- Großbritanniens und Irlands Eisenbahnen
Großbritanniens und Irlands Eisenbahnen (mit Karte).
Inhalt: I. Geschichte, Politik und Gesetzgebung. 1. Anfänge des Eisenbahnwesens. 2. Weitere geschichtliche Entwicklung. Eisenbahnpolitik u. Gesetzgebung. 3. Light Railways. II. Geographische Gliederung des Eisenbahnnetzes. III. Technische Anlage der Bahnen. IV. Verwaltungsorganisation. Staatsaufsicht. Personalverhältnisse. Wohlfahrtseinrichtungen. V. Statistik. VI. Nebenbetriebe der Bahnen. VII. Literatur.
I. Geschichte, Politik und Gesetzgebung.
1. Anfänge des Eisenbahnwesens.
Schon in der zweiten Hälfte des 18. Jahrhunderts sind verschiedene kurze lokale Schienenwege von Grundeigentümern, Bergwerksbesitzern, Kanalgesellschaften u.s.w. für ihre eigenen Zwecke auf eigenem Grund und Boden gebaut worden, die keiner gesetzlichen Regelung oder Genehmigung bedurften. Bis zur Entwicklung der Eisenbahnen vermittelten die Kanäle den größten Teil des Binnenverkehrs. (Der erste Kanal von größerer Wichtigkeit war der Bridgewater-Kanal aus dem Jahre 1759.) 1801 wurde die erste Konzession zum öffentlichen Betrieb einer Eisenbahn (Railway oder Tramway) erteilt, u. zw für die Pferdebahn von Wandsworth nach Croydon (bei London), »zum Vorteil des Transports von Kohlen, Korn sowie allen Gütern und Waren nach und von der Hauptstadt und anderen Orten«. Die Konzession wurde an eine Gesellschaft unter dem Namen der Surrey-Eisenbahn mit einem Kapital von 35.000 ₤ = 714.000 M. in Anteilen zu 100 ₤ = 2040 M. verliehen. Der Tarif wurde mit den Höchstbeträgen von 4 Pence = 34 Pf. für t und Meile für Erze und Kohle, für andere Güter mit 6 Pence begrenzt. Bemerkenswert ist, daß die Konzession, die auch die Verleihung des Enteignungsrechts enthielt, allen Personen das Recht einräumt, die Bahn zu den vorgeschriebenen Sätzen mit Pferden und Wagen zu benutzen, vorausgesetzt, daß sie sich den Vorschriften der Bahn über Bauart der Wagen und die Benutzung der Bahn unterwerfen.
Seither wurden fast in jeder Session des Parlaments neue Pferdebahnlinien konzessioniert; 1821 wurde der Bau einer Bahn von der Kohlengruben bei Darlington nach dem Hafen von Stockton-on-Tees genehmigt. Die Konzession faßte nur Pferdebetrieb und Gütertransport ins Auge; erst auf dringende Vorstellung Georg Stephensons entschlossen sich die Unternehmer, einen Versuch mit seiner Dampflokomotive zu machen, und ein Gesetz v. J. 1823 gestattete die Anwendung von Dampfkraft und die Beförderung von Personen. Die Eröffnung erfolgte am 27. September 1825.
2. Weitere geschichtliche Entwicklung. Eisenbahnpolitik und Gesetzgebung.
1824 hatte sich aus der Mitte der Kaufmannschaft ein Komitee für den Bau einer Eisenbahn von Liverpool nach Manchester gebildet.
Nach Zeichnung des Kapitals von 400.000 ₤ = 8,160.000 M. erbat die Gesellschaft 1825 vom Parlament die Konzession. Die Bill wurde 1825 vom Unterhaus infolge der Agitation der Kanalbesitzer abgelehnt, und ging erst 1826, nachdem der Besitzer des Bridgewater-Kanals seinen Widerspruch aufgegeben und sich an dem Unternehmen beteiligt hatte, durch. Die Bestimmungen der Konzession schließen sich im wesentlichen an die für die Kanäle an; sie enthalten unter anderem: die Vollmacht, die Bahn zu bauen, das nötige Land zu erwerben, die Bedingungen des Landerwerbs, namentlich das Verfahren vor der Jury; sie beschäftigen sich mit technischen Vorschriften im Interesse der Verkehrssicherheit, sie regeln ferner das Verhältnis der Aktionäre zur Gesellschaft. Sowohl diese als auch die späteren Konzessionen halten noch an der Annahme fest, daß die Eisenbahn eine freie Straße für verschiedene Frachtführer sein soll, wie die Landstraße und der Kanal und gegen Bezahlung von Weggeldern an die Eisenbahn unter Voraussetzung der Erfüllung der nötigen technischen Vorschriften von jedermann benutzt werden dürfe. 1829 wurde von der Gesellschaft ein Wettbewerb für eine Lokomotive ausgeschrieben, die genügend stark wäre, eine bestimmte Last mit einer festgesetzten Geschwindigkeit zu befördern. Dieser Wettbewerb endete mit dem glänzenden Sieg der Lokomotive »Rocket« von Stephenson, die einen Personenzug mit einer Geschwindigkeit von 20–30 engl. Meilen (= 32∙18 bis 48∙27 km) in der Stunde zog. Am 17. September 1830 fand die Eröffnung der Bahn (31 Meilen = 49∙88 km) statt.
Unter dem Einfluß der Eröffnung der Liverpool-Manchester Bahn gelang es, die Zustimmung des Parlamentes für eine Reihe von Bahnlinien zu erwirken. 1833 wurde die schon 1825 dem Parlament vorgelegene Konzession für den Bau der Bahn von Liverpool nach Birmingham, ferner für die 1832 gescheiterte Bahn von London nach Birmingham durchgebracht.
Es folgen Konzessionen für die Bahn von London nach Southampton (1834) und für die Great Western-Bahn von London nach Bristol (1835). Die Bestimmungen dieser und der folgenden Akte schließen sich in den meisten Bestimmungen an die Akte der Liverpool-Manchester Bahn an.
Bald nach der Eröffnung der London-Birmingham-Eisenbahn gewann die Ansicht, daß Eisenbahnen ein lohnenderes Geschäft als Kanäle seien, immer weitere Verbreitung; die Folge davon war, daß man große Kapitalien von den Kanälen zurückzog, Kanalstrecken an Bahnen verkaufte und das Geld in Eisenbahnen anlegte.
1836 begann eine Spekulationsperiode, die eine große Zahl von Konzessionsgesuchen im Gefolge hatte. Hiervon wurden 25 mit einem Kapital von 21 Mill. ₤, u.zw. 14 für größere Bahnen genehmigt. 1837 wurden abermals drei größere Bahnen konzessioniert.
Im Jahre 1838 waren in England und Wales 490 Meilen = 788 km, in Schottland 50 Meilen = 80 km Eisenbahnen eröffnet; das Anlagekapital betrug 13∙3 Mill. ₤.
In dieser Zeit tauchten auch bereits einzelne Vorschläge zu systematischerer Behandlung der Konzessionsgesuche, zur Einsetzung einer technischen Eisenbahnbehörde und Feststellung eines Bauprogramms für das gesamte Land auf.
Das erste allgemeine Eisenbahngesetz ist das vom 14. August 1838, »Act to provide for the conveyance of the mails by railways«, das die Gesellschaften zur Beförderung der Briefpostsendungen gegen eine angemessene Entschädigung verpflichtet.
1839 wurde ein Untersuchungsausschuß im Haus der Gemeinen eingesetzt, der die Bildung einer mit dem Board of Trade (Handelsamt) verbundenen Aufsichtsbehörde vorschlug.
In der Session von 1840 wurde ein neuer Untersuchungsausschuß niedergesetzt, auf dessen Antrag das Gesetz vom 10. August 1840 (an Act for the regulation of railways, 3 und 4 Vict, cap. 97) zu stände kam, das dem Board of Trade ein Aufsichtsrecht (insbesonders über den baulichen Zustand, bei Unfällen, über Tarife u.s.w.) einräumte.
Das Gesetz vom Jahre 1840, dessen Entstehung wesentlich durch Eisenbahnunfälle veranlaßt war, erwies sich bald als ungenügend und wurde durch die »Act for the better regulation« ersetzt (Gesetz vom 30. Juli 1842), die die Gesellschaften verpflichtete, vor Eröffnung einer zum Personenverkehr bestimmten Linie Anzeige an das Board of Trade zu erstatten.
Weiter traf das 1842er Ges. Bestimmungen wegen Vorlage von Unfallberichten, über die schiedsrichterliche Entscheidung von Streitigkeiten anstoßender Bahnen in betreff gemeinsamer Sicherheitsvorkehrungen durch das Bord of Trade; außerdem verpflichtete das Gesetz die Bahnen, das Militär zu ermäßigten Sätzen zu befördern.
Durch Gesetz von 5. August 1842 wurde die aus dem älteren Finanzrecht übernommene Passagiersteuer, die alle Klassen mit demselben Satze traf, abgeschafft und dafür eine Steuer von 5% des Fahrgelds eingeführt.
Der Spekulationsperiode folgte eine Eisenbahnkrise; die Aktien der besten Gesellschaften wurden unverkäuflich. Bis 1844 dauerte als Folge der ungeheuren Verluste in Eisenbahnpapieren das Mißtrauen, und erst um diese Zeit regte sich die Unternehmungslust wieder, da die erst gebauten Bahnen ungeachtet sehr hoher Anlagekosten große Dividenden zahlten (London-Birmingham 10%, Grand Junction 11%, Stockton-Darlington 15%) und außerdem ein Kapitalsüberfluß vorhanden war.
1844 lagen dem Haus 66 Konzessionsgesuche, teils für neue Linien, teils für die Ausdehnung bestehender vor; vielfach handelte es sich dabei um bloße Spekulationslinien, mit denen bestehenden Bahnen Konkurrenz gemacht werden sollte; anderseits kamen auch bereits Gesuche wegen Verschmelzung kleinerer Linien vor.
Auf Antrag der Regierung wurde ein Ausschuß mit der Aufgabe betraut, in Erwägung zu ziehen, ob und welche neuen gesetzlichen Bestimmungen im Interesse des öffentlichen Wohles und der Verbesserung des Eisenbahnsystems, auch in Anwendung auf bestehende Bahnen zu treffen seien, ferner ob und welche Veränderungen in den »Standing Orders« vorgenommen werden sollten. Das Ergebnis der Untersuchung war das Gesetz vom 9. August 1844 (Act, 7 und 8 Vict, cap. 85), das der Regierung das Recht einräumte, eine Bahn nach Ablauf von 21 Jahren, also frühestens 1865 auf Grund der Durchschnittsrente der letzten drei Jahre anzukaufen; ist der Gewinn geringer als 10%, so ist der Kauf betrag durch ein Schiedsgericht zu bestimmen, jedoch wurde ein erneuerter Akt der Gesetzgebung zur Verwendung staatlicher Mittel für den Ankauf von Bahnen als erforderlich erklärt. Das Gesetz gab ferner der Regierung das Recht, wenn das Unternehmen während der letzten 3 Jahre mehr als 10% abgeworfen, den Tarif, jedoch nur gegen Garantie eines 10%igen Erträgnisses, herabzusetzen. Die Ausübung dieser Befugnisse wurde nicht dem Board of Trade, sondern dem Schatzamte übertragen. Weiterhin verpflichtete das Gesetz die Eisenbahnen, täglich einen Zug mit bedeckten Wagen für Reisende III. Klasse zu dem Satz von höchstens 1 Penny f.d. Meile (parliamentary trains) zu führen und erweiterte die Verpflichtungen der Bahnen bezüglich der Post- und Truppenbeförderung.
In demselben Jahre wurde ein Gesetz angenommen, durch das verschiedene Bahngesellschaften im Innern des Landes unter dem Namen Midland Railway Company fusioniert wurden.
1845 kamen 248 Konzessionsgesuche vor das Parlament, 1846 schon 815; hiervon wurden 1845 Linien in der Länge von 2746 Meilen =4418 km, 1846 solche in der Länge von 4538 Meilen = 7301 km bewilligt, also mehr als das Dreifache der 1844 betriebenen Länge (2198 Meilen = 3535 km).
Das Eisenbahnfieber brach mit verdoppelter Gewalt wieder aus, und es traten dieselben Erscheinungen, wie 1836 zutage.
Zwischen dem Schlüsse der Sitzungsperiode des Jahres 1845 und der Eröffnung der des nächsten Jahres wurden nicht weniger als 1300 Projekte ausgearbeitet. Von der ungeheuren Summe, die während dieser Zeit für Eisenbahnzwecke ausgegeben wurde, fiel 1/5 auf Landkäufe und Parlamentsausgaben.
