- Verwaltung
Verwaltung (management; administration; amministrazione).
Inhaltsübersicht. A. Allgemeiner Teil. I. Begriffe. – II. Geschichtliche Entwicklung, a) Die englische Verwaltung; b) Die deutsche Verwaltungsform; c) Die gemischte deutsche und englische Organisationsform; d) Neueste Entwicklung. – III. Verwaltungsgrundsätze. – IV. Das Problem der gemeinwirtschaftlichen Organisation. – V. Die finanzielle Selbstverwaltung (Autonomie) der Staatsbahnen. – VI. Beratende Körperschaften. – VII. Stellenaufbau der Verwaltung, a) Örtliche, instanzielle und sachliche Gliederung; b) Die 3 Verwaltungstypen: 1. Die englische; 2. Die deutsche; 3. Die gemischte deutsche und englische; c) Die Spartenteilung; d) Würdigung; e) Aufsicht und Verwaltung; f) Die ausführende Verwaltung; g) Die Eisenbahndirektionen im besonderen; h) Die Inspektionen im besonderen; i) Die äußeren Vollzugsstellen im besonderen. – VIII. Verwaltungsverfahren; a) Die Zuständigkeitsordnung; b) Innere Gliederung der Verwaltungsstellen und Geschäftsordnung; c) Vorschriften- und Unterrichtswesen; d) Schriftlicher Verkehr; e) Mündlicher Verkehr; f) Kanzlei und Expedition; g) Registratur; h) Photochemische Vervielfältigung; i) Rechen- und Sortiermaschinen; k) Arbeitszeit; l) Räumliche Unterbringung des Personals. – IX. Besondere Verwaltungszweige, a) Zugbeförderungs- (Lokomotiv-) und Werkstättendienst; b) Kassen- und Rechnungswesen. – X. Personalorganisation. – XI. Verwaltung der Privatbahnen. – XII. Personalaufwand. – B. Besonderer Teil. Einzelne Eisenbahnverwaltungen.
A. Allgemeiner Teil.
I. Begriffe.
Verwaltung. 1. Im weitesten Sinne die Zusammenfassung der fortgesetzten planmäßigen Tätigkeit aller zum Betrieb eines Eisenbahnunternehmens bestellten Organe. 2. Im engeren Sinne die Tätigkeit der das Unternehmen unmittelbar leitenden und überwachenden Organe oder, negativ ausgedrückt, die Tätigkeit zu 1., soweit sie nicht zur staatlichen Aufsichts- und Regierungstätigkeit (Tätigkeit der Ministerialinstanz) und nicht zum äußern Dienstvollzug (Tätigkeit der äußern Dienststellen) gehört: Innere oder leitende Verwaltung1. 3. V. in subjektivem Sinne das Unternehmen, das die zu 1. bezeichnete Gesamttätigkeit, und die Organe, die die zu 2. bezeichnete Verwaltungstätigkeit im engeren Sinne ausüben2.
Vertikal wird unterschieden zwischen Oberster Aufsicht und laufender (Betriebs-) V.3, horizontal, d.i. nach Sachgebieten zwischen der allgemeinen V.4 und der V. der drei großen Dienstzweige (Betriebs-, maschinentechnische und Bau Verwaltung).
Die Verwaltungsordnung oder Organisation (organization; organisation; organizzazione) regelt die nach Zahl 1. zu leistende Gesamttätigkeit, d.i. die Einrichtung der Eisenbahndienststellen, ihren Wirkungskreis und ihr Geschäftsverfahren.
II. Geschichtliche Entwicklung.
a) Die englische Verwaltungstype.
Wie die Eisenbahntechnik, so geht auch die Eisenbahnverwaltung in ihrer Entwicklung auf England zurück. Dort wurde V. und Betrieb der Eisenbahnen von Anfang an in die Hände von Aktiengesellschaften des öffentlichen Rechtes gelegt, deren Organe aus der Generalversammlung der Aktionäre, dem Direktorium (board of directors) und der ausübenden Verwaltung bestehen. Das Direktorium wird von der Generalversammlung gewählt und besteht aus 15–24 Mitgliedern, die als beschließende Körperschaft über alle wichtigen Fragen des Eisenbahnunternehmens entscheiden und die leitenden Beamten der ausübenden V. bestellen.
Die ausübende V. wird von Oberbeamten geleitet, u. zw. der Betrieb im weitesten Sinne vom General manager und die V. vom Secretary. Dem General manager untersteht in mehr oder minder lockerer Unterordnung je ein besonderer Oberbeamter für den eigentlichen Betrieb, Güterdienst, Bahnunterhaltung und Lokomotivdienst. Jeder dieser Oberbeamten hat unter sich seinen eigenen Beamtenstab, der je nach der Größe des Netzes regional wieder in Hauptgruppen (Divisions) und Untergruppen (Distrikts) eingeteilt ist. So ist der Dienst sachlich und örtlich gegliedert, der Oberbeamte der Zentralverwaltung ist für sein Fach dem Direktorium, jeder Untergebene dem Vorgesetzten persönlich für den guten Dienstvollzug verantwortlich, genießt aber auch für die V. der inneren Angelegenheiten seines Dienstbereiches vollständige Bewegungsfreiheit, der Vorgesetzte beschränkt sich auf die einheitlich und gemeinsam zu regelnden Angelegenheiten. Die mit anderen Dienstzweigen gemeinsam zu behandelnden Angelegenheiten werden durch Vereinbarung geregelt.
Diese Organisation, die sich in England schon sehr früh herausgebildet und in der Folgezeit nur wenig verändert hat, ist in ihren Grundzügen von den meisten Privatbahnen der Kulturländer und auch von vielen Staatsbahn Verwaltungen übernommen worden.
Auch die Organisation der ersten deutschen und österreichischen Privatbahngesellschaften führt auf das englische Vorbild zurück. In Deutschland schiebt sich jedoch zwischen das Direktorium, später Direktion genannt, und die Generalversammlung der Aktionäre noch der Verwaltungsrat (Aufsichtsrat) ein. Das Direktorium ist anfänglich nur der kaufmännische, Vorstand der Gesellschaft und die unmittelbare Überwachungsstelle. Seine Mitglieder nehmen nur ausnahmsweise am ausübenden Dienst teil. Für diesen besteht ein »Spezialdirektor« (in der ersten Zeit auch »Superintendent« oder »Betriebsinspektor« genannt), dem für Betrieb, Verkehr, Bahnunterhaltung und Zugbeförderung je ein Oberbeamter untergeordnet ist. Den Oberbeamten der Direktion unterstehen in persönlicher Unterordnung und damit in strenger sachlicher Gliederung der Dienstzweige die Organe des ausführenden Dienstes in den Bezirken und die örtlichen Vollzugsstellen.
Auch bei den staatlichen Eisenbahnverwaltungen in Deutschland haben sich die organisatorischen Einrichtungen zunächst in der gleichen Weise entwickelt wie bei den Privatbahnen. An die Stelle des Direktoriums trat eine königliche Eisenbahndirektion, die regelmäßig als Kollegialbehörde nach den in der allgemeinen Staatsverwaltung für die Regierungen geltenden Vorschriften organisiert war. In den Händen der Direktion lagen aber nur die wichtigeren Entscheidungen sowie der Bau und die Bahnunterhaltung. Für die Leitung des eigentlichen Betriebes wurden unter der Direktion eigene »Oberbeamte«, ein Oberbetriebsinspektor für den Betrieb, ein Obergüterverwalter für den Verkehr und ein Obermaschinenmeister für den Zugbeförderungs- und Werkstättendienst aufgestellt.
Für örtliche Bezirke wurden Betriebsinspektoren und Maschinenmeister bestellt, die ihre Aufträge teils von der Direktion, teils von den Oberbeamten erhielten. Den Betriebsinspektoren unterstanden für die Bahnunterhaltung in kleineren Bezirken nochmals Eisenbahnbaumeister und diesen erst die Bahnmeister, während die Stationen, Stationskassen, Güterund Gepäcksexpeditionen den Betriebsinspektoren unmittelbar untergeordnet waren. Dies war im wesentlichen die Entwicklung in Preußen bis 1872.
b) Die deutsche Verwaltungsform.
In Bayern war seit 1845, in Preußen seit 1872 die englische (kaufmännische) Verwaltungstype mit ihrer im wesentlichen aus Einzelpersönlichkeiten bestehenden reichen, fachlichen und örtlichen Gliederung des organisatorischen Aufbaus vollständig verlassen und in Anlehnung an die Einrichtungen im Behördenaufbau der allgemeinen Staatsverwaltung und Postverwaltung durch ein System unpersönlicher, alle Dienstzweige umfassender Amts- oder Dienststellen ersetzt, die in zwei Instanzen unter dem Ministerium standen.
In Bayern stand (1845) an der Spitze der V. die »Generalverwaltung der Eisenbahnen« mit einem Vorstand, zwei Räten für Betrieb und Komptabilität, einem Oberingenieur und einem Maschinenmeister. Als äußere Behörden bestanden Eisenbahnämter, Eisenbahnverwaltungen, Eisenbahnexpeditionen und Anhaltestellen. Den Eisenbahnämtern war ein Dienstbezirk zugewiesen, sie hatten aber gleichzeitig den örtlichen Dienst der Station zu versehen. Sie waren besetzt mit einem Betriebsinspektor als Vorstand, einem Ingenieur, einem Kassier und einem Obermaschinisten. In der Neuorganisation von 1851 wurde die Vereinigung von Verwaltungsdienst und äußerem Vollzugsdienst in den Eisenbahnämtern aufgehoben. Für den Verwaltungsdienst wurden »Bezirksoberämter« errichtet. Sie behielten ihre Eigenschaft als einheitliche, den gesamten Dienst umfassende Bezirksstellen. Damit war in der Direktionsinstanz und bei den Bezirksstellen das System des unpersönlichen Amtes und der Vereinigung aller Dienstzweige unter einem einheitlichen Vorstande durchgeführt. Zwischen dem Bezirksoberamt – in der Folge Oberbahnamt und später Eisenbahnbetriebsdirektion genannt – und den äußeren Dienststellen bestanden nur noch für die Bahnunterhaltung besondere Organe in den Betriebsingenieuren (den späteren Bezirksingenieuren, Staatsbahningenieuren).
Der Generaldirektion waren außer den Oberbahnämtern auch die Hauptwerkstätten und Eisenbahnbausektionen unmittelbar unterstellt.
Auch in Preußen vollzog sich in der Folge eine ähnliche Entwicklung. 1872 wurden die bisher als fachlich getrennte Organe des Bezirksverwaltungsdienstes bestehenden Betriebsinspektoren und Maschinenmeister unter einem gemeinsamen Vorstand zu einer den gesamten Dienst umfassenden Eisenbahnbehörde, der »Eisenbahnkommission« vereinigt, die 1879 die Bezeichnung »Eisenbahnbetriebsamt« erhielt. Ihr unterstanden für die Bahnunterhaltung noch Eisenbahnbaumeister oder Bauinspektoren. Außer den Eisenbahnbetriebsämtern waren auch die Hauptwerkstätten und Eisenbahnbaukommissionen für den Neubau den Eisenbahndirektionen unmittelbar unterstellt. In den Eisenbahndirektionen wurde die Trennung zwischen der kollegialen Verwaltung und den ausführenden, Oberbeamten 1873 aufgegeben, ihre Geschäfte wurden den Mitgliedern der Direktion mit übertragen. 1879 wurde auch die Kollegialverfassung durch das Präsidialsystem ersetzt und eine Gliederung der Eisenbahndirektionen in drei Abteilungen vorgenommen.
c) Die gemischte deutsche und englische Organisationsform.
In Preußen und Bayern hat sich in der Folge (1895 bzw. 1907) eine neue, allerdings auf ältere Formen zurückgreifende organisatorische Type herausgebildet, die ein Zwischengebilde darstellt zwischen dem englischen persönlichen – bei den meisten Privatbahnunternehmungen üblichen – Fachverwaltungssystem und dem deutschen unpersönlichen, an die allgemeine Staatsverwaltung angelehnten System der Dienststellen mit Spartenvereinigung. Das Dienststellensystem wird verwendet bei der Bildung der großen Verwaltungsstellen in der Ministerial- und Direktionsinstanz, die alle Verwaltungszweige umfassen, mit einem ausgedehnten Stabe von höheren Beamten besetzt, aber einheitlich von einem für die gesamte Geschäftsführung verantwortlichen Chef geleitet sind. Dagegen wird das englische Verwaltungssystem angewendet bei der Bildung der zwischen der Eisenbahndirektion und den äußeren Vollzugsstellen liegenden Verwaltungsinstanz, indem hier der Dienst innerhalb örtlicher Bezirke in seine natürlichen Zweige – Betrieb-, Verkehr-, Bau-, Maschinen- und Werkstättenwesen – aufgelöst und je mit einem selbständigen Oberbeamten besetzt wird, der seine Geschäfte zu einem großen Teil persönlich und mündlich erledigt und nur wenige, dem mittleren Dienst entnommene Nebenbeamte besitzt.
Die preußische Organisation von 1879 hatte die großen Eisenbahnverstaatlichungen der Siebzigerjahre aufzunehmen. Die neuerworbenen Privatbahnen wurden zunächst im wesentlichen in ihrer bisherigen Gestalt in die staatliche V. eingefügt. Die Zunahme der Verwaltungsaufgaben im Staatsbahnsystem und der seit 1886 einsetzende Verkehrsaufschwung begann den Verwaltungsorganismus zu überlasten. 1895 bestanden 11 Eisenbahndirektionen von durchschnittlich 2400 km Betriebslänge. Mit ihrer inneren Gliederung nach Abteilungen und Referaten waren sie zu schwerfällig geworden. Es fehlte auch an einer wirksamen Zuständigkeitsausscheidung zwischen den 3 Verwaltungsinstanzen Ministerium, Eisenbahndirektionen und Eisenbahnbetriebsämtern. So wurde die V. umständlich und teuer, sie krankte an dem Übel der Doppelarbeit. 1895 wurde eine Neuordnung eingeführt, die Zahl der Eisenbahndirektionen auf 20 (mit einer durchschnittlichen Größe von 1300 km) erhöht, die Abteilungen wurden beseitigt und in der untersten Verwaltungsinstanz das Betriebsämtersystem wieder durch die englische Verwaltungstype ersetzt, indem als Hilfsorgane der Eisenbahndirektion nach Dienstzweigen getrennte Inspektionen, nämlich Betriebsinspektionen für Bau und Betrieb, Verkehrs-, Maschinen- und Werkstätteninspektionen eingerichtet wurden5.
Dem Beispiel Preußens ist 1907 auch Bayern gefolgt. Dort wurden nach Bildung eines Verkehrsministeriums die Generaldirektion der Staatseisenbahnen und die 10 Eisenbahnbetriebsdirektionen aufgehoben und durch 5 Eisenbahndirektionen ersetzt. Den Eisenbahndirektionen wurden Inspektionen für Betrieb, Bau, Maschinen- und Werkstättenwesen untergeordnet.
d) Neueste Entwicklung.
Der Weltkrieg und die politischen Umwälzungen, die ihm gefolgt sind, haben auch die Organisation des Eisenbahnwesens der Kulturstaaten in Mitleidenschaft gezogen, wenn es auch noch nicht zu fertigen organisatorischen Neubildungen gekommen ist. Dabei lassen sich vor allem folgende Entwicklungsrichtungen erkennen: 1. Der Zug nach der größeren Wirtschaftseinheit. 2. Innerhalb der Vereinheitlichung die Forderung der Bildung großer Gruppensysteme.
