Württembergische Eisenbahnen

Württembergische Eisenbahnen. (Mit Karte, Taf. XX.)

Inhaltsübersicht: A. Stand nach dem Rechnungsjahr 1913. I. Umfang des Netzes. II. Geschichte. III. Geographie. IV. Gesetzgebung, Organisation, Personalwesen, Betrieb, Tarifwesen, Verwaltung, Wohlfahrtseinrichtungen. V. Statistik. – B. Weiterentwicklung seit 1914. – C. Betriebsergebnisse und Verkehrsentwicklung seit 1891. – D. Literatur.

A. Stand nach dem Rechnungsjahr 1913.

Vorbemerkung. Den nachstehenden Ausführungen liegt das Rechnungsjahr 1913 (1. April 1913 bis 31. März 1914) zu gründe. Dieses Jahr wurde gewählt, weil es das letzte normale Geschäftsjahr der württembergischen Staatseisenbahnen ist. Am 1. August 1914 ist der Weltkrieg ausgebrochen, der der regelrechten Weiterentwicklung der deutschen Eisenbahnen vorläufig ein Ende gemacht hat. Bald nach Wiederherstellung des Friedenszustands (1. April 1920) sind die württembergischen Staatseisenbahnen auf das Deutsche Reich übergegangen, womit ihre Selbständigkeit aufgehört hat.

I. Umfang des Netzes.

Die Länge der dem öffentlichen Verkehr dienenden Vollspurbahnen innerhalb des württembergischen Staatsgebiets betrug am 31. März 1914 2012∙98 km. Hiervon gehörten der württembergischen Staatseisenbahnverwaltung 1807∙00 km, der badischen Staatseisenbahnverwaltung 24∙15 km und Privateisenbahngesellschaften 181∙83 km. Weiter waren in Württemberg zu dem genannten Zeitpunkt 236∙39 km Schmalspurbahnen, wovon 101∙28 km Staatseisenbahnen und 135∙11 km Privatbahnen.

Der württembergischen Staatseisenbahnverwaltung gehörten außerdem 190∙67 km Vollspurbahnen in den benachbarten Staatsgebieten, u. zw. 99∙93 km auf badischem, 69∙66 km auf preußischem (hohenzollerischem) und 21∙08 km auf bayerischem Gebiet.

Im ganzen betrug am 31. März 1914 die Länge der württembergischen Staatseisenbahnen 2098∙95 km und die Länge der Privatbahnen in Württemberg 316∙94 km.

II. Geschichte.

1. Die Geschichte des württembergischen Eisenbahnwesens reicht bis in das Jahr 1830 zurück, wo König Wilhelm I. in richtiger Erkenntnis der Wirkung, die der Bau von Eisenbahnen bei dem fast gänzlichen Mangel an bedeutenderen Wasserstraßen für die Entwicklung des Handels und der Gewerbe in dem bis dahin nahezu ausschließlich ackerbautreibenden Land haben mußte, einen besonderen Ausschuß mit der Begutachtung der Frage des Baues von Eisenbahnen beauftragte.

Die in der Bodengestaltung des Landes liegenden natürlichen Hindernisse sowie auch der Mangel an genügenden Erfahrungen im Eisenbahnbau brachten es mit sich, daß erst nach langwierigen Verhandlungen der Landstände das für das württembergische Eisenbahnwesen grundlegende Gesetz vom 18. April 1843 zustande kam, wonach auf Staatskosten Eisenbahnen herzustellen waren, die den Mittelpunkt des Landes, Stuttgart und Cannstatt, auf der einen Seite mit Ulm und Friedrichshafen, auf der andern Seite mit der westlichen Landesgrenze und mit Heilbronn verbinden sollten.

Das Gesetz stellte zugleich den Grundsatz auf, daß auf Staatskosten nur die Hauptbahnen zu bauen, die Zweigeisenbahnen dagegen der Privatunternehmung zu überlassen seien. Von der hiernach zur Ausführung bestimmten 250∙17 km langen Linie Heilbronn-Bietigheim-Stuttgart-Ulm-Friedrichshafen konnte zuerst (am 22. Oktober 1845) die Teilstrecke Cannstatt-Untertürkheim und zuletzt (im Juni 1850) die schwierige Strecke Geislingen-Ulm (Albübergang) eröffnet werden.

Mit Bayern wurde in dem Staatsvertrag vom 25. April 1850 der Anschluß dieser Bahn an die bayerische Linie Augsburg-Ulm (Herstellung des Anschlusses im Jahre 1854) vereinbart. Mit Baden wurde in dem Staatsvertrag vom 4. Dezember 1850 der Anschluß einer von Württemberg zu bauenden Bahn von Bietigheim über Mühlacker durch das badische Gebiet nach Bruchsal an die badische Rheintalbahn (Mannheim-Basel) festgelegt. Diese 55∙07 km lange Bahn Bietigheim-Bruchsal wurde im Oktober 1853 eröffnet. Am 15. Oktober 1879 hat Baden die 14∙9 km lange Teilstrecke Bretten-Bruchsal übernommen.

2. Bei der damals herrschenden Notlage des Landes geriet der Eisenbahnbau zunächst ins Stocken und kam erst einige Jahre später wieder in einen lebhafteren Gang.

Auf Grund der Gesetze vom 6. Mai 1857, 17. November 1858 und 10. Januar 1862 wurden erbaut: die Strecke Plochingen-Reutlingen (34∙4 km, eröffnet im September 1859), die Remsbahnlinie Cannstatt-Aalen-Nördlingen (107∙8 km bis zur Landesgrenze, eröffnet im Juli 1861 bis Wasseralfingen, im Oktober 1863 bis Nördlingen), die Strecken Heilbronn-Hall (53∙8 km, eröffnet im August 1862), Aalen-Heidenheim (22∙1 km, eröffnet im September 1864) und Reutlingen-Tübingen-Eyach (38 km, eröffnet bis Rottenburg im Oktober 1861, bis Eyach im November 1864). Der Anschluß der Remsbahn an die bayerische Station Nördlingen war durch den Staatsvertrag mit Bayern vom 21. Januar 1861 erwirkt worden.

Nach Vollendung dieser Bahnen war das Staatsbahnnetz am Ende des Jahres 1864 auf eine Gesamtlänge von 562 km angewachsen.

3. Die weitere Entwicklung des Bahnnetzes war von dem Abschluß schwieriger Verhandlungen mit den Nachbarstaaten zur Gewinnung weiterer Anschlüsse abhängig.

Zunächst wurde durch die drei Staatsverträge mit Baden vom 31. März 1864 eine Verständigung über den Anschluß einer von Baden zu bauenden Bahn Meckesheim-Jagstfeld an eine württembergische Bahn Heilbronn – Jagstfeld, über den Anschluß einer württembergischen Bahn Jagstfeld-Osterburken an die badische Bahn Heidelberg-Osterburken-Würzburg und über den Anschluß einer badischen Bahn Wertheim-Königshofen-Mergentheim an eine von Württemberg von Crailsheim nach Mergentheim zu bauende Bahn herbeigeführt.

Weiterhin wurde der württembergischen Regierung durch den Staatsvertrag mit Preußen vom 3. März 1865 die Führung der oberen Neckarbahn (Plochingen-Horb-Rottweil), ferner einer Bahn Tübingen-Hechingen-Sigmaringen, einer Bahn von Altshausen nach Pfullendorf und einer Bahn Herbertingen-Mengen-Sigmaringen über das preußische (hohenzollerische) Gebiet zugestanden. Endlich wurde durch den Staatsvertrag mit Baden vom 18. Februar 1865 für Württemberg der Anschluß je einer im Nagoldtal und im Enztal projektierten Bahn in Pforzheim an eine badische Bahn Durlach-(Karlsruhe-)Pforzheim-Mühlacker, ferner der Anschluß einer Bahn Rottweil-Villingen an die badische Schwarzwaldbahn, einer Bahn Rottweil-Immendingen an die badische Bahn Donaueschingen-Singen und der erwähnten Bahn Altshausen-Pfullendorf an eine badischerseits von Stockach nach Pfullendorf zu bauende Bahn gewonnen, während anderseits der badischen Regierung der Anschluß einer Bahn Radolfzell-Meßkirch-Mengen und Sigmaringen an die württembergische Bahn Herbertingen-Sigmaringen zugestanden wurde.

Die unmittelbare Folge der genannten Staatsverträge waren die Eisenbahnbaugesetze vom 13. August 1865 und vom 16. März 1868. Durch das umfassende Baugesetz vom 13. August 1865 wurden zur Ausführung bestimmt die Strecken: Heilbronn-Jagstfeld (11∙2 km, eröffnet im September 1866), Goldshöfe-Crailsheim (30∙4 km, eröffnet im November 1866), Hall-Crailsheim (34∙3 km, eröffnet im Dezember 1867), Wildbad-Pforzheim (22∙7 km, eröffnet im Juni 1868), Eyach-Rottweil (50∙8 km, eröffnet im Dezember 1866 bis Horb, im Oktober 1867 bis Talhausen und im Juli 1868 bis Rottweil), Rottweil-Villingen (26∙8 km, eröffnet im August 1869), Rottweil-Immendingen (37∙9 km, eröffnet im Juli 1869 bis Tuttlingen, im Juli 1870 bis Immendingen), Tübingen-Hechingen (24∙8 km, eröffnet im Juni 1869), Jagstfeld-Osterburken (38 km, eröffnet im September 1869), Crailsheim-Mergentheim (59 km, eröffnet im Oktober 1869), Zuffenhausen-Calw-Nagold (67∙6 km, eröffnet bis Weil der Stadt 1868/69, bis Nagold im Juni 1872), Ulm-Herbertingen-Sigmaringen (92∙7 km, eröffnet 1868/73), Aulendorf-Herbertingen (29 km, eröffnet im Oktober 1869) und Aulendorf-Leutkirch (40∙6 km, eröffnet 1869/72).