Der Flut von Konzessionsgesuchen wollte man zunächst durch Einsetzung einer vorbegutachtenden Eisenbahnabteilung (Railway Board) im Board of Trade (1844) abhelfen, die jedoch schon 1845 mangels parlamentarischen Einflusses von der Regierung wieder aufgelassen wurde. Man strebte ferner tunlichste Vereinfachung des schwerfälligen und für die Parteien höchst kostspieligen Verfahrens der Parlamentsausschüsse an und suchte endlich die Arbeit der letzteren durch Zusammenfassung der in jedem einzelnen Gesetz wiederholten Bestimmungen allgemeiner Natur in generelle Gesetze (Consolidation) zu vermindern; auf solche Art entstanden die Gesetze vom 8. Mai 1845, 8 Vict., das Gesetz über die Aktiengesellschaften (Companies clauses Act, cap. 16), das Expropriationsgesetz (genannt Land clauses Act, cap. 18) und die Railway clauses Act (cap. 20). Das letztere Gesetz regelt die Frage der Niveaukreuzungen, gestattet den Gesellschaften, mit anderen Gesellschaften Verträge über die Beförderung von Zügen auf den beiderseitigen Bahnen abzuschließen, gestattet die Änderung der Tarife innerhalb der Höchstsätze, jedoch unter Wahrung des Grundsatzes der Gleichbehandlung aller Interessenten und spricht gegen Zahlung des Bahngeldes jedem die Berechtigung zu, die Eisenbahn mit Maschinen und Wagen zu benutzen.
1846 wurde die später so genannte Lord Campbell-Akte erlassen, wonach zum erstenmal ein Anspruch auf Schadenersatz für Tötung durch Unfälle festgesetzt wurde.
Die in der Spekulationsperiode 1844 bis 1846 konzessionierten Linien umfaßten zusammen 9397 Meilen = 15.120 km mit einem genehmigten Kapital von 252 Mill. Pfd. Sterl.
Da die Geldmittel unter den Nachwehen der Handelskrise vom Jahr 1847 für einen großen Teil der konzessionierten Linien nicht aufzubringen waren, so mußten viele Konzessionen zurückgelegt, bei anderen Verlängerungen der Bautermine zugestanden werden.
Nach dem ungeheuren Aufschwung trat ein empfindlicher Rückschlag in der Bautätigkeit ein und diese sank auf ein Mindestmaß herab. Dagegen trat das Bestreben nach Zusammenfassung der bestehenden Eisenbahnnetze zu wenigen großen Netzen immer bestimmter hervor. Bemerkenswert ist, daß noch im Jahre 1845 das Handelsamt in seinem Bericht die Nichtbewilligung solcher Verschmelzungen empfahl, die auf Ausschließung des Wettbewerbs hinzielen.
Von den Bills des Jahrs 1846 betrafen 224 Verschmelzungen teils bestehender Linien untereinander und mit neuen Linien, teils Erwerbung von Kanälen durch Bahngesellschaften. Die Bedeutung und die Unaufhaltsamkeit dieser Entwicklung konnte nicht länger verkannt werden. Ein Untersuchungsausschuß verschloß sich auch der Tatsache und ihren Folgen nicht, schlug jedoch Maßregeln vor, um die Konkurrenzfähigkeit der Kanäle durch Vorsorge für allgemeine Offenhaltung u. dgl. soweit als möglich zu erhalten, und empfahl, bei der Verschmelzungsbewilligung für bestehende Bahnen die Höchsttarife herabzusetzen.
Das Gesetz, 9 und 10 Vict., cap. 103 (August 1846) ordnete die Einsetzung von Eisenbahnkommissaren an, an die die bisherigen Vollmachten des Board of Trade, die ihm 1840, 1842, 1844, 1845 verliehen waren, übertragen wurden. Da es in den folgenden Jahren nicht gelang, dieser Behörde entsprechende Vollmachten beim Parlament zu erwirken, im Gegenteil die Angriffe gegen deren Bestand sich immer mehrten, so wurde diese, nachdem während der Krise auch ihre begutachtende Tätigkeit sich nicht bewährt hatte, mit Gesetz vom Jahre 1851 wieder aufgehoben.
Inzwischen nahm die Zusammenlegung der zahlreichen, verschiedenen Eigentümern gehörigen kurzen Strecken zu einheitlichen Linien entschiedenen Fortgang, so z.B. wurde 1847 die Lancashire and Yorkshire Nord Staffordshire gebildet. 1850 eröffnete die Great Northern Ry. zwei Durchgangsstrecken zwischen der Hauptstadt und den wichtigsten Industrie- und Handelsbezirken sowie den bedeutendsten Häfen. Weiters bildeten sich große Gesellschaften, wie die London & Nordwestern Ry., London, Brighton & South Coast. Die entstandenen großen Linien berührten aber mit ihren Endpunkten dieselben Orte, daher ein heftiger Wettbewerb zwischen ihnen entbrannte. Von den großen Gesellschaften wurden zahlreiche neue Linien zur Gewinnung vorteilhafter Endpunkte, Abkürzung des Wegs, Übergreifen in das Gebiet der Nachbarbahn u.s.w. gebaut. Auf diese Weise entstanden zwischen 1850 und 1858 jährlich etwa 400 Meilen = 640 km neue Bahnen.
1853 konzessionierte das Parlament die erste London Metropolitan Railway (Untergrundbahn) von Paddington nach Kings-Cross, eröffnet 1863.
1853 wurde ein Ausschuß zur Untersuchung der bei Verschmelzungen aus öffentlichen Rücksichten zu beachtenden Grundsätze eingesetzt. Die Eisenbahngesellschaften befanden sich damals, hauptsächlich durch die in der Spekulationsperiode von 1844 bis 1846 zugelassene ausgedehnte Konkurrenz, in einer gedrückten Lage und waren geneigt, für die Sicherheit gegen neuen Wettbewerb ansehnliche Zugeständnisse an den Staat zu machen.
Um den kleineren Gesellschaften die Unabhängigkeit gegenüber den großen Gesellschaften zu sichern und der Gefahr einer Monopolisierung zu begegnen, wurde von verschiedenen Seiten, ebenso wie später bei der Untersuchung vom Jahr 1872 empfohlen, einer Gesellschaft von Parlaments wegen die Befugnis zu erteilen, auf der Bahn einer andern Gesellschaft zu fahren; man bezeichnete eine solche Befugnis mit demselben Wort »Running powers«, das man für die freiwilligen Vereinbarungen über gemeinsamen Betrieb auf einzelnen Strecken anwendete. Allein solche gesetzliche Running powers wurden nicht nur aus Gründen der Sicherheit und zweckmäßigen Verwaltung, sondern auch deshalb verurteilt, weil sie von der berechtigten Gesellschaft oft nur dazu benutzt wurden, ein Abstandsgeld von der verpflichteten Gesellschaft zu erlangen.
Aus den Untersuchungen des Jahres 1853 ging die sog. Railway and canal traffic Act vom 10. Juli 1854 (17 und 18 Vict., cap. 31) hervor; diese bezweckte die Gewährung jeder tunlichen Förderung des Transports und die Unterlassung unbilliger Bevorzugung, insbesondere im Anschlußverkehr.
Im Jahre 1859 wurde ein Gesetz erlassen, das die Eisenbahngesellschaften ermächtigte, alle bestehenden oder zukünftigen Streitigkeiten untereinander einem Schiedsgerichte zu unterbreiten. Diese Bestimmung wurde allen späteren Parlamentsakten einverleibt und ebenso den meisten Verträgen zwischen Eisenbahngesellschaften.
Bis zum Ende der Fünfzigerjahre dauerte der scharfe Konkurrenzkampf. Seither verschwindet allmählich die Linienkonkurrenz.
Auf dem Wege von Abkommen und Fusionen ist bis Anfang der Siebzigerjahre eine Anzahl großer Netze entstanden, so die London and North Western, die Great Western, die North Eastern, die Great Eastern, die London and South Western, die Midland und Great Northern.
Hand in Hand mit den Verschmelzungen ging auch die Vermehrung der Zahl der Running powers. Für England hatten die Verschmelzungen und Betriebsverträge insofern einen besonderen Wert, als man dort durch Fusionen und Pachtungen die Herbeiführung eines einheitlichen Betriebes zu ermöglichen hoffte.
Was die Bautätigkeit betrifft, so war bis zum Ende der Fünfzigerjahre der Wettbewerb der Eisenbahnen untereinander der Hauptbeweggrund für den Bau neuer Eisenbahnen, später traten Spekulanten, Bauunternehmer, Advokaten und Ingenieure auf, die sog. »Speculative lines« bauten; es waren dies Linien von verhältnismäßig geringem Nutzen für den Verkehr, die aber einer großen Gesellschaft, in deren Bezirk sie dringen, gefährlich werden konnten, falls sie von einer großen Gesellschaft betrieben werden sollten. Diese Linien wurden zu dem Zwecke geplant und gebaut, um an eine der großen Gesellschaften verkauft zu werden. Auf solche Art sowie durch Ausbau von Ergänzungslinien durch die großen Gesellschaften wuchs das englische Eisenbahnnetz jährlich um etwa 400–500 Meilen = 640–800 km.
Die Entwicklung des Verkehrs der Midlandbahn erforderte die Schaffung einer selbständigen Verbindung mit London, obwohl sie das Recht hatte, das Great Northern-System südlich von Hitchis mitzubenutzen. Im Jahre 1863 wurde ihr die Ermächtigung gegeben, zu diesem Zwecke eine neue Verbindung südlich von Bedfort zu bauen, die im Jahre 1868 fertiggestellt wurde.
An neueren Gesetzen sind zunächst aus dem Jahre 1864 die Railways construction facilities Acts (27 und 28 Vict., cap. 120 und 121) zu erwähnen. Hierdurch erhielt das Board of Trade die Ermächtigung, die Bewilligung zum Baue einer Eisenbahn zu erteilen, wenn sämtliche Grundeigentümer deren Land benötigt wurde, ihre Zustimmung geben und weder eine bestehende Eisenbahngesellschaft noch eine Kanalgesellschaft Einsprache erhob. Mit Rücksicht auf diese Bedingungen wurde von der Ermächtigung dieses Gesetzes niemals Gebrauch gemacht.
1865 waren die 21 Jahre verstrichen, seitdem das Gesetz von 1844 erlassen war. Man setzte eine Kommission zur Überprüfung der Eisenbahnfrage ein, ohne daß jedoch ernstlich auf den Gedanken des Gesetzes von 1844 zurückgegriffen worden wäre.
Das Gesetz vom Jahre 1868 (31 und 32 Vict., cap. 119) enthält u.a. Bestimmungen über Bestellung von Aufsichtsbeamten des Board of Trade zur Prüfung des Geschäftsbetriebes, über Einführung einer Kommunikation zwischen Reisenden und Schaffnern bei Zügen, die mehr als 20 Meilen ohne Aufenthalt fahren, über die schiedsgerichtliche Entscheidung von Ersatzansprüchen für Unfälle durch das Board of Trade u.s.w. Das Gesetz von 1871 behandelt die Untersuchung bei Unfällen, 1872 wurde wieder ein Ausschuß für die Beratung der Frage der Verschmelzungen, die bereits 1844 das Parlament beschäftigt hatte, anläßlich einer einzelnen Vorlage eingesetzt. Auf das Ergebnis dieser Untersuchung ist das Gesetz von 1873 (Railway Commission) zurückzuführen, das 1888 einschneidende Abänderungen erfahren hat. Zur Ausführung der Bestimmungen des Gesetzes vom Jahre 1854 wurde eine Behörde von höchstens 3 Railway Commissioners eingesetzt; diese sollte statt der Gerichtshöfe über Klagen von Eisenbahnen gegeneinander und von Privatpersonen über Erschwerung des Anschlußverkehrs und der sonstigen Facilities sowie über ungleiche Behandlung entscheiden.
Vom 1. Januar 1875 entschloß sich die Midlandbahn zu einer bahnbrechenden Neuerung, indem sie die II. Klasse bei allen Zügen aufhob. Die anderen Gesellschaften mußten wegen des Wettbewerbs notgedrungen dem Beispiel der Midlandbahn folgen. Gegen die Abschaffung der II. Klasse kämpften die Bahnverwaltungen viele Jahre, mußten aber doch schließlich der Führung der Midiandbahn folgen. Als letzte hob die London and North Western Ende 1911 die II. Klasse auf. Der Erfolg dieser Maßnahme machte sich durch eine großartige Entwicklung des Personenverkehrs in der III. Klasse fühlbar. (Vgl. hierüber die statistischen Angaben auf S. 388 und 389.)
