung der Güter und ähnliche Maßnahmen verfehlen gewöhnlich die Wirkung, weil sie in der Regel von den Wettbewerbsbahnen leicht und ohne besondere finanzielle Nachteile übernommen werden können. Von erheblicher Wirkung auf die Verkehrsleitung waren dagegen immer Nachlässe von den Fahrpreisen und Frachtsätzen. Zu diesem Mittel wurde daher bei freiem Wettbewerb auch stets gegriffen.

Die Folgen des damit einsetzenden gegenseitigen Unterbietens der Beförderungspreise waren aber naturgemäß derartige, daß sie nicht nur den wirtschaftlichen Bestand mancher Eisenbahn gefährdeten, sondern auch schwerwiegende Nachteile für die wirtschaftliche Entwicklung der Länder selbst zu bringen drohten. Denn das Kapital, das in den Eisenbahnen steckt, bildet in den meisten Ländern einen großen Teil des gesamten Volksververmögens. Wenn dieses Kapital infolge eines rücksichtslosen Wettbewerbs der Eisenbahnen untereinander nicht oder nur ganz ungenügend verzinst und getilgt werden kann, dann muß naturgemäß auch die wirtschaftliche Entwicklung des ganzen Landes darunter leiden. Es fehlt dann auch der Anreiz zur Erweiterung des Eisenbahnnetzes. Diese Nachteile wurden schon frühzeitig erkannt und führten bald zum Abschluß von K., die, da ihr Hauptzweck die Aufrechterhaltung normaler Tarifsätze war, auch Tarifkartelle genannt wurden. Ihr Abschluß erfolgt zumeist in Form von Eisenbahnverbänden. Die Eisenbahnkartelle unterscheiden sich in den meisten Ländern in ihrer Wirkung wesentlich von jenen K., die die Gütererzeugung betreffen. Letztere sind nämlich bei der Festsetzung der Verkaufspreise nur durch die durchaus nicht immer genügende Rücksichtnahme auf den Wettbewerb des Auslandes, der, wo er vorhanden und nicht etwa durch internationale Abmachungen beseitigt ist, in der Regel durch hohe Zölle und Mehrfrachten erschwert wird, und durch die Zahlungsfähigkeit der Verbraucher beschränkt. Sie vermögen also sehr oft Preise festzusetzen, die eine schwer drückende Ausbeutung der Bevölkerung bedeuten. Dagegen sind die Privateisenbahnen Europas, soweit ihre Tarife nicht anderer staatlicher Kontrolle unterliegen, von vornherein auf die Einhaltung unüberschreit- barer Höchstsätze beschränkt, die durch die Staatsgewalt unter gebührender Rücksichtnahme auf die Bedürfnisse und die Zahlungsfähigkeit der Bahnbenützer festgesetzt werden. Bei den im Staatsbesitz befindlichen Eisenbahnen, die an Höchstsätze in der Regel nicht gebunden sind, ist aber eine Ausbeutung der Bevölkerung aus naheliegenden Gründen nicht zu befürchten. Den K. der europäischen Eisenbahnen fehlt also die Möglichkeit einer Ausbeutung der Bevölkerung, die die Industriekartelle manchmal so bedenklich macht. Ähnliche Verhältnisse bestehen auch anderwärts, mit Ausnahme der Vereinigten Staaten von Amerika.

Der Wettbewerb führte auch hier dazu, daß die Eisenbahnen durch Gewährung von Frachtermäßigungen anderen Eisenbahnen möglichst viele Gütersendungen abzujagen trachteten. Als durch außerordentlich scharf durchgeführte Tarifkämpfe auch die Einnahmen der siegenden Bahn stark geschädigt wurden, schloß man K. (pools) ab, erhöhte die Tarife und nutzte die Monopolstellung der vereinigten Bahnen, ihre Macht den Bahnbenützern gegenüber aus. Infolgedessen erhob sich in der Öffentlichkeit gegen den Abschluß solcher Vereinbarungen eine heftige Bewegung. Es kam zu einem Eingreifen der Gesetzgebung, die durch Artikel 5 der Interstate Commerce Act (s.d.) vom 4. Februar 1887 den Abschluß solcher pools untersagte.

Im Personen- und Gepäckverkehre werden eigentliche Kartellabmachungen nur vereinzelt getroffen. Einerseits kann naturgemäß dem Reisenden der Weg nicht vorgeschrieben werden, den er nehmen soll, anderseits ist im Personenverkehr in vielen Fällen die Schnelligkeit der Zugverbindung entscheidender als der Fahrpreis. Abgesehen hiervon sind die Einnahmen aus dem Personenverkehr in der Regel für den Ertrag nicht ausschlaggebend. Hauptsächlich aus letzterem Grunde beschränken sich die Kartellvereinbarungen der Eisenbahnen im Personenverkehre in der Regel auf die gemeinsame Feststellung der Fahrpreise, die nicht immer für jede Zuggattung auf jedem Wege gleich hoch sind.