Auf Grund des Gesetzes vom 16. März 1868 kamen zur Ausführung die Strecken: Nagold-Horb (23∙6 km, eröffnet im Juni 1874), Pforzheim-Calw (26∙8 km, eröffnet im Juni 1874), Hechingen-Balingen (16,9 km, eröffnet im August 1874) und Leutkirch-Isny (15∙9 km, eröffnet im August 1874).

Damit war die Betriebslänge des Staatseisenbahnnetzes im Rechnungsjahr 1874 auf 1243 km gestiegen.

4. Der folgende Zeitabschnitt des Eisenbahnbaues wurde durch die beiden Gesetze vom 22. März 1873 eingeleitet. Hierdurch wurden zur Ausführung bestimmt: die Bahn Altshausen-Pfullendorf (25∙1 km, eröffnet im August 1875), sodann in Gemäßheit des Staatsvertrags mit Bayern vom 12. Dezember 1868 die Strecke von Crailsheim bis zur württembergisch-bayerischen Landesgrenze (10∙3 km, eröffnet im Juni 1875) im Anschluß an die bayerische Bahn Nürnberg-Ansbach-Landesgrenze; die Bahnstrecke Heidenheim-Ulm (50∙4 km, eröffnet 1875/76), deren Führung über bayerisches Gebiet von Bayern in dem Staatsvertrag vom 8. Dezember 1872 zugestanden worden war, ferner die Bahnlinie Waiblingen-Backnang-Hessental (60∙7 km, eröffnet bis Backnang im Oktober 1876, bis Hessental in den Jahren 1878/80), Bietigheim-Backnang (25∙7 km, eröffnet im Dezember 1879), Balingen-Sigmaringen (45∙9 km, eröffnet im Juli 1878) und Stuttgart-Freudenstadt (87∙4 km, eröffnet im September 1879).

Zur Ausführung wurden ferner bestimmt: durch das Gesetz vom 11. Juni 1876 die Bahn Heilbronn-Eppingen (24∙1 km, eröffnet im August 1880), deren Anschluß an die badische Bahn Karlsruhe-Bretten-Eppingen mit Baden in dem Staatsvertrag vom 29. Dezember 1873 vereinbart worden war, und die Strecke Kisslegg-Wangen (13∙3 km, eröffnet im Juli 1880); durch das Gesetz vom 25. August 1879 die Strecke Ludwigsburg-Beihingen (5∙1 km, eröffnet im Oktober 1881) und gemäß dem eben erwähnten Staatsvertrag mit Baden die Strecke Freudenstadt-Schiltach (24∙8 km, eröffnet im November 1886) im Anschluß an die badische Bahn Offenburg-Hausach-Schiltach.

Die nach dem Bau der genannten Bahnen im oberschwäbischen Teil des Bahnnetzes noch vorhandenen Lücken konnten erst ausgefüllt werden, nachdem durch den Staatsvertrag mit Bayern vom 10. Februar 1887 eine Verständigung über die Herstellung von Bahnverbindungen zwischen Leutkirch und Memmingen und zwischen Wangen und Hergatz erreicht worden war. In diesem Vertrag übernahm Württemberg den Bau der Strecke von Leutkirch bis zur württembergisch-bayerischen Landesgrenze (25 km, eröffnet im Oktober 1889) und der Strecke von Wangen bis zur Landesgrenze (2∙1 km, eröffnet im Juli 1890).

Infolge des Vertrags mit dem Deutschen Reich, Preußen und Baden vom 11. März/15. Juni 1887 wurde schließlich unter Beteiligung des Reichs und Preußens an den Kosten die Bahnverbindung Tuttlingen-Inzigkofen (Sigmaringen) hergestellt (37∙1 km, eröffnet im November 1890), womit der Bau von Eisenbahnen zur Erschließung eisenbahnloser Gegenden, soweit allgemeine Interessen des Landes in Betracht kamen, seinen vorläufigen Abschluß gefunden hatte.

Dagegen machte die fortgesetzte Steigerung des Verkehrs die Entlastung des Bahnhofs Stuttgart (jetzt Stuttgart Hbf.) notwendig. Zu diesem Zweck wurde durch das Gesetz vom 15. Juni 1893 der Bau einer hauptsächlich dem Güterverkehr dienenden Verbindungsbahn von Kornwestheim nach Untertürkheim (11∙51 km, eröffnet am 1. Oktober 1896), eines Güterbahnhofs auf der Prag bei Stuttgart (jetzt Stuttgart Nord) und einer 1∙2 km langen Verbindung zwischen der Hauptbahn und der Gäubahn auf der Prag (beide eröffnet am 1. November 1895) bestimmt. Am 1. Mai 1897 wurde die zum gleichen Zweck erbaute 2∙4 km lange Verbindungsbahn zwischen der Hauptbahn und der Remsbahn (zwischen Untertürkheim und Fellbach) dem Betrieb übergeben.

Schließlich ist als Hauptbahn noch die 21∙5 km lange Bodenseegürtelbahn bayerische Landesgrenze-Friedrichshafen (eröffnet am 1. Oktober 1899)-badische Landesgrenze (eröffnet am 2. Oktober 1901) auf Grund der Staatsverträge mit Bayern vom 31. Oktober 1895 und mit Baden vom 11. Oktober 1897 sowie der Gesetze vom 19. Mai 1896 und 27. Mai 1899 gebaut worden. Die Strecke Friedrichshafen-badische Landesgrenze bildete das letzte Glied der den ganzen Bodensee umschließenden Gürtelbahn.

Die Gesamtlänge der württembergischen Staatsbahnen (Hauptbahnen einschließlich der in Ziffer 5 aufgeführten Nebenbahnen) betrug am Schluß des Rechnungsjahres 1901 1904 km.

5. Der in dem Eisenbahngesetz vom 18. April 1843 aufgestellte Grundsatz, wonach auf Staatskosten nur die Hauptbahnen zu bauen seien, ist, wie die vorstehende Darstellung zeigt, im Lauf der Zeit immer umfassender angewendet worden, so daß für Privateisenbahnunternehmungen wenig Raum blieb. Bis zum Jahr 1888 sind denn auch nur 4 Privatbahnen zu stande gekommen, nämlich die Kirchheimer Eisenbahn (Unterboihingen-Kirchheim u. Teck) auf Grund der Genehmigungsurkunde vom 6. Oktober 1863 (6∙26 km, eröffnet 1864, in den Besitz des Staates übergegangen im Jahre 1899), die Ermstalbahn (Metzingen-Urach) gemäß Genehmigungsurkunde vom 20. Juli 1872 (10∙43 km, eröffnet 1873, verstaatlicht im Jahre 1904), die Bahn Ravensburg-Weingarten (s.u.) und die Filderbahn Stuttgart-Degerloch-Hohenheim (s.u.).

Da für Privatunternehmungen fast nur noch Bahnen in Betracht kamen, die auch bei einfacherem Bau und Betrieb eine angemessene Verzinsung des Anlagekapitals nicht erwarten ließen, so war es nicht zu umgehen, daß der Staat zur rascheren Befriedigung der örtlichen Bedürfnisse der einer Eisenbahn noch entbehrenden Landesteile die Privattätigkeit zum Bau von Nebenbahnen durch erhebliche Zuschüsse aus Staatsmitteln anregte oder den Bau von solchen Bahnen gegen Beteiligung der Interessenten an den Kosten selbst in die Hand nahm. Da für den Bau der Bahnen nicht mehr allgemeine Landesinteressen in Frage kamen, war die Leistung von Zuschüssen durch die Beteiligten gerechtfertigt.

Beide Wege sind in der Folgezeit eingeschlagen worden.

a) Vom Staat wurden 25 Nebenbahnen in der Gesamtlänge von 412∙32 km gebaut (siehe Tabelle I).

Zu den Kosten dieser Bahnen hatten die Interessenten (in der Regel der betreffende Amtsbezirk oder die einzelne Gemeinde) entsprechende Beiträge, zum mindesten in der Höhe der Grunderwerbungskosten, zu leisten; häufig wurde auch die kostenlose Abgabe des für den Eisenbahnbetrieb nötigen Wassers verlangt. Der weitere Aufwand ist aus Staatsmitteln bestritten worden, u. zw. aus Anlehen insoweit, als nach den im voraus angestellten Ertragsberechnungen eine angemessene Verzinsung des Baukapitals aus den Betriebseinnahmen der Bahn zu erwarten stand, im übrigen aus Restmitteln, nämlich aus den Überschüssen, die der Abschluß der Staatsrechnungen bei den verschiedenen Verwaltungszweigen gegenüber dem Voranschlag in den vorangegangenen Jahren ergeben hat.

b) Am 31. März 1914 bestanden folgende (s. Tabelle II) von Privaten gebaute und betriebene Eisenbahnen, zu deren Bau die Interessenten und zumeist auch der Staat Beiträge geleistet haben.