So hat in Deutschland die Vereinheitlichungstendenz zur Übertragung der Staatseisenbahnen auf das Reich, gleichzeitig aber auch zu der Forderung geführt, das Reichseisenbahnsystem in große, leistungsfähige und mit weitgehender Selbständigkeit ausgestattete Gruppenverwaltungen zu zerlegen. Hand in Hand damit geht die weitere Forderung, die obrigkeitliche Verwaltung durch die kaufmännische Gesellschaftsform auf gemeinwirtschaftlicher Grundlage zu ersetzen und dadurch die organisatorischen Formen der Privatunternehmungen mit ihrer größeren Selbständigkeit und freieren Beweglichkeit für die öffentlichen Verkehrsunternehmungen nutzbar zu machen.
Während so in Deutschland eine gewisse Reaktion gegen das reine Staatsbahnsystem sich geltend macht und eine Annäherung an die organisatorischen Formen der Privatunternehmung gefördert wird, ist in den Ländern des Privatbahnsystems zwar die endgültige Verstaatlichung grundsätzlich abgelehnt, dafür aber eine wesentliche Verstärkung des staatlichen Einflusses auf das Eisenbahnwesen des Landes durchgesetzt worden.
In Frankreich soll der Sozialisierungsgedanke eine ganz neue, kühn gedachte Lösung finden durch das im Dezember 1920 von der Kammer der Abgeordneten angenommene Gesetz über die Neuorganisation der Eisenbahnen. Die bestehenden 7 großen Eisenbahnsysteme sollen zwar aufrechterhalten, jedoch betrieblich und finanziell vereinheitlicht, unter eine weitgehende Kontrolle der Allgemeinheit gestellt, gleichzeitig aber auch das Personal sowie die bisherigen Aktionäre am Ertrag der Unternehmen beteiligt werden.
Auch England und Amerika scheinen sich auf dem Weg zu ähnlichen Lösungen zu befinden. Der Übergang zum Staatsbetrieb wird auch dort abgelehnt, dagegen die Vereinigung der zahlreichen Eisenbahngesellschaften zu großen Gruppen, die unter starker staatlicher Einflußnahme verwaltet werden sollen, gefordert (s. auch unter IV).
III. Verwaltungsgrundsätze.
Zur Sicherung des Erfolges der Verwaltung werden folgende Forderungen gestellt: Kaufmännischer Geist, Vermeidung von Doppelarbeit, Dezentralisation der Verwaltung.
a) Der Endzweck der kaufmännischen Unternehmung ist die Erzielung eines möglichst hohen Reingewinns. Der Eisenbahnbetrieb, vor allem der staatliche, soll in erster Linie die wirtschaftlichen Interessen des Landes fördern. Die staatlichen Eisen bahnunternehmungen dürfen daher nicht fiskalischen Zwecken dienstbar gemacht werden. Die Forderung kaufmännischer Geschäftsführung hat aber insoferne ihre Berechtigung, als auch der Eisenbahn betrieb nach dem Grundsatze zu wirtschaften hat, daß die aufgewendeten Mittel mit dem zu erzielenden Erfolg im richtigen Verhältnis stehen müssen. Je größer der Betrieb ist, desto schwerer läßt sich übersehen, ob diese Forderung überall erfüllt ist. Aufgabe einer kaufmännisch geleiteten Verwaltung ist es daher, in allen Teilen ihres Betriebes »den Wirkungsgrad im Rahmen der gesamten wirtschaftlichen Arbeit festzustellen« (v. Möllendorff). Kaufmännische Unternehmungen ermitteln für ihre einzelnen Betriebe Gewinn und Verlust durch getrennte Rechnung; im Eisenbahn betrieb ist dies nicht möglich, es ist jedoch auch hier die dauernde Gegenüberstellung von Arbeitsleistung und Erfolg in den einzelnen Betriebszweigen, Stellen und Bezirken unerläßlich. Gut verwaltete amerikanische Privatbahnen lassen ihre einzelnen Bezirke getrennt abrechnen.
Den Gegensatz zur kaufmännischen bildet die »bureaukratische« Art der Geschäftsführung. Mit dem Anwachsen seiner Aufgaben hat sich der moderne Staat zum Beamtenstaat entwickelt. Deutschland hatte seinen wirtschaftlichen und finanziellen Hochstand in der Vorkriegszeit nicht zuletzt dieser Entwicklung zu verdanken. Der Beamtenstaat muß aber keineswegs bureaukratisch verwalten. Umgekehrt macht sich auch im privaten Erwerbsleben mit der zunehmenden Größe der Unternehmungen eine fortschreitende Bureaukratisierung der Betriebe geltend und auch Privatunternehmungen zeigen häufig die unerwünschten Erscheinungsformen bureaukratischer Geschäftsführung. Bureaukratie in dem letztern Sinne ist zunächst die Obermacht der Beamtenhierarchie, ihre Neigung, in Abgeschlossenheit von den übrigen Volksschichten und von der freien Entwicklung des Wirtschaftslebens die Form über die Sache zu stellen, veraltete Vorschriften fortzuschleppen, höhere Beamte mit Dingen zu befassen, die mittlere oder untere ebenso erledigen können, papierene Reglementierung an die Stelle persönlicher Unterweisung und Überwachung, Schreibwerk an die Stelle mündlicher Erledigung treten zu lassen, die an sich im Großbetrieb notwendige Arbeitsteilung zum unfruchtbaren Spezialistentum zu machen, die Selbständigkeit und Initiative des einzelnen zu unterdrücken, Doppelarbeit zu züchten und den Personalapparat, insbesondere an den Zentralstellen, ungemessen zu vergrößern.
b) Die Doppelarbeit (double emploi) ist nicht nur unproduktiv, die Zersplitterung der Geschäfte wirkt auch nachteilig auf die Qualität der Arbeit ein. Der die Verhältnisse beherrscht, ist nicht verantwortlich und der Verantwortliche steht den Dingen ferne. Niemand trägt die ganze Verantwortung. »Every one's business is no one's business.«
Doppelarbeit kann entstehen:
1. als vertikale Doppelarbeit, wenn der nämliche Gegenstand in mehreren einander übergeordneten Instanzen bearbeitet werden muß;
2. als horizontale Doppelarbeit, wenn mehrere einander gleichgeordnete Stellen an der gleichen Materie arbeiten;
3. als inseitige Doppelarbeit, wenn der Um fang der einzelnen Dienststelle so anwächst, daß in ihr immer eine Mehrzahl von Arbeitskräften – Hilfsarbeiter, Referenten, Korreferenten, Abteilungschefs und Dienstvorstände, dazu noch Kanzlei–, Registraturbeamte und Diener – bei der Erledigung eines einzigen Geschäftes tätig werden müssen.
Zwischen den drei Arten der Doppelarbeit bestehen zwangsläufige Abhängigkeiten. Bei mangelhafter instanzieller Gliederung dehnt sich der Organismus in die Breite aus, die Folgen sind wasserkopfartige Zentralstellen und Zersplitterung in der Bezirksinstanz oder, wenn man diese Zersplitterung durch Bildung großer Bezirke zu vermeiden sucht, unförmliche Verwaltungsgebilde auch in der Bezirksinstanz. Darum muß, je größer die Verwaltung ist, desto reicher ihre vertikale und horizontale Gliederung sein. Den Gefahren der Vergrößerung des Instanzenzuges kann durch eine entsprechende Regelung der Zuständigkeiten wirksam begegnet werden. Gegen die horizontale Zersplitterung und gegen die Schäden der inseitigen Doppelarbeit ist auch die beste Zuständigkeits- und Geschäftsordnung machtlos.
c) Zentralisation ist die Behandlung der Geschäfte von einer Stelle aus. Zahlreiche Geschäfte werden zweckmäßiger und wirtschaftlicher einheitlich behandelt. Sowohl durch Zentralisierung wie durch Dezentralisation kann Doppelarbeit erspart und verursacht werden. Darum hat jeder der beiden Grundsätze seine Berechtigung, Je kleiner das Verwaltungsgebiet, desto unbedenklicher ist die Zentralisation, je größer, desto unerträglicher kann der Zentralismus werden. Bei einer großen V. führt weit getriebene Zentralisation zur Fernbehandlung der Dinge durch schwerfällige Zentralkörper mit einem Heer von Spezialisten. Der unmittelbare Einblick in die Dinge muß ersetzt werden durch ein erdrückendes Schreib-, Berichts- und Ziffernwerk und durch vielköpfige Sitzungen und zeitraubende Konferenzreisen. Unter dem Einfluß ungesunder Zentralisierung leidet das Ansehen der unteren Organe nach innen und außen, an die Stelle von Schaffensfreude und Entschlußfähigkeit tritt Unlust und Mangel an Verantwortungsgefühl. In großen V. ist niemals eine Organisation ohne ernstliche Dezentralisation geglückt. Zentralismus erzeugt meist auch politische Widerstände. Eine Neuordnung mit dezentralistischer Grundrichtung wird sich in der Regel auf der Linie des geringsten Widerstandes bewegen.
Der Geist der Dezentralisation muß aber nicht nur im Stellenaufbau und in den Vorschriften zum Ausdruck kommen, sondern auch in der praktischen V. lebendig erhalten werden.
IV. Das Problem der gemeinwirtschaftlichen Organisation.
Die Entwicklung zeigt, daß die Neigung, Geschäfte von unten nach oben zu ziehen, gerade dem Staatseisenbahnbetrieb und hier im besonderen dem unpersönlichen Dienststellensystem (vgl. oben II b) eigen ist, während bei der »englischen Verwaltungstype« eher die entgegengesetzte Grundrichtung obwaltet. Die unpersönliche Behörde verfügt über zahlreiches Hilfspersonal und läßt sich beliebig vergrößern, es liegt daher nahe, daß sie, wo nur immer möglich, sich lieber ihrer eigenen Kräfte als der ihr unterstellten örtlichen Organe bei der Erledigung ihrer Geschäfte bedient. Die Folge ist dann mangelhaftes Funktionieren der ganzen Organisation. Darum ist es kein Zufall, daß bei den Stäatseisenbahnen eine Organisation die andere jagt, während sich bei den Privatbahnen die Verwaltungseinrichtungen seit dem Anfang des Eisenbahnwesens kaum geändert haben. Jedenfalls sind Bureaukratismus, Doppelarbeit und Zentralismus konstitutionelle Krankheitserscheinungen am staatlichen Verwaltungsorganismus.
Es ist deshalb vorgeschlagen worden, die staatlichen Verkehrsbetriebe in die organisatorische Form der privaten Großunternehmungen zu kleiden, d.i. sie in Aktiengesellschaften umzuwandeln, bei denen der Staat die Gesamtheit oder doch die Mehrzahl der Aktien übernimmt6. Hierbei handelt es sich keineswegs darum, den Geist privatwirtschaftlichen Eigennutzes in die staatlichen Betriebe zu tragen, sondern vor allem darum, Einrichtungen, die kaufmännischem Unternehmungsgeist ihre Entstehung und Ausbildung verdanken und die sich im privaten Erwerbsleben der ganzen Welt seit Jahrhunderten bewährt haben, auf staatliche Betriebsverwaltungen zu übertragen, die organisatorische Form der privaten Großunternehmung mit ihrer größeren Selbstständigkeit und freieren Beweglichkeit für die staatlichen Verkehrsunternehmungen nutzbar zu machen und das persönliche Element, das den kaufmännischen Betrieb beherrscht, auch in den staatlichen Unternehmungen zur vollen Geltung zu bringen. Neben möglichster Entbureaukratisierung und wirksamer Dezentralisierung soll mit dieser »gemeinwirtschaftlichen« (»gemischtwirtschaftlichen«, »gemischt-öffentlichen«) Organisationsform auch das Problem der Entpolitisierung und weitgehenden finanziellen Autonomie (s. unter V.) der staatlichen Betriebe gelöst werden.
Es kommt dazu, daß dem Personal die Heranziehung zu positiver Mitarbeit bei der Verwaltung der Eisenbahnunternehmungen – u. zw. nicht bloß die Mitbestimmung bei der Regelung seiner Dienst- und Bezugsverhältnisse – nicht mehr verweigert werden kann. Sie kann auch der Verwaltung nur nützen, ist aber, wenn nicht gefährliche syndikalistische Wege (»le ferrovie ai ferrovieri«) beschritten werden wollen, kaum anders als im Rahmen der gemeinwirtschaftlichen Gesellschaftsorganisation möglich. Die Mitbestimmung des Personals in dem Unternehmen wird durch das gleichzeitige Mitbestimmungsrecht von Staats- und Wirtschaftsleben ergänzt und modifiziert. Es entsteht ein Spiel der Kräfte, innerhalb dessen jeder Teil nur die sozial und wirtschaftlich vertretbaren Forderungen durchsetzt.
Die Zukunft muß lehren, ob sich tatsächlich der obrigkeitlich-fiskalische Staatsbetrieb überlebt hat und anderen Verwaltungsformen wird weichen müssen. Jedenfalls hat die neuere Entwicklung gezeigt, daß gerade in den großen Demokratien Frankreichs, Englands und Amerikas nach den Erfahrungen des Staatsbetriebs während der Kriegszeit wenig Neigung besteht, endgültig zum Staatseisenbahnbetrieb überzugehen; dagegen sind dort eisenbahnpolitische Umgestaltungen im Werke, die die großen privaten Eisenbahngesellschaften der gemeinwirtschaftlichen Organisationsform mehr oder minder nähern sollen. In Holland steht die volle Umbildung der großen Privatgesellschaften in eine gemischtwirtschaftliche Unternehmung unmittelbar bevor. In Deutschland hat diese Unternehmungsform bisher nur bei Verkehrsunternehmungen kleineren Umfangs (Hamburger Walddörferbahn) Eingang gefunden.
V. Die finanzielle Selbstverwaltung (Autonomie) der Staatsbahnen.
Um die Nachteile, mit denen die fiskalische Verwaltung der Staatseisenbahnen und die enge Verbindung ihrer Finanzwirtschaft mit dem allgemeinen Staatshaushalt verbunden ist, möglichst zu vermeiden, wurde erstmals in der Schweiz und in Italien der Versuch gemacht, dem staatlichen Eisenbahnunternehmen auch im Rahmen der obrigkeitlichen Verwaltung eine selbständige (»autonome«) Stellung zu geben.
In Italien war der Beweggrund für die Einführung der »Autonomie« vor allem die Besorgnis, daß die Eisenbahnverwaltung in die politischen Tageskämpfe hineingezogen werden, die Erfüllung ihrer wirtschaftlichen Aufgabe darunter leiden und dem jeweiligen Ministerium ein Machtmittel in die Hand gegeben werden würde, das zur Korrumpierung des öffentlichen Lebens mißbraucht werden könnte; auch sollte die Stetigkeit der Verwaltung von dem häufigen Wechsel der Ministerien möglichst unbeeinflußt bleiben.
In der Schweiz stand der Gesichtspunkt im Vordergrund, daß durch die Verstaatlichung, die ein Erfolg des Zentralisationsgedankens war, der Einfluß des Bundesrates als solchen nicht zu sehr verstärkt werden und deshalb das Bundesbahnunternehmen zum Bundesrat in keinem andern Verhältnis stehen dürfe als die Privatbahnen.
In beiden Ländern wurde daher den Verwaltungsbehörden der Staatseisenbahnen – den Generaldirektionen, in der Schweiz auch den Kreisdirektionen – weitgehende Unabhängigkeit vom Ressortministerium (Bundesrat) gegeben. Zu diesem Zweck wurde eine strenge Trennung zwischen Aufsicht und V. durchgeführt. In der Schweiz stehen dem Bundesrat den Eisenbahnen gegenüber keine anderen Befugnisse zu als die allgemeine Aufsicht wie gegenüber jeder Privatbahn. Lediglich die Bundesversammlung hat Budget und Jahresrechnung zu genehmigen. Der Bundesrat nimmt eine Vorprüfung vor, aber wenn keine Übereinstimmung mit der Generaldirektion erzielt wird, entscheidet die Bundesversammlung. In Italien ist die Selbstverwaltung der Eisenbahnen nur dadurch beschränkt, daß ein Minister die parlamentarische Vertretung der Eisenbahnverwaltung übernehmen muß und daß die Rechnungen der Eisenbahnverwaltung der Kontrolle durch den Rechnungshof unterworfen sind. Dem Minister steht jedoch, abgesehen von einem suspensiven Vetorecht und dem Recht zur Ernennung der höheren Beamten, keinerlei materielles Einwirkungsrecht auf den Gang der V. zu.