Anders liegen die Verhältnisse im Güterverkehre, der den weit überwiegenden Teil der Reineinnahmen der meisten Eisenbahnen liefert. In diesem Verkehre würde eine Vereinbarung, die sich auf die Höhe der Frachtsätze beschränkte, wenig wirksam sein, weil bei der Güterbeförderung jeder beliebige Weg gewählt werden kann, daher jeder kleine Vorteil, den ein Weg zu bieten vermag, voll ausnützbar ist. Bei gleichen Frachtsätzen würden also besondere Vorteile, die ein Weg, sei es durch raschere Beförderung, günstigere Lage des Aufgabs- oder Empfangsbahnhofes oder auf andere Weise bietet, den Verkehr und damit die Beförderungseinnahme diesem Wege nahezu ausschließlich zuführen. Dabei würde also ein Sonderzweck des K., der in der Sicherung eines bestimmten Teiles der Einnahmen für jeden anspruchsberechtigten Weg liegt, nicht erreicht werden. Infolgedessen müssen die K. für den Eisenbahngüterverkehr Bestimmungen enthalten, die unter voller Berücksichtigung des Rechtes der Wegwahl, das dem Absender sowohl nach den Bestimmungen des IÜ., als auch nach den inneren gesetzlichen Bestimmungen der meisten Länder zusteht, gestatten, die Interessen der einzelnen Bahnen so weit als möglich zu wahren. Demgemäß enthalten die K. der Eisenbahnen nicht nur Bestimmungen über die Tarifbildung, sondern auch solche über die Verkehrsteilung, die Verkehrsleitung und die Verteilung der gemeinsam erzielten Einnahmen.

Die Vorschriften über die Tarifbildung vertreten in der Regel den Gesichtspunkt, daß die direkten Frachtsätze auf jedem der teilnahmsberechtigten Wege in gleicher Höhe einzuführen sind und daß, sofern nicht von vornherein besondere durchzurechnende Verbandseinheitssätze vereinbart werden, das Recht der Festsetzung der Frachtanteile, die in den direkten Tarif einzurechnen sind, jeder beteiligten Eisenbahn unter bestimmten Voraussetzungen gewahrt bleibt. Diese Voraussetzungen gehen namentlich dahin, daß die angemeldeten Frachtanteile jene nicht überschreiten dürfen, die unter den gleichen Bedingungen im Lokalverkehre oder in engeren Verbänden für die gleiche Strecke zugestanden wurden, und daß Frachtermäßigungen, die während des Bestandes der direkten Sätze auf den einzelnen Strecken eintreten, dem direkten Verkehr rechtzeitig zur Verfügung zu stellen sind, damit die Verbandsfrachtsätze brauchbar erhalten und möglichst alle zur Beförderung kommenden Güter dem direkten Verkehr zugeführt werden können.

Die Frage der Verkehrsteilung sucht man auf verschiedene Weise zu lösen. Das Ziel ist, jedem teilnahmsberechtigten Wege so viel Verkehr und damit Einnahme zuzuführen, als ihm berechtigterweise zusteht. Die erste der hierbei zu beantwortenden Fragen ist also die der Feststellung der Teilnahmsberechtigung überhaupt. Hier spielt die Tarifkraft der Eisenbahnen eine entscheidende Rolle. Es wird dabei von dem Standpunkt ausgegangen, daß jede Eisenbahn Berücksichtigung finden muß, die in der Lage ist, die Leitung des Güterverkehrs tarifarisch (d.i. durch Frachtnachlässe) zu beeinflussen. Denn es ist ein Erfahrungssatz, daß sich der Güterverkehr nahezu ausschließlich jenem Eisenbahnwege zuwendet, der die niedrigsten Frachtsätze bietet. Alle Eisenbahnstrecken, die die Gesamtsätze wirksam zu beeinflussen vermögen, müssen daher – mit wenigen Ausnahmen, die insbesondere bei Nebenbahnen (Lokalbahnen) vorkommen und hier nicht weiter behandelt werden können – als teilnahmsberechtigt angesehen und in irgendeiner Weise abgefunden werden. Dabei ergeben sich die Wege, die auf die Verkehrsbedienung Anspruch machen können, von selbst.