Die Cheap Trains Acte (vom Jahre 1883) hoben die Bestimmung des Gesetzes vom Jahre 1844, wonach ein Parlamentszug täglich in jeder Richtung zu laufen hatte, auf und ermächtigte das Handelsamt, darüber zu wachen, daß für die Beförderung der Reisenden zu Sätzen von nicht mehr als 1 Penny für die Meile gesorgt werde, sowie daß für Arbeiter, die nach und von der Arbeit fahren, Arbeiterzüge zwischen 6 und 8 Uhr vormittags nach dem Ermessen des Board of Trade zu den von diesem angegebenen Tarifen eingerichtet werden. Auf Grund einer Beschwerde der beteiligten Eisenbahngesellschaft haben die Eisenbahnkommissäre darüber zu entscheiden (s. auch den Artikel Personentarife).
Mit diesem Gesetze wurden auch einige Bestimmungen über die Passagiersteuer zu gunsten der Eisenbahnen abgeändert. Nach den neuen Bestimmungen sind Fahrkarten, die den Satz von 1 Penny f.d. Meile nicht übersteigen, steuerfrei.
Außerdem traf das Gesetz neue Bestimmungen über die ermäßigten Sätze, zu denen Truppen zu befördern sind. Das Gesetz verlangt eine Ermäßigung auf drei Viertel und bei größeren Truppentransporten auf die Hälfte des normalen Preises.
1881 wurde vom Unterhaus eine große parlamentarische Kommission eingesetzt, die die Mißstände im Tarifwesen und die Wirksamkeit des 1873 eingesetzten Eisenbahngerichtshofs untersuchen und über etwaige Verbesserungen Bericht erstatten sollte. Der Ausschuß tagte 1881 und 1882, verhörte zahlreiche Zeugen, sammelte ein reichhaltiges Material und veröffentlichte einen eingehenden Bericht.
Das Ergebnis dieser Untersuchung ist das Eisenbahn- und Kanalgesetz vom 10. August 1888. Dieses hat vier Abschnitte. Der erste betrifft die Bildung der Eisenbahn- und Kanalkommission, ihre Zuständigkeit und das Verfahren vor derselben (Näheres s. Board of trade). Der zweite Abschnitt, betreffend den Verkehr, bestimmt, daß die Bahngesellschaften binnen sechs Monaten dem Handelsamt Vorschläge über eine neue Klassifikation und neue Höchstsätze der Frachten und Abfertigungsgebühren machen sollten, behandelt ferner das Einschreiten der Kommissare zur Sicherung der Herstellung eines direkten und Durchgangsverkehrs zwischen Eisenbahnen und Kanälen und enthält in Ergänzung des Gesetzes von 1854 die Bestimmung, daß, wenn eine Gesellschaft von einem Verkehr oder Verkehrsinteressenten weniger an Weggeld, Fracht oder Gebühren erhebt, für dieselbe oder eine gleichartige Ware oder Leistung als von einem anderen oder sonst einen Unterschied in der Behandlung macht, die Gesellschaft den Beweis zu führen hat, daß dies keine ungehörige Bevorzugung ist.
Jedem Interessenten und bestimmten Behörden steht eine Beschwerde an das Handelsamt zu, wenn sie sich durch zu hohe oder unberechtigte Frachten oder drückende und unbillige Behandlung durch eine Eisenbahngesellschaft belastet glauben. Das Handelsamt hat diese Beschwerden zu prüfen und sich zu bemühen, eine gütliche Einigung zwischen den Parteien herbeizuführen, auch darüber von Zeit zu Zeit dem Parlament zu berichten.
Durch das Gesetz vom 25. August 1894 (Railway and Canal Traffic act 1894) ist die Berechtigung der Bahngesellschaften, ihre Tarife nach Belieben innerhalb des gesetzlichen Maximums (vgl. hierüber den Artikel Board of Trade) zu ändern, der öffentlichen Kontrolle unterstellt worden. Das Gesetz von 1894 bestimmte, daß jeder Verfrachter bei der Eisenbahnkommission über jede am 1. Januar 1893 oder später vorgenommene Tariferhöhung Beschwerde erheben könne und daß in einem solchen Falle die Beweislast behufs Rechtfertigung der Erhöhung die Eisenbahn treffe.
Durch die Zusagen, die die Regierung bei dem Ausstande der Eisenbahnbediensteten im Jahre 1911 über die Bewilligung von Tariferhöhungen zur Ermöglichung der Aufbesserung der Bezüge der Eisenbahnbediensteten gemacht hatte, wurde die Railway and Canal Traffic act vom 7. März 1913 veranlaßt. Diese bestimmt, daß, wenn eine Beschwerde gegen eine Eisenbahn wegen Erhöhung ihrer Tarife innerhalb der durch Parlamentsakte festgesetzten Grenzen bei den Railway and Canal Commissioners eingebracht wird, der Beschwerde insoweit nicht stattzugeben sei, als sich die Tariferhöhungen in den Grenzen der Erhöhungen der Betriebsausgaben bewegen, die infolge der seit 19. August 1911 durchgeführten Verbesserungen der Bezüge der Bediensteten und Arbeiter eingetreten sind. Auf Grund dieses Gesetzes haben die englischen Bahnen mit Wirksamkeit vom 1. Juli 1913 ihre Gütertarife mit Ausnahme der für Kohle um durchschnittlich 4% erhöht (s. auch Gütertarife).
Dieses Gesetz spricht dafür, daß nach Auffassung der Regierung und des Parlaments den Bahnen angesichts der ungünstigen Betriebsergebnisse der letzten Jahre eine weitere Steigerung der Betriebsausgaben ohne einen Ausgleich nicht aufgebürdet werden konnte. In der Tat macht sich seit Beginn des laufenden Jahrhunderts infolge der fortgesetzten Steigerung der Betriebsausgaben, mit denen die Entwicklung der Einnahmen nicht gleichen Schritt hält, eine Erhöhung des Betriebskoeffizienten und ein Sinken der Kapitalsrente bemerkbar. Darunter leidet aber auch die Allgemeinheit, da die Eisenbahnen bei der jetzigen finanziellen Lage begreiflicherweise vielfach nicht im stände sind, den gesteigerten Verkehrsbedürfnissen in genügendem Maße Rechnung zu tragen.
Unter diesen Umständen waren die englischen Eisenbahnen auf eine ökonomischere Gestaltung des Betriebes bedacht. Ein Mittel zu dessen Erzielung erblickte man insbesonders in der Vereinigung der Verwaltung von Netzen, die die gleichen Verkehrsgebiete bedienen, und die Beseitigung der schädlichen finanziellen Wirkungen des Wettbewerbs zwischen solchen Netzen.
Aus solchen Erwägungen heraus haben einige große englische Gesellschaften zur Verringerung der Betriebsausgaben und zur Erzielung größeren Ertrags aus dem Verkehr ohne Schmälerung der Interessen des Publikums Vereinigungen, »working agreements« verabredet.
Die zunehmende Bedeutung der verschiedenen Vereinigungen veranlaßte das Handelsamt im Jahre 1909, eine Kommission einzusetzen, die sich insbesonders mit der Frage des Schutzes der öffentlichen Interessen bei Fusionen und Betriebsgemeinschaften zu befassen hatte. Die Kommission sprach sich in ihrem im Jahre 1911 erstatteten Bericht im allgemeinen günstig über solche Gemeinschaften aus. Jedoch sei dem Parlament eine ausreichende Kontrolle gegenüber derartigen Abmachungen vorzubehalten. (Näheres über die Ergebnisse der Beratungen dieser Kommission s. den Art. Fusion.)
Bereits anfangs des Jahres 1908 hatten die Great Northern und die Great Central, die im wesentlichen die gleichen Verkehrsgebiete beherrschen, Verträge über eine weitgehende Betriebsgemeinschaft abgeschlossen. Sie schritten beim Handelsamt um die Genehmigung ein. Dieses erklärte sich jedoch zur Erteilung einer solchen Genehmigung für nicht zuständig und verwies die beiden Eisenbahngesellschaften an das Parlament. (Vgl. Ztg. d. VDEV. 1910, S. 410.)
Die Verhandlungen über diese Vereinbarungen, denen auch die Great Eastern-Gesellschaft beitrat, nahmen aber einen solchen Verlauf, daß auf die Genehmigung der Gemeinschaftsverträge nur unter für die beteiligten Bahngesellschaften sehr lästigen Bedingungen gerechnet werden konnte. Die Gesellschaften zogen daher ihre Anträge zurück und verständigten sich über eine Form des Gemeinschaftsbetriebes, die auch ohne parlamentarische Genehmigung durchgeführt werden konnte. Drei andere Gesellschaften, die North Western, die Midlandbahn und die Lancashire und Yorkshire-Gesellschaft, ferner die South Eastern, London Chatam and Dover R. sowie die London Brighton and South Coast R., endlich die London and South Western und die Great Western R. richteten ihre Verträge von vornherein so ein, daß deren Genehmigung durch das Parlament nicht erforderlich war.
Im Oktober 1913 ist eine große königliche Kommission ernannt worden, die über den Betrieb der Eisenbahngesellschaften Erhebungen anstellen und ein Gutachten darüber erstatten soll, was für Änderungen, wenn solche überhaupt wünschenswert sein sollten, in dem bestehenden Verhältnis zwischen den Bahnen und dem Staat durchgeführt werden sollen.
Die Veranlassung, daß das Parlament und die gesamte öffentliche Meinung in England sich in der letzten Zeit mit der Frage der Stellung des Staates zu den Eisenbahnen mehr und mehr zu beschäftigen begann, dürfte insbesonders in den früher erwähnten, zwischen wichtigen Eisenbahngruppen getroffenen Vereinbarungen liegen, die Verkehrsteilungen, ferner gewisse gemeinsame Bestimmungen über Tariferhöhungen und die Aufhebung bisher zugestandener Begünstigungen zum Gegenstande hatten. Infolge dieser Vereinbarungen, die zum erstenmal das bisher streng eingehaltene Prinzip des Wettbewerbs zwischen den einzelnen Bahnen durchbrachen, befürchtete das englische Publikum weitere Erschwernisse des Verkehrs. Dazu kam, daß nach, dem Eisenbahnerstreik und der Bewilligung höherer Frachtsätze durch das Parlament im Jahre 1911 das Problem der Beziehungen zwischen Staat und Eisenbahn überhaupt zur Diskussion gestellt wurde. Die Kommission bezweckt nun, ein befriedigenderes Verhältnis zwischen dem Eisenbahndienst und der nationalen Wohlfahrt herzustellen, als es bisher der Fall war. Das Programm erscheint ziemlich radikal; in den Direktiven, die dieser Kommission gegeben werden, befindet sich jedoch ein Passus, in der darauf hingewiesen wird, daß die Eisenbahnen große Verdienste um die Entwicklung der englischen Volkswirtschaft haben. Man müsse zu einem Abkommen gelangen, durch das der Nation gedient, gleichzeitig aber auch die richtige mittlere Linie zwischen der Berücksichtigung der Aktionäre der Bahnen, der Angestellten, der Produzenten, der Händler, der Konsumenten und der Eisenbahnreisenden gefunden werde.
Das Eisenbahnwesen Irlands zeigt einen auffallenden Gegensatz zu der Entwicklung in England und Schottland. Die Frage des Eisenbahnbaues wurde 1836 von der Regierung vor das Parlament gebracht und im selben Jahr eine königliche Kommission eingesetzt, die ein einheitliches Eisenbahnsystem für Irland in Erwägung ziehen sollte. Die Kommission empfahl, die beiden Hauptlinien (südliches Netz zwischen Dublin, Cork, Limerick, Waterford und nördliche Linie über Navan nach Armagh) möglichst in eine Hand zu bringen. Sie befürwortete den Staatsbau mit einer Spurweite von 6' (die jedoch später auf 5' 3'' geändert wurde) oder die Subventionierung von Gesellschaften.
Gleichwohl konzessionierte man Privatbahnen.
Man beklagt in Irland die Zersplitterung der Eisenbahnen in zu viele kleine, unabhängige Linien.
Die Allport-Kommission aus dem Jahre 1885 empfahl die Verschmelzung der irländischen Bahnen im Interesse der Wirtschaftlichkeit und Zweckmäßigkeit des Betriebs, vorausgesetzt, daß eine staatliche Kontrolle für dieses Monopol gefunden werden könnte, ferner die Ernennung einer irischen Eisenbahnkommission aus 4 kaufmännisch gebildeten Mitgliedern unter dem Vorsitze eines Mitglieds der Regierung. 1906 wurde wieder eine königliche Kommission zu dem Zwecke eingesetzt, um den Betrieb der Eisenbahnen in Irland einschließlich der Nebenbahnen (light railways) zu untersuchen und zu berichten, welche angemessenen Erleichterungen bei Beförderung von Personen und Gütern innerhalb der Insel und mit Großbritannien zu gewähren seien, und durch welche Mittel ein wirtschaftlicher und einheitlicher Betrieb den irischen Bahnen am besten gesichert werden könnte. Die Kommission erstattete erst im Jahre 1910 ihren Bericht.