In beiden Ländern ist der Generaldirektion ein Verwaltungsrat als Genehmigungsbehörde für gewisse wichtige Entscheidungen beigegeben, in der Schweiz bestehen auch bei den Kreisdirektionen Kreiseisenbahnräte mit wichtigen materiellen Zuständigkeiten auf allen Verwaltungsgebieten. Von den Mitgliedern des Verwaltungsrates darf eine bestimmte Anzahl nicht aus Parlamentsmitgliedern bestehen. In Italien besteht der Verwaltungsrat überhaupt nur aus höheren Eisenbahn- und Staatsbeamten und nichtbeamteten Staatsbürgern mit besonderer Befähigung.
In beiden Ländern ist eine weitgehende rechnerische Selbständigkeit und eine scharfe Trennung zwischen Betriebs- und Baubudget durchgeführt. Reservefonds, Erneuerungsfonds und Extraordinarien sowie strenge Vorschriften über ihre Speisung aus Betriebsmitteln und über die Schuldentilgung sichern die gegenseitige Unabhängigkeit. Niemals dürfen in der Schweiz die Oberschüsse der Eisenbahn den Bundesfinanzen zugute kommen. Die Schweiz ist bisher das einzige Staatsbahnunternehmen mit völlig kaufmännischer Buchführung.
In Italien besteht die kameralistische Form des Etats, das Conto d'esercizio ist ausschließlich Sache der autonomen Staatsbahnverwaltung, das Conto patrimoniale Sache des Ministers. Dadurch soll verhütet werden, daß der Eisenbahnetat zum Tummelplatz von Kirchturm- und Parteiinteressen wird. Dem Parlament ist verboten, im Etatsentwurf neue Positionen einzufügen oder vorhandene zu erhöhen. (Vgl. Schapper im Archiv 1914, S. 692 und Bulletin 1914, S. 378, ferner Oetiker, Die Eisenbahngesetzgebung des Bundes.)
Es ist schwer festzustellen, inwieweit sich in der Schweiz und in Italien die an die finanzielle Autonomie geknüpften Erwartungen verwirklicht haben. Jedenfalls haben die Verwaltungsräte keinen sehr maßgebenden Einfluß auf die Politik der Eisenbahnunternehmungen gewonnen, während sie umgekehrt die Einwirkung der Parlamente nicht auszuschalten vermochten. Immerhin dürfte die selbständigere Stellung, die durch die Autonomie der Eisenbahnverwaltung verliehen wird, und ihre größere Unabhängigkeit vom politischen Ministerium und von der allgemeinen Finanzverwaltung von günstiger Wirkung sein.
Eine Art von Autonomie besteht auch bei den rumänischen Staatseisenbahnen, wo nach dem Gesetz von 1883/1900 einem fünfgliedrigen Verwaltungsrat die Oberaufsicht über die Staatseisenbahnen und die Entscheidung in wichtigen Angelegenheiten übertragen ist.
In Deutschland bestimmt Art. 92 der Reichsverfassung, daß die Reichseisenbahnen als ein selbständiges wirtschaftliches Unternehmen zu verwalten sind, das seine Ausgaben einschließlich der Verzinsung und Tilgung der Eisenbahnschulden selbst zu bestreiten und eine Eisenbahnrücklage anzusammeln hat. Die näheren Bestimmungen sollen in einem Eisenbahnfinanzgesetz getroffen werden.
Auch in Belgien ist die Einrichtung einer »autonomen« Verwaltung der Staatseisenbahnen in Aussicht genommen.
VI. Beratende Körperschaften.
Beratende Körperschaften können an der Verwaltung der Eisenbahnen mit entscheidender oder begutachtender Stimme teilnehmen.
Entscheidende Körperschaften sind bei den Privatbahnen und Unternehmungen auf gemeinwirtschaftlicher oder gemischtwirtschaftlicher Grundlage die General- oder Gesellschafterversammlungen und die Aufsichts- und Verwaltungsräte der Gesellschaften (s.u. XI). Bei den reinen Staatsbahnen ist für solche entscheidende Körperschaften an sich im Hinblick auf die verfassungsmäßige Verantwortlichkeit des Ministers vor dem Parlament kein Raum. Wenn gleichwohl in einzelnen Ländern der Staatseisenbahnverwaltung solche entscheidende Körperschaften durch besondere gesetzliche Bestimmungen beigegeben worden sind, wie in der Schweiz, in Italien, Rumänien die Verwaltungsräte, so geschah dies, um in Anlehnung an die Privatbahnorganisation der Staatseisenbahnverwaltung eine weitergehende finanzielle und politische Selbständigkeit innerhalb der allgemeinen Staatsverwaltung und unabhängig von der Einflußnahme des Ministers zu verleihen (s.o. unter V).
Abgesehen hievon kommen in der Regel nur begutachtende Körperschaften vor, vor allem die sog. Beiräte (s.d.). Sie können dem Ministerium oder auch nur den Behörden der laufenden Betriebsverwaltung beigegeben sein. Ihr Wirkungskreis ist meist auf Verkehrs- und Tarifangelegenheiten beschränkt, vielfach umfaßt er den gesamten Bereich der Eisenbahnverwaltung (hinsichtlich des Obersten technischen Rats bei den rumänischen Eisenbahnen, s.d.).
Eine besondere Art von beratenden Körperschaften sind die Personalvertretungen (Personalausschüsse s.d., Beamtenkammern, Beamtenräte, Betriebsräte u.s.w.), die in der Regel nur in den ihre eigenen Verhältnisse betreffenden Fragen zu hören sind und nur ausnahmsweise ein entscheidendes Mitbestimmungsrecht erhalten.
VII. Stellenaufbau der V.
a) Örtliche, instanzielle und sachliche Gliederung.
Da sich die von der Eisenbahnverwaltung zu leistende Arbeit räumlich verteilt, müssen mindestens die Organe des äußeren Vollzugsdienstes örtlich gegliedert sein.
Die örtlich getrennten, äußeren Dienststellen müssen einer einheitlichen Leitung und fort laufenden Beaufsichtigung unterstehen. Ist das Netz klein, so kann diese von einer einzigen Stelle – der Direktion geführt werden, ist es umfangreich, so wird auch die leitende Verwaltung wieder örtlich (nach Verwaltungsbezirken) und instanziell gegliedert.
Die örtliche und instanzielle Gliederung wird von der sachlichen Gliederung des Dienstes gekreuzt. Man unterscheidet sachlich meist folgende Dienstzweige:
a) die Betriebsverwaltung,
b) die Bau- und Bahnverwaltung,
c) die Zugbeförderung und Werkstättenverwaltung,
d) die allgemeine Verwaltung, die sich mit allen das Unternehmen in seiner Gesamtheit betreffenden und an sich nicht unter die Gruppen a bis c fallenden Geschäften (Organisation, Personal, Grundeigentum, Rechts- und Wohlfahrtsangelegenheiten, Finanzen) befaßt.
b) Die drei Verwaltungstypen.
Die sachliche Gliederung kann durch alle Instanzen hindurchgehen und so die ganze Verwaltung in verschiedene einander selbständig gegenüberstehende Dienstzweige zerlegen, sie kann aber auch in allen oder doch in den oberen Instanzen einheitliche, alle Verwaltungszweige umfassende Dienststellen schaffen.
1. Die englische Verwaltungstype.
Die scharfe Scheidung der Dienstzweige und die Aufstellung selbständiger, persönlich verantwortlicher Fachorgane entspricht der kaufmännischen Denkungsweise. Dementsprechend stellen die englischen Privatbahnunternehmungen an die Spitze der großen Fachgebiete in der Zentralverwaltung je einen leitenden Oberbeamten, dem je für seinen Dienstzweig eine besondere örtlich und instanziell gegliederte Organisation zur Verfügung steht.
Dabei deckt sich in der Regel weder die Instanzenzahl in den verschiedenen Dienstzweigen, noch die Bezirkseinteilung in den einzelnen Instanzen der Dienstzweige. Instanzenzug und Bezirkseinteilung wird vielmehr für jeden Dienstzweig selbständig und seinen eigenen Bedürfnissen entsprechend organisiert. Auch innerhalb der Dienstzweige im Verhältnis zwischen Vorgesetzten und Untergebenen herrscht der Grundsatz der vollen persönlichen Selbständigkeit und Verantwortlichkeit der einzelnen Organe innerhalb ihres Dienstzweiges (vgl. oben II a). Der Schriftwechsel vollzieht sich unter der persönlichen Adresse. Der Vorgesetzte nimmt für sich nur das unbedingt notwendige Anordnungs- und Kontrollrecht in Anspruch, überläßt aber die ganze Ausführung in den Bezirken – u. zw. Einschließlich der Aufnahme und Entlassung des Personals – dem Untergebenen. Sowohl die Oberbeamten in der Zentrale als auch die leitenden Beamten der Gruppen- und Untergruppenbezirke (Divisionen und Distrikte) und der äußeren Vollzugsstellen haben in ihrer unmittelbaren Umgebung einen oder mehrere Assistenten, von denen sie auch vertreten werden, im übrigen aber meist kein Hilfspersonal. Wird der Geschäftsumfang größer, dann sucht man zu teilen. Diese Organisation ist im wesentlichen auch von den Verwaltungen in Amerika übernommen worden, auf ihr beruht auch die Organisation der großen Privatunternehmungen in Frankreich, Holland und auch des Staatsbetriebes in Frankreich und Belgien. Eine besonders folgerichtige Durchführung hat die kaufmännisch-persönliche Organisationstype bei der französischen Nordbahn erfahren, wo die Direktion überhaupt der einheitlichen Spitze entbehrt und die V. von den Chefs der drei großen Verwaltungszweige (services) geleitet wird, die ihrerseits für einheitlich zu behandelnde Angelegenheiten zum Comité de Direction zusammentreten.
2. Die deutsche Verwaltungstype,
die in ihrer Entstehungsgeschichte oben unter II b dargestellt ist, sucht im Gegensatz zur englischen Verwaltungstype die sachlichen Dienstzweige in der Zentralverwaltung wie auch in den Bezirken unter einem nach außen allein verantwortlichen Vorstand zu einheitlichen Dienststellen zusammenzufassen.
Dieser Verwaltungstype gehörte die frühere preußische und bayerische Organisation an, die nicht nur die Eisenbahndirektionen und die Generaldirektion zu einheitlichen Dienststellen ausbildete, sondern auch unter diesen einheitliche, je mit einem Vorstand und Referenten für alle Dienstzweige besetzte »Eisenbahnbetriebsämter« bzw. »Oberbahnämter« einrichtete. Dieser Verwaltungstype gehört die Verwaltungsorganisation der Schweizer Bundesbahnen, der ungarischen und italienischen Staatsbahnen an.
3. Die gemischte deutsche und englische Verwaltungstype.
Eine Verbindung zwischen der deutschen und der englischen Verwaltungstype stellt die preußische Organisation von 1895 und die bayerische von 1907 dar: Vereinigung aller Fachgebiete zu einheitlich geleiteten Dienststellen in der Ministerial- und Direktionsinstanz, Trennung der Fachzweige in den Inspektionen.
Diese gemischte englisch-deutsche Organisationsform ist auch das Verwaltungssystem der vormaligen württembergischen, badischen, mecklenburgischen und oldenburgischen Staatsbahnen.
Auch die V. der schwedischen, norwegischen und dänischen Staatsbahnen ist dieser gemischten Verwaltungstype zuzurechnen, nur sind hier unter dem Ministerium nochmals zwei alle Dienstzweige umfassende Verwaltungsinstanzen gebildet, und erst unter diesen die nach Fachgebieten getrennten »Inspektionen oder Sektionen« vorgesehen, denen die örtlichen Vollzugsstellen untergeordnet sind.
c) Die Spartenteilung.
Auch innerhalb des Verwaltungssystems der ungeteilten Dienststellen (Type 2) kommt eine mehr oder minder scharfe Scheidung der Dienstzweige vor. So sind bei den Schweizer Bundesbahnen sowohl in der Generaldirektion wie auch in den Kreisdirektionen die Mitglieder (Departementschefs) in allen Angelegenheiten ihres Departements selbständig, in gemeinsamen Angelegenheiten entscheiden sie auf Grund vorheriger Verständigung und in bestimmten wichtigen, in der Ausführungsverordnung zum Organisationsgesetz ausdrücklich bezeichneten Angelegenheiten muß kollegiale Beratung und Abstimmung nach Stimmenmehrheit stattfinden.
Eine ähnlich scharfe Scheidung der Dienstzweige ist bei den italienischen Staatseisenbahnen durchgeführt, wo die Abteilungen der Bezirksdirektionen den entsprechenden Abteilungen der Generaldirektion unmittelbar unterstellt sind und mit ihnen selbständig und unabhängig von den Präsidenten der Bezirksdirektionen verkehren. Der Präsident der Bezirksdirektion soll versuchen, Meinungsverschiedenheiten auszugleichen, hat aber keinen entscheidenden Einfluß auf die Geschäftsführung.
Wo die scharfe Trennung der Dienstzweige durchgeführt ist, besonders bei den Verwaltungen der Type 1, vollzieht sich der schriftliche Verkehr der Abteilungen untereinander wie unter selbständigen V. In der Regel besorgen die Abteilungen auch ihre Personalangelegenheiten, ihre Materialbeschaffung, Rechnungslegung, Statistik und Wirtschaftskontrolle selbständig und es können die verschiedenen Abteilungen selbst örtlich getrennt sein wie in Italien, wo die Generaldirektion in Rom, die Abteilung für Zugbeförderung und Wagen in Florenz und das Aufsichtsamt für Schmalspurbahnen in Palermo ihren Sitz haben. In den Vereinigten Staaten befindet sich die V. des finanziellen Dienstes fast aller Bahnen in New York, die V. des Betriebes und Tarifwesens meist in Chicago.
d) Würdigung.
Eine weitgehende Trennung der Dienstzweige kann zu Doppelarbeit und Reibungen im Verwaltungsapparat, unwirtschaftlichem Personalaufwand und zu einer Oberwucherung des Spezialistentums führen. Es bildet daher die besonders in der staatlichen Eisenbahnverwaltung zum Grundsatz erhobene Schaffung einheitlicher Verwaltungsstellen, die alle Dienstzweige umfassen, zweifellos einen Fortschritt. Sie sichert das einheitliche Zusammenarbeiten, die einheitliche Behandlung der insbesondere in der neueren Zeit immer mehr in den Vordergrund getretenen Personal- und sozialen Fragen und die Berücksichtigung der den drei großen Dienstzweigen gemeinsamen Wirtschafts-, Verwaltungs- und technischen Aufgaben.
Freilich führt in diesen einheitlichen Verwaltungskörpern die an sich unbedingt notwendige weitgehende Sicherung der verschiedensten Interessen und Zusammenhänge durch Bildung von Spezialgeräten und ihre Verkettung durch die Herstellung zahlreicher, alle Dienstzweige durchziehender Abhängigkeiten leicht zu einer mit dem Umfang der Dienststelle in geometrischem Verhältnis zunehmenden Häufung der Rücksprachen, Sitzungen und der dem kaufmännischen Verwaltungssystem überhaupt fremden Mitzeichnungen der Entwürfe und damit zu einer störenden Umständlichkeit der V. und zu einer schädlichen Unselbständigkeit der Beamten, die sich bis zur Unerträglichkeit steigern kann, wo die Dienststellen sehr groß sind.