Tabelle I.

6. Bei den Entschließungen über den Bau neuer Bahnen durch den Staat sind im allgemeinen weniger finanzielle, als volkswirtschaftliche Erwägungen bestimmend gewesen. In der Absicht, die Erwerbsverhältnisse des Landes günstiger zu gestalten, ist eine Reihe von Bahnen gebaut worden, die einen ausreichenden Ertrag für die Verzinsung des Anlagekapitals nicht abwerfen konnten oder die als Abkürzungslinien den Ertrag früher schon vorhandener Bahnen geschmälert haben. Es ist deshalb auch erklärlich, wenn die Entwicklung des Bahnverkehrs ungeachtet des Aufschwungs, den Handel und Gewerbe genommen haben, mit der Ausdehnung des Bahnnetzes nicht immer gleichen Schritt halten konnte und wenn die Verkehrsdichtigkeit, die für 1 km Betriebslänge beim Personenverkehr den höchsten Stand zunächst im Jahre 1866 (bald nach Beginn der durch das Ges. vom 13. August 1865 hervorgerufenen außerordentlichen Bautätigkeit) mit 244.769 Pkm erreicht hatte und beim Güterverkehr im folgenden Jahr auf 211.107 tkm gestiegen war, auf längere Zeit in eine rückläufige Bewegung geraten ist und diesen früheren höchsten Stand nur langsam, im Güterverkehr unter dem Einfluß der von Zeit zu Zeit eingetretenen Tarifermäßigungen erst im Jahre 1887 mit 211.284 tkm und beim Personenverkehr erst im Jahre 1892 annähernd mit 241.940 Pkm auf 1 Betriebskm wieder erreicht hat. Seitdem hat die Verkehrsdichtigkeit im Personenverkehr abgesehen von einem Rückgang im Jahre 1894 stets zugenommen und ist im Jahre 1913 mit 659.973 Pkm auf 1 Betriebskm auf ihrem bisher höchsten Stand angekommen. Anders war die Entwicklung im Güterverkehr. Seit dem Jahre 1887 ist in Deutschland wiederholt ein schwerer wirtschaftlicher Niedergang eingetreten, der den Güterverkehr sehr ungünstig beeinflußt hat. Im Jahre 1907 hat der Verkehr die bis dahin höchste Zahl von 490.236 tkm auf 1 Betriebskm erreicht. Diese Zahl wurde 1910 mit 512.713 tkm überschritten. Im Jahre 1913 ist die Zahl der tkm auf 559.158 gestiegen.

Im Personenverkehr ist die Anzahl der geleisteten Pkm von 142,903.859 im Jahre 1867 bei nur mäßiger Zunahme der Bevölkerung des Landes auf 1.380,669.827 (Zunahme 866∙2%) im Jahre 1913 und im Güterverkehr die Zahl der geleisteten tkm während desselben Zeitraums von 139,951.045 auf, 1.173,644.199 (Zunahme 738∙6%) gestiegen (vgl. auch Abschnitt C).

Die kilometrische Betriebseinnahme, die im Jahre 1867 auf 24.648 M/km Betriebslänge gestiegen war, ist von dieser Zeit an bis zum Jahre 1880 ebenfalls mehr und mehr gesunken und hat jenen Stand erst im Jahre 1895 wieder erreicht (25.312 M.). Seit dieser Zeit hat die kilometrische Betriebseinnahme, abgesehen von den Jahren 1900 und 1901, stets – wenn auch z.T. nicht erheblich – zugenommen und im Jahre 1913 eine Höhe von 44.925 M. erreicht. Freilich darf demgegenüber nicht übersehen werden, daß die Betriebsausgaben auf 1 Betriebst in stärkerem Maß zugenommen haben als die Einnahmen. Während z.B. die Einnahmen auf 1 Betriebskm vom Jahre 1867 bis 1913 um 82∙3% gestiegen sind, haben sich die Ausgaben in diesem Zeitraum um 160∙5% gesteigert. Trotz der großen Anforderungen, die in den letzten Jahren vor dem Krieg der Umbau des Stuttgarter Hauptbahnhofs und weitere damit zusammenhängende Neu- und Erweiterungsbauten zwischen Ludwigsburg und Plochingen (darunter viergleisiger Ausbau der Strecke Ludwigsburg-Plochingen) sowie zahlreiche andere Erweiterungsbauten und zweite Gleise an die Finanzkraft des Landes und an die Eisenbahnverwaltung stellten, wurde der weitere Ausbau des Eisenbahnnetzes nicht zurückgestellt.

Tabelle II.

III. Geographie.

1. Unter den einzelnen Bahnlinien steht nach ihrer Bedeutung für den Nahverkehr wie für den direkten und Durchgangsverkehr in erster Reihe die Strecke Bretten-Stuttgart-Ulm (Hauptbahn), die die bedeutendsten Verkehrsplätze Württembergs untereinander und mit den Handels- und Industrieplätzen des Mittel- und Niederrheins, anderseits mit Bayern und Österreich verbindet und ein Mittelglied der großen Verkehrsstraße bildet, die von Paris durch Süddeutschland nach Wien führt (Linie des Orientexpreßzugs). Als wichtigere Linien kommen ferner in Betracht: die Strecke Bietigheim-Jagstfeld, die in ihrer Fortsetzung auf badischem Gebiet nach Heidelberg und Mann heim, in ihrer Fortsetzung auf hessischem Gebiet nach Hanau und Frankfurt a.M. führt; die Strecke Jagstfeld-Osterburken, ein Glied der kürzesten Linie Stuttgart-Würzburg-Berlin; die Linie Stuttgart-Eutingen (Gäubahn), die in ihrer Fortsetzung nach Freudenstadt und Schiltach in den mittleren Schwarzwald, in den südlicheren Teil von Baden und nach Straßburg führt, mit ihrer Fortsetzung über Horb und Rottweil bis Villingen und Immendingen aber ebenso wie die Linien Pforzheim-Horb und Plochingen-Horb die Westhälfte des Landes auf kürzestem Weg mit dem südlichen Schwarzwald, sowie mit der mittleren und westlichen Schweiz verbindet; ferner die nach dem Bodensee und über diesen nach der mittleren, sowie östlichen Schweiz und nach Vorarlberg führende Bahn Ulm-Friedrichshafen; die Linien Stuttgart-Nördlingen und Stuttgart-Backnang-Crailsheim, die in ihrer Fortsetzung auf bayerischem Gebiet nach Nürnberg und weiterhin nach Leipzig, Berlin, Dresden führen.

2. Die hauptsächlichsten durch Württemberg führenden internationalen Verkehrswege sind folgende:

a) London - (Paris-) Straßburg - Karlsruhe - Mühlacker - Stuttgart - Ulm - Augsburg - München - Wien - Bukarest (Konstantinopel);

b) London - Belgien - (Holland-) Köln - Frankfurt a.M. - (Mainz-) Heidelberg - Bretten - Stuttgart - Ulm - Friedrichshafen - Bodensee - Schweiz (Lindau - Bregenz - Innsbruck);

c) Berlin - (Dresden - Leipzig-) Würzburg - Osterburken - Stuttgart - Immendingen - Schaffhausen - Zürich - Gotthardt - Italien;

d) Berlin - (Leipzig-) Nürnberg - Crailsheim - Stuttgart - Immendingen - Schaffhausen - Zürich - Gotthard - Italien;

e) Berlin - (Dresden - Leipzig-) Nürnberg - Crailsheim - Ulm - Friedrichshafen - Bodensee - Schweiz;

f) Kiel - Hamburg - Hannover - Frankfurt a.M. - Bretten - Stuttgart - Ulm - Friedrichshafen - Lindau - Bregenz - Innsbruck (Bodensee - Schweiz).

Anschlüsse an die Bannen benachbarter Staaten bestehen an 24 Punkten.

Heilbronn ist Umschlagplatz für die zu Schiff auf der Rhein-Neckarwasserstraße bis und ab Heilbronn beförderten Güter; die Hafenanlagen sind mit dem Güterbahnhof Heilbronn Hbf. verbunden.

In Friedrichshafen sind Trajektanlagen vorhanden zur Überführung von Güterwagen über den Bodensee zwischen Friedrichshafen und Romanshorn.

3. Württemberg gehört im allgemeinen zu den fruchtbarsten Ländern Europas. Seine Bevölkerung mit 125 Einwohnern auf den km² übertrifft an Dichtigkeit die Deutschlands mit durchschnittlich 120 auf den km². Neben der Landwirtschaft hat sich in den letzten Jahrzehnten eine bedeutende Industrie entwickelt. Während im Jahre 1875 noch 66∙7% der Einwohner zur Land- und 33∙3% zur Stadtbevölkerung gehörten, waren die entsprechenden Anteile im Jahre 1910 49∙8% und 50∙2%.

Von den landwirtschaftlichen Produkten Württembergs kommen für den Bahnverkehr hauptsächlich in Betracht: Getreide, Hopfen, Kartoffeln, Obst, Wein, Zichorienwurzeln und Zuckerrüben, ferner Vieh.

Von besonderer Bedeutung für den Verkehr der Staatseisenbahnen sind die ausgedehnten Waldungen des Landes mit einer Gesamtfläche von 6047 km² (31% der Landesfläche), sowie der Reichtum des Landes an Steinsalz, Bausteinen und Material zur Herstellung von Zement. Auch ist die Ausbeutung der vorkommenden Eisenerze ungeachtet des Mangels an Steinkohlen noch von einiger Bedeutung.