Die Kommissionsmitglieder waren darüber einig, daß im öffentlichen Interesse eine Vereinigung der Eisenbahnen Platz greifen sollte. Ebenso einig war die Kommission, daß, falls Inlandssteuergelder zur Deckung eines Fehlbetrages in den Einnahmen aus dem vereinigten Netz herangezogen werden müßten, die Steuerträger auch eine Kontrolle über die Verwaltung und den Betrieb der Eisenbahnen erhalten sollten. Dagegen ergaben sich Meinungsverschiedenheiten über die Art, nach der die Verschmelzung durchzuführen wäre. Die Mehrheit der Kommission empfahl die Erwerbung und Verwaltung der Eisenbahnen durch eine irische Behörde (Eisenbahnamt), wobei der etwaige Fehlbetrag durch einen Staatszuschuß und durch eine Steuerauflage zu decken seien. Eine Minderheit sprach sich zwar auch für eine Zusammenlegung der Bahnen, wenn nötig zwangsweise aus, doch sollte dieses Netz von Privaten unter der Kontrolle einer öffentlichen Behörde verwaltet werden.
Die Verhältnisse der irischen Bahnen sind im allgemeinen ungünstig, weil in Irland eine einträgliche Industrie fehlt, die Landwirtschaft daniederliegt und die Bevölkerung infolge der Armut zur Auswanderung gezwungen ist. Den wichtigsten Verkehr bildet der Güteraustausch mit England.
Die Ergebnisse der englischen Eisenbahnpolitik sind im allgemeinen wenig befriedigend, und vermochte die Regierung gegenüber den übermächtigen Eisenbahngesellschaften, die überall und vor allem im Parlament ihren Einfluß geltend machen, mit ihrem Aufsichtsrecht nur wenig auszurichten.
Erst seit Ende der Achtzigerjahre läßt sich eine gewisse Hinneigung der öffentlichen Gewalten zu einer Regelung des Eisenbahnwesens nach dem Vorbild der kontinentalen Staaten bemerken. An Versuchen, der englischen Eisenbahnpolitik eine andere Richtung zu geben, hat es nicht gefehlt, und wiederholt ist auch der Gedanke des Übergangs zum Staatsbahnsystem aufgetaucht, das in den britischen Kolonien und Protektoratgebieten (Ostindien, Kanada, Süd- und Zentralafrika, Australien und Neuseeland) vorherrschend ist.
Eine große Vereinigung, die Railway Nationalisation League, sucht vor allem das Parlament für die Verstaatlichung zu gewinnen. In der neuesten Zeit wird der Ruf nach Verstaatlichung auch von der Arbeiterpartei erhoben, die ihren Anhängern verspricht, daß dann alle einschlägigen Verhältnisse durch das Gesetz und den Staatshaushalt werden geregelt werden. Auch die Einsetzung der Kommission zur Prüfung des Verhältnisses zwischen Eisenbahnen und Staat darf wohl als ein Beweis dafür angesehen werden, daß sich die maßgebenden Kreise Englands mit der Frage einer Systemänderung auf dem Gebiete der Eisenbahnpolitik auf das lebhafteste befassen.
Was den Ausbau des Eisenbahnnetzes in den letzten Jahrzehnten betrifft, so macht sich seit Beginn der Siebzigerjahre eine erhebliche Abnahme der Bautätigkeit bemerkbar. Die Länge der eröffneten Strecken steigt nur in einzelnen Jahren über 300 Meilen = 480 km und beträgt meist 200 Meilen = 320 km (1889 nicht einmal 150 Meilen = 240 km). Während der Längenzuwachs 1859–1869 5143 Meilen = 8274 km betrug, erreichte der für die Zeit von 1869–1889 nur 4798 Meilen = 7709 km. Seit 1890–1911 beträgt der Längenzuwachs gleichfalls nur 3344 Meilen = 5381 km. Es ist dies erklärlich, wenn man berücksichtigt, daß für jede Verkehrsrichtung von einiger Wichtigkeit bereits zwei- und mehrfache Eisenbahnlinien bestanden, weshalb es sich hauptsächlich nur noch um die Abkürzung vorhandener Linien (man baute mit ungeheuren Kosten großartige Brücken und Tunnel zur Herstellung neuer kürzerer Verbindungen, so z.B. die Taybrücke, die Forthbrücke, den Severn-Tunnel u.s.w.) sowie um den Ausbau der Bahnen in London und anderen großen Städten handelte.
Die Entwicklung des Verkehrs der Midlandbahn erforderte die Schaffung einer selbständigen Verbindung mit London, obwohl sie das Recht hatte, das Great Northern-System südlich von Hitchis mitzubenutzen. Im Jahr 1863 wurde ihr die Ermächtigung gegeben, zu diesem Zwecke eine neue Verbindung südlich von Bedfort zu bauen, die im Jahre 1868 fertiggestellt wurde.
Von späteren Eröffnungen ist besonders wichtig die im März 1899 erfolgte Eröffnung der Linie der Great Central (früher Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway)nach London.
Im Jahre 1903 wurde die Elektrisierung der Merseybahn vollendet. Es war dies die erste britische Bahn, bei der die Dampfkraft durch die Elektrizität ersetzt worden ist.
Aus den folgenden Jahren sind u.a. die Eröffnungen folgender neuer Linien zu erwähnen: Grand Central Railway zwischen Neasden und South Harrow (1906), Fishguard Rosslare-Linie nach Island (1906), Great Western Railway zwischen Birmingham und dem Westen Englands über Stratford, Aven und Cheltenham (1907), Great Central Grimsby und Immingham-Linie (1909). 1910 wurde von der Great Central die Linie Grimsby – Immingham, von der Great Northern die Strecke Enfield – Cuffly eröffnet. Im Jahre 1911 erfolgte die Eröffnung der technisch sehr bemerkenswerten Bahnstrecke, die die Rhymneyeisenbahn bei Heath (Wales) in der Nähe von Cardiff, mit der Taffe Vale-Eisenbahn bei Trefarest, in der Nähe von Pontybridd, verbindet. 1912 hat die London and North Western u.a. die Linie Willeston – Harrow eröffnet.
3. Light Railways.
Um die dem Eisenbahnverkehr ferne liegenden Gebiete zu erschließen, beschäftigte sich die Gesetzgebung schon frühzeitig mit dem Gedanken, dort, wo die Erweiterung des dichten Netzes der Hauptbahnen wirtschaftlich nicht gerechtfertigt schien, billigere Verkehrsmittel, Kleinbahnen (Light Railways) zu bauen.
Der Bau solcher Bahnen wurde zunächst durch ein Gesetz von 1864 geregelt, indessen wurden auf Grund dieses Gesetzes nur wenige Bahnen gebaut, da es schwierig war, die von Board of Trade aufgestellten Bedingungen zu erfüllen, die erforderliche Zustimmung aller Landeigentümer zu erhalten. Mit Rücksicht hierauf wurden durch die sog. Light Railway Act vom Jahre 1896 (59 und 60 Vict, cap. 48) besondere Erleichterungen für den Bau von Light Railways gewährt. Es wurde eine Kommission von 3 Mitgliedern eingesetzt, die vom Präsidenten des Board of Trade ernannt werden. Gesuche um Bewilligung einer Light Railway können vor dem Rate jeder Grafschaft, jeder Wahlgemeinde oder jeden Distrikts angebracht werden, dessen Gebiet von der Bahn durchzogen werden soll, u.zw. von jeder Privatperson, Korporation oder Gesellschaft sowie gemeinschaftlich von jeder dieser Behörden, Privatpersonen, Korporationen oder Gesellschaften.
Der Inhaber einer Konzession kann
a) den Bau und Betrieb der Light Railway selbst übernehmen oder den Bau oder den Betrieb vertraglich an Dritte übergeben;
b) einer Light Railwaygesellschaft die in der Konzession festgesetzte Summe entweder als Darlehen oder als Beteiligung bei dem Aktienkapital der Gesellschaft oder auch zum Teil in der einen und zum Teil in der anderen Weise vorstrecken;
c) zu den vorerwähnten Zwecken sich mit einer andern Behörde oder Person oder einer Mehrzahl von Personen verbinden.
Wenn der Rat einer Grafschaft oder einer Wahlgemeinde oder eines Distrikts einer Light Railwaygesellschaft eine Summe Geldes vorgeschossen oder versprochen hat, so kann auch das Schatzamt der Gesellschaft ein Darlehen bewilligen, das nicht mehr als den 4. Teil der für die Light-Railway vorgesehenen Gesamtkosten betragen und den von der Lokalbehörde gemachten Vorschuß nicht übersteigen soll.
Der Staatsschatz darf der Light Railway gesellschaft das Darlehen nur gewähren, wenn wenigstens die Hälfte des zur Herstellung der Light Railway nötigen Kapitals durch Aktien gedeckt und mindestens die Hälfte dieses Aktienkapitals von anderen Personen als von der Lokalbehörde übernommen und einbezahlt ist. Derartige Anlehen sollen nicht unter 31/4 von 100 jährlich verzinst werden.
Die in dem Gesetz enthaltenen Bestimmungen zielten zwar dahin ab, Versuche, auf dem Wege von Light Railways große Bahnlinien zu schaffen, hintanzuhalten. Bestehende Bahngesellschaften können sich jedoch darum bewerben, neue oder bereits ihnen gehörige Linien als Light Railways zu bauen, oder zu betreiben, und haben die großen Gesellschaften vielfach von diesem Gesetze Gebrauch gemacht, um ihr Bahnsystem zu erweitern, indem sie Light Railways nach Plätzen führten, die sie sonst nicht hätten erreichen können. Das in Rede stehende Gesetz findet mit gewissen Abänderungen auch auf Schottland Anwendung.
Für Irland bestehen besondere Gesetze über Light Railways aus den Jahren 1889, 1890, 1893 und 1896.
Ende 1912 belief sich die Gesamtlänge der irischen Lights Railways auf 492 km.
Auch der Erfolg dieses Gesetzes blieb weit hinter den Erwartungen zurück, woran hauptsächlich die drückenden Vorschriften und lästigen Bedingungen der Grafschaftsräte sowie Kapitalmangel schuld trugen.
II. Geographische Gliederung des Eisenbahnnetzes.
Die Gliederung des Eisenbahnnetzes läßt die Rücksicht auf die Gewässer und die Gebirgserhebungen, auf die Hauptsitze der britischen Industrie und die großen Steinkohlenlager, auf die kontinentalen Verbindungen sowie auf die reiche Küstenentwicklung unschwer erkennen.
Das englische Eisenbahnnetz zerfällt in zwei Teile. Der südliche und südwestliche Teil (Cornwall, Devon, Somerset, Dorset, Sussex u.s.w.) mit Wales ist weniger dicht als die größere nördliche und westliche Hälfte.
Die Karte zeigt zunächst eine Anzahl von Hauptrichtungslinien nach der Hauptstadt hin. London ist der Punkt, nach dem beinahe alle Hauptlinien zusammenlaufen. Jede der großen Provinzstädte ist wieder für sich ein kleiner Mittelpunkt, so Leeds, Hüll, Birmingham und Bristol, in zweiter Linie Manchester als großer Industrie- und endlich Liverpool als großer Hafenplatz.
Nimmt man London als Ausgangspunkt der Betrachtung, von wo aus die Stammlinien der einzelnen Bahngebiete strahlenförmig in das Land hineinführen, so fällt zunächst auf, daß die von London ausgehenden Bahnen mit Rücksicht auf den Verkehr einen wesentlich verschiedenen Charakter aufweisen. Während die nach Osten und Süden führenden Bahnen ihre Haupterwerbsquelle im Personenverkehr erblicken, die nach Südwesten, Westen und Nordosten führenden, außer dem Personenverkehr namentlich die Beförderung landwirtschaftlicher Erzeugnisse pflegen, haben die nordwestlich bis nordöstlich liegenden Bahnen zwar einen großen Personen- und Stückgutverkehr aller Art, aber hierneben einen überwiegenden Rohstoffverkehr. Zu den Bahnen der erstgenannten Art mit stark hervortretendem Personenverkehr gehören die South Eastern and Chatham- und die London, Brighton and South Coast-Eisenbahn; zu der zweiten Art mit gemischtem Personen-, Stückgüter- und Rohgüterverkehr die London and South Western-, Great Western- und Great Eastern-Eisenbahn und zu der dritten Art mit überwiegendem Rohgüterverkehr die London and North Western-, Midland-, Great Northern und Great Central-Eisenbahn. Ohne unmittelbare Verbindung mit der Hauptstadt sind mehrere Bahnnetze der Industriegebiete Mittelenglands und in Wales. Auch das Netz der North Eastern-Gesellschaft im Nordosten Englands in den Grafschaften Durham und Northumberland, sowie jenes der Furness-Bahn in Nordwestengland ist für sich abgeschlossen. Zur englischen Bahngruppe gehören auch die Londoner Stadt- und Vorortbahnen.