Die Verkehrsteilung kann nun aber nicht immer nach diesem Gesichtspunkt allein derart erfolgen, daß jedem der als anspruchsberechtigt geltenden Wege ein Teil des Verkehrs zugewiesen wird. Geschähe dies, dann wäre fast stets eine Verkehrszersplitterung die unvermeidliche Folge, die in mehr als einer Hinsicht schädlich ist. Man sucht sie in verschiedener Weise zu vermeiden. Vor allem kann die Zahl der Wege durch die Vereinbarung verringert werden, daß nur solche Wege als teilnahmsberechtigt anerkannt werden, die sich innerhalb einer bestimmten Umwegsgrenze halten. So ist z.B. im deutsch-österreichisch-ungarischen Güterverkehre (mit Ausschluß von Kohle) die Teilnahmsberechtigung auf Wege beschränkt, deren kilometrische Länge jene des kürzesten Weges unter Zuschlag von 20% nicht überschreitet. Man bemüht sich auch zu erreichen, daß jede Eisenbahn sich bei jeder Verkehrsgruppe auf die Anmeldung nur einer ihrer Strecken beschränkt. Eine wirksamere Vereinfachung der Verkehrsteilung besteht in einer derartigen Gruppenteilung des Verkehrsgebietes, daß jedem Wege einzelne der Gruppen zur ausschließlichen Bedienung gegen Verzichtleistung auf die Teilnahme an den anderen Verkehrsgruppen überlassen werden können. Der Nachteil dieses Verfahrens liegt in dem Umstand, daß sich nicht jedes Verkehrsgebiet gleichmäßig entwickelt, daher jene Eisenbahnen Schaden leiden, denen Gebiete zugewiesen wurden, die in der Verkehrsentwicklung zurückgeblieben sind. Solche Teilungen werden daher im Vereine mit der richtungsweise verschiedenen Leitung des Verkehrs gewöhnlich nur im Verkehr großer Staatsbahngebiete untereinander vorgenommen. Im übrigen wird versucht, die Verkehrsgruppen tunlichst zusammenzufassen und an der Bedienung jeder einzelnen eine beschränkte Anzahl von Wegen teilnehmen zu lassen. Auch wird manchmal zu dem Mittel gegriffen, die Zahl der Fahrwege zu beschränken und jene Eisenbahnen, die an den letzteren nicht beteiligt sind, durch Zuweisung eines Teiles der gemeinsam erzielten Frachteinnahme abzufinden. (Geldausgleich, s. später.)

Aus dem Angeführten geht schon hervor, daß der am schwersten zu erledigende Teil der Kartellabmachungen in der Lösung der Frage liegt, wie der Verkehr unter den anspruchsberechtigten Wegen zu teilen sei. Diese Verhandlungen gehören zu den schwierigsten der Eisenbahnverwaltung. Bei dieser Teilung spielt die Tarifkraft ebenfalls die entscheidende Rolle. Sie kommt zunächst in der Gesamtentfernung der einzelnen Wege zum Ausdruck. Der kürzere Weg hat in der Regel geringere Betriebskosten. Es wird also auf diesem Wege ein größerer Reingewinn bleiben, welcher Umstand die Tarifkraft dieses Weges verstärkt. Ferner wird ein Weg umsomehr Tarifkraft besitzen, je weniger Bahnen an ihm beteiligt sind. Wenn z.B. eine Bahn einen Weg zur Gänze allein beherrscht, wird dieser den Wettbewerb wirkungsvoller durchführen können als Wege, an denen mehrere Eisenbahnen beteiligt sind. Ferner wird eine Eisenbahn, die an dem einen Wege mit einer kürzeren, an dem anderen aber mit einer längeren Strecke beteiligt ist, die Tarifkraft des ersteren deshalb ungünstig beeinflussen können, weil sie ihn mit höheren Voranteilen belasten kann. Manchmal werden auch ungünstige Betriebsverhältnisse, wie sie z.B. bei großen Steigungen vorkommen, zu Ungunsten des betreffenden Weges, berücksichtigt. Da aber der Unterschied in den Selbstkosten der Beförderung zwischen ebenen und Steigungstrecken im Verhältnis zur Höhe der Frachtsätze nur gering ist und Steigungen an und für sich bei aufmerksamer Betriebführung die Verkehrsbedienung nicht immer in wirklich fühlbarer Weise ungünstig beeinflussen, kann dieser Umstand nur bei Vorhandensein von außergewöhnlich ungünstigen Verhältnissen von Wirkung sein.