Für die Beförderung in Wagenladungen kommen außer den vorstehend genannten landwirtschaftlichen Gütern hauptsächlich in Betracht: Bier, Düngemittel, Eisen, Holz, Kalk, Kohlen, Maschinen, Mehl, Papier, Salz, Sand, Steine und Zement.

IV. Gesetzgebung, Organisation, Personalwesen, Betrieb, Tarifwesen, Verwaltung, Wohlfahrtseinrichtungen.

a) Gesetzgebung.

Das Verhältnis Württembergs zum Deutschen Reich war bis zum Übergang der Bahnen an das Reich geregelt durch Art. 4, Z. 8 und die Art. 41–47 des Reichsgesetzes vom 16. April 1871 betreffend die Verfassung des Deutschen Reichs und das Reichsgesetz vom 27. Juni 1873 betreffend die Errichtung eines Reichs-Eisenbahnamts zur Wahrnehmung des Aufsichtsrechts des Reichs über das Eisenbahnwesen. Das Verhältnis zur Militärverwaltung regelten die §§ 28–31 des Reichsgesetzes vom 13. Juni 1873 betreffend die Kriegsleistungen der Eisenbahnen für die mobile Macht und § 15 des Ges. vom 13. Februar 1875 betreffend die Naturalleistungen für die bewaffnete Macht im Frieden. Außerdem kommt in Betracht das Reichsgesetz vom 7. Juni 1871 betreffend die Verbindlichkeit zum Schadenersatz für die beim Betrieb von Eisenbahnen u.s.w. herbeigeführten Tötungen und Körperverletzungen (Haftpflichtgesetz), das Reichsgesetz vom 25. Februar 1876 betreffend die Beseitigung von Ansteckungsstoffen bei Viehbeförderung auf Eisenbahnen, das Internationale Übereinkommen über den Eisenbahnfrachtverkehr vom 14. Oktober 1890, das BGB. für das Deutsche Reich vom 18. August 1896, das HGB. für das Deutsche Reich vom 10. Mai 1897, die Reichsversicherungsordnung vom 19. Juli 1911, das Versicherungsgesetz für Angestellte vom 20. Dezember 1911 und das Reichsstempelgesetz vom 3. Juli 1913 (Frachturkundenstempel). Endlich sind zu erwähnen folgende auf Beschlüssen des Bundesrats beruhende Verordnungen:

Die Militär-Transportordnung für Eisenbahnen vom 1. April 1899, die EBBO. vom 1. Mai 1905, die Bestimmungen über die Befähigung von Eisenbahnbetriebs- und Polizeibeamten vom 1. Mai 1906, die Eisenbahn-Signalordnung vom 1. August 1907, die Bestimmungen über die technische Einheit im Eisenbahnwesen vom 1. Juli 1908, die EVO. vom 1. April 1909.

Von wichtigeren württembergischen Landesgesetzen und Verordnungen, die auf das Eisenbahnwesen Bezug haben, sind zu nennen: das Eisenbahnbaugesetz vom 18. April 1843, das Gesetz betreffend die Zwangsenteignung von Grundstücken und von Rechten an Grundstücken vom 20. Dezember 1888, das Gesetz betreffend die Haftung für Sachschaden bei dem Eisenbahnbetrieb vom 4. Juni 1903, das Gesetz betreffend den Reservefonds der Staatseisenbahnen vom 25. Juli 1910, die Bauordnung vom 28. Juli 1910, sowie das Gesetz betreffend die Bahneinheiten vom 23. März 1906, das aber nur auf die Privatbahnen Anwendung findet, ferner die Ministerialverfügungen vom 30. August 1886 und vom 19. November 1891 betreffend die Abrechnungsgrundsätze für die gegenseitigen Leistungen der Eisenbahnverwaltung und der Post- und Telegraphenverwaltung.

b) Organisation.

Für den Bau und Betrieb der württembergischen Staatseisenbahnen wurde im Jahre 1843 in Unterordnung unter das Ministerium des Innern die Eisenbahnkommission errichtet die aber schon im Jahre 1844 dem FM. unterstellt und im Jahre 1850 der bei diesem Ministerium gebildeten Oberfinanzkammer als (IV.) »Abteilung für die Eisenbahnverwaltung« einverleibt wurde. Nachdem im Jahre 1851 die zuerst nur dem Eisenbahnbetrieb dienende staatliche Telegraphenanstalt der öffentlichen Benutzung übergeben und die von dem fürstlichen Hause Thurn und Taxis verwaltete Post in das volle Eigentum und die unmittelbare Verwaltung des Staates übergegangen war, trat die »Zentralbehörde für die Verkehrsanstalten« als (IV.) »Abteilung für die Verkehrsanstalten« mit den Sektionen Eisenbahnkommission, Postkommission und Telegraphenamt an die Stelle der Abteilung für Eisenbahnverwaltung in der Oberfinanzkammer. Die Wiederaufnahme des Eisenbahnbaus im Jahre 1858 machte die Errichtung einer besonderen Behörde für die Leitung der bevorstehenden Eisenbahnbauten erforderlich. Infolgedessen traten im Herbst 1858 an die Stelle der Eisenbahnkommission die Eisenbahnbaukommission und die Eisenbahndirektion.

Die Erzielung weiterer Anschlüsse an die Nachbarbahnen machte mannigfache Verhandlungen mit den Nachbarregierungen nötig, weshalb die Verkehrsanstalten im Jahre 1864 dem Ministerium der auswärtigen Angelegenheiten zugeteilt wurden, bei dem die Zentralbehörde für die Verkehrsanstalten mit ihren 4 Sektionen eine Abteilung für die Verkehrsanstalten bildete. Im Jahre 1875 trat an die Stelle der Zentralbehörde für die Verkehrsanstalten die Generaldirektion der Verkehrsanstalten mit den bisherigen 4 Sektionen.

Am 1. April 1881 wurde eine Neuorganisation der Zentralverwaltung für die Verkehrsanstalten vorgenommen, die in der Hauptsache bis zum Übergang der württembergischen Staatseisenbahnen auf das Reich galt. Hiernach stand die obere Leitung und Beaufsichtung der Verkehrsanstalten des Staates (Eisenbahn, Bodenseedampfschiffahrt, Post und Telegraph) in ihrem ganzen Umfang dem Ministerium der auswärtigen Angelegenheiten zu, bei dem eine Abteilung für die Verkehrsanstalten (später Verkehrsabteilung) gebildet war.

Dem Ministerium unterstellt war die Generaldirektion der Staatseisenbahnen und die Generaldirektion der Posten und Telegraphen. Zur Begutachtung von Gegenständen, denen für mehrere Dienstzweige der Verkehrsanstaltenverwaltung eine allgemeine Bedeutung zukam, oder die sonst von größerer Wichtigkeit waren, stand dem Ministerium der Rat der Verkehrsanstalten zur Seite (aufgehoben im Jahre 1916).

Außerdem war dem Ministerium ein Beirat der Verkehrsanstalten beigegeben, der in wichtigeren Verkehrsfragen von allgemeiner Bedeutung gutachtliche Äußerungen abzugeben hatte und Wünsche und Beschwerden, die solche Fragen betrafen, zur Kenntnis des Ministeriums bringen konnte. Insbesondere war der Beirat vor Feststellung eines neuen Eisenbahnfahrplans zu hören.

Als selbständige Direktivbehörde mit den Rechten und Pflichten eines Landeskollegiums war, soweit das Eisenbahnwesen in Betracht kommt, dem Ministerium unmittelbar untergeordnet:

Die Generaldirektion der Staatseisenbahnen (und der Bodenseedampfschiffahrt) für die unmittelbare Leitung und Beaufsichtigung des Betriebs der dem Verkehr übergebenen Eisenbahnen (einschließlich des Eisenbahntelegraphendienstes und des elektrischen Signaldienstes) und der Bodenseedampfschiffahrt, ferner des Neubaus von Eisenbahnen, sowie von Bauten an den im Betrieb befindlichen Bahnen, der Verwaltung des für Betriebszwecke bestimmten Staatseigentums, der Unterhaltung der sämtlichen für Zwecke des Eisenbahn- und Dampfschiffahrtsbetriebs bestimmten Baulichkeiten und Einrichtungen, endlich für die Verwaltung der Eisenbahnpolizei, auch auf den württembergischen Privatbahnen.

Die Generaldirektion bestand aus einem Präsidenten und der erforderlichen Anzahl von rechtskundigen, administrativen und technischen Mitgliedern. Sie war im Jahre 1913 in die Bauabteilung, Betriebsabteilung und Verwaltungsabteilung gegliedert.

Im allgemeinen wurden die Geschäfte im Bureauwege erledigt. Für Gegenstände von besonderer Wichtigkeit war jedoch kollegialische Beratung und Beschlußfassung durch die Mitglieder unter dem Vorsitz des Präsidenten erforderlich.