Dazu gehören die ursprünglich mit Dampf, gegenwärtig elektrisch betriebenen Linien der Metropolitan Districty Ry. und der Metropolitan Ry., die zusammen einen flachen, birnenförmigen Ring bilden, dessen schmälster Teil die City unterfährt. Hieran schließt sich das großartige Netz der unterirdischen Röhrenlinien (Tube lines).
Die Verteilung der schottischen Bahngruppen ist sehr ungleichmäßig.
Das Netz gliedert sich in drei Teile: einen südlichen, einen mittleren und einen nördlichen.
Die südlichen Linien, die North British und die Caledonian, stellen die Verbindung mit dem englischen Bahnsystem her.
Viel dichter ist die mittlere Gruppe. Hier sind Glasgow im Westen und Edinburgh im Osten die beiden Knotenpunkte, um die ein reichverschlungenes Bahnnetz sich ausgebildet hat, das namentlich den Verkehr zwischen den genannten Städten und in die schottischen Industriegebiete vermittelt. Der übrige Teil Schottlands ist wegen seines gebirgigen Charakters nur spärlich mit Eisenbahnen ausgestattet.
Beim irischen Bahnsystem lassen sich noch keine zusammenhängenden Gruppen, sondern nur einzelne Linien unterscheiden. Da der Schwerpunkt des Verkehrslebens Irlands der England und Schottland gegenüberliegenden Küste zufallen muß, liegen auch die beiden Hauptverkehrsplätze der Insel, Dublin und Belfast, an dieser Küste; und dem entspricht auch als Grundlinie des ganzen irischen Bahnnetzes die in der Nähe der Ostküste entlang laufende südnördliche Linie, von Wexford an der südöstlichen Inselspitze über Wicklow, Dublin, Drogheda, Dundalk und Lisburn nach Belfast.
Von all den genannten Plätzen aus laufen Zweiglinien nach Westen, Süd- und Nordwesten durch die Insel hin.
III. Technische Anlage der Bahnen.
G. war allen anderen Ländern im Bau von Eisenbahnen vorangegangen; es war daher darauf angewiesen, selbst Erfahrungen im Eisenbahnbau zu erwerben, nach denen die späteren Projekte ausgeführt werden konnten. Danach kann es nicht wundernehmen, wenn die Eisenbahnen G. in vieler Hinsicht bis heute keine Einheitlichkeit aufweisen wie die großen Bahnnetze in anderen Staaten. In neuerer Zeit gehen die Bestrebungen dahin, die Verschiedenheiten auszugleichen; zur Zeit bestehen aber noch keine einheitlichen Vorschriften über zulässige größte Steigungen, kleinste Bogenhalbmesser, Lichtraumprofile u.s.w.
Die Beschaffenheit des Landes bot der Anlage von Eisenbahnen keine besonderen Schwierigkeiten, außer in den bergigen Teilen von Wales, Cumberland und Schottland. Wenn gleichwohl die ersten Bahnen G. Mängel in der Linienführung aufweisen (teilweise zu starke Neigungen), so war daran wohl auch der Widerstand schuld, den die konservativen Grundbesitzer den Anlagen entgegensetzten. Manche der älteren Bahnen weisen auch deshalb größere Neigungen auf, als die Geländeverhältnisse rechtfertigen würden, weil anfangs nicht Lokomotivbetrieb, sondern andere Betriebsarten geplant waren.
Allgemein kann als größte Neigung für Hauptbahnen 1 : 200 angesehen werden; nur ausnahmsweise kommen auch Steigungen von 1 : 100, 1 : 76 und selten solche von 1 : 40 vor. Größere Steigungen weisen die Bahnen in den Gebirgsgegenden auf.
Die Anlage von Wegkreuzungen in Schienenhöhe ist in der Regel vermieden und eine solche kann nur mit Parlamentsgenehmigung ausgeführt werden. Hierbei sind stets Schranken anzuordnen, die in geöffneter Stellung quer zu den Gleisen stehen.
Als kleinster zulässiger Bogenhalbmesser kann bei den älteren Bahnen ein solcher von 800 m gelten. Später ist man bei Hauptbahnen auf 400 m, bei Nebenbahnen bis auf 200 m heruntergegangen.
Die Frage der Spurweite wurde erst nach Erlaß des Gesetzes vom 8. Mai 1845 geregelt. In diesem Jahre begann ein heftiger Kampf, auf technischem Gebiete bekannt als »Battle of the gauges«. Die Bahnen hatten bis dahin die Spur von 4' 81/2'', die der der früheren Straßenbahnen entsprach. Isambard Mc. Brunei, der bekannte Ingenieur der Great Western Ry., hielt angesichts der gewaltigen Entwicklung der Eisenbahnen eine breitere Spur für nötig. Die Gesellschaft nahm den Vorschlag Bruneis an, indem sie voraussetzte, daß sie damit ihre Unabhängigkeit gegenüber allen anderen Linien wahren würde.
Indes wurde dadurch der Übergangsverkehr derart erschwert, daß die Einsetzung einer Royal-Commission zur Prüfung der Frage verlangt wurde. Die Kommission konnte nicht die Beseitigung der Breitspur vorschreiben, aber sie empfahl, daß die Spurweite von 4' 81/2'' gesetzlich als die erklärt werde, die bei allen im Baue befindlichen oder später zu bauenden Bahnen in Anwendung kommen sollte. Durch Gesetz vom Jahre 1846 wurde die Normalspur von 4' 81/2'' (1∙435 km) für alle Bahnbauten Englands und Schottlands vorgeschrieben. Unter diesen Umständen behielt zwar die Great Western Ry. vorläufig ihre Breitspur, aber mit der Zeit wurde der Umbau auf Normalspur nötig und 1892 vollendet (auf der Hauptlinie).
Ende 1912 betrug die Gesamtlänge der normalspurigen Bahnen in England und Irland (31.996 km) der Breitspurbahnen (4617 km) die aller Schmalspurbahnen zusammen 1127 km.
Die Anzahl der Streckengleise schwankt zwischen 1 und 13. Mehr als 6 Gleise kommen jedoch selten vor. Bei der Einmündung in die großen Städte, namentlich im Umkreise Londons sind die meisten Hauptbahnen viergleisig.
Am 31. Dezember 1912 standen im Betrieb:
16.586 km eingleisige Bahnen 18.757 km zweigleisige Bahnen 489 km dreigleisige Bahnen 1.908 km vier- und mehrgleisige Bahnen 37.740 km zusammen.
Bei den normalspurigen Eisenbahnen Englands, die in Einschnitten oder auf Dämmen, Viadukten und Brücken laufen, ist das Planum für doppelgleisige Linien ungefähr 30' (9∙15 m), für eingleisige Linien 20' (6∙10 m) breit.
Die ausgedehnten Moore Irlands boten große Schwierigkeiten bei der Herstellung des Bahnkörpers. Einschnitte müssen dort tunlichst vermieden und Dämme können erst nach entsprechender Vorbereitung des Untergrundes geschüttet werden.
Wo eine Entwässerung des Moores möglich ist, wird sie vor Aufbringung der. Schüttung durchgeführt. Vielfach muß aber zu anderen Mitteln gegriffen werden, weil die Moore zum Teil tiefer als der Meeresspiegel liegen. Es werden dann zunächst Stangen- und Reisiglagen ausgebreitet und auf diese die Schüttung aufgebracht. Gelangt Moor als Schüttungsmaterial zur Verwendung, so werden die Böschungen zum Schutze gegen Feuersgefahr mit Mergel verkleidet. Auch die obere 0∙50 bis 0∙60 m hohe Schichte der Dämme wird aus Mergel hergestellt, um die Trockenhaltung des Bettungsmaterials zu ermöglichen.
Bei den Kunstbauten wird vielfach der Massivbau, in neuerer Zeit auch der Beton dem Eisen vorgezogen; dennoch gibt es sehr bedeutende eiserne Brückenbauwerke, so z.B. die Brücken über die Mündungen des Forth- und des Tayflusses an der Ostküste Schottlands sowie die über den Tavarfluß an der Südküste Englands. Von Massivbauten ist die Maidenheadbrücke der Great Western – Eisenbahn über die Themse hervorzuheben, die zwei elliptische Ziegelgewölbe von 39 m Spannweite und 7∙0 m Pfeilhöhe hat. Der Entwurf zu diesem Bauwerke rührt von Brunei (s.d.) her. Charakteristisch für den Bau der Bahnen in England ist, daß durchschnittlich etwas weniger als 2 Brücken auf 1 hm kommen.
Der größte Tunnel ist der unter dem Severn der Great Western-Eisenbahn (Länge 7014 km).
In G. fand früher hauptsächlich der Stahlschienenoberbau mit Doppelkopfschienen Verwendung, damit die Schienen nach Abnutzung der einen Kopffläche gewendet werden können. Dieser Vorteil erwies sich jedoch teilweise als zweifelhaft, da die Schienen nach ihrer Wendung häufig nicht mehr gebrauchsfähig waren. Man ging daher zur Bullheadedschiene mit nur einer Lauffläche über, bei der genügend Material für Abnutzung im Kopfe der Schiene vorgesehen ist. Das Schienengewicht übersteigt selten 50 kg für das laufende Meter (gewöhnlich jedoch nicht 45 kg). Als Schienenunterlagen werden Holzschwellen, insbesondere die baltische Kiefer bevorzugt. Das Bettungsmaterial ist reichlich bemessen (35 cm unter den Schwellen) und meist auf einer Packlage aufgebracht, was zur Güte des Oberbaus viel beiträgt. Von der Anordnung einer Überhöhung des äußeren Schienenstranges im Bogen wird vielfach ganz abgesehen; Spurerweiterungen finden sich oft erst in Bogen von 300 m Halbmesser abwärts. In neuerer Zeit werden auch Übergangsbogen eingeschaltet.
Eine Besonderheit bilden die Anlagen, die das Wassernehmen der Lokomotiven während der Fahrt ermöglichen. Es sind dies in der Mitte der Gleise liegende Kanäle von größerer Länge. In diese Kanäle wird während der Fahrt vom Tender aus eine schaufelförmige Vorrichtung, an die sich ein in den Wasserraum des Tenders führendes Rohr anschließt, eingesenkt. Durch die Fahrgeschwindigkeit wird das Wasser von der Schaufel aufgenommen und durch das Rohr in den Tender gedrückt.
Besonders häufig findet man in G. Kopfstationen, was aus der Teilung des Bahnnetzes unter verschiedene Gesellschaften zu erklären ist.
Die Stationen sind in ihrer baulichen Anlage den Bedürfnissen vollständig angepaßt. Zahlreiche Schalter, Warte-, Erfrischungs-, Bade- und Waschräume bieten den Reisenden jedwede Bequemlichkeit (s. Empfangsgebäude). Die Orientierung ist für Reisende bei Tag und Nacht dadurch sehr erleichtert, daß die Bänke auf den Bahnsteigen und sämtliche Laternen den Namen der Station (die Laternen in farbigem Glase) tragen.
Bemerkenswert ist ferner, daß die Bahnsteige bis zum Niveau des Wagenbodens erhöht sind, was zwar bedeutende Kosten bei der Anlage verursacht, den Reisenden jedoch große Bequemlichkeit bietet und bei Schnellbahnen das Ein- und Aussteigen ungemein erleichtert.
Die Güterbahnhöfe sind in den großen Städten auf verhältnismäßig kleinen Raum beschränkt, jedoch mit den modernsten technischen Einrichtungen ausgestattet. In den letzten Jahren sind die Güterschuppen- und Speicher bedeutend vergrößert und verbessert worden, was dazu beitrug, die Betriebskosten zu ermäßigen. Über Einzelheiten der Bahnhofsanlagen und Hochbauten s. die Artikel Bahnhöfe, Empfangsgebäude u.s.w.
Mit dem raschen Anwachsen der Verkehrsdichte ergab sich die Notwendigkeit, das Signalwesen zu vervollkommnen.
Ein im Jahre 1873 eingebrachtes Gesetz, in dem die Verpflichtung der Eisenbahnen zur Einführung des Blocksystems und der Verriegelung der Weichen und Signale ausgesprochen war, fand nicht die Zustimmung des Parlaments. Die Mehrzahl der englischen Eisenbahngesellschaften führte jedoch in den nächsten Jahren die erwähnten Sicherheitsvorrichtungen sowie auch die durchgehende selbsttätige Bremse freiwillig ein. Erst im Jahre 1889 kam ein Gesetz zu stände, das das Blocksystem und die durchgehende Bremse (letztere natürlich nur für Personenzüge) vorschrieb.
Bei den Personenwagen ist im allgemeinen noch das Abteilsystem vorherrschend, die besonders schnell fahrenden Züge (vestibuled Trains) sind meist als D-Züge ausgerüstet. Die Güterwagen weisen noch zum größten Teile nur einen kleinen Fassungsraum auf, erst in neuerer Zeit werden Wagen mit großer Tragfähigkeit gebaut.