Als Ausfluß der Vereinbarungen über die Verkehrsteilung sind die Bestimmungen über die Verkehrsleitung zu betrachten. Sowohl nach den Bestimmungen der IÜ. als auch nach den inneren Bestimmungen der Länder, die diesem Übereinkommen beigetreten sind, haben die Eisenbahnen die freie Bestimmung über den zu wählenden Beförderungsweg auch im Falle der Vorschreibung desselben durch den Absender, wenn auf dem von der Eisenbahn gewählten Weg weder eine höhere Fracht, noch eine längere Höchstlieferzeit entsteht, als auf dem vom Absender vorgeschriebenen Weg und die vorgeschriebene Verzollungs- oder Empfangsstation beachtet wird. Da nun die direkten Frachtsätze in der Regel die niedrigsten der auf irgendeinem Eisenbahnwege erreichbaren bilden und die reglementarische Lieferzeit des schnellsten Weges auf die übrigen Wege übernommen wird, können die Eisenbahnen in der weitaus überwiegenden Zahl der Fälle über die Leitung des Güterverkehrs selbständig verfügen. Letztere erfolgt nun in der Regel so, daß an die Stationen Leitungsvorschriften ausgegeben werden, nach denen der Verkehr nach Zeitabschnitten, die den Verkehrsquoten entsprechen, abwechselnd über die beteiligten Fahrwege geleitet wird. Bei dieser Zeitteilung wird namentlich auf den Umstand Rücksicht genommen, daß der Verkehr nicht zu allen Jahreszeiten gleich stark ist. Dieser Vorgang kann natürlich, namentlich dort, wo der Einnahmenwert der Güter sehr verschieden ist, nur ausnahmsweise eine genaue Durchführung der vereinbarten Verkehrs- und Einnahmenteilung ergeben. In stärkeren Verkehren wird daher manchmal ein besserer Ausgleich dadurch zu erzielen gesucht, daß auf Grund des Ergebnisses der Verkehrsstatistik nachträglich mit der Zeitzuweisung gewechselt wird. In Massengutverkehren pflegt der Ausgleich auch wagenweise vorgenommen zu werden. Dieser Vorgang wird Naturalausgleich genannt, dessen Grundsatz darin besteht, daß jede Linie den ihr zugewiesenen Anteil des Verkehrs auch tatsächlich befördern soll. Manchmal wird der Ausgleich nicht im Wege der verschiedenen Leitung der Sendungen selbst, sondern im Wege einer besonderen Regelung der Einnahmenverteilung in Form des sog. Geldausgleichs vorgenommen.

Einen wesentlichen Teil der Kartellabmachungen bilden die Vereinbarungen über die Verteilung der gemeinsam erzielten Frachteinnahmen. In der Regel bildet die Grundlage der Einnahmen-Verteilung einerseits das von den einzelnen Wegen beförderte Gut, anderseits der für je 100 kg oder 1000 kg (Tonne) erhobene Frachtsatz, der im Wege der Anteilsausscheidung auf die beteiligten Bahnstrecken verteilt wird. Diese Verteilung erfolgt nach verschiedenen Grundsätzen. Die sich ergebenden Anteile werden geordnet und in eine Anteilstabelle (s.d.) gefaßt, nach der die Abrechnung auf dem Beförderungswege erfolgt.

Die Aufstellung der Anteilstabelle ist in ausgedehnteren Klassengutverkehren, an denen viele Bahnen beteiligt sind, äußerst zeitraubend und kostspielig. Sie behindert infolge späterer Fertigstellung in vielen Fällen die regelmäßige Abrechnung der Einnahmen und zwingt zu zahlreichen vorläufigen Abrechnungen, die nachträglich berichtigt werden müssen. Ausgiebige Vereinfachungen sind aber bisher nur dort möglich gewesen, wo die Einheitssätze der beteiligten Eisenbahnen nicht allzugroße Verschiedenheiten aufweisen.

Die gewöhnliche Abrechnung beruht also auf dem Grundsatze, daß die Einnahme jener Eisenbahn zusteht, die das Gut befördert hat. Wie schon früher erwähnt wurde, ist aber auf diesem Wege eine Einnahmenverteilung, wie sie durch die vereinbarte Verkehrsteilung eigentlich beabsichtigt wurde, nicht zu erreichen. Soferne also eine Regelung nicht durch nachträglichen Naturalausgleich erfolgt, ist das Ergebnis fast immer ein mangelhaftes. Trotzdem wird es in vielen schwächeren Verkehren als ein endgültiges anerkannt. In manchen Verkehren sucht man aber ein besseres Ergebnis dadurch zu erreichen, daß dem Naturalausgleich ein Geldausgleich (s. Abrechnung) folgt.

Eine wirklich einfache, rasche und billige Einnahmenabrechnung, die den eigentlichen Zweck der Verkehrsteilungsabmachungen restlos erreichen läßt, dürfte sich in Kartellverkehren erst dann erzielen lassen, wenn den Teilungsvereinbarungen nicht der Verkehr als solcher, d.h. das Gewicht der beförderten Güter, sondern gleich die Einnahme, die sie bringen, zu grunde gelegt wird, derart, daß die in den einzelnen Verkehrsgruppen gemeinsam erzielte Einnahme unmittelbar den Gegenstand der Teilung bildet (s. Abrechnung).

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