Zur unmittelbaren Überwachung des Betriebs- und Verkehrsdienstes waren der Generaldirektion die Betriebs- und Verkehrskontrolleure beigegeben. Für den innern Dienst waren ihr außer den Hilfsreferenten die nachstehend aufgeführten Hilfsbureaus und diesen gleichgeordneten Stellen unmittelbar untergeordnet: Das Zentralbureau, das Bahnbautechnische, Hochbautechnische und Maschinentechnische Bureau, das Grundbuchbureau, Revisoriat, die Verkehrskontrolle I mit der Fahrkartendruckerei, die Verkehrskontrolle II, das Fahrdienstbureau, Tarifbureau, Reklamationsbureau, Statistische Bureau, Wagenbureau, die Hauptmagazinverwaltung (in Eßlingen), Oberbaumaterialverwaltung (in Heilbronn) mit ihren Nebenmagazinen, die Holztränkungsanstalt in Zuffenhausen, das Bahnzeugamt mit dem Fundbureau, die Eisenbahnbetriebskrankenkasse, die Eisenbahnhauptkasse und das Bekleidungsamt.

Für die Ausführung und Überwachung des äußeren Dienstes der Staatseisenbahnen waren in Unterordnung unter die Generaldirektion nachstehende Behörden bestimmt: die Eisenbahn-Betriebsinspektionen (10), die Eisenbahn-Bauinspektionen (25), die Eisenbahn-Maschineninspektionen (4), die Eisenbahn-Werkstätteninspektionen (5), die Eisenbahn-Telegrapheninspektion.

Aufgabe der Betriebsinspektionen war die Ausführung und Überwachung des gesamten Betriebs-, Verkehrs-, Abfertigungs- und Kassendienstes, insoweit nicht einzelne Zweige den Bauinspektionen, Maschineninspektionen oder der Telegrapheninspektion zugewiesen waren, sowie die Handhabung der Bahnpolizei.

Den örtlichen Betriebs- und Verkehrsdienst der Staatseisenbahnen besorgten unter Aufsicht der Betriebsinspektionen und Bauinspektionen die Bahnstationen, die nach dem Umfang des Dienstes und ihrer sonstigen Bedeutung in 5 Klassen eingeteilt und je mit einem Stationsvorsteher besetzt waren.

Auf Stationen IV. und V. Klasse mit einfachen Verhältnissen, insbesondere auf Nebenbahnen, waren die Geschäfte vielfach einem Bahnagenten übertragen, der zu der Eisenbahnverwaltung im Vertragsverhältnis stand.

In Unterordnung unter die Stationsvorsteher waren zur Besorgung des Abfertigungs- und Kassendienstes, soweit erforderlich, besondere Dienststellen mit eigenen Vorständen (Stationskasse, Güterstelle, Gepäckstelle) errichtet. Auf einigen größeren Stationen waren die Güterstellen den Betriebsinspektionen unmittelbar unterstellt.

c) Personalwesen.

Das Personal der württembergischen Staatseisenbahnverwaltung war eingeteilt in Beamte, Unterbeamte und Arbeiter. Bei den Beamten wurde unterschieden zwischen Betriebs- und Verwaltungsbeamten einerseits und technischen Beamten anderseits, sowie zwischen höheren Beamten, Beamten des Sekretärdienstes (einschließlich des mittleren technischen Dienstes) und Beamten des Assistentendienstes. Der letzteren Beamtenklasse kann auch das ungeprüfte Kanzleipersonal für den technischen und Verwaltungsdienst zugerechnet werden.

Die Befähigung zum höheren Betriebs- und Verwaltungsdienst setzte die Erstehung der ersten höheren Justizdienstprüfung oder einer technischen Diplomprüfung an der Technischen Hochschule in Stuttgart, eine mindestens zweijährige Ausbildung im Eisenbahndienst als Referendar sowie die Erstehung der Staatsprüfung für den höheren Eisenbahndienst voraus. Jedoch konnten Personen, die die zweite höhere Justizdienstprüfung oder die Staatsprüfung für den höheren Post-, Verwaltungs- oder Finanzdienst oder eine zweite Staatsprüfung im Baufach bestanden hatten, ohne weitere Prüfung in den höheren Betriebs- und Verwaltungsdienst übernommen werden. Die höheren technischen Beamten mußten die Diplomprüfung an der Technischen Hochschule in Stuttgart und (nach mindestens dreijähriger praktischer Tätigkeit) die Staatsprüfung im Baufach abgelegt haben.

Das Prüfungswesen war für den Betriebs- und Verwaltungsdienst durch königliche Verordnung vom 12. Juli 1909, für die Anwärter für Unterbeamtenstellen durch Ministerialverfügung vom 4. März 1912 und für den höheren technischen Dienst durch königliche Verordnung vom 12. August 1909 geregelt.

d) Betrieb.

Der Betrieb wurde nach den für die Eisenbahnen Deutschlands gültigen Bestimmungen und nach den hierzu für Württemberg ergangenen besonderen Vorschriften geführt.

Als Nebenbahnen werden außer den unter Abschnitt II, 5 aufgeführten Bahnen betrieben die Strecken: Ludwigsburg-Beihingen-Heutingsheim, Metzingen-Urach, Rottweil-Villingen, Altshausen-Pfullendorf und Leutkirch-Isny.

Die württembergischen Staatseisenbahnen gehörten dem am 1. April 1909 in Kraft getretenen Deutschen Staatsbahnwagenverband an, der den Zweck hat, durch freie Verwendung der Güterwagen den Verkehr zu fördern, sowie den Betrieb und die Abrechnung zu vereinfachen und zu verbilligen.

e) Tarifwesen.

Die württembergischen Staatseisenbahnen waren dem Verein Deutscher Eisenbahnverwaltungen bald nach seiner Gründung beigetreten. Weiterhin waren sie Mitglied der ständigen Tarifkommission der deutschen Eisenbahnen und des DEVV.

Im Personenverkehr haben die württembergischen Staatseisenbahnen den deutschen Reformtarif vom Jahr 1907 (Einheitssätze 7 Pf., 4∙5 Pf., 3 Pf., 2 Pf. für 1 km in der I.–IV. Klasse) mit der Abweichung angenommen, daß seit 1. Dezember 1909 der Einheitssatz für die IV. Klasse, die in Württemberg durchweg mit Sitzbänken ausgestattet ist, auf 2∙3 Pf., der Mindestfahrpreis für die I.–III. Klasse auf 25, 20 und 15 Pf. und der Fahrpreis III. Klasse für 5 km auf 20 Pf. festgesetzt war. Abgesehen von den auf den deutschen Bahnen allgemein gültigen Fahrpreisermäßigungen waren im württembergischen Binnenverkehr Vergünstigungen enthalten bei regelmäßiger Benutzung der Bahn (Monatskarten, Schülerkarten) und für Arbeiter (Arbeiterwochenkarten, Arbeiterrückfahrkarten, Ermäßigungen für landwirtschaftliche Arbeiter).

Die Gütertarife der württembergischen Staatseisenbahnen beruhten auf dem deutschen Reformtarif vom Jahre 1877. Auf Entfernungen bis zu 100 km deckten sich die Einheitssätze im allgemeinen mit denen der übrigen süddeutschen Eisenbahnverwaltungen; auf Entfernungen von über 100 km stimmten sie mit denen der anderen deutschen Eisenbahnverwaltungen überein.

f) Verwaltung.

Für die Verwaltung der württembergischen Staatseisenbahnen waren in rechtlicher Beziehung neben den für die Eisenbahnen Deutschlands allgemein gültigen Bestimmungen die in Württemberg geltenden Gesetze maßgebend. Eine Ausnahme bestand für die in Baden und Preußen liegenden Strecken des württembergischen Staatsbahnnetzes, wo noch die betreffenden Landesgesetze Anwendung fanden. Wichtig ist das Ges. vom 25. Juli 1910, wonach aus Betriebsüberschüssen der Eisenbahnverwaltung ein Reservefonds der Staatseisenbahnen zu bilden war, um die für den Staatshaushalt lästigen Schwankungen im Reinertrag der Eisenbahnen auszugleichen und eine stetige Fortführung des Staatshaushaltes zu erleichtern. Solange der Bestand des Reservefonds die Summe von 5 Mill. M. nicht erreicht hatte, war von dem nach dem Voranschlag im Haushalt der Staatseisenbahnen zu erwartenden Betriebsüberschuß (als Betriebsüberschuß galt der Mehrbetrag der Einnahmen über die Ausgaben ohne Abzug des Bedarfs für den Schulden- und Pensionsdienst) in den Hauptfinanzetat höchstens der Betrag einzustellen, der in runder Summe dem Durchschnitt der wirklichen Betriebsüberschüsse während der letzten 10 zur Zeit der Einbringung des Hauptfinanzetats abgeschlossenen Rechnungsjahre entsprach. Der wirkliche Betriebsüberschuß eines Rechnungsjahrs wurde bis zur Höhe dieses Durchschnitts für die laufende Verwaltung verrechnet, während der Mehrertrag in den Reservefonds floß. Sobald der Bestand des Fonds die Summe von 5 Mill. erreicht hatte, ermäßigte sich der dem Fonds zu überweisende Betrag um die Hälfte, die andere Hälfte war für die laufende Verwaltung in den Haushalt einzustellen und zu verrechnen. Wenn der Fonds die Höhe von 10 Mill. erreicht hatte, so ermäßigte sich der ihm zu überweisende Betrag auf ¹/₃. Die übrigen ²/₃ waren der laufenden Verwaltung zu überweisen und insbesondere für Bauten und andere außerordentliche Bedürfnisse, namentlich der Eisenbahnverwaltung, zu verwenden.