Eine Eigentümlichkeit des Verkehrs der englischen Bahnen besteht darin, daß ein großer Teil der Güterwagen nicht den Bahngesellschaften, sondern den Verfrachtern oder Unternehmern gehört.
Als vor einigen Jahren die Rente der englischen Bahnen erheblich sank und sich die Notwendigkeit ergab, Ersparungen an Betriebskosten zu erzielen, begann man mit der Einstellung größerer Güterwagen und mit der Vorsorge für vollständigere Ausnutzung der vorhandenen Güterwagen. Hand in Hand damit ging der Bau leistungsfähigerer Lokomotiven, die im stände sind, die schweren Güterzüge mit größeren Geschwindigkeiten zu fördern. Auch im Personenverkehr sind die Ansprüche an die Zugkraft der Lokomotiven gestiegen.
Die Verbundlokomotiven haben noch keine allgemeine Anwendung gefunden. Sehr häufig findet man Tenderlokomotiven. Auch Triebwagen sind in großer Zahl eingestellt.
Der Güterverkehr wickelt sich infolge Vorhandenseins besonderer Güterzugsgleise sowie Einlegung vieler leichter Züge, ferner durch Verlegung der Güterbeförderung in die Nachtstunden, außerordentlich rasch und pünktlich ab, so zwar, daß der englische Stückgüterverkehr dem festländischen Eilgutverkehr gleichzuhalten ist.
Die Einführung des elektrischen Betriebes macht in den letzten Jahren beachtenswerte Fortschritte.
Im Jahre 1903 wurde die Elektrisierung der Merseybahn vollendet. Es war dies die erste britische Bahn, bei der die Dampfkraft durch die Elektrizität ersetzt wurde. In demselben Jahre wurde der Railway Electrical Power Act eingebracht. Er bezweckte die Erleichterung der Einführung des elektrischen Betriebes auf Eisenbahnen.
Ende 1912 waren 339 km (1911: 332 km) ausschließlich und 452 km (1911: 415 km) teilweise elektrisch betrieben, darunter befinden sich mehrere Hauptbahnstrecken (Lancashire and Yorkshire 128∙7 km London – Brighton and South Coast 98 km North Eastern 97 km). Bei der im Jahre 1913 abgehaltenen Generalversammlung der London Brighton and South Coast hat sich die Versammlung sehr günstig über die 5jährigen Erfahrungen mit dem elektrischen Betrieb ausgesprochen. Die Zahl der Reisenden sei um etwa 5 Millionen gestiegen, während eine Steigerung des Verkehrs bei Beibehaltung des Dampfbetriebs nicht mehr möglich gewesen wäre.
IV. Verwaltungsorganisation. Staatsaufsicht. Personalverhältnisse. Wohlfahrtseinrichtungen.
Der Verwaltungskörper der englischen Eisenbahnen besteht in der Regel aus: 1. einer beratenden Körperschaft, bestehend aus den Direktoren und einem Vorsitzenden (chairman), ähnlich dem deutschen Verwaltungsrat einer Aktiengesellschaft. Das Direktorium regelt das Finanzwesen, bewilligt die Geldmittel für alle Neubauten, Erweiterungen, Ausrüstungen, Fuhrparksvergrößerung, die Ausdehnung der Nebengeschäfte (Reederei, Hotelwesen, Güterbestätterei u.s.w.), stellt Beamte an, regelt Gehalts- und Lohnfragen, gibt Weisungen für die Geschäftsführung, für die Bekämpfung des Wettbewerbs anderer Gesellschaften, für Heranziehung des Verkehrs u.s.w. Das Direktorium erledigt diese ihm zustehenden Aufgaben mittels einer Anzahl aus seiner Mitte gewählter Ausschüsse, eines Finanz-, Oberbau-, Lokomotiv- und Wagen-, Tarif-, Verkehr-, Hotelausschusses; 2. der eigentlichen ausübenden Dienstverwaltung. Diese zerfällt in zwei getrennte Abteilungen: a) die Betriebs- und Verkehrsabteilung mit dem Generalverwalter (general manager) an der Spitze und b) das Sekretariat, dem das Kassen-, Buchungs- und Rechnungswesen einschließlich der Verkehrskontrollen untersteht.
Neben Abteilung a) stellen sich, ebenfalls dem general manager unterstellt, im übrigen aber mit großer Selbständigkeit ausgerüstet, die Abteilungen für: Oberbau- und Bahnunterhaltungsdienst (einschließlich Neubau) sowie der Lokomotiv-, Wagen- und Werkstättendienst mit je einem Oberingenieur an der Spitze, denen sich oft noch eine selbständige Wagenbauabteilung sowie eine solche für Telegraphie, Signalwesen und Elektrotechnik angliedert.
Diese auf der Trennung des technischen Betriebsdienstes beruhende Organisation ist neuerdings bei größeren Gesellschaften (North-Eastern, Great Northern) dem älteren Einteilungsschema gegenüber zur Durchführung gelangt, bei dem die Scheidung des Verkehrs nach der Beförderungsweise die Grundlage der Diensteinteilung bildete. Bei dieser letzteren, zurzeit noch vorwiegend angewendeten Teilung hat der Generalverwalter zwei Oberbeamte unmittelbar unter sich:
1. Den Liniensuperintendenten, der den Betrieb leitet und den Personenverkehr einschließlich der eilgutmäßigen Beförderung leicht verderblicher Güter unter sich hat.
2. Den Obergüterverwalter, dem bei dieser Teilung der Güterdienst auf den Stationen, die Wagenverteilung, der Verschiebedienst und die Güterfahrpläne zufallen.
Die staatliche Aufsicht über das Eisenbahnwesen obliegt dem Board of Trade. Näheres hierüber s. in den Artikeln Aufsichtsrecht und Board of Trade.
Die Lage des Personals, dessen Zahl sich auf mehr als 600.000 beläuft, ist keine sonderlich günstige (vgl. hierüber die Artikel Bedienstete und Dienst- und Ruhezeit). Erst in den letzten Jahren fanden erheblichere Erhöhungen der Bezüge statt.
Zur Besserung der wirtschaftlichen Lage griffen die Arbeiter wiederholt zum Mittel der Ausstände. Insbesondere hat im Jahre 1911 die Ausstandsbewegung unter den Eisenbahnbediensteten die Öffentlichkeit lebhaft erregt. Am 17. August beschlossen die Eisenbahner den Generalstreik, der bald erschreckende Formen annahm, indem Gewaltakte aller Art von den ausständigen Bediensteten verübt wurden. Infolge der energischen Maßnahmen der Regierung wurde der Ausstand auf Grund eines Abkommens zwischen den Eisenbahnern und den Gesellschaften, das unter Vermittlung der Regierung zu stände gekommen war, bereits nach wenigen Tagen beigelegt. Die Gesellschaften nahmen die ausständigen Bediensteten wieder auf und verzichteten auf ihre Bestrafung. Zur Beratung der strittigen Fragen sollten die Einigungsämter (vgl. Dienst- und Ruhezeit) einberufen werden. Die Regierung sicherte den Eisenbahngesellschaften zu, daß sie dem Parlament in der nächsten Tagung zur Ermöglichung von Aufbesserungen der Bezüge des Personals ein Gesetz vorlegen werde, durch das im Zusammenhange damit eine angemessene allgemeine Erhöhung der Tarife als gerechtfertigt erklärt werden soll (durch Gesetz vom Jahre 1913 wurde diese Zusicherung verwirklicht, vgl. S. 380).
Die Wohlfahrtspflege der englischen Bahnverwaltungen für ihre Bediensteten setzte gegenüber jener der Bahnverwaltungen des Kontinents erst verhältnismäßig spät ein und beruht auch bei den einzelnen Gesellschaften auf verschiedenen Grundlagen.
Zunächst hatten die Bediensteten selbst Pensions- und andere Vereine ins Leben gerufen, um sich und ihre Angehörigen bei Eintritt der Arbeitsunfähigkeit vor Not zu schützen.
Die Fürsorge der Verwaltungen wird gegenwärtig in ausgedehntem Maße gepflegt, wie sich aus den in den Geschäftsberichten ausgewiesenen bedeutenden Zuwendungen für Ruhegenüsse, Alterszulagen, Unterstützungen ergibt.
Die Altersfürsorgekasse (Superannuation fund) wurde von den Bahngesellschaften auf Grund einer Parlamentsakteins Leben gerufen; der Beitritt ist zwingend und die Einzahlungen betragen etwa 3% des Verdienstes, wobei die Bahn den gleichen Betrag leistet.
Außer den Pensions- und Waisenkassen bestehen Krankenkassen, Sterbekassen, Unterstützungsvereine, Waisenhäuser, Sparbanken u.s.w.
V. Statistik.
Die statistischen Veröffentlichungen der einzelnen Bahnen sind in einzelnen Belangen weniger eingehend wie die der festländischen Bahnen. Im Jahre 1909 hat sich eine vom Handelsamte eingesetzte Kommission mit der Frage der Reform der Statistik befaßt und mehrfache Verbesserungen vorgeschlagen. Besonders lebhaft wurde die Frage der Einführung einer Statistik der gefahrenen Personen- und Tonnenmeilen erörtert, gegenüber der sich jedoch die Vertreter der Bahnen ablehnend verhielten.
Die Betriebslänge der Eisenbahnen der vereinigten Königreiche betrug:
im Jahre 1830 152 km im Jahre 1840 2.308 km im Jahre 1850 10.653 km im Jahre 1860 16.786 km im Jahre 1870 24.999 km im Jahre 1880 28.854 km im Jahre 1890 32.297 km im Jahre 1900 35.165 km im Jahre 1909 37.457 km im Jahre 1910 37.630 km im Jahre 1911 37.678 km im Jahre 1912 37.740 km
Es beträgt die Zunahme:
1830–1840 2156 km 1840–1850 8344 km 1850–1860 6133 km 1860–1870 8212 km 1870–1880 3855 km 1880–1890 3443 km 1890–1900 2868 km 1900–1910 2465 km
Die stärkste Längenzunahme ist im Jahre 1863 mit 1240 km und 1862 mit 1103 km die geringste 1911 mit 48 km zu verzeichnen.
Von der Gesamtlänge von 37.740 km i. J. 1912 kommen auf
England und Wales 26.119 km Schottland 6.142 km Irland 5.479 km
Im vereinigten Königreich kamen Ende 1912 auf 10.000 Einwohner 8∙3 km, auf 100 km2 12 km Eisenbahnen.
Die längsten Linien besitzen in England und Wales die
Great Western 4842 km London and North Western 3170 km North Eastern 2782 km Midland 2468 km Great Eastern 1824 km London and South Western 1555 km zusammen 16.641 km
d.i. nahezu zwei Drittel des Gesamtnetzes von England und Wales.
In Schottland haben das größte Netz die
North British 2155 km Caledonian 1725 km
Das Netz dieser beiden Gesellschaften beträgt ebenfalls nahezu zwei Drittel des Gesamtnetzes von Schottland.
In Irland hat die größte Gesellschaft (Great Southern and Western of Ireland) ein Netz von 1806 km.
Insgesamt bestehen etwa 250 Gesellschaften, u.zw. je 30 in Schottland und Irland (1870 betrug die Zahl der Gesellschaften über 1000).
Anlagekapital. Man unterscheidet das gewöhnliche Kapital (ordinary capital), das garantierte und Vorzugskapital (guaranteed and preferential capital), ferner Anleihen und schwebende Schulden (loans and debenture stock).
Das Gesamtkapital belief sich
Mill. Mark Mill. Mark 1825 auf 2∙08 1890 auf 18.308∙42 1840 auf 844∙38 1900 auf 23.990∙43 1850 auf 4.901∙52 1909 auf 26.813∙89 1860 auf 7.101∙85 1910 auf 26.897∙71 1870 auf 10.810∙13 1911 auf 27.009∙97 1880 auf 14.857∙66 1912 auf 27.233∙18
Von dem Anlagekapital für 1912 kommen auf
Mill. Mark England und Wales 22.507∙52 Schottland 3.800∙52 Irland 925∙14
Die Anlagekosten für 1 km betragen
Mark Mark 1825 32.334 1890 566.875 1840 365.690 1900 682.225 1850 460.102 1909 715.858 1860 423.055 1910 714.794 1870 432.419 1911 716.863 1880 514.916 1912 721.510
Bis zum Jahr 1850 ist sonach ein stetiges Steigen der kilometrischen Anlagekosten wahrnehmbar; von da an fallen sie um ein geringes bis zum Jahr 1863 und steigen alsdann nahezu beständig.