Unter allen Umständen ist die grundsätzliche Trennung der Fachgebiete und die Bildung selbständiger Organe für die verschiedenen Dienstzweige in den unteren Instanzen, insbesondere bei den äußeren Vollzugsstellen am Platze, wo es sich um die unmittelbare Aufsicht über zahlreiches Personal und um möglichst rasche und einfache Erledigung der Geschäfte handelt.
e) Aufsicht und V.
Zur V. der Eisenbahnen im weitesten Sinne gehört auch die V. der staatlichen Hoheitsrechte gegenüber den Eisenbahnen des Landes, d.i. die Wahrnehmung des Aufsichtsrechts (s.d.), das einerseits das Recht zur Erteilung der Konzession (s.d.) für den Bau und Betrieb von Eisenbahnen umfaßt und anderseits darüber wacht, daß beim Bau und Betrieb der Eisenbahnen die Gesetze, Verordnungen und Konzessionsbedingungen beobachtet und die Interessen der Allgemeinheit gewahrt werden (Eisenbahnaufsicht im engeren Sinne).
Die oberste Aufsicht über die Staats- und Privatbahnen obliegt stets einem der Staatsministerien. Vielfach bestehen noch eigene Zentralbehörden für die Eisenbahnaufsicht im engeren Sinne, besonders in Ländern des Privatbahnsystems, so in England das Board of Trade mit der Railway and Canal Commission, die als richterliche Behörde über die Beschwerden gegen Verfügungen des Board of Trade oder der Eisenbahnverwaltungen entscheidet, in den Vereinigten Staaten die Interstate Commerce Commission.
Solche besondere zentrale Eisenbahnaufsichtsbehörden bestehen vielfach auch noch in Ländern mit vorwiegendem Staatsbahnsystem, so in der Schweiz die Eisenbahnabteilung des Post- und Eisenbahndepartements, in Ungarn die Kgl. Ungarische Generalinspektion für Eisenbahnen und Schiffahrt, während man anderwärts von dem Grundsatz ausgeht, daß es dort, wo die Eisenbahnverwaltung in den Händen von Staatsbehörden liegt, besonderer Aufsichtsbehörden überhaupt nicht bedarf. So ist in Deutschland das Reichseisenbahnamt, in Österreich die Generalinspektion der Eisenbahnen, in Italien das Generalinspektorat aufgehoben und auch in der Schweiz neuerdings die Kontrolle über die Bundesbahnen in der Aufsichtsabteilung des Eisenbahndepartements bedeutend eingeschränkt worden.
Die unmittelbare Beaufsichtigung der einzelnen Privatbahnen ist in Deutschland im allgemeinen den Eisenbahndirektionen übertragen, in anderen Ländern, wie in Österreich, Frankreich, Amerika, werden hierfür besondere Kommissäre oder Generalinspektoren bestellt.
Siehe im übrigen auch unter B., dann unter »Aufsichtsrecht«, »Eisenbahnbehörden«.
In der großen Mehrzahl der Länder des Staatsbahn Systems – auch dort, wo keine besonderen Aufsichtsbehörden bestehen – wird an der Scheidung der Aufgaben der obersten Aufsicht von jenen der laufenden Betriebsverwaltung grundsätzlich festgehalten und nur die oberste Aufsicht sowie die Ausübung derjenigen Verwaltungszuständigkeiten, die sich aus den staatsrechtlichen Notwendigkeiten ergeben (der »regiminellen Zuständigkeiten«), der Ministerialinstanz vorbehalten. Als solche Aufgaben der staatlichen Regierungsgewalt sind zu bezeichnen: die oberste Aufsicht im engeren Sinne (s.o.), die Bestimmung der Richtlinien für die staatliche Eisenbahnpolitik, die Feststellung des Haushalts für die Staatseisenbahnen, ihre Vertretung in der Staatsregierung und im Parlament und die Ernennung der oberen Verwaltungsbeamten.
Auch unter dieses Maß kann noch herabgegangen werden, wie dies in Italien geschehen ist; dort hat man in dem Bestreben, die Staatseisenbahnverwaltung von politischen Einflüssen freizuhalten, ihr aber gleichzeitig eine möglichst selbständige Stellung innerhalb des staatlichen Organismus und der Staatsfinanzen zu verleihen, dem Minister selbst das Recht der Haushaltsaufstellung entzogen und ihm lediglich die Vertretung des Haushalts im Parlament übertragen, anderseits auch sein Aufsichtsrecht eingeschränkt. Der Minister kann die Anordnungen des Generaldirektors für nichtig erklären, wenn sie den Gesetzen oder Dienstvorschriften widersprechen, und er kann alle Anordnungen der Staatsbehörden aus wichtigen politischen oder sonstigen wichtigen Gründen vorläufig beanstanden, er hat aber kein positives Anordnungsrecht.
Eine grundsätzliche Freihaltung der Ministerialinstanz von den Geschäften der laufenden Betriebsverwaltung hat zweifellos ihre Berechtigung. Das Ministerium soll über den Parteien stehen. Es ist ein Bestandteil der Gesamtregierung und soll bei dem so häufig auftretenden Zwiespalt der Interessen in der Lage sein, von höherer Warte aus, unvoreingenommen und unbelastet durch die Verkettung in die ausübende V. seine Entscheidung zu treffen. Gleichzeitig handelt es sich darum, die Fachverwaltung den politischen und parlamentarischen Einflüssen zu entziehen und ihre Leitung von dem Wechsel der parteipolitischen Strömungen unabhängig zu machen. Auch die weitgehende Mitwirkung des Finanzministeriums lähmt die Bewegungsfreiheit des Staatseisenbahnunternehmens um so empfindlicher, je stärker die V. selbst in der Ministerialinstanz zentralisiert ist. Die Vereinigung der Geschäfte von Regierung und Betriebsverwaltung belastet den ministeriellen Verwaltungsapparat mit Aufgaben, die ihm seiner Natur nach fremd sind und führt zur Bildung eines Verwaltungskörpers, der sich nach Art und Größe für die Ministerialstelle wenig eignet.
Darum hat sich in der großen Mehrzahl der Länder des Staatseisenbahnsystems die Organisation so entwickelt, daß in Unterordnung unter ein Ressort- (Finanz-, Handels-, Äußeres, Arbeits-) Ministerium für die eigentliche Fachverwaltung eine Generaldirektion eingesetzt wurde. So bis zur Verreichlichungsaktion bei allen deutschen Staaten, mit Ausnahme von Preußen, Bayern und Österreich, ferner heute noch in der Schweiz, in Italien, Ungarn, Schweden, Norwegen, Dänemark, Belgien, Rumänien, Jugoslawien, Bulgarien, Chile.
Bei nicht zu großen Verhältnissen hat sich dieses Verwaltungssystem durchaus bewährt. In Ländern mit ausgedehntem Staatsbahnbesitz haben sich indessen aus dem Bestehen von zwei einander unmittelbar untergeordneten Zentralbehörden Nachteile mannigfacher Art, Doppelarbeit und Reibungen entwickelt. Das Ministerium hat über zahlreiche Fragen verantwortlich zu entscheiden, in die es nicht den genügenden unmittelbaren Einblick besitzt, während die Generaldirektion, die den Dingen sachlich näher steht, zur Entscheidung nicht zuständig ist. Das Ministerium ist dabei vielfach zur formellen Genehmigungsstelle herabgesunken, nach Umständen sogar zu einem Hemmnis der raschen Geschäftserledigung geworden. Vielfach hat man deshalb die Generaldirektion zur Ministerialsektion erhoben. Daß damit eine wirksame Abhilfe nicht zu schaffen war, ergibt sich aus den oben angestellten Erwägungen. Als ein besonderer Nachteil der Unterordnung einer zentralen Verwaltungsstelle unter die andere machte sich insbesondere bei sehr großen Verwaltungen das hemmungslose Anwachsen der Generaldirektion geltend.
Preußen hat bei seiner Neuordnung von 1895 den dort auch durch die historische Entwicklung vorgezeichneten Weg beschritten, die gesamte V. ohne Zwischenschaltung einer Generaldirektion unmittelbar im Ministerium selbst als oberste Aufsichts- und Verwaltungsbehörde zusammenzufassen. Es hat dabei der Ministerialstelle zunächst nur ein verhältnismäßig eng begrenztes Maß von Zuständigkeiten vorbehalten, im wesentlichen nur die oben erwähnten regiminellen Zuständigkeiten und daneben auf dem Gebiete der laufenden Betriebsverwaltung nur die Vorbescheidung von Beschwerden, die Regelung der Personalangelegenheiten der höheren Beamten, ausnahmlich ihrer Versetzung, endlich die Genehmigung der Tarife und Fahrpläne des öffentlichen Verkehrs sowie bestimmter wichtiger Verwaltungsvorgänge (Betriebseröffnungen und -einstellungen, größerer Bauentwürfe, umfangreicherer Vergebungen, Gewährung höherer Remunerationen und größerer Urlaube). Die gesamte übrige V. wurde den Eisenbahndirektionen übertragen. Sie vertreten die V. nach innen und außen und sind die eigentlichen »Eisenbahn Verwaltungen«.
f) Die ausführende V.
Unter einfachen Verhältnissen genügt für die Aufgaben der ausführenden V. eine Direktion, bei größerer Ausdehnung des Netzes schieben sich zwischen die Direktion und die äußeren Vollzugsstellen noch weitere Verwaltungsorgane ein. Es kommt zu einer örtlichen, instanziellen und sachlichen Gliederung der V., wie dies unter d ausgeführt ist.
In der preußischen Fachliteratur wurde bis in die letzten Jahre das Zweiinstanzensystem als der allein zweckmäßige organisatorische Aufbau der inneren (d.i. der dem Ministerium untergeordneten und den äußeren Vollzugsstellen vorgesetzten) Verwaltungstellen gepriesen. Jede Vermehrung der Verwaltungsinstanzen wurde als schädlich bekämpft.
Die Organisation von 1895 hatte sich zum Ziele gesetzt, den Schwerpunkt der ganzen V. grundsätzlich in die Eisenbahndirektionen zu legen. Man suchte dieses Ziel zu erreichen durch möglichste Einschränkung der Zuständigkeitsvorbehalte des Ministeriums und durch eine weitgehende Vermehrung und Verkleinerung der zwischen der Eisenbahndirektion und den äußeren Vollzugsstellen liegenden Verwaltungseinheiten: An die Stelle der 75 Betriebsämter der Organisation von 1879 traten 477 Inspektionen. Dieser organisatorische Grundgedanke war an sich zweifellos richtig. Er sicherte die Verwaltung vor Reibungen und schuf in den Eisenbahndirektionen kräftige, mit frischer Entschlußfähigkeit und starkem eigenen Verantwortlichkeitsbewußtsein arbeitende Verwaltungsorgane.
Allein es zeigte sich, daß die Eisenbahndirektionen zu klein waren, um unter den immer größer und schwieriger werdenden Verhältnissen ihrer Aufgabe als die eigentlichen »Eisenbahnverwaltungen«, insbesondere auf dem Gebiet des Verkehrs, Betriebs, der Personalverwaltung und Wirtschaftsführung nach allen Richtungen gerecht werden zu können.
Die Gefahr, die in der Zerlegung des Staatsbahnnetzes in 20 kleine »Verwaltungen« lag, war auch den Schöpfern der Organisation von 1895 nicht entgangen. Die Verwaltungsordnung hatte daher von Anfang an vorgesehen, daß die Erledigung bestimmter Geschäfte für mehrere Direktionsbezirke einer Eisenbahndirektion übertragen werden könne. So wurden für die Behandlung von Tarifen im Wechsel- und Auslandsverkehr, für die Verkehrskontrolle, den Fahrplan, das Beschaffungswesen, bestimmte Angelegenheiten der höheren Personalverwaltung »geschäftsführende Direktionen« bestellt. Durch eine solche Gruppenbildung war ein Weg gefunden, für gewisse, zweckmäßig innerhalb eines größeren Bereichs einheitlich zu behandelnde Angelegenheiten die Verwaltungsbezirke zu vergrößern und auf diese Weise der Zersplitterung der Geschäfte und der horizontalen Doppelarbeit entgegenzuwirken. Auch bei der bayerischen Neuordnung wurde von diesem Mittel Gebrauch gemacht, die Erfolge waren indessen in Preußen und in Bayern nicht durchschlagend. Der geschäftsführenden Direktion fehlt der ausreichende Einblick in die fremden Verwaltungsbezirke und ein wirksames Anordnungs- und Kontrollrecht. Reibungen bleiben nicht aus, die geschäftsführende Direktion ist für die Gesamtverwaltung nur im eigenen Bezirk verantwortlich und wird durch die ihr fremde Aufgabe stark belastet, ihr Verwaltungsapparat vergrößert.
Bayern bildete bei seiner Neuordnung im Jahre 1907 für die zusammenfassende Behandlung solcher Angelegenheiten der laufenden Betriebsverwaltung, die zweckmäßig von einem Punkt aus erledigt werden, in unmittelbarer Unterordnung unter die Ministerialinstanz zentrale Ämter, u. zw. je eines für jeden der in Frage kommenden zentralen Geschäftszweige (ein Verkehrs-, Tarif-, Revisions-, Baukonstruktions-, Maschinenkonstruktions-, Personal-, Wohlfahrtsamt u.s.w.), entsprechend dem bei dem österreichischen Eisenbahnministerium gebildeten Tariferstellungs- und Abrechnungsbureau und Zentralwagendirigierungsamt. Auch Preußen beschritt 1907 diesen Weg. Es faßte jedoch die verschiedenen zentralen Geschäftszweige unter einem gemeinsamen Präsidenten in einem einzigen »Eisenbahnzentralamt« zusammen, das in seiner Gliederung und Besetzung den Eisenbahndirektionen angeglichen wurde. Diese zentralen Ämter sind den Eisenbahndirektionen gleichgeordnet, sie haben jedoch in den ihrer Zuständigkeit überwiesenen Geschäften die sachliche Entscheidung. Mit der Schaffung der zentralen Ämter war zweifellos ein wesentlich wirksameres Instrument für die Zusammenfassung einheitlich zu behandelnder Verwaltungsaufgaben geschaffen, als dies die geschäftsführenden Direktionen waren.
Aber auch dieses organisatorische Hilfsmittel erwies sich, wenigstens für den gewaltigen Bereich der preußischen Staatseisenbahnen, noch nicht als ausreichend, um der aus der Vielzahl der Eisenbahndirektionen entstandenen Zersplitterung wirksam zu begegnen. Die seit 1911 und 1912 auftretenden Verkehrsnöte und Betriebsstockungen führten zur Schaffung von »Generalbetriebsleitungen«, die mit bestimmten Eisenbahndirektionen vereinigt wurden und in Zeiten schwieriger Betriebslage die Zugbeförderung im Fern- und Durchgangsverkehr innerhalb eines größeren Gruppenbezirks zu überwachen, die gegenseitige Aushilfe mit Lokomotiven und Betriebspersonal zu vermitteln, letztere gegebenenfalls zu verfügen und die notwendigen einheitlichen Maßnahmen anzuregen oder anzuordnen haben. Als Maßnahmen, die sie nach Benehmen mit den Eisenbahndirektionen anordnen können, kommen in Betracht Sperren, Umleitungen und Änderung der Aufgaben von Rangierbahnhöfen. Die Schaffung der Generalbetriebsleitungen hatte auch sonst einschneidende Eingriffe in die Organisation des Betriebsdienstes zur Folge. Innerhalb der Eisenbahndirektionen wurden Oberzugleitungen und Zugleitungen gebildet, die mit betriebs- und maschinentechnischen Beamten besetzt wurden und bei Tag und Nacht den Lauf der Züge zu verfolgen und zu regeln haben.