Die Mittel des Reservefonds wurden zur Deckung von Fehlbeträgen verwendet, die sich beim wirklichen Betriebsüberschuß gegenüber dem zehnjährigen Durchschnitt ergaben. Damit wurde erreicht, daß der in den Hauptfinanzetat als Betriebsüberschuß der Staatseisenbahnen eingestellte Betrag, soweit die jeweiligen Mittel des Reservefonds reichten, auch in den Jahren mit geringerem Reinertrag tatsächlich der laufenden Verwaltung zugeführt werden konnte. Die Einrichtung hat sich gut bewährt.

Die Lohnverhältnisse der verschiedenen Arbeiterklassen waren durch Lohnordnungen vom 1. April 1907 geregelt (Betriebslohnordnung, Werkstätte-Lohnordnung). Seit 1. Mai 1906 bestanden für die Arbeiter sämtlicher Zweige der Staatseisenbahnverwaltung Arbeiterausschüsse, die im allgemeinen je den Bezirk einer Bauinspektion, Betriebsinspektion, Maschineninspektion, Werkstätteninspektion und der Telegrapheninspektion umfaßten und die Aufgabe hatten, Anträge, Wünsche und Beschwerden, die die Arbeiter ihres Dienstzweigs oder einzelne Gruppen im ganzen berührten, bei der vorgesetzten Behörde vorzubringen und sich gutachtlich darüber zu äußern, über sonstige das Arbeitsverhältnis betreffende Fragen, insbesondere über Lohn- und Arbeitsordnung, über Einrichtungen und Vorschriften zur Verhütung von Unfällen und über Wohlfahrtseinrichtungen auf Anfordern ihr Gutachten abzugeben, sowie Streitigkeiten der Arbeiter untereinander zu schlichten, soweit sie von beiden Teilen angerufen wurden.

Die Staatseisenbahnbeamten unterlagen hinsichtlich ihrer Rechtsverhältnisse den für die württembergischen Staatsbeamten allgemein geltenden Bestimmungen des Beamtengesetzes vom 28. Juni 1876, das im Laufe der Zeit wiederholt verbessert wurde (grundsätzlich war im Jahre 1913 jeder planmäßig angestellte Beamte und Unterbeamte lebenslänglich). Es enthielt auch Vorschriften über die den Beamten für den Fall ihrer Versetzung in den Ruhestand zukommenden Ruhegehälter und regelt die Bezüge der Hinterbliebenen dieser Beamten.

Beamte, die infolge eines im Dienst erlittenen Betriebsunfalls dienstunfähig wurden, sowie die Hinterbliebenen der infolge eines solchen Unfalls gestorbenen Betriebsbeamten hatten nach dem Gesetz betreffend Unfallfürsorge für Beamte vom 23. Dezember 1902 Anspruch auf Ruhegehalt.

Für Beamte im Sinne des Art. 1 des Beamtengesetzes vom 28. Juni 1876, die nach den Bestimmungen der Reichsversicherungsordnung der Invaliden- und Hinterbliebenenversicherung unterliegen würden, war durch das Ges. vom 26. Dezember 1899 betreffend die Fürsorge für nicht pensionsberechtigte Staatsbeamte im Fall der Dienstunfähigkeit gesorgt.

Den reichsgesetzlichen Bestimmungen über die Krankenversicherung wurde durch die Eisenbahnbetriebskrankenkasse und die Eisenbahnbaukrankenkasse genügt.

Die Staatseisenbahnverwaltung war für ihren Verwaltungsbereich Trägerin der reichsgesetzlichen Unfallversicherung.

g) Wohlfahrtseinrichtungen.

Außer der Fürsorge für Beamte und Arbeiter der Eisenbahnverwaltung durch die unter e) aufgeführten Gesetze bestanden folgende Wohlfahrtseinrichtungen:

Neben der reichsgesetzlichen Invaliden- und Hinterbliebenenversicherung bestand eine Arbeiterpensionskasse, die Zuschußrenten zu den reichsgesetzlichen Invalidenrenten, Witwen- und Waisenrenten, Sterbegelder und Unterstützungen gewährte.

Alle Beamten, die auf vierteljährliche Kündigung angestellt waren, und die unter Art. 118 des Beamtengesetzes vom 28. Juni 1876 fallenden gegen Taggeld beschäftigten Personen sowie die nicht selbständigen Familienangehörigen dieser Beamten hatten Anspruch auf kostenfreie bahnärztliche Beratung.

Aus den laufenden Haushaltmitteln der Eisenbahnverwaltung wurde jährlich ein besonderer Fonds für außerordentliche Unterstützungen zur Verfügung gestellt.

Als staatlich unterstützte Wohlfahrtsvereine bestanden ferner eine »Sterbekasse von Angehörigen der Verkehrsanstalten« und ein »Spar- und Darlehensverein von Angehörigen der Verkehrsanstalten«.

V. Statistik.

a) Bahngebiet und Bahnanlagen.

1. Es betrug die Länge der Eisenbahnen (einschließlich Privatbahnen):

	In Württemberg	In Deutschland
	am 31 April 1914	am 31. Dez. 1913
	km	km
Im ganzen	2249∙37	63∙377∙36
Auf 100 km2	11∙53	11∙72
Auf 10.000 Einwohner	9∙22	9∙46

Die Gesamtlänge der württembergischen Staatseisenbahnen am Ende des Rechnungsjahres 1913 betrug 2098∙95 km. Hiervon waren 588∙20 km (28∙02%) zweigleisige, 1008∙82 km (48∙06%) eingleisige Vollspurhauptbahnen, 400∙65 km (19∙09%) eingleisige Vollspurnebenbahnen und 101∙28 km (4∙83%) Schmalspurbahnen. Von den Schmalspurbahnen hatten 15∙11 km eine Spurweite von 1 m und 86∙17 km eine Spurweite von 0∙75 m. 2 Vollspurnebenbahnen haben Zahnradstrecken von 2∙01 km und 5∙57 km (zusammen 7∙58 km) Länge.

2. Infolge der vorwiegend gebirgigen Bodenbeschaffenheit des Landes, das 2 Mittelgebirge, nämlich den Schwarzwald und die Schwäbische Alb, aufweist, waren beim Bau der württembergischen Staatseisenbahnen häufig erhebliche Höhenunterschiede zu überwinden (z.B. Albübergang bei Geislingen) und Tunnel und Viadukte anzulegen. Aus diesen Gründen waren auch die durchschnittlichen Baukosten auf 1 km Bahnlänge (Vollspurbahnen) mit 410.942 M. in Württemberg wesentlich höher als im Durchschnitt der deutschen Vollspurbahnen (313.425 M., Stand am 31. Dezember 1913).

An Kunstbauten waren vorhanden: 810 Brücken, worunter 53 mit über 30 m Lichtweite der einzelnen Öffnungen, 24 Viadukte mit 4233 m Gesamtlänge und 59 Tunnel mit einer Gesamtlänge von 20.183 m, wovon 3142 m eingleisig und 17.041 m zweigleisig ausgeführt sind.

3. Infolge der ungünstigen Bodenbeschaffenheit des Landes hatten die württembergischen Staatseisenbahnen von allen deutschen vollspurigen Staatsbahnen verhältnismäßig am wenigsten wagrechte Vollspurstrecken. Von den 1997∙67 km Vollspurbahnen lagen nur 431∙48 km oder 21∙60% wagrecht, dagegen 1566∙19 km oder 78∙40% in der Neigung. Die größte Neigung war bei den vollspurigen Hauptbahnen 1 : 43 (eine der stärksten Neigungen auf den deutschen Hauptbahnen), bei den Nebenbahnen (unter Außerachtlassung der Zahnradstrecken) 1 : 27, bei den Zahnradstrecken 1 : 10 (die stärkste auf den deutschen Vollspurbahnen vorkommende Neigung).

In gerader Linie lagen von den württembergischen Vollspurstaatsbahnen 1146∙67 km (57∙40%), gekrümmt sind 851 km (42∙60%).

Bei den Schmalspurbahnen war die stärkste Neigung 1 : 25, der kleinste Krümmungshalbmesser auf freier Strecke 80 m.

4. Die Gesamtlänge aller Gleise beträgt 3960∙65 km, u. zw. 2098∙95 km Bahnlänge, 588∙20 km zweite Gleise und 1273∙50 km Stationsnebengleise und Anschlußverbindungen.

5. Die Zahl der Stationen betrug 637.

6. Die Zentral-Weichen- und Signalstellung ist auf allen Bahnhöfen der Hauptbahnen und einem Teil der Nebenbahnstationen eingerichtet.

Zurzeit wird der Hauptbahnhof Stuttgart umgebaut und um 450 m in der Richtung nach Cannstatt verlegt. Die Kosten sind nach den Preisen des Jahres 1921 auf 528 Mill. M zu schätzen.

Die Inbetriebnahme des ersten Teiles des neuen Bahnhofs ist für das Jahr 1922 in Aussicht genommen. Im Zusammenhang mit dem Umbau des Stuttgarter Hauptbahnhofs und dem viergleisigen Ausbau der Strecke Ludwigsburg-Plochingen steht eine Reihe größerer Bauwerke, die zum größten Teil bereits fertiggestellt sind. Zu nennen sind: eine viergleisige gewölbte Neckarbrücke bei Cannstatt, aus Stampfbeton mit 7 Öffnungen und 288 m Gesamtlänge, eine Überführung der viergleisigen Linie Stuttgart-Ludwigsburg und der zweigleisigen Strecke Stuttgart-Böblingen über die Vorortgleise und ein Ferngleis der Strecke Stuttgart Eßlingen bei Stuttgart, sowie eine Überführung der Remsbahn über eine größere Anzahl Gleise bei Cannstatt. Bei diesen Überführungen wird in umfangreichem Maße Eisenbetonkonstruktion angewendet.

b) Fahrzeuge.