Das gewöhnliche Kapital hat in den Jahrzehnten bis 1880 gegenüber dem Vorzugskapital (einschließlich der Anleihen und Schulden) stetig abgenommen. Seither ist dieses Verhältnis unverändert geblieben. Es stellte sich, wie folgt:
Gewöhn- Garantiertes Anleihen und liches und Vorzugs- schwebende Kapital kapital Schulden Prozent 1858 56 19 25 1871 42 31 27 1880 37 38 25 1890 37 37 26 1900 38 36 26 1910 37∙1 35∙8 27∙1 1911 37∙3 35∙7 27 1912 36∙9 36∙0 27∙1
Die durchschnittliche Rente des Anlagekapitals betrug
Prozent Prozent 1845 5∙50 1890 4∙10 1850 3∙33 1900 3∙41 1860 4∙19 1910 3∙59 1870 4∙41 1911 3∙67 1880 4∙38 1912 3∙55
Die einzelnen Gattungen des Anlagekapitals wurden seit 1880 wie folgt verzinst:
1880 1890 1900 1910 1911 1912 in Prozenten
Gewöhnliches Kapital 4∙72 4∙51 3∙34 3∙48 3∙62 3∙45 Garantiertes und Vorzugskapital 4∙35 4∙13 3∙57 3∙65 3∙68 3∙65 Anleihen u. schwebende Schulden 4∙22 3∙99 3∙47 3∙43 3∙43 3∙43
Verkehr. Die Zahl der beförderten Personen (ausschließlich der Zeitkarten und Arbeiterkarten) betrug in Millionen:
1840 40∙650 1890 817∙744 1850 72∙854 1900 1142∙276 1860 163∙435 1910 1306∙728 1870 336∙545 1911 1326∙316 1880 603∙885 1912 1294∙337
Die Zahl der ausgegebenen Zeitkarten betrug:
1880 502.174 1909 730.273 1890 1,259.221 1910 752.663 1900 1,749.804 1911 779.173 1902 592.570 11912 785.135
Der Personenverkehr des Jahres 1912 verteilt sich auf die drei Königreiche, wie folgt:
Gewöhnliche Fahrkarten England und Wales 1.161,992.769 Schottland 103,181.873 Irland 29,162.404
Besitzer von Zeitkarten England und Wales 674.134 Schottland 99.384 Irland 11.617
Der Personenverkehr in Irland hat sich äußerst schwach entwickelt; die Zahl der Reisenden betrug 1858 82/5 Mill., 1871 151/2 Mill., 1878 174/5 Mill., 1884 191/2 Mill., 1890 21 Mill., 1900 273/5 Mill., 1911 304/5 Mill. und 1912 293/5 Mill.
Besonders beachtenswert ist die Entwicklung des Personenverkehrs der III. Klasse. Während im Jahr 1858 auf die III. Klasse nur 57%, 1871 69% der Gesamtreisenden kommen, ist diese Verhältniszahl 1875 auf 77%, 1886 auf 83%, 1890 auf 88%, 1900 auf 90% und 1911 sogar auf 95% des Gesamtverkehrs gestiegen. Es belief sich nämlich in letzterem Jahr die Zahl der Reisenden in der I. Klasse auf 30,162.733 Personen, in der II. Klasse auf 25,564.232 Personen, in der III. Klasse auf 1.270,590.025 Personen.
Im Jahre 1912 betrug die Zahl der Reisenden 1.294,337.046, wovon 30,010.381 auf die I., 14,952.352 auf die II. und 1.249,374,313 auf die III. Klasse kommen. Der Personenverkehr weist demnach gegenüber dem Vorjahre einen Rückgang von insgesamt 31,979.944 Reisenden (152.352 der I., 10,611.880 der II. und 21,215.712 der III. Klasse) auf. Dieser Rückgang beträgt 0∙5% für die I., 41∙5% für die II. und 1∙7% für die III. Klasse. Der Gesamtausfall an Reisenden gegenüber 1911 belief sich auf 2∙4%.
Der Güterverkehr beläuft sich 1912 im vereinigten Königreich auf 401,563.938 t, der Kohlen- und Erzklasse (hiervon England und Wales 346,858.755 t, Schottland 54,437.567 t, Irland 2,267.616 t) und 118,716.190/ der General merchandise (hiervon England und Wales 99,792.843 t, Schottland 14,488.082 t, Irland 4,434.264 t).
Die Entwicklung des Güterverkehrs ist aus folgenden Ziffern zu ersehen. Es betrug die Zahl der beförderten Tonnen
General Kohle u. Erz merchandise Zusammen Mill. t Mill. t Mill. t 1858 25∙654 47∙469 73∙124 1871 102∙222 67∙142 169∙364 1881 176∙034 71∙011 247∙045 1890 215∙765 87∙341 303∙106 1900 306∙389 118∙540 424∙929 1909 395∙357 104∙551 499∙909 1910 405∙087 109∙341 514∙428 1911 409∙812 113∙765 523∙577 1912 401∙563 118∙715 520∙278
Der Güterverkehr hat sich somit seit 1858 im ganzen mehr als versiebenfacht; dabei hat sich jedoch das Verhältnis zwischen der Kohlen- und Erzklasse und der General merchandise-Klasse vollständig geändert; während 1858 an Gütern der letzteren Klasse nahezu doppelt soviel Tonnen als von der Kohlen- und Erzklasse befördert wurden, betrug 1912 die Zahl der beförderten Tonnen der Kohlen- und Erzklasse mehr als das Dreifache der der General merchandise-Klasse.
Wie im Personenverkehr, so war auch im Güterverkehr 1912 ein Rückgang zu bemerken, der insgesamt 0∙6% gegenüber dem Vorjahre betrug. Die Abnahme des Kohlen- und Erzverkehrs, der den weitaus überwiegenden Teil des Güterverkehrs ausmacht, betrug 2%; die Zunahme des sonstigen Güterverkehrs von 4∙3% konnte den Ausfall aus dem Kohlen- und Erzverkehr nicht decken.
Einnahmen. Diese betrugen:
Sonstige Personenverkehr Güterverkehr Einnahmen Mill. M. Mill. M. Mill. M. 1850 139∙69 130∙08 – 1860 266∙94 299∙48 – 1870 393∙75 491∙94 33∙88 1880 554∙88 729∙53 51∙60 1890 700∙29 861∙29 69∙36 1900 925∙83 1090∙79 121∙32 1909 1044∙58 1213∙33 193∙63 1910 1076∙27 1254∙16 197∙64 1911 1100∙68 1291∙01 203∙17 1912 1106∙87 1306∙60 209∙09
Die Gesamteinnahme aus dem Personenverkehr im Jahre 1912 von insgesamt 1.106,871.400 M. verteilt sich auf England und Wales mit 951,731.257 M., Schottland 108,470.186 M., Irland 46,669.957 M.
Von den im Jahre 1912 aus dem Verkehr mit Personenzügen erzielten Einnahmen kommen auf die I. Klasse 74,086.190 M., II. Klasse 24,053.150 M., III. Klasse, einschließlich Parlamentszüge 700,466.497 M., Zeitkarten 103,717.782 M., auf Post, Obergepäck, Pakete, Wagen, Pferde und Hunde 204,547.780 M.
Das Verhältnis der Einnahmen der III. Klasse zu denen der II. und I. Klasse hat sich im Laufe der Jahre wesentlich verschoben. Die Einnahmen III. Klasse, die 1858 mit jenen der I. und II. Klasse nahezu gleich waren, sind 1870 auf 5/6, 1879 bereits auf das Doppelte, 1890 auf das Vierfache, 1900 auf das Fünffache und 1912 auf das Siebenfache der Einnahmen der beiden anderen Klassen angewachsen.
Die Einnahmen der II. Klasse sind infolge der allmählichen Abschaffung dieser Klasse in stetem Rückgang begriffen. 1871 betrugen sie noch 105,417.714 M. und überstiegen die der I. Klasse um mehr als 20 Mill. M., 1890 erreichten die Einnahmen der II. Klasse nur 53,972.382 M. und waren um mehr als 10 Mill. M. kleiner als jene der I. Klasse, 1912 betrugen sie nur 24,053.150 M. und waren um 50,033.040 M. kleiner als jene der I. Klasse.
Die Gesamteinnahme aus dem Güterverkehr betrug 1912 1.306,595.805 M. (England und Wales 1.113,565.191 M., Schottland 149,616.048 M., Irland 43,414.566 M).
Im Güterverkehr werden die größten Einnahmen aus der allgemeinen Warenklasse (general merchandise) hergeleitet, die im Jahre 1912 682,079.344 M. einbrachten. Der Verkehr der Kohlen- und Erzklasse (mineral traffic) steht hiergegen etwas zurück. Dieser trug 1912 595,173.672 M. ein. Der Viehverkehr, soweit lebende Tiere mit Güterzügen befördert werden, ist in seinem Ertrage (1912 29,342.788 M.) im Laufe der Jahre im wesentlichen unverändert geblieben, während die Einnahme aus dem übrigen Güterverkehr, wenn man von dem wirtschaftlichen Niedergang in den Jahren 1883 bis 1885 absieht, erheblich gewachsen ist.
1851 überstiegen die Einnahmen aus dem Personenverkehr die aus dem Güterverkehr, sie halten sich sodann bis 1860 annähernd die Wagschale und stellen sich durchschnittlich in den letzten Jahren und für 1912 auf etwa 46 : 54.
Dieser Prozentsatz entspricht auch den Verkehrsverhältnissen von England und Wales; in Schottland ist der Güterverkehr noch einträglicher als der Personenverkehr (58 : 42), in Irland sind dagegen die Einnahmen aus dem Personenverkehr höher als jene aus dem Güterverkehr (52 : 48). Im großen und ganzen sind die Einnahmen aus dem Güterverkehr etwas mehr gestiegen als diejenigen aus dem Personenverkehr.
Auf das Zug km und auf das km mittlerer Betriebslänge kommen aus dem Personen- und Güterverkehr 1912 und 1911 folgende Einnahmen:
Betriebseinnahme bezogen 1912 1911 Zunahme auf 1 Zug km Pfennige Einnahme aus dem Personenverkehr 265∙4 252∙6 12∙8 Einnahme aus dem Güterverkehr 534∙0 512∙0 22∙0 Einnahme aus dem Gesamtverkehr 867∙3 827∙1 40∙2
Betriebsergebnisse bezogen auf 1 Bahn km Mark Einnahme aus dem Personenverkehr 29169 29030 139 Einnahme aus dem Güterverkehr 34423 34057 366 Einnahme aus dem Gesamtverkehr 63592 63088 504
Ein Vergleich mit den letzten 10 Jahren ergibt, daß die Einnahmen für Personenzüge, zurückgeführt auf das Zug km, in England und Wales, bis zum Jahre 1911 zurückgehen, 1911 und 1912 jedoch steigen, in Schottland und Irland hingegen stetig steigen. Auf das km Bahnlänge wachsen die Einnahmen für Personenzüge in allen drei Königreichen.
Die Einnahmen für Güterzüge, sowohl zurückgeführt auf das Zug km als auch f.d. km Bahnlänge sind in allen drei Ländern im Steigen begriffen.
Die kilometrischen Einnahmen erreichen in Schottland etwas mehr als die Hälfte, in Irland aber nur etwas mehr als den fünften Teil der in England und Wales.
Betriebskosten.
Es werden in England unterschieden:
a) Bahnerhaltung (Maintenance of way, Works);
b) Lokomotivdienst (Locomotive power, including stationary engines);
c) Erhaltung und Erneuerung von Betriebsmitteln (Repairs and renewals of cariages and Waggons);
d) Verkehrsausgaben (Traffic expenses);
e) Allgemeine Unkosten (General charges);
f) Gefälle und Abgaben (Rates and taxes);
g) Staatssteuern (Government duty);
h) Entschädigung für körperliche Verletzungen (Compensation to passengers for personal injuries);
i) Entschädigung für Verlust und Beschädigung von Gütern (Compensation for damage and loss of goods);
k) Parlaments- und Prozeßgebühren (Legal and parliamentary expenses);
l) Auslagen für Schiffahrt und Kanäle (Steamboat, canal and harbour expenses);
m) Sonstige Auslagen (Miscellaneous working expenditure not included in the foregoing).
Die gesamten Betriebskosten stellten sich seit 1860, wie folgt:
Mill. M. Mill. M. 1860 269∙02 1900 1320∙76 1870 442∙99 1910 1562∙02 1880 685∙46 1911 1603∙80 1890 881∙04 1912 1656∙98
Von den Betriebsausgaben im Jahre 1912 kommen auf England und Wales 1.438,197.470 M., Schottland 160.803,244 M., Irland 57,975.882 Mark.
Es kommen 1912 an Ausgaben f.d. Zug km und Bahn km
Innerhalb der letzten zu Jahre weisen die Betriebskosten sowohl in ihrer absoluten als auch in der auf ein Zug km sich ergebenden Höhe und ebenso für das Bahn km mit Rücksicht auf das Anwachsen des Verkehrs eine nahezu stetige Steigerung auf.