Die Wirksamkeit der Generalbetriebsleitungen wurde in der Folge im Einvernehmen mit den übrigen deutschen Eisenbahnverwaltungen auch auf diese ausgedehnt. Während des Krieges wurde zur wirksamen Zusammenfassung des Betriebes im Arbeitsministerium eine Betriebsabteilung gebildet, die dann durch Zuziehung von Vertretern der sämtlichen deutschen Staatseisenbahnverwaltungen zu einer Obersten Betriebsleitung für das gesamte deutsche Staatseisenbahnnetz erweitert wurde.
Damit war auf einem der wichtigsten Gebiete der laufenden Betriebsverwaltung eine durch die gesamte V. hindurchgehende Überorganisation geschaffen und sowohl die grundsätzliche Scheidung von Regierungs- und Verwaltungsgeschäften in der Ministerialinstanz als auch der Grundgedanke der Konzentration der Betriebsverwaltung in den Eisenbahndirektionen verlassen. Wohl war damit manches für die einheitlichere Zusammenfassung der Betriebsführung in Zeiten großen Verkehrsandrangs gewonnen, dafür war aber gleichzeitig durch die Einfügung eines neuen, der ursprünglichen Organisation fremden Elements in den Verwaltungsapparat eine Teilung der Verantwortlichkeiten und eine neue Quelle von Reibungen entstanden. Die dauernden Maßnahmen auf dem Gebiete des Betriebs, Fahrplans und Güterbeförderungsdienstes blieben den Eisenbahndirektionen, gewisse augenblickliche Notmaßnahmen bei Verkehrsstörungen wurden den Generalbetriebsleitungen übertragen.
Um auch die Schaffung dauernder Maßnahmen auf dem Gebiete des Gütertransportdienstes zu fördern, wurde im Jahre 1917 beim Eisenbahnzentralamt ein Generalverkehrsamt errichtet, dem indessen kein Anordnungsrecht, sondern lediglich die Aufgabe zugewiesen wurde, die gesamte Verkehrsbewegung zu überwachen und dahin zu wirken, daß die Transporte, insbesondere durch Zusammenfassung des Verkehrs in geschlossenen Zügen, entsprechende Ausgestaltung der Leitungs- und Ladevorschriften u.s.w., zweckentsprechend und planmäßig geregelt werden. Das Reichsverkehrsministerium hat das Generalverkehrsamt im Jahre 1921 unter Übertragung seiner Aufgaben auf das Eisenbahnzentralamt wieder aufgehoben.
Leitender Grundgedanke bei allen diesen organisatorischen Maßnahmen war die Erhaltung des bestehenden Zweiinstanzensystems. In Wirklichkeit bedeuten aber auch die geschäftsführenden Direktionen, zentralen Ämter, Generalbetriebsleitungen und das Generalverkehrsamt bereits Durchbrechungen dieses Systems. Denn sie fügen in den bestehenden Verwaltungsorganismus ein den Direktionen wenigstens in bestimmten Geschäftsgebieten übergeordnetes, sie zu einer höheren Verwaltungseinheit zusammenfassendes Element ein. Es ist hier nicht der Ort zu untersuchen, inwieweit sich diese, einer grundsätzlichen Neuordnung ausweichenden Behelfsmaßnahmen bewährt haben. Jedenfalls kann die Einführung eines dreiinstanziellen organisatorischen Aufbaues der V. zur Notwendigkeit werden, wenn ein Eisenbahnnetz eine gewisse Größe überschreitet.
g) Die Eisenbahndirektionen im besonderen.
Welches der Umfang ist, bei dem der zweiinstanzielle Aufbau nicht mehr möglich und die dreiinstanzielle Gliederung notwendig ist, läßt sich allgemein nicht bestimmen.
Die preußische Staatseisenbahnverwaltung hatte bei der Einführung der gegenwärtig bestehenden Organisation im Jahre 1895 eine Ausdehnung von fast 25.400 km. rund 1300 km auf eine Eisenbahndirektion. Vor dem Übergang auf das Reich umfaßte das Netz 40.000 km, durchschnittlich 1900 km auf eine Direktion; die größten Eisenbahndirektionen umfaßten 1895 nicht über 1500 km; 1918 betrug die Betriebslänge von Königsberg 2967, Danzig 2688, Posen 2703 km. In Bayern betrug bei einer gesamten Betriebslänge von 8400 km der durchschnittliche Umfang einer Eisenbahndirektion 1400 km, bei den österreichischen StB. bei einer Betriebslänge von 19.280 km die durchschnittliche Größe einer Staatsbahndirektion vor dem Krieg 1205 km.
Schon bei sehr kleinen V. kommt der dreigliedrige Aufbau vor. So bei den schwedischen, norwegischen und dänischen StB., die mit 4696, 3165 bzw. 1958 km Bahnlänge (1913) 5, 4 bzw. 3 Bezirksdirektionen besitzen.
Sind die Eisenbahndirektionen zu groß, dann entbehren sie der Beweglichkeit und Schlagfertigkeit, ihr Geschäftsgang wird schleppend und unwirtschaftlich. Sind sie zu klein, dann werden sie auch bei liberalster Ausscheidung der Zuständigkeiten unselbständig und ohnmächtig.
Was die den Bezirken der Direktionen größerer Eisenbahnnetze zu gebende Gestalt anlangt, so läßt sich das System der Richtungs- (Linien- oder Routen-) Direktion und das System der Gebiets- (konzentrischen oder Territorial-) Direktion unterscheiden. Der Grundsatz, die Betriebsleitung auf möglichst langen Linien in eine Hand zu legen (principe des grandes lignes), darf schon aus Gründen der Betriebstechnik und Verwaltungsökonomie bei der Bezirkseinteilung nicht außer acht gelassen werden, die ausschließliche Berücksichtigung bestimmter großer Linien führt aber zu einer ungebührlichen Benachteiligung der diese schneidenden Linien und steht überhaupt einer gleichmäßigen Berücksichtigung der verschiedenen Landesteile und Wirtschaftsgebiete, wie auch einer zweckmäßigen inneren Bezirkseinteilung der Eisenbahndirektionen hindernd im Wege. Praktische Verwaltungs- und nach Umständen auch politische Interessen werden daher in der Regel zu einem Kompromiß zwischen dem Richtungs- und Gebietssystem führen, wie dies insbesondere bei der Einteilung der bayerischen Eisenbahndirektionen in der Organisation von 1907 der Fall war. In Preußen hat die ursprünglich im wesentlichen nach dem Gebietssystem vorgenommene Einteilung der Direktionsbezirke in der Folge einige Änderungen nach dem Liniensystem erfahren.
h) Die Inspektionen im besonderen.
Die untersten Stellen des Verwaltungsdienstes zwischen den Eisenbahndirektionen und den äußeren Vollzugsstellen sind bei den meisten deutschen und außerdeutschen V. durch sachlich und örtlich gegliederte Organe gebildet, die sog. Inspektoren (Distriktsuperintendenten, Inspektionen, neuerdings in Deutschland meist Ämter genannt, Bezirksingenieure, Sektionen). Infolge der doppelten (sachlichen und örtlichen) Gliederung entstehen kleine, nur aus wenigen Beamten bestehende Dienststellen, die eben deshalb ihre Geschäfte mit einem Mindestmaß von Verwaltungsaufwand erledigen.
Bei den bayerischen Staatseisenbahnen haben die Betriebsinspektionen in der Regel 2–4, die Bauinspektionen 8–12 und die Maschineninspektionen 1–2 Nebenbeamte. Es obliegt ihnen vor allem die fortlaufende Beaufsichtigung und Anleitung des äußeren Vollzugsdienstes und die selbständige Erledigung des Verwaltungsgeschäftes kleinster Art.
In Preußen ist bei den Betriebsämtern Betrieb und Bau vereinigt, außerdem bestehen Verkehrs-, Maschinen- und Werkstättenämter. In Bayern, Württemberg, Baden, Mecklenburg, Oldenburg, in den Niederlanden, Belgien, Frankreich und bei den nordischen Bahnen ist in der Inspektionsinstanz Betrieb und Verkehr vereinigt und für den Bau eine eigene Gruppe von Inspektionen gebildet; in England sind je für den Betrieb, Güterdienst (zum Teil auch für den Güter- und Personenverkehr), Bau und Lokomotivdienst eigene Distriktsorgane vorhanden, während in Amerika zum Teil noch eine reichere Gliederung besteht.
Bei den österreichischen BB., der Buschtěhrader Eisenbahn, der Aussig-Teplitzer Eisenbahn, den Schweizer Bundesbahnen und den italienischen Staatseisenbahnen bestehen für den Baudienst Inspektionsorgane. Bei den österreichischen BB. auch für den Verkehrs- und für den Transportdienst.
Für das preußische System der Vereinigung von Bau und Betrieb spricht die starke Abhängigkeit der Betriebssicherheit von den technischen Einrichtungen, die erleichterte Ausführung baulicher Maßnahmen und die Rekrutierung des Betriebspersonals aus dem Bahnarbeiterpersonal, für das System der Vereinigung von Betrieb und Verkehr der weit engere Zusammenhang dieser Dienstzweige und der Nachteil, daß beim preußischen System die kleineren und mittleren Verkehrsstellen, bei denen stets Betrieb und Verkehr vereinigt ist, unter zwei Vorstände zu stehen kommen. Nicht zuletzt hängt aber die Frage der Scheidung der Inspektionen auch mit der grundsätzlichen Regelung der Vorbildung, Ausbildung und Laufbahn der höheren Beamten und mit der Frage des Aufstiegs der mittleren Beamten in die Laufbahn des höheren Dienstes zusammen. Die Vorteile, die mit der Zusammenfassung von Betrieb und Bau verbunden sind, haben in Bayern dazu geführt, für Bezirke mit einfachen Verhältnissen und ohne große Bahnhöfe gemischte Inspektionen zu schaffen, die alle drei Dienstzweige, Betrieb, Bau und Verkehr, in sich vereinigen. Wo Betrieb und Bau getrennt sind, kann man im allgemeinen für die Betriebsinspektionen größere Bezirke bilden als für die Bauinspektionen. In Bayern hat man indessen im Interesse eines engen Zusammenarbeitens der beiden Dienstzweige die Inspektionsvorstände stets auch räumlich (»Tür an Tür«) vereinigt und ihre Bezirke so abgegrenzt, daß die Grenzen sich decken.
Vielfach werden auch für die Unterhaltung der Telegraphen- und Sicherungsanlagen, dann der Hochbauten, ferner für das Materialwesen, für den Schiffahrtsdienst und für Neubauten und andere besondere Aufgaben eigene Inspektionen oder ähnliche Dienststellen errichtet.
Da die Aufgabe der Inspektionen vor allem in der Leitung und Beaufsichtigung des örtlichen Dienstes besteht, werden die Inspektionsbezirke in der Regel nicht nach dem Linien-, sondern nach dem konzentrischen System gebildet.
In Amerika ist dem Distriktsuperintendenten je ein Zugsmeister (Train master) und ein Oberzugleiter (Chief train dispatcher) zugeteilt. Dem ersteren untersteht der Zugbegleit-, Rangier- und Weichenstelldienst, dann das Lokomotivpersonal auf der Strecke, dem letzteren sind die Telegraphenbeamten (telegraph Operators) und Stationsvorsteher (Station agents) zugeteilt. Er regelt den Zugslauf, die Kreuzungen und Überholungen und den Lauf der Güterzüge, die meist nicht nach einem festen Fahrplan verkehren.
Die Einrichtung der Train dispatchers ist neuerdings auch auf französischen Bahnen nach den günstigen Erfahrungen während des amerikanischen Kriegsbetriebes mehrfach mit gutem Erfolg eingeführt und den V. vom Verkehrsminister empfohlen worden.
In der Fachliteratur ist die Frage erörtert worden, ob sich nicht aus Gründen der Personalersparnis und engeren Verbindung zwischen Eisenbahndirektion und Dienststellen die Beseitigung der Inspektionen empfehle, zumal sie durch die Kontrolleure der Eisenbahndirektionen und durch die neuerdings geschaffenen Zugleitungen und Oberzugleitungen beeinträchtigt und im übrigen mehr und mehr zu Schreibstuben und »Umkartierungsstellen« zwischen Direktion und äußeren Vollzugsstellen geworden seien. Zweifellos erfüllen die Inspektionen nur dann ihre organisatorische Aufgabe, wenn sie als »vorgestreckter Arm« der Eisenbahndirektion den äußeren Vollzugsdienst anleiten und überwachen und in ständiger unmittelbarer Fühlung mit den äußeren Organen die Verwaltungsgeschäfte kleinster Art auf dem schnellsten Weg und möglichst mündlich erledigen. Eine organische Verbindung der Zugleitungen mit den Betriebsinspektionen erscheint erstrebenswert.
Von anderer Seite ist die Ersetzung der Inspektionen durch die Zusammenfassung sämtlicher äußeren Dienststellen an den großen Verkehrsmittelpunkten und den anschließenden Strecken zu einem »Eisenbahnamt« unter einem Oberbeamten als Vorstand und je einem Oberbeamten als Prokuraträger für die vier Fachrichtungen Betrieb, Verkehr, Maschinen- und Baudienst, vorgeschlagen worden. Dieses Einheitsamt würde in mancher Beziehung eine Rückkehr zu früheren organisatorischen Bildungen (Aufsichtsstationen) bedeuten, den Zwiespalt zwischen Betriebsinspektion und Zugleitung beseitigen und die engere Verbindung zwischen Betriebs- und Maschinendienst, die sich insbesondere in betriebsschwierigen Zeiten als Bedürfnis erwiesen hat, herstellen, anderseits aber doch bei den heutigen großen Verhältnissen sich aller Voraussicht nach zu einer vollen Instanz und kleinen Betriebsdirektion auswachsen, die die Beweglichkeit und Schlagfertigkeit der Verwaltung gerade im äußeren Vollzugsdienst beeinträchtigen könnte.
i) Die äußeren Vollzugsstellen im besonderen.
Die äußeren Vollzugsstellen sind stets sachlich und örtlich gegliedert, d.h. es sind für die verschiedenen Dienstzweige verschiedene örtliche Vollzugsstellen gebildet. Im einzelnen bestehen in der Organisation der äußeren Dienststellen bei den verschiedenen V. keine allzu erheblichen Verschiedenheiten.
Dem Betrieb und Verkehr dienen die Stationen und Abfertigungsstellen. Betriebsdienstlich versteht man in Deutschland unter Stationen die Betriebsstellen, auf denen Züge des öffentlichen Verkehrs regelmäßig anhalten. Stationen mit mindestens einer Weiche für den öffentlichen Verkehr werden als Bahnhöfe, Stationen ohne solche Weichen als Haltepunkte bezeichnet. Stationen und Haltepunkte können unbesetzt sein. Die Abfertigung von Personen und Gütern erfolgt dann teils durch das Zugpersonal, teils durch eine Nachbarstation. Die Bedienung des Verkehrs von Personen und Gütern auf unbesetzten Stationen, Haltepunkten und Ladestellen ist auf den bayerischen, sächsischen und österreichischen Lokalbahnen in wirtschaftlicher Weise organisiert. Es gibt selbst unbesetzte Lokalbahnendstationen. In Amerika wird auch auf Hauptbahnen im Westen an den zahlreichen unbesetzten Ausweichstellen, der gesamte Betriebs-, Telephon- und Weichenstelldienst durch den Zugführer wahrgenommen.