Der Bestand an Fahrzeugen setzte sich am 31. März 1914 zusammen aus 831 Lokomotiven, 19 Triebwagen, 2352 Personenwagen, 157 Postwagen, 575 Gepäckswagen, 7495 bedeckten und 6410 offenen Güterwagen.

c) Personalstand.

Die Gesamtzahl der im Dienst der Eisenbahnverwaltung beschäftigten Personen betrug im Durchschnitt des Rechnungsjahres 1913 im ganzen 22.838, wovon 8495 planmäßig angestellte; 1190 gegen Taggeld verwendete Beamte und 13.153 Arbeiter waren.

d) Anlagekapital und Eisenbahnschuld.

Das Anlagekapital der Staatseisenbahnen hat am 31. März 1914 insgesamt 862,627.593 M. betragen, wovon bestritten worden sind:

aus Grundstockmitteln	39,106.322 M.
aus Restmitteln	41,422.843 M.
aus Überschüssen des
Eisenbahnreservefonds	7,163.204 M.
aus Betriebseinnahme	32,444.602 M.
durch Anlehen	742,490.622 M.

Von dieser Anlehenssumme sind 127,709.367 M. getilgt, die Staatseisenbahnschuld betrug daher noch 614,781.255 M. Unter dem Anlagekapital sind nicht inbegriffen 21,819.138 M., Beiträge, die von Dritten zu verschiedenen Bahnbauten geleistet worden sind.

Zum Bau von Privatbahnen hat der württembergische Staat 4,419.685 M. Beiträge geleistet.

Der Betriebsüberschuß der Staatseisenbahnen hat den Bedarf für die Verzinsung der Eisenbahnschuld im Rechnungsjahr 1913 um 2,994.862 M. überstiegen.

Der Vermögensstand des Reservefonds der Staatseisenbahnen betrug am 31. März 1914 15,168.161 M.

e) Verkehr.

Im Rechnungsjahre 1913 wurden:

	befördert	zurückgelegt
	Personen	P/km
in der I. Klasse	75.394	7,862.991
in der II. Klasse	1,816.694	64,021.613
in der III. Klasse	14,338.582	468,132.054
in der IV. Klasse	60,151.204	840,653.169
Zusammen	76,381.879	1.380,669.827

Die Einnahmen betrugen in der

I. Klasse	557.336 M. = 1,75 %	de Ein-
II. Klasse	2,851.659 M. = 8,97 %	nahmen
III. Klasse	13,012.012 M. = 40,49 %	aller
IV. Klasse	15,392.759 M. = 48,38 %	Klassen
Zusammen	31,813.766 M.

An Reisegepäck wurden 169.307 t mit einer Einnahme von 1,423,423 M. abgefertigt.

Die im Güterverkehr beförderten Gewichtsmengen verteilen sich auf:

Eil- und Expreßgut mit	150.730 t
Stückgut mit	1,292.003 t
Wagenladungsgüter mit	12,471.071 t
Militär- und frachtpflichtiges
Dienstgut mit	220.411 t

Unter den beförderten Wagenladungsgütern befinden sich 1,315.668 t Holz und 2,531.880 t Stein- und Braunkohlen, sowie Koks.

Außerdem wurden 223.705 t Tiere befördert.

Von den Einnahmen aus dem Güterverkehr (im engeren Sinn) kommen auf

den Binnenverkehr	12,933.993 M.
den direkten Verkehr	28,166.129 M.
den Durchgangsverkehr	8,375.088 M.
hierzu aus dem Tierverkehr	1,335.016 M.
hierzu aus dem Dienstgütern	208.769 M.
hierzu aus dem Militärgut	271.801 M.
Zusammen	51,290.796 M.

Hierzu kommen noch die

Vergütungen für die Beförderung	1,103.086 M.
von Postgut
und die Nebenerträge mit	1,279.836 M.
Zusammen	2,382.932 M.

Es stellen sich somit die Gesamteinnahmen aus dem Güterverkehr auf 53,673.728 M.

B. Weiterentwicklung seit 1914.

Welchen Einfluß der Weltkrieg auf den Verkehr der württembergischen Staatseisenbahnen ausgeübt hat, geht aus der Übersicht über die Verkehrsentwicklung (Abschnitt C) hervor. Zunächst hatte der Krieg einen starken Verkehrsrückgang zur Folge, der u.a. auf die Einstellung des internationalen Verkehrs und die notwendigen Beschränkungen des allgemeinen Verkehrs in Deutschland zurückzuführen ist.

Aber schon im Jahre 1916 waren infolge des überaus starken Militärverkehrs und der Zunahme der Kriegsindustrie die Verkehrszahlen des Jahres 1913 wieder erreicht. In den Jahren 1917 und 1918 ist der Verkehr weitergestiegen, aber im Jahre 1919 wieder erheblich zurückgegangen, was mit dem unglücklichen Ausgang des Krieges und den Folgen des politischen Umsturzes zusammenhängt. Finanziell war das Jahr 1916 mit einem Reinertrag von rund 33 Mill. M. das günstigste während des ganzen Bestehens der württembergischen Staatseisenbahnen. Von da an sind die persönlichen und sachlichen Ausgaben sprunghaft in die Höhe gegangen, so daß im Jahre 1917 trotz der Zunahme des Verkehrs und der Einnahmen der Reinertrag nur noch 26 Mill. M. betrug und die Jahre 1918 und 1919 mit rund 27 und 99 Mill. M. Abmangel abschlössen.

Die Steigerung der Ausgaben ergibt sich aus folgender Gegenüberstellung:

Demgegenüber haben die Einnahmen von 1913 mit 94,295.658 M. bis 1919 mit 250,205.639 M. nur um 165% zugenommen. Zur Deckung dieser gewaltigen Mehrausgaben mußten neben möglichster Einschränkung der Ausgaben die Einnahmen vermehrt werden, indem vor allem die Personen- und Gütertarife vom Jahr 1918 an wiederholt erhöht wurden. Die Erhöhung betrug einschließlich der auf 1. März 1920 durchgeführten 100%igen Erhöhung der Personen-, Güter- und Tiertarife bis zum Ende des Rechnungsjahrs 1919 bei den Personentarifen im Durchschnitt etwa 350%, bei den Güter- und Tiertarifen 492%, je einschließlich der Reichsverkehrssteuer. Wegen der äußerst schlechten Finanzlage der Eisenbahnverwaltung sind die Tarife später nochmals erhöht worden, u. zw. die Personentarife auf 1. Juni 1921, die Güter- und Tiertarife auf 1. April 1921. Die Gesamterhöhung beträgt damit bei den Personentarifen für die IV. und III. Klasse 550%, für die II. Klasse 622% und für die I. Klasse 735%, bei den Güter- und Tiertarifen durchschnittlich 900–1200%. Weitere Tariferhöhungen sind durchgeführt worden und stehen noch bevor.

Die Betriebsleistungen für den öffentlichen Verkehr mußten während des Krieges soweit möglich eingeschränkt werden. Etwa von Ende 1916 an zwang auch der Mangel an guten Kohlen und der schlechte Zustand der Lokomotiven (Fehlen guter Ersatzstoffe, Verwendung eiserner Feuerbüchsen an Stelle von kupfernen u.s.w.) zu einer möglichsten Drosselung des Verkehrs. Die Entwicklung der Betriebsleistungen geht aus folgender Übersicht hervor:

Von den wichtigeren die W. berührenden Neuerungen seit Kriegsbeginn sind hervorzuheben:

1. Gesetze u.s.w.

a) Das Frachturkundenstempelgesetz vom 17. Juni 1916.

b) Das Gesetz über die Besteuerung des Personen- und Güterverkehrs vom 8. April 1917.

c) Die Verfügung des württembergischen Arbeitsministeriums vom 15. November 1918, betreffend die Regelung der Arbeitszeit in Gewerbebetrieben. Der hierdurch angeordnete Achtstundentag ist allmählich auch bei der Eisenbahnverwaltung eingeführt worden.

d) Die Verfügung betreffend Schaffung des Beirats der württembergischen Verkehrsbeamten vom 17. Januar 1919, zum Zweck der Vertretung der Interessen der Verkehrsangestellten in allen wirtschaftlichen, rechtlichen, sozialen und dienstlichen Angelegenheiten gegenüber der Verwaltung.

e) Der Friedensvertrag von Versailles vom 28. Juni 1919.

f) Die Reichsverfassung vom 1. August 1919.

g) Das Betriebsrätegesetz vom 4. Februar 1920 zur Wahrung der gemeinsamen wirtschaftlichen Interessen der Arbeitnehmer dem Arbeitgeber gegenüber und zur Unterstützung des Arbeitgebers in der Erfüllung der Betriebszwecke.

h) Der Staatsvertrag über den Übergang der Staatseisenbahnen auf das Reich und die vorläufige Verwaltungsordnung der Reichseisenbahnen vom 31. März 1920.