Die Betriebskosten sind im ganzen trotz der jetzt besseren Ausnutzung der Züge verhältnismäßig hoch und 1912 gegenüber 1911 weiter um 3∙3% gestiegen, während das Wachstum der Einnahmen nur 1∙1% beträgt. Am auffallendsten ist die Zunahme der Ausgaben bei den Löhnen (3∙8%). Für 1913 ist infolge der Zugeständnisse, die die Gesellschaften ihren Bediensteten gemacht haben, ein weiteres starkes Steigen der Besoldungen zu erwarten.
Der Reinertrag betrug:
Mill. M. Mill. M. 1860 297∙41 1900 817∙19 1870 476∙59 1910 966∙06 1880 650∙56 1911 991∙06 1890 749∙90 1912 965∙57
Für das Zug km beträgt der Reinertrag in den letzten 10 Jahren:
Pfennige Pfennige 1903 121 1908 115 1904 121 1909 120 1905 122 1910 125 1906 120 1911 127 1907 118 1912 128
VI. Nebenbetriebe der Bahnen.
Die großen britischen Eisenbahnverwaltungen begnügen sich nicht mit dem unmittelbaren Betrieb ihrer Linien; sie besorgen auch das Abholen und Zustellen von Reisegepäck, das Zustreifen von Gütern, die Beistellung von Omnibussen von und nach ihren Bahnhöfen. Sie besitzen und betreiben auch Kanäle und Schiffahrtslinien. Die London & North Western Ry. besitzt und ist interessiert an 767 km Kanälen und Schiffahrtslinien; die Great Northern besitzt 146 km Kanäle und hat seit 1846 mehrere Schiffahrtslinien in Pacht; die Great Western besitzt ein Netz von 342 km Kanälen, die in früheren Jahren vereinigt und von ihren Vorgängern erworben wurden; sie betrieb die Kanäle bis 1892, gab jedoch den Betrieb seitdem auf, da sich der Bahntransport billiger stellte. Die Midland Ry. besitzt zwei anfangs des 18. Jahrhunderts erbaute Kanäle von 76 km Länge; sie wurde gezwungen, diese 1846 für 110.000 ₤ anzukaufen; die Caledonian Ry. ist seit 1868 Eigentümerin des Clyde & Forth-Kanals, die North British Ry. des Edinburg & Glasgower Union-Kanals.
Die großen Bahn Verwaltungen sind aber nicht bloß Frachtführer, sondern auch Industrielle, wogegen die Großindustrie vergeblich ankämpft. Sie weist darauf hin, daß sie Lokomotiven, Wagen, Schienen und andere Bedarfsgegenstände, die in den Bahn Werkstätten erzeugt werden, billiger liefern könne als die Bahnen. Welchen hervorragenden Anteil die Bahnen an der industriellen Erzeugung nehmen, geht zum ersten Male aus dem auf Grund bahnseitiger Eingaben und vom Census of production veröffentlichten Ausweise hervor, wobei der Wert der Erzeugnisse und die von den Angestellten geleistete Arbeit beim Bau, der Bahnerhaltung, den Fahrbetriebsmitteln, Gebäuden, Signalen u.s.w. gesondert erscheinen. Die ausgewiesenen Beträge setzen sich zusammen aus den Löhnen, den Materialkosten und einem bescheidenen Regiezuschlag.
Von dem Erzeugungswert mit 34∙70 Mill. ₤ kommen auf Bau- und Bahnerhaltung 14∙53 Mill. ₤, auf Dampf- und elektrische Lokomotiven 8∙09 Mill., auf Personen-, Lastwagen und Straßenfahrzeuge 8∙46 Mill., auf Dampfschiffe 323.000 ₤, Wasseranlagen 103.000 ₤, elektrische Anlagen 148.000 ₤, der Rest auf Telegraph, Telephon, Gas, elektrische und andere Beleuchtung, Wagendecken, Drucksachen, Kleider, Mundvorrat, Fette u. dgl.
Die Bahnverwaltungen betreiben auf Grund der teils mit dem Ankauf von Linien erworbenen, teils später vom Parlament verliehenen und erweiterten Konzessionen auch Seeschiffahrtslinien, Häfen, Docks, Kühlhäuser u.s.w. anscheinend mit gutem Erfolg, ohne jedoch hierüber Nachweisungen zu veröffentlichen. Die South Eastern & Chatham Ry. befindet sich im Besitz der Häfen Folkestone und Whitstable; die ersten Dampfer liefen 1843 zwischen Folkestone und Boulogne im Anschluß an ihre Züge. Im Verein mit der französischen Nordbahn vermittelt sie jetzt auch noch die Schiffahrt zwischen Dover und Calais. Der London & South Western Ry. gehören die Hafenanlagen in Southampton, wo sie ausgedehnte Kühlhäuser anlegte; ihr Hauptverkehr ist von und nach dem französischen Hafen Le Havre sowie den Kanalinseln und vereint mit den London Brighton & South Coast zwischen Portsmouth und der Insel Wight. Der letztgenannten Gesellschaft gehört der Hafen von Newhaven; sie besorgt gemeinschaftlich mit der französischen Westbahn den Verkehr von und nach Dieppe sowie zwischen Littlehampton und anderen französischen Häfen. Die London & North Western Ry. besitzt den Hafen von Holyhead, der den Hauptverkehr mit Dublin, Howth- und Kingstown in Irland vermittelt; ferner gehört der Gesellschaft der Hafen von Greenore in Irland und die Docks in Fleetwood gemeinschaftlich mit der Lancashire & Yorkshire Ry. Die Lancashire & Yorkshire Ry. vermittelt den Verkehr zwischen Fleetwöod und der Insel Man, Londonderry, Drogheda, womit sie den Vieh verkehr der irischen Grafschaft Meath beherrscht, ferner mit Hamburg, Kopenhagen, Dünkirchen, Gent, Brügge, Antwerpen, Rotterdam.
Die Great Western Ry. besitzt außer Plymouth und Milford Haven noch mehrere kleinere Häfen; mit der Great Southern & Western Ry. of Irland erbaute sie die neuen Häfen Fishguard (England) und Rosslaer (Irland) welche neue Verbindung für den Verkehr nach Irland mit der London & North Western Ry. im Wettbewerb steht. Sie vermittelt ferner den Verkehr zwischen Weymouth und den Kanalinseln, zwischen Milford, Waterford und Cork.
Die Great Central Ry. ist Eigentümerin des großen Fischereihafens von Grimsby und einer Flotte von 13 Schiffen, die den Verkehr nach Hamburg, Antwerpen und Rotterdam besorgen; sie kontrolliert ferner die Humber Dock Co., deren Anlagen mit ihren Bahnlinien verbunden sind. Die Midland Ry. eröffnete 1902 den großen Hafen von Heysham, betreibt die Schiffahrt nach Belfast, Larne, Londonderry, Isle of Man. Die Great Eastern besorgte den Personen- und Frachtendienst zwischen Harwich und Vlissingen, Rotterdam, Antwerpen, der später auf Geestemünde, Hook von Holland und Zeebrügge ausgedehnt wurde. Die North Eastern Ry. richtete einen Dienst zwischen Hüll, Rotterdam, Amsterdam und Harlingen ein. Im Verein mit der Lancashire & Yorkshire Ry. besitzt sie die Konzession für die Linien Hull-Zeebrügge; sie ist auch finanziell beteiligt an der Hüll & Netherland Steamship Co. Von großer Ausdehnung sind ihre Anlagen in Hüll, Hartlepool und am Tyne.
Die großen schottischen Eisenbahnen, die North British, die Glasgow & South Western und die Caledonian Ry. besitzen eine größere Zahl von Häfen und betreiben die Schiffahrt auf dem Clyde; die Caledonian Ry. vermittels der von ihr kontrollierten Steam Packet Co.
Die meisten großen britischen Bahngesellschaften betreiben auf eigene Rechnung auch weitläufige Hotels, die sich auf dem Bahnhofgelände selbst oder in unmittelbarer Nähe des Bahnhofes befinden und mit diesem durch überdeckte Fußwege verbunden sind. Die Gesellschaften bewirtschaften auch häufig die Bahnhofrestaurants, sowie die Speisewagen (s. Bahnhotels).
VII. Literatur: John Francis, A history of the English Rajjways. 1824–1845, London 1847. – Schwabe, Über das englische Eisenbahnwesen. Berlin 1871 (Neue Folge, Wien 1877). – Franqueville, Du regime des Travaux publics en Angleterre. Paris 1875. – Hartwich, Aphoristische Bemerkungen über das Eisenbahnwesen und Mitteilungen über die Eisenbahnen in London. Berlin 1874. – Cohn, Untersuchungen über die englische Eisenbahnpolitik. Bd. I und II, Leipzig 1874,1875. (Neue Folge daselbst 1883 [dieses auch unter dem Titel »Die englische Eisenbahnpolitik der letzten zehn Jahre«].) – Nördling, Eisenbahnkonkurrenz und Eisenbahnfusionen in England. Wien 1875. – Reitzehstein, Über einige Verwaltungseinrichtungen und das Tarifwesen auf den Eisenbahnen Englands. Berlin 1876. – Wehrmann, Reisestudien über Anlagen und Einrichtungen der englischen Eisenbahnen. Elberfeld 1877. – Winkler, Reisestudien über das englische Eisenbahnwesen. Budapest 1878. – Frank, Der Betrieb auf den englischen Bahnen. Wien, Pest, Leipzig 1886. – v. Borries, Reiseerinnerungen aus England. Glasers Ann. 1886, Bd. II, S. 174. – Findlay, The Working and Management of an English Railway. London 1889. – Ulrich, Das englische Eisenbahn- und Kanalverkehrsgesetz vom 10. August 1888. Arch. f. Ebw. 1889, S. 1 ff.; Derselbe, Neuere englische Eisenbahnpolitik. Preußische Jahrbücher. Bd. 63, S. 544. – Kemmann, Bemerkungen zur englischen Eisenbahnstatistik. Ztg. d. VDEV. 1890, Nr. 94, 95 und 99. – Cohn, die Aussichten eines Staatsbahn systems in England. Aren. f. Ebw. 1898, S. 1123. – Acworth, Grundzüge der Eisenbahnwirtschafts lehre (eingeleitet und übersetzt von Wittek). Wien 1907. – Bradshaw, Railway Manual. Hand wörterbuch der Staatswissenschaften, Eisenbahnen (Eisenbahnpolitik). Jena 1909. – Wedgwood, Staatliche Beaufsichtigung der Eisenbahnen in Eng land. Bulletin d. Int. Eis.-Kongr.-Verb. 1909, S. 163. – Acworth, Bericht über die Beratungen des Handelsamtes mit den Eisenbahnverwaltungen an beide Kammern der Volksvertretung. Bulletin d. Int. Eis.-Kongr.-Verb. 1910, S. 3274. Revue des principaux fauts et Situation financière des chemins de fer 1905 bis 1910. Rev. gén. d. chem. 1910, S, 311. – Frahm, Das englische Eisenbahn wesen. Berlin 1911. – Edwin Pratt, Railway and Nationalisation. London 1911. – Acworth, Die Aussiebten der Verstaatlichung der Eisenbahnen in England und in den Vereinigten Staaten. Bulletin d. Int. Eis.-Kongr.-Verb. 1911, S. 1593. Les relevements des tarifs sur les chemins de fer anglais. Rev. gén d. ehem. de fer 1913, S. 220. – Die Beziehungen der Eisenbahnen zum Handelsamt. Bulletin d. Int. Eis.-Kongr.-Verb. 1911, S. 1548. – Boag, Manual of railway statistics. London 1912. – Cohn, Die Aussichten eines Staatsbahnsystems in England. Arch. f. Ebw. 1912, S. 1417. – Pim, The Railways and the State. London und Leipzig 1912. – Edward Pratt, A history of inland transport and communication in England. London 1912. – Acworth, Die gegen wärtige Lage der englischen Eisenbahnen und ihr Verhältnis zum Staat. Bulletin d. Int. Eis.-Kongr.Verb. 1912, S. 271. – Railway Returns for the Year 1911. London 1912. – Acworth und Paish, British Railways: their Accounts and Statistics, Journal of the Royal Statistical Society. London 1912. – Résumé du rapport du Board of Trade sur la Longueur, la Situation financière et les Résultats généraux de l'Exploitation de fer du Royaume-Uni pour l'année 1911. Rev. gén. d. ehem. 1913, S. 467. Lord Monkswell, The Railways of Great Britain. London 1913.
Tafel IV.1 Ab 1902 erscheinen in den statistischen Angaben alle Zeitkarten umgerechnet auf Jahreskarten. Vor 1902 wurde dies nicht konsequent durchgeführt.
http://www.zeno.org/Roell-1912. 1912–1923.