Die Stationen werden meist nach ihrer Verkehrsbedeutung und Besetzung in Klassen geteilt. Bei den kleinen Verkehrsstellen ist der Betriebs- und Güterdienst in der Regel vereinigt. Bei größeren Verhältnissen werden selbständige Güterstationen und Rangierbahnhöfe gebildet. In Preußen bestehen an den großen Verkehrsplätzen für die verschiedenen Dienstzweige selbständige Dienststellen. So neben der den eigentlichen Betriebsdienst (Fahrdienstleitung und Aufsicht, Telegraphen-, Bahnsteig-, Weichenstell-, Rangier-, Zugbegleitungs-, Bahnbewachungsdienst) wahrnehmenden Bahnstation selbständige Fahrkartenausgaben, Gepäckabfertigungen, Reisebureaus, Stationskassen, Eilgutabfertigungen, Güterabfertigungen und Güterkassen.
Für diese weitgehende Zerlegung des Dienstes in selbständige Dienstzweige spricht der Umstand, daß es zweckmäßig ist, wenn der Beamte, der die unmittelbare Ausführung hat, auch die ganze Verantwortung trägt. Anderseits wird das Zusammenarbeiten der verschiedenen Dienstzweige und die gegenseitige Aushilfe mit Personal und Material erleichtert, wenn sie unter einem gemeinsamen Vorstande stehen.
In England ist auf den Stationen je ein Stationsvorsteher für den Betriebsdienst und Personenverkehr (Station master) und für den Güterverkehr (goods agent) aufgestellt. Dem ersteren ist das Abfertigungspersonal (clerks), Bahnsteigpersonal (ticket collectors), Rangierpersonal (shunters) und Stellwerkpersonal (signal men) zugeteilt. Der Zugverkehr wird auf den großen wie auf den kleinen Stationen nicht durch den Stationsvorsteher, sondern durch das Stellwerkpersonal geregelt. Ihm obliegt die Fahrdienstleitung unter eigener Verantwortlichkeit. Aufsichtsbeamte im deutschen Sinne kennt der englische Betrieb nicht. Ihre Obliegenheiten werden, wie auch in Amerika, vom Zugführer (guard) wahrgenommen. In Amerika steht an der Spitze der größeren Bahnhöfe der Station master, der größeren Rangierbahnhöfe der Yard master, die kleineren Zwischenstationen sind mit Station agents besetzt.
Für die Bahnunterhaltung und Bahnbewachung sorgt der Bahnmeister (in England permanent way inspector, in Amerika Section foreman), dem die Bahn- und Schrankenwärter der freien Strecke und die Streckengeher sowie das Bahnunterhaltungspersonal (Rottenführer, Vorarbeiter) und in technischer Hinsicht auch die Weichensteller und Schrankenwärter innerhalb der Stationen unterstellt sind.
Für die Unterhaltung der eisernen Brücken bestehen Brückenmeister, für die Unterhaltung der Signal-, Sicherungs- und Telegraphenanlagen Telegraphen- und Sicherungswerkstätten.
Die Organisation der äußeren Vollzugsstellen des Zugbeförderungs- und Werkstättedienstes ist in Abschnitt IXa behandelt.
Auch die technischen Nebenbetriebe sind da, wo sie besonders umfangreich sind, als selbständige äußere Dienststellen ausgebildet. So bestehen selbständige Elektrizitätswerke, Gasanstalten, Schwellentränkungswerke u.s.w.
Die Dienststellen haben die für ihren Dienst notwendigen Bau- und Oberbau-, Betriebs- und Werkstättenmaterialien mit zu verwalten. Bei größerem Umfange der Materialbestände werden besondere Materialverwaltungen (Haupt- und Nebenmagazine) errichtet.
VIII. Verwaltungsverfahren.
a) Die Zuständigkeitsordnung.
Der Stellenaufbau ist das Instrument der Verwaltungsordnung. Zuständigkeitsordnung und Geschäftsordnung müssen für die richtige Benutzung des Instruments sorgen.
Gegenstände der örtlichen Betriebsverwaltung müssen in jedem Falle von den örtlichen Organen behandelt werden. Sind diese zur Erledigung nicht zuständig, so ist statt ihrer sofortigen endgültigen Verfügung zunächst ein Bericht, dann die Entscheidung der höheren Stelle erforderlich, auf Grund deren erst die endgültige Erledigung erfolgt. Eine Zuständigkeitserweiterung der unteren Stellen erspart die Arbeitsleistung der oberen Stelle vollständig und mindert diejenige der unteren Stelle um mehr als die Hälfte. Dabei wird die Erledigung beschleunigt.
Namentlich die Geschäfte des unmittelbaren Vollzugsdienstes, die der raschen Entschlußfassung bedürfen und einfach zu ei ledigen sind, müssen möglichst den örtlichen Behörden zur endgültigen Erledigung übertragen werden. Nur Entscheidungen von grundsätzlicher Bedeutung oder größerer finanzieller Tragweite dürfen der höheren Instanz vorbehalten bleiben, die dafür eingerichtet ist und auch den notwendigen finanziellen und wirtschaftlichen Überblick besitzt. So hat sowohl die preußische als die bayerische Neuordnung die gesamte Bauausführung (Ausschreibung, Vergebung, Abrechnung der Arbeiten), die früher z.T. in 3 Instanzen ausgeführt wurde, ohne Rücksicht auf die Größe des Objekts den Inspektionen übertragen, während sie mit der Entwurfsbearbeitung, zu der vorher vielfach untere Organe herangezogen wurden, grundsätzlich die Eisenbahndirektionen betraute, bei denen allein der hierfür notwendige ausgedehnte technische Apparat wirtschaftlich vorgehalten werden kann.
Anderseits gibt es zahlreiche Geschäfte der laufenden Betriebsverwaltung, die zweckmäßiger und wirtschaftlicher für die gesamte V. oder doch für größere Gruppen derselben von einem Punkt aus behandelt werden und bei denen durch Zersplitterung in der Erledigung nicht nur Doppelarbeit erwächst, sondern auch die Kraft der V. geschwächt wird.
Im einzelnen beantwortet sich die Frage, welche Gegenstände zentral und welche regional oder örtlich behandelt werden sollen, je nach der Größe des Unternehmens verschieden. Ein mittleres Eisenbahnunternehmen kann noch zahlreiche Geschäfte zentral behandeln, die bei einem größeren Unternehmen bereits den Bezirken oder Gruppenbezirken überwiesen werden müssen (vgl. oben unter III c).
Einer besonders sorgfältigen Ausscheidung der Zuständigkeiten bedarf es dann, wenn das Unternehmen so groß ist, daß sein organisatorischer Aufbau schon in der Betriebsverwaltung 3 voll ausgebildete Instanzen erfordert (vgl. oben VII f. Schluß). Das Ministerium muß hier von Geschäften der laufenden Betriebsverwaltung völlig entlastet werden. In seiner Eigenschaft als reine Regierungs- und oberste Aufsichtsbehörde muß es sich beschränken auf die politische Vertretung des Staatseisenbahnunternehmens, die Verkehrs- und Personalpolitik, die Aufstellung des Gesamthaushalts7 und die oberste Aufsicht. In der ausübenden V. kommen in Betracht als Zuständigkeiten:
1. Der (Gruppen-) »Verwaltungen« (Generaldirektionen)
a) die reinen Gruppengeschäfte: Leitung; Haushalt und Stellenstandsfestsetzung; höhere Personal- und Wohlfahrtsverwaltung einschließlich der Versicherungskassen; Tarife und Verkehrsabrechnung; Fahrplan, Beförderungsdienst, Verkehrs- und Betriebsleitung; Eisenbahnrat; Beschaffungs- und Konstruktionswesen; Rechnungsprüfung; allenfalls V. der Hauptwerkstätten.
b) an lokalen Geschäften lediglich die Genehmigung bestimmter, besonders wichtiger oder außer gewöhnlicher Verwaltungsvorgänge sowie der Entwürfe für große Bauten und die endgültige Verbescheidung von Beschwerden.
2. Den Bezirksbehörden (Direktionen) obliegen alle übrigen Geschäfte, im besonderen die gesamte örtliche V. Für ihre Zuständigkeit spricht die Vermutung.
3. Die Inspektionen sind der vorgestreckte Arm der Eisenbahndirektion und als solche berufen zur unmittelbaren Überwachung und Anleitung der äußeren Vollzugsorgane und zur Erledigung des Verwaltungsgeschäftes einfachster Art.
V. mittleren Umfangs werden die Gruppengeschäfte, soweit sie nicht in der Ministerialinstanz erledigt werden, zentralen Ämtern übertragen.
Je größer die V. ist, desto geringer ist die Zahl der Geschäfte, die sich einheitlich und von einem Punkte aus behandeln lassen und desto mehr muß die Zentrale die Zuständigkeiten unter ihre ausführenden Organe teilen und unterteilen. »The secret of organising the management of a great service is nothing more than a carefully arranged System of devolution combined with watchful supervision« (Findlay).
b) Innere Gliederung der Verwaltungsstellen und Geschäftsordnung.
Je umfangreicher eine Verwaltungsstelle wird; desto größer ist die Zahl der Hände, durch die ein Geschäftsstück laufen muß bis zu seiner Erledigung: Dienstvorstand, Abteilungsvorstände, Referenten, Korreferenten, Bureauvorstände und Bureaubeamte, Einlaufbureau, Registratur, Kanzlei, Expedition und schließlich auch Bureaudiener und Vervielfältigungsanstalten werden bei der einzelnen Erledigung tätig. Eine einfache innere Gliederung der großen Dienststellen und eine zweckmäßige Geschäftsordnung muß daher für die Vermeidung von Reibungen sorgen und dem Dienstvorstand den Überblick über die Geschäfte wahren. Verteilt die Zuständigkeitsordnung die Aufgaben unter den Dienststellen im horizontalen und vertikalen Aufbau der Organisation, so regelt die Geschäftsordnung den Dienst im inneren Aufbau der Verwaltungsstellen, die Geschäftsformen im Verkehr der Dienststellen untereinander und mit Dritten sowie den Kanzlei- und Registraturdienst.
Bei großen Dienststellen ist stets eine Arbeitsteilung nach Geschäftszweigen notwendig. Den an der Spitze der einzelnen Dienstzweige stehenden Beamten (»Mitgliedern«) kann hierbei eine mehr oder minder große Selbständigkeit eingeräumt werden. Ist diese Selbständigkeit nur insoweit ausgebildet, daß die Leiter der einzelnen Dienstzweige bloß minderwichtige Geschäfte selbständig erledigen dürfen, daß aber in allen wichtigen Fragen die Entscheidung des Chefs der Behörde allein ausschlaggebend ist, so spricht man von einer Präsidial- oder Direktorialverfassung (»La présidence d'un directeur unique«). Wenn aber dem Chef nur die formelle Leitung zusteht und für die materielle Entscheidung in allen wichtigen und allen die gesamte V. treffenden Angelegenheiten der Mehrheitsbeschluß der Mitglieder der V. maßgebend ist, dann besteht die Kollegiale Verfassung (»Collège directorial«).
Die Kollegiale Verfassung besteht bei vielen Unternehmungen des privaten Wirtschaftslebens. Auch an den Mittelstellen der allgemeinen Staatsverwaltung (Regierungen) werden bestimmte wichtigere Angelegenheiten in der Sitzung der Kollegialmitglieder auf Vortrag durch Abstimmung entschieden8. Von den Regierungen ist die Kollegialverfassung auf die deutschen Eisenbahn-Generaldirektionen und -Direktionen übergegangen. Die neuere Entwicklung hat in Deutschland das Kollegialsystem mehr und mehr verlassen und im Interesse der Beschleunigung des Geschäftsganges und der einheitlichen Zusammenfassung der Geschäftsführung der Präsidial Verfassung den Vorzug gegeben. Bei den preußischen Eisenbahndirektionen findet kollegiale Beschlußfassung der »Mitglieder« nurmehr in Disziplinarsachen statt, in Bayern und im übrigen Deutschland besteht sie überhaupt nicht mehr.
Dagegen besteht die Kollegiale Verfassung noch in vollem Umfang bei den Schweizer Bundesbahnen, wo in der Generaldirektion die 5 Generaldirektoren, in den Kreisdirektionen die 3 Abteilungsvorstände kollegial entscheiden, dann in Italien, wo die 3 großen Zweige der Eisenbahnverwaltung, Betrieb, Bau und Zugbeförderung durch die ganze Verwaltung hindurch in fast uneingeschränkter Selbständigkeit nebeneinanderstehen, bei den belgischen Staatsbahnen, endlich bei zahlreichen Privatbahnen (französische Nordbahn u.s.w.).
Die Selbständigkeit der Dienstzweige ist dabei vielfach so streng durchgeführt, daß man innerhalb der Generaldirektionen wieder von mehreren selbständigen Generaldirektionen oder von Bau-, Betriebs- und Zugbeförderungsdirektionen spricht. Die Dienstzweige (Direktions, Départements, Servizi) bearbeiten regelmäßig auch die Personalangelegenheiten ihrer Abteilung selbständig.
Auch dort, wo der Vorstand für die gesamte Geschäftsführung verantwortlich ist, ist regelmäßig den Abteilungsvorständen und Referenten die »ständige Stellvertretung« bei Anwesenheit des Vorstandes in Angelegenheiten von nicht grundsätzlicher Bedeutung übertragen.
Vielfach bestehen neben dem Chef der Dienststelle besondere aus dem übrigen Geschäft ausgeschiedene Beamte, die in ständiger Stellvertretung des Vorstandes einen Teil der laufenden Geschäfte erledigen und nur die wichtigsten dem Chef zur Unterschrift vorlegen, so die Staatssekretäre im Deutschen Reichsverkehrsministerium, die zweiten Generaldirektoren bei den schwedischen Staatsbahnen, die Chefs – adjoints und souschefs – bei den französischen Staatsbahnen und verschiedenen französischen Privatbahnen, die ständigen administrativen und technischen Stellvertreter bei den österreichischen Bundesbahndirektionen.
Die preußische Neuordnung von 1895 und die bayerische Neuordnung von 1907 hat die Aufstellung besonderer ständiger Stellvertreter in der Direktionsinstanz grundsätzlich vermieden und zwei oder mehrere Mitglieder der Eisenbahndirektionen (Oberräte) mit der Aufgabe betraut, als ständige administrative oder technische Vertreter des Präsidenten der Eisenbahndirektion auch bei dessen Anwesenheit »im Auftrag« zu zeichnen. (Wichtige zur Geschäftsaufgabe des Präsidenten selbst gehörige Angelegenheiten zeichnet bei Abwesenheit des Präsidenten der 1. Stellvertreter »in Vertretung«.) Dieses System, bei dem der ständige Stellvertreter die Zeichnungsbefugnis neben seinen übrigen Referatsgeschäften und nicht als Vorgesetzter der Referenten oder Dezernenten, sondern als primus inter pares ausübt, ist im Interesse der Einfachheit und Raschheit des Geschäftsganges und aus wirtschaftlichen Gründen der Bildung selbständiger Abteilungen vorzuziehen. Die preußische Neuordnung von 1895 hat es darum grundsätzlich an die Stelle der Abteilungen bei der Eisenbahndirektion gesetzt.
Wird allerdings der Geschäftsumfang und die Personalzahl einer Stelle sehr groß, dann bleibt nichts übrig, als zur Bildung selbständiger Abteilungen zu schreiten; die Abteilungen erledigen einen großen Teil der Geschäfte, ohne daß sie der Chef der Stelle zu sehen bekommt. Sie entlasten den Chef, aber sie entfremden ihn auch mehr und minder dem laufenden Dienste.