2. Organisation, Personalwesen.

a) Zu den 3 Abteilungen der Generaldirektion (Bau-, Betriebs- und Verwaltungsabteilung [jetzt Verkehrs- und Finanzabteilung]) trat am 30. Januar 1920 als 4. Abteilung die Maschinenabteilung zur Bearbeitung der maschinentechnischen Angelegenheiten. Weiter wurde am 31. März 1920 als 5. Abteilung die Personalabteilung eingerichtet zur Behandlung der Personalangelegenheiten, die sich infolge der starken Zunahme des Personals und der neuen Bestimmungen für das Personalwesen als notwendig erwiesen hatte.

b) Während früher die Leitung des äußeren Dienstes zwischen den Bau- und Betriebs inspektionen in der Weise geteilt war, daß die Bauinspektionen den Bahnbau und die Bahnunterhaltung, die Betriebsinspektionen den Betrieb und Verkehr zu leiten hatten, sind in den letzten Jahren nach dem Vorgang der preußisch-hessischen Staatseisenbahnen versuchsweise 2 Betriebsämter für den Bahnbau und Betrieb und 1 Verkehrsamt für den Verkehr eingerichtet worden; ferner wurde 1 Betriebsamt geschaffen, das in seinem Bezirk sowohl den Bau und Betrieb als auch den Verkehr zu leiten hat.

c) Vom Personal der württembergischen Staatseisenbahnen sind bis 20. Mai 1918 4994 Leute zum Dienst mit der Waffe und 615 zum Feldeisenbahndienst, zusammen 5609 Angehörige zum Heeresdienst eingezogen worden. Außerdem waren 2421 Leute zum Eisenbahnkolonnendienst in das besetzte Gebiet abgeordnet. Hiernach war mehr als ¹/₃ des Personalbestands von 1913 dem Dienst in der Heimat entzogen.

Im Durchschnitt des Rechnungsjahres 1919 betrug der Personalstand 30.949 Köpfe, hiervon 12.024 Beamte und 18.925 Arbeiter, oder 35∙5% mehr als 1913.

d) An die Stelle der Betriebs- und Werkstättenlohnordnungen vom 1. April 1907 traten die Tarifverträge für den Betriebs-, Bahnunterhaltungs- und Werkstättendienst vom Mai-Juni 1919, die später durch Reichslohntarifverträge ersetzt wurden.

e) In den Prüfungsbestimmungen sind durch Verfügung des württembergischen Staatsministeriums vom 21. Februar 1920 verschiedene Vergünstigungen eingetreten, wodurch das Aufrücken in Stellen des Assistenten-, Sekretär- und des höheren Dienstes erleichtert wurde. In bestimmten Fällen wird u.a. von der Erstehung der vorgeschriebenen Dienstprüfung abgesehen.

3. Wohlfahrtseinrichtungen.

Die Eisenbahnverwaltung war von Beginn des Kriegs an bestrebt, die Lage des Personals und seiner Familienangehörigen zu erleichtern. Schon am 4. August 1914 wurden die Beihilfen für die Familien der zum Kriegsdienst eingezogenen Arbeiter geregelt. Der Steigerung der Preise für Lebensmittel und sonstige Gegenstände des täglichen Bedarfs sowie dem Mangel an diesen Gegenständen während des Kriegs und nach demselben suchte die Eisenbahnverwaltung auf allerlei Weise zu begegnen. Dem Personal wurden bahneigene entbehrliche Grundstücke unentgeltlich oder gegen geringen Pachtzins zur Anpflanzung von Kartoffeln, Gemüse u.s.w. überlassen. Weiter wurde für das Personal Saatgut beschafft. Endlich wurden in den Werkstätten Trocknungsanstalten für Gemüse, Obst u.s.w. eingerichtet, die dem Personal unentgeltlich zur Verfügung standen; nach und von den Trocknungsanstalten wurden die Gegenstände frachtfrei befördert. Über den Nutzen der Kleintierzucht wurde das Personal durch Merkblätter u.s.w. unterrichtet und durch unentgeltliche Abgabe von Baumaterial (Altmaterial) bei der Herstellung von Ställen unterstützt. Es wurden auf geeigneten Stationen Suppenküchen eingerichtet, in denen zunächst Kaffee unentgeltlich und Suppe, später aber auch ganze Mittagessen (Suppe, Gemüse, Fleisch oder Teigwaren) zu ganz niederen Preisen verabreicht wurden. Mit der allmählichen Lockerung der Zwangsbewirtschaftung wurden Lebensmittel und sonstige wichtige Bedarfsgegenstände wie Kleider, Schuhe, Seife, Tabak in großem Umfang eisenbahnseitig beschafft und gegen mäßigen Preis abgegeben. In der Werkstätte Cannstatt wurde zur Instandsetzung von Berufsschuhwerk eine Schuhwerkstätte eingerichtet.

4. Umfang des Netzes.

Trotz der schweren Lasten, die der Krieg in persönlicher und finanzieller Beziehung für die Eisenbahnverwaltung mit sich brachte, hat Württemberg auch während des Kriegs so weit möglich an der Weiterentwicklung seines Eisenbahnnetzes gearbeitet. Es wurden staatliche Nebenbahnen in der Gesamtlänge von 56∙38 km eröffnet, außerdem wurde die 8∙34 km lange Privatbahnstrecke Echterdingen-Neuhausen (Filder) in den Betrieb der Reichsbahn übernommen. Diese Bahnen sind bis auf eine (Buchau-Riedlingen) normalspurig. Am 31. März 1920 war die Länge des württembergischen Staatsbahnnetzes auf 2155∙37 km angewachsen, davon 1608∙60 km Hauptbahnen und 546∙77 km Nebenbahnen. Die Zahl der Stationen betrug 652.

5. Fahrzeugbestand.

Anläßlich des Waffenstillstandes mußten 23 Lokomotiven, 1101 bedeckte und 938 offene Güterwagen, 90 Gepäckwagen und 286 Personenwagen an die Entente abgeliefert werden. Der Bestand an Fahrzeugen am 31. März 1920 betrug: 885 Lokomotiven, 17 Triebwagen, 2442 Personenwagen, 160 Postwagen, 647 Gepäckwagen, 8717 bedeckte und 8179 offene Güterwagen.

6. Übergang der württembergischen Staatsbahnen auf das Reich.

Nach Art. 89 der Reichsverfassung ist es Aufgabe des Reichs, die dem allgemeinen Verkehr dienenden Eisenbahnen in sein Eigentum zu übernehmen und als einheitliche Verkehrsanstalt zu verwalten. Auf Grund dieser Bestimmung ist am 31. März 1920 zwischen der Reichsregierung und den Regierungen der einzelnen Länder mit Staatsbahnbesitz ein Vertrag abgeschlossen worden, wonach sämtliche Bahnen der einzelnen Länder am 1. April 1920 auf das Reich übergingen. Der Kaufpreis für die württembergischen Staatseisenbahnen beträgt nach vorläufiger Berechnung rund 1400 Mill. M. Mit dem Übergang der württembergischen Staatseisenbahnen auf das Reich hat auch die Verkehrsabteilung des württembergischen Ministeriums der auswärtigen Angelegenheiten zu bestehen aufgehört, die bis zum 31. Dezember 1920 noch als Zweigstelle des Reichsverkehrsministeriums tätig war. Jetzt leitet die an die Stelle der »Generaldirektion der Württembergischen Staatseisenbahnen« getretene »Eisenbahn-Generaldirektion Stuttgart« in unmittelbarer Unterordnung unter das Reichsverkehrsministerium in Berlin das Eisenbahnwesen in Württemberg. Die Organisation der Behörden ist im übrigen bis jetzt im allgemeinen gleich geblieben; sie wird jedoch allmählich einheitlich im ganzen Reichsbahngebiet geregelt werden.

Nach Art. 93 der Reichsverfassung errichtet die Reichsregierung zur beratenden Mitwirkung in Angelegenheiten des Eisenbahnverkehrs und der Tarife für die Reichseisenbahnen mit Zustimmung des Reichsrats Beiräte. Bis zu ihrer Bildung, über die gegenwärtig Verhandlungen schweben, bleibt der bisherige Beirat der württembergischen Staatseisenbahnen als Beirat der deutschen Reichsbahn, Bezirk Württemberg, bestehen.

Mit dem Übergang auf das Reich haben die württembergischen Staatseisenbahnen ihr Ende gefunden. In den 75 Jahren ihres Bestehens haben sie zum Segen Württembergs gewirkt und zu seinem Aufblühen und Gedeihen wesentlich beitragen.

C. Betriebsergebnisse und Verkehrsentwicklung seit 1891.

Literatur: Kaltenmark, Württembergische Eisenbahnen in Rölls Enzyklopädie von 1895. – D. Morlok, Rückschau auf die Erbauung der Württembergischen Staatseisenbahnen. Stuttgart 1890. – Supper. Dr. jur., Die Entwicklung des Eisenbahnwesens im Königreich Württemberg. Stuttgart 1895. – Statistisches Handbuch für das Königreich Württemberg. – Statistik der im Betrieb befindlichen Eisenbahnen Deutschlands, bearbeitet im Reichseisenbahnamt. – Verwaltungsberichte der Württembergischen Verkehrsanstalten.

Hochstetter.

Tafel XX. Karte der württembergischen Eisenbahnen.