In der Regel sind bei den Eisenbahndirektionen je nach ihrer Größe 10–50 Referenten oder Dezernenten aufgestellt, die meist als »Mitglieder« bezeichnet werden. Sie sind für die aktenmäßige und zweckentsprechende Erledigung der im Geschäftsplan ihnen übertragenen Arbeiten verantwortlich und in mehr oder minder großem Umfang auch zur selbständigen Zeichnung nach außen befugt. Wird die Zahl der Referate oder Dezernate sehr groß, dann wächst die Zahl der Berührungsflächen, die gegenseitige Verkettung der Geschäftsaufgaben und damit die Notwendigkeit der Mitzeichnungen (die das private Geschäftsleben überhaupt nicht kennt), es entsteht die Gefahr des Nebeneinander- und Gegeneinanderarbeitens verschiedener Beamten in der gleichen Sache; Zuständigkeitsstreitigkeiten und Reibungen im Verwaltungsapparat sind die Folge, dem Leiter wird der Überblick über die Geschäfte erschwert und der Geschäftsgang wird schleppend, Gefahren, denen auch mit der Zusammenfassung gleichartiger Geschäfte in Abteilungen nicht wirksam begegnet werden kann. Darum ist vor der Bildung zu vieler und kleiner Referate zu warnen.
Die Referenten oder Dezernenten erledigen in der Regel nur die wichtigsten Angelegenheiten persönlich, im übrigen stehen ihnen für die Bearbeitung Hilfsbeamte zur Verfügung, die bei den deutschen Staatseisenbahnen und auch sonst vielfach wieder in Bureaus (Verwaltungs-, Betriebs-, Verkehrs-, Wagen-, Rechnungs-, technische Bureaus u.s.w.) zusammengefaßt sind. Bureauordnungen regeln den Geschäftsgang und die gleichmäßige Bildung der Bureaus. Dem Bureauvorstand steht nach den neuen deutschen Verwaltungsordnungen nurmehr die formelle Dienstaufsicht über die Bureaubeamten, dagegen keine materielle Einwirkung auf die Geschäftserledigung und keine Mitunterzeichnung der Entwürfe zu. Bei manchen V. bilden jedoch die Bureaus völlig selbständige Geschäftszweige und es werden die ein- und ausgehenden Schriftstücke sogar in den Geschäftsbüchern der Abteilungen, Referate und Bureaus durchgeführt.
Wie im organisatorischen Aufbau der Verwaltung die Vermehrung der Instanzen, so führt in der inneren Gliederung der Dienststellen die Unterteilung in Abteilungen, Referate und Bureaus zu vertikaler Doppelarbeit und damit zu einer Verlangsamung und Erschwerung des Geschäftsganges. Die preußische und bayerische Neuordnung suchte dieser Gefahr dadurch zu begegnen, daß sie unter Verzicht auf die Bildung von Abteilungen dem Präsidenten der Eisenbahndirektion die Referenten unmittelbar unterordnete, anderseits aber auch die Bureaubeamten unmittelbar den Referenten unterstellte. Die dadurch bedingte reichere horizontale Gliederung in Referate oder Dezernate hat bei Direktionen von größerem Umfange die oben geschilderten Erschwerungen des Geschäftsgangs zur Folge. Sobald die Direktion eine gewisse Größe überschritten hat, gibt es kein organisatorisches Mittel mehr, ihr wieder Beweglichkeit und Schlagfertigkeit zu geben. Da erübrigt nur, den organisatorischen Aufbau der V. selbst zu ändern und durch Vermehrung der Direktionen, gegebenenfalls unter gleichzeitiger Bildung von Gruppenverwaltungen wieder kleinere und damit bewegliche Verwaltungskörper in der laufenden Betriebsverwaltung zu schaffen.
Die Geschäftsaufgaben der Oberbeamten werden in Deutschland im »Geschäftsplan«, die der Bureaubeamten im »Arbeitsverteilungsplan« festgestellt. Gute Geschäfts- und Arbeitsverteilungspläne sichern der Verwaltung die Vorteile der Arbeitsteilung im Großbetrieb, die wirtschaftliche Verwendung der Arbeitskräfte nach Vorbildung und Fähigkeit (Arbeitsposten I. und II. Klasse) und das einheitliche Zusammenarbeiten aller Beteiligten. Der Vergleich der Geschäfts- und Arbeitsverteilungspläne erleichtert die rationelle Personalzuteilung.
Von besonderer Wichtigkeit ist ein entsprechendes Zusammenwirken der Sachreferenten technischer und administrativer Fachrichtung. Die Geschäfte werden teils örtlich abgegrenzt (administrative, betriebs- und bautechnische Streckendezernate bei den Eisenbahndirektionen), teils nach Geschäftsmaterien einheitlich eingeteilt. Bei den preußischen Eisenbahndirektionen ist die Betriebsleitung für den ganzen Bezirk in einer Hand vereinigt, wobei dem Betriebsleiter ein unmittelbarer Verkehr mit den Dienststellen des eigenen Bezirks und der Nachbarbezirke eingeräumt ist. (Hinsichtlich der Oberleitungen s.o. VII f).
Die preußische Organisation von 1895 hat den Eisenbanndirektionen Betriebskontrolleure zur Unterstützung der Direktionsmitglieder bei der Dienstkontrolle zugeteilt. Die örtliche Aufsicht sollte den Inspektionsvorständen obliegen. Für die Kassenvisitationen wurden den Verkehrsinspektionen Kassenkontrolleure beigegeben, die später in Verkehrskontrolleure umgewandelt wurden. In der Folge wurden außer den Betriebskontrolleuren bei den Eisenbahndirektionen auch technische Kontrolleure für den Oberbau, für das Sicherungs- und Telegraphenwesen (unter Aufhebung der ursprünglich vorgesehenen Telegrapheninspektionen) und für den Lokomotivdienst und die Unterhaltung der Betriebsmittel aufgestellt.
Die bayerische Organisation von 1907 nahm von der Schaffung von Kontrolleuren Abstand. Der Schwerpunkt der Kontrolle des äußern Vollzugsdienstes sollte bei den Inspektionsvorständen mit ihren Nebenbeamten liegen, die obere Aufsicht aber durch die Mitglieder der Eisenbahndirektion erfolgen, die nicht besondere Kontrollbeamte zugeteilt erhielten, sondern grundsätzlich die Bureaubeamten zur Dienstkontrolle verwenden, damit auch diese dem äußern Dienst nicht entfremdet und anderseits die besonderen Interessen und Erfahrungen des innern Dienstes auch bei der äußern Dienstkontrolle verwertet werden.
c) Vorschriften- und Unterrichtswesen.
Zum Wesen des Großbetriebs gehört das mechanische Ineinandergreifen der verschiedenen Organe. Dies kann gesichert werden durch Vorschriften oder durch eine tüchtige praktische Schulung des Personals. Dem deutschen Verwaltungssystem wird häufig die Neigung zum Vielreglementieren vorgeworfen. Die englischen Eisenbahnverwaltungen bewegen sich im entgegengesetzten Extrem. Sie besitzen nur wenige Vorschriften, der Eisenbahner geht in jungen Jahren, meist schon mit 14 Jahren zu, der Dienst beruht zum größten Teil auf Tradition. Auch in dieser Frage wird das Richtige in der Mitte liegen. Auf gute Vorschriften sollte ebenso gehalten werden wie auf tüchtige praktische Ausbildung. Die Vorschriften und die Erziehung des Personals zu ihrer Erlernung und Anwendung sind schon deshalb nicht zu entbehren, weil ohne sie umfassende Neueinführungen in einem großen Verwaltungsgebiet überhaupt nicht möglich sind. Allzu häufige Änderung der bestehenden Vorschriften ist von Übel. Der »Eisenbahnbetrieb soll einer für weite Räume und lange Zeiten möglichst unwandelbaren Maschine gleichen« (Röscher). Erschöpfende materielle Vorschriften sind auch die unerläßliche Voraussetzung einer entsprechenden Bemessung der Zuständigkeiten der Dienststellen. Auch die Betriebssicherheit erfordert eine sorgfältige Festsetzung der Pflichten jedes Beteiligten. »Every one's business is no one's business« (Findlay).
Man unterscheidet Personal- und Sach-Dienstanweisungen, je nachdem die Vorschrift für eine bestimmte Personalgruppe oder für ein Fachgebiet oder eine Einrichtung gilt. Einzelne Vorschriften werden dem Personal durch Amts- oder Verordnungsblätter oder durch Dienst- und Weisungsbücher bekanntgegeben.
Nicht minder wichtig wie gute Vorschriften ist ein gut eingerichtetes Bildungs- und Unterrichtswesen. Bei den deutschen Reichseisenbahnen wird unterschieden das Dienstschulwesen für Lehrlinge und Dienstanfänger, das Dienstvortragswesen für möglichst gute Dienstführung im Betriebs-, Bahnunterhaltungs- und Verkehrsdienst und das freiwillige Bildungswesen für Beamte und Arbeiter, die sich selbst weiterbilden wollen (Reichsverkehrsblatt 1921, Nr. 92). Vgl. Ausbildungs- und Prüfungswesen und Eisenbahnschulen.
d) Schriftlicher Verkehr.
Die Geschäftsordnung regelt auch den schriftlichen Verkehr. Die dem kaufmännischen Geschäftsleben fremde Herstellung der Schriftstücke in Entwurf und Reinschrift, die bis zur preußischen Eisenbahnreform von 1895 den Geschäftsverkehr der Zentral- und Mittelstellen nicht nur der allgemeinen Staatsverwaltung, sondern auch der staatlichen Eisenbahnverwaltung beherrscht hat, ist seitdem immer mehr durch den urschriftlichen (»kurzhändigen«) Verkehr ersetzt worden9.
Entschließungen und Briefe werden von den bearbeitenden Beamten sofort in Reinschrift hergestellt, wobei die Art der Erledigung nur auf dem Einlaufstück kurz vermerkt wird (z.B. »abgewiesen«), oder sie werden mit Kopiertinte geschrieben und eine Kopie zu den Akten genommen. Entwürfe werden auch stenographisch hergestellt und mit der Schreibmaschine zugleich in Entwurf und Reinschrift ausgeführt. Für einfache Anzeigen, Erinnerungsschreiben, Zwischenverfügungen u.s.w. wird die Postkarte verwendet; sonst wird die Erledigung, soweit tunlich, auf das Einlaufstück selbst gesetzt, wobei der Text die denkbar kürzeste Form erhält (»Urschr. zurück«, »Genehmigt«, »K.g.« u.s.w.).
Auf eine gedrängte Darstellung, auf kurzen und klaren Satzbau, die Vermeidung von Fremdwörtern wird gehalten; der »Betreff« wird im innern Verkehr der Eisenbahndienststellen nicht mehr beigesetzt, Eingangsformeln unterbleiben. Der Telegrammstil wird angewendet, zur Bezeichnung der Dienststellen und für häufig vorkommende technische Ausdrücke, Dienstanweisungen u.s.w. sind Abkürzungen eingeführt. Für die Bezeichnung der Stationen werden im Nachbarverkehr der äußeren Dienststellen die telegraphischen Rufzeichen gebraucht. Wo nur immer möglich, werden Formblätter und Fragebogen angewendet. Das Formblatt erleichtert, beschleunigt und kontrolliert automatisch die Arbeit. Und ebenso wie die Maschine unter der Aufsicht eines ungelernten Arbeiters das Vielfache von dem leistet, was ohne Maschine nur der gelernte Arbeiter auszuführen im stande ist, so erledigt mit Hilfe des Formblattes eine einfache Schreibkraft Arbeiten, für die ohne das Formblatt eine Mehrzahl qualifizierter Arbeitskräfte notwendig wäre.
e) Mündlicher Verkehr.
Am wirksamsten beseitigt man das Schreibwerk, wenn man die mündliche Erledigung an seine Seite treten läßt. Die Eisenbahnverwaltungen verlangen ihn, wo immer angängig. Der Notenwechsel innerhalb der gleichen Stelle ist grundsätzlich verboten.
Der mündliche Verkehr wird durch den Fernsprecher erleichtert. An den Direktions- und Inspektionssitzen und größeren Stationen bestehen bahneigene Fernsprechnetze, die auch an die öffentlichen Fernsprechnetze angeschlossen sind. Die Eisenbahndirektionen sind unter sich, mit dem Ministerium und mit den Inspektionen durch Bahnfernleitungen, die Stationen unter sich und mit den Bahnwärtern durch Streckenfernsprecher verbunden (Bayern).
Zur mündlichen Besprechung wichtiger Gegenstände werden bei den Zentralstellen und Eisenbahndirektionen regelmäßige und außerordentliche Sitzungen abgehalten. Auf den englischen Bahnen findet allmonatlich eine Oberbeamtenkonferenz »Officers Conference« statt, an der auch die Betriebsinspektoren (Superintendents) teilnehmen. Auch die preußische und bayerische Neuordnung hat solche monatliche gemeinsame Sitzungen der Oberbeamten der Eisenbahndirektionen mit den Inspektionsvorständen eingeführt. Auf den amerikanischen Eisenbahnen stehen zu gemeinsamen Bereisungen eigene Aussichtswagen mit hintereinander erhöhten Sitzreihen zur Verfügung.
Um den Austausch von Erfahrungen im Bereiche der deutschen Reichseisenbahnen zu erleichtern und den Erlaß von allgemeinen Anordnungen vorzubereiten, hat der Reichsverkehrsminister, dem Vorgang im Bereich der vormaligen preußischen Staatseisenbahnen entsprechend, Fachausschüsse eingesetzt, die unter Leitung einer der beteiligten V. zu regelmäßigen Beratungen zusammentreten. Die Meinungen über die Einrichtung sind uneinheitlich.
Auch die Eisenbahnverwaltungen untereinander pflegen Gegenstände des gemeinsamen Verkehrs in mündlichem Meinungsaustausch auf Eisenbahnkonferenzen zu beraten (Europäische Fahrplan- und Wagenbeistellungskonferenzen, Tarifkonferenzen u.s.w.).
f) Kanzlei und Expedition.
Die englischen und amerikanischen Bahnen kennen keine Kanzleien. Jeder in selbständiger Stellung befindliche Beamte, selbst der Werkmeister in den Werkstätten, hat seinen »Assistenten« (Privatsekretär), der entweder in dem gleichen oder in einem anstoßenden Zimmer seinen Platz hat, die Briefe nach den Angaben des Chefs herstellt und absendet, seinen Chef auch vertritt und in dessen Abwesenheit die Briefe mit dessen Namen unterschreibt, wobei er nur durch einen Schnörkel mit seinem Anfangsbuchstaben andeutet, daß die Unterschrift nicht vom Chef selbst herrührt.
Bei den Inspektionen und äußeren Dienststellen der staatlichen Eisenbahnverwaltungen werden meist besondere Beamte für das Abschreiben nicht verwendet, der Schriftverkehr wickelt sich im urschriftlichen Verfahren ab. In den Zentralstellen und bei den Eisenbahndirektionen läßt sich ein regelmäßiger Schreibdienst nicht entbehren. Hierfür besteht in der Regel eine besondere Kanzlei (s.d.), die auch die Absendung der Schriftstücke besorgt (Expedition). Zur Beschleunigung des Geschäftsgangs und Erleichterung der Herstellung von Entwürfen und Reinschriften nach Diktat und Stenogramm ist bei großen Dienststellen mindestens eine teilweise Verlegung des Schreibdienstes in die Geschäftsabteilungen vorteilhaft. Zum Abschreiben wird ausschließlich die Schreibmaschine verwendet. Während der Handschreiber in der Minute etwa 40 Silben (stündliche Durchschnittsleistung etwa 1500 Silben) schreibt, bringt es ein tüchtiger Maschinenschreiber bis zu 70 und mehr (stündliche Durchschnittsleistung 2400 und mehr). Dabei können gleichzeitig mit dem Original im Durchschlagverfahren 7–10 Kopien hergestellt werden.
Ist eine Vervielfältigung in mehr als 10 Stücken notwendig, dann bedarf es anderer Einrichtungen. Außer kleineren Vervielfältigungseinrichtungen wie Schapirographen, Cyklostiles, Rotaryapparaten u. dgl., mit denen das Kanzleipersonal selbst Vervielfältigungen ausführt, stehen Pressen für das Stein- und namentlich das Zinkdruckverfahren, bei größeren Verwaltungstellen auch Schnellpressen in Verwendung, auf denen die größten Arbeiten, z.T. auch die graphischen Fahrpläne, soweit man sie nicht an Privatfirmen vergibt, hergestellt werden. Englische V. verfügen vielfach auch über eigene Buchdruckereien. Auch die Kopierpresse findet Verwendung, nicht aber das Kopierbuch. Die Diktaphone, die das gesprochene Wort phonographisch zur späteren beliebigen Abnahme durch eine Schreibkraft aufnehmen, haben sich nicht bewährt. Heftmaschinen, bei den meisten größeren V. eigene Buchbindereien, liefern die Heft- und Buchbinderarbeiten.
Zur Absendung der Schriftstücke liegen für Empfangsstellen, an die häufiger Sendungen abgehen, vorgedruckte Briefumschläge auf. An die eigenen Dienststellen gehen die Sendungen in Mappen oder Körben, die meist nachts mit bestimmten Zügen zwischen der Zentralstelle und den Direktionen sowie zwischen der Direktion und deren Dienststellen hin- und herlaufen. Die Mappen und und Körbe sind mit umlegbaren Schildern mit der Aufschrift des Empfängers versehen. Die tägliche Absendung an 300–350 Dienststellen nimmt bei einer Eisenbahndirektion etwa 1 Stunde Zeit in Anspruch.
Die Beförderung der Dienstschreiben an die Eisenbahndienststellen sowohl des eigenen Netzes als auch der fremden Bahnen geschieht mit den Zügen, die Beförderung an die übrigen Empfänger mit der Post. Für die Versendung mit der Post verwenden die Reichs- und Staatsbehörden in Deutschland Dienstmarken.
Kanzlei- und Expeditionsjournale, Postbescheinigungsbücher für gewöhnliche Sendungen werden im Kanzlei- und Expeditionsdienst bei den Eisenbahnverwaltungen meist nicht mehr geführt.
g) Registratur (s.d.).
Bei den amerikanischen und englischen Privatbahnen hat jeder Oberbeamte seine eigene Registratur, die meist in seinem Dienstzimmer oder im anstoßenden Zimmer seines Assistenten untergebracht ist. Nur für die höchsten Beamten sind besondere Registraturzimmer vorhanden. Die Art der Verwahrung der Schriftstücke liegt, soweit sie nicht durch Tradition geregelt ist, meist im Ermessen des Beamten. Die Ein- und Ausgänge werden in ein Registraturbuch oder eine Kartei nach sachlichen Gruppen und nach Namen (alphabetisch), gegebenenfalls auch nach Orten eingetragen. Neuerdings hat sich bei den Eisenbahnen in den Vereinigten Staaten die – keineswegs einfache – einheitliche Registraturführung nach dem Dezimalsystem vielfach eingebürgert (s.u.). Wertvolle Urkunden werden in feuersicheren Gewölben aufbewahrt.
Die Grundlage der älteren staatlichen Registratur bildet das »Geschäftsbuch«. Jedes eingehende Schriftstück wird mit einer Nummer versehen und unter dieser eingetragen. Die Art der Erledigung wird gleichfalls im Geschäftsbuch vermerkt, das auch eine Spalte enthält für die Bezeichnung des Aktes, dem das Schriftstück einverleibt wurde (s. auch »Akten«). Alle Eingänge wurden ausnahmslos in das Geschäftsbuch eingetragen. Die Geschäftsbücher wuchsen rasch an, ihre Führung erforderte allein oft mehrere Arbeitskräfte. Die Zahl der Geschäftsnummern bildete für die Dienstvorstände einen Beleg für den Umfang ihres Geschäftes. Jedes, auch das unbedeutendste Aktenstück, wurde in den Registraturen aufbewahrt.
Die preußische Staatseisenbahnverwaltung führte bei ihrer Neuordnung von 1895 das Weglegeverfahren ein. Zu den Akten wird nur genommen, was dauernden Wert besitzt, alles übrige wird weggelegt. Die Weglegesachen werden zwar noch eine bestimmte Zeitlang aufbewahrt, belasten aber den Registraturdienst nicht weiter. Da viele Schriftstücke zwar nicht von dauerndem Wert, aber doch im Akt noch bis zur endgültigen Erledigung des Gegenstandes benötigt sind, wird anderwärts (Bayern) unterschieden zwischen Aktensachen (»A«), die dauernden Wert besitzen, gewöhnlichen Weglegesachen (»W«), die zunächst in die Akten eingelegt werden und 1 Jahr darin verbleiben und sofortigen Weglegesachen (»SV«), die sofort weggelegt werden.
Die preußische Neuordnung hat die Geschäftsbücher teils ersetzt, teils ergänzt durch »Arbeitslisten« des bearbeitenden Bureaubeamten.
Die bayerische Neuordnung hat sämtliche Geschäftsbücher und Arbeitslisten beseitigt und einen einheitlichen Registraturplan für die gesamte V., Ministerium, Eisenbahndirektionen und zentrale Ämter aufgestellt. Bei den amerikanischen Eisenbahngesellschaften werden die Registraturpläne meist nach dem »Dezimalsystem« geordnet (die erste Stelle der Zahl bedeutet die Hauptgruppe, die nächste die erste Untergruppe u.s.w.: s. Williams »Railroad Correspondence File«, Library Bureau, Boston). Die bayerische Registraturordnung bedient sich des Buchstabensystems und setzt die Zeichen für die einzelnen Akten nach mnemotechnischen Grundsätzen fest. So bezeichnet B die Hauptgruppe Betrieb, V Verkehr, P Personalwesen u.s.w. Durch kleine Buchstaben wird die Untergruppe bezeichnet Vo Eisenbahnverkehrsordnung, Bo Betriebsordnung, Vw Wagendienst, Wwü Vereinswagenübereinkommen.
Die einheitliche Festsetzung des Registraturplanes für die gesamte V. hat den Vorzug, daß die Aktenbildung nach einem durchdachten Plan erfolgt, daß der gleiche Gegenstand im Ministerium und bei den Eisenbahndirektionen dem gleichen Akt einverleibt wird, zusammengehörige Gegenstände, auch wenn sie mehrmals zwischen Direktion und Ministerium hin- und herlaufen, doch immer wieder in den gleichen Akt kommen und das Geschäft der Registraturbeamten bei der Behandlung des Ein- und Auslaufes wesentlich erleichtert wird. Ein einlaufendes Schriftstück, das früher die Geschäftsnummer und das Aktenzeichen erhielt, bekommt nur noch das Referats- und das Aktenzeichen. Auch die Erledigung erhält als Geschäftszeichen lediglich das Aktenzeichen. Man zitiert »Entschließung 9/Vo vom 7. 5. 1910«. Der Registraturbeamte, der ein Aktenstück sucht, braucht nicht erst im Geschäftsbuch nachzusehen, sondern findet es ohneweiters nach dem Geschäftszeichen. Um auch das Auffinden solcher Schriftstücke zu erleichtern, deren Aktenzeichen und Datum nicht bekannt ist, besteht in jeder Registratur eine Sach- und Namenkartei.
Die Einfachheit dieses Registratursystems ermöglicht es, mit einem sehr geringen Personalstande auszukommen und neu zugeteiltes Personal in kurzer Zeit in den Dienst einzuführen. Die Akten werden ausschließlich in staubdichten, mit Schiebetüren versehenen Schränken verwahrt.
Die preußische und bayerische Neuordnung haben vielfach die registraturmäßige Behandlung der Gegenstände in die Hand des sie bearbeitenden Bureaubeamten gelegt. Der Bureaubeamte ist sein eigener Registratur. Zentrale Registraturen mit besonderem Personal bestehen nur für solche Akten, mit denen regelmäßig mehrere Beamte zu arbeiten haben. Durch diese Dezentralisation des Registraturdienstes wird die Hauptregistratur entlastet und der Geschäftsgang beschleunigt. Der Bureaubeamte hat jederzeit seine Akten bequem zur Hand. Zugleich tritt eine wirtschaftliche Personalverwendung ein, indem die bureaumäßige Bearbeitung, die registraturmäßige Behandlung und bei urschriftlichem Verfahren auch die kanzleimäßige Erledigung in einer Hand vereinigt ist, ohne daß dem Beamten damit eine fühlbare Mehrarbeit erwächst.
Auch die Anlage der Akten wurde vereinfacht. An die Stelle der Rückenheftung traten einfachere und dabei zweckmäßigere Verfahren (Schnellhefter, bayerisches Schnürheftverfahren mit dreifacher Lochung), die das Einheften durch beliebige Arbeitskräfte in schnellster Weise gestatten und doch die nötige Sicherheit gegen Verlust bieten.
Für die einzelnen Dienststellen und Registraturabteilungen werden verschiedenfarbige Aktendeckel gewählt, um ein Verschleppen der Akten zu verhindern.
Die abgeschlossenen Akten werden zurückgelegt. Ihre Aufbewahrungszeit ist je nach dem Inhalt verschieden und in den Registraturordnungen geregelt. Allgemeine Akten dürfen in der Regel nicht vernichtet werden. Abgeschlossene, für den laufenden Dienst nicht mehr benötigte, aber historisch wichtige Akten werden Archiven einverleibt.
Die Inspektionen und äußeren Dienststellen besitzen keine Registratur. Sie erhalten die notwendigen Dienstanweisungen und amtlichen Blätter und führen nur einige wenige Akten, in denen wichtige Stücke von dauernder Bedeutung verwahrt werden. Sonst wird alles weggelegt.
Bei den bayerischen Staatseisenbahnen sind anläßlich der Neuordnung vom Jahre 1907 1400 Geschäftsjournale, die alljährlich mit vielen Tausenden von Einträgen angefüllt wurden, beseitigt worden. Die Zahl der laufenden Akten und das Kanzlei- und Registraturpersonal wurde auf weniger als die Hälfte vermindert.
h) Photochemische Vervielfältigung.
Erhebliche Sach- und Personalersparnisse können durch eigene Vervielfältigungsanstalten erzielt werden, wie sie beispielsweise bei der Eisenbahndirektion München für das bayerische Netz des Reichsverkehrsministeriums bestehen.
Für das Lichtpausverfahren (auf Gallus-, Sepia-, blausaurem Eisenpapier u.s.w.) werden statt des Tageslichts elektrische Bogenlampen in eigenen Lichtpausmaschinen verwendet. Sind mehr als 8–10 Abdrücke notwendig, so erfolgt die Vervielfältigung durch Zinkdruck, gegebenenfalls mittels Schnellpresse.
Die Anwendung der Photographie gestattet auch die Vergrößerung oder Verkleinerung von Plänen in beliebigem Maßstabe. Von diesem Verfahren wird insbesondere im Landmesserdienst zur vereinfachten Herstellung der Handrisse und bei den Projektierungsarbeiten Gebrauch gemacht. Während früher die als Unterlage für die allgemeinen und ausführlichen Bahnentwürfe dienenden 1000teiligen Lagepläne vollständig im Gelände aufgenommen und dann in den technischen Bureaus reingezeichnet werden mußten, werden jetzt in der Anstalt nach den 5000- oder 2500teiligen Katasterplänen Vergrößerungen auf den Maßstab von 1 : 1000 hergestellt, die nur noch geringer Ergänzungen nach Naturaufnahmen bedürfen.
i) Rechen- und Sortiermaschinen.
Für rechnerische und statistische Arbeiten stehen außer den Rechentafeln, Rechen- und Additionsmaschinen verschiedener Systeme in Verwendung.
Bei Privatunternehmungen haben neuerdings für rechnerische und statistische Zwecke elektrisch arbeitende selbsttätige Sortier- und Rechenmaschinen nach dem System des Amerikaners Hollerieth (Deutsche Hollerieth-Maschinen, Ges. m.b.H., Berlin W. 35, Potsdamer Straße 112, Fabrik Villingen, Baden) Eingang gefunden. Sie werden insbesondere für die Lohn- und Akkordrechnung und Lohnkontrolle sowie für die Selbstkostenberechnung verwendet. Da man die Karten nach beliebigen Gesichtspunkten sortieren kann, lassen sich alle nur erdenklichen Statistiken, Lohnberechnungen und Lohnrevisionen durchführen. Die Wiener Straßenbahn verwendet die Maschinen zur Aufstellung ihrer Fahrbetriebsstatistik. Inwieweit sie sonst bei Eisenbahnverwaltungen Eingang gefunden haben, ist nicht bekannt (vgl. Technik und Wirtschaft 1913, S. 219, 1917, S. 553, Deutsche Straßen- und Kleinbahnzeitung 1919, S. 180).
k) Arbeitszeit.
Im Bereich der Reichseisenbahnen ist die frühere unterschiedliche Behandlung der Beamten des innern und äußern. Dienstes hinsichtlich der Arbeitszeit aufgehoben worden. Alle Beamten haben eine tägliche Arbeitszeit von 8 Stunden (48 Wochenstunden) zu leisten. Wo es die örtlichen Verhältnisse gestatten, soll im Bureaudienst nicht durchgehend, sondern geteilt, vor- und nachmittags, gearbeitet werden, da bei durchgehendem Dienst erfahrungsgemäß die Spannkraft und Leistungsfähigkeit des Personals in den letzten Stunden nachläßt.
l) Räumliche Unterbringung des Personals.
Von großer Wichtigkeit ist die zweckmäßige Unterbringung des Personals in gut eingerichteten Verwaltungsgebäuden, in denen verwandte Geschäftszweige tunlichst zusammengelegt und die leitenden Beamten ihrem Hilfspersonal möglichst nahegebracht, die Hauptregistraturen, Einlaufbureaus, Kanzlei und Expedition so angelegt sind, daß möglichst geringe Laufwege entstehen und die verschiedenen Stockwerke durch Paternosterwerke und Aktenaufzüge, die Bureaus durch Fernsprecher verbunden sind.
In Amerika und England werden Einzelzimmer nur den obersten Beamten zur Verfügung gestellt; die meisten Oberbeamten haben einen oder mehrere Clerks in ihrem Zimmer oder doch in einem durch eine offene Tür verbundenen anstoßenden Raum. Das übrige Buchhaltungs-, Kartierungs- und Korrespondentenpersonal wird in großen Arbeitssälen vereinigt, in denen vielfach auch die leitenden Beamten, häufig nur durch eine spanische Wand oder überhaupt nicht abgeschlossen, ihren Platz haben.
IX. Besondere Verwaltungszweige.
a) Zugbeförderungs- (Lokomotiv-) und Werkstätten dienst.
Für die Pflege und Wartung der betriebsfähigen Lokomotiven, ihre Bereitstellung zum Dienst und die Verteilung und Beaufsichtigung des maschinentechnischen Fahrpersonals sind als äußere Vollzugsstellen Lokomotivstationen, Betriebswerkmeistereien, Heizhausleitungen, für die Hauptausbesserungen und Hauptuntersuchungen Hauptwerkstätten eingerichtet. Um die im Betriebe aufgetretenen Schäden an Lokomotiven und Wagen rasch beseitigen zu können und die zeitraubende Zuführung der Fahrzeuge zu den Hauptwerkstätten zur Vornahme kleinerer Wiederherstellungsarbeiten zu vermeiden, wurden bei zahlreichen V. (bayerischen Staatseisenbahnen u.s.w.) mit den Maschinenhäusern an den größeren Knotenpunkten gut eingerichtete Betriebswerkstätten verbunden, die als äußere Vollzugsstellen die obenbezeichneten Aufgaben der Lokomotivstationen einschließlich desjenigen Unterhaltungsdienstes an Lokomotiven und Wagen wahrzunehmen haben, der nicht den Hauptwerkstätten übertragen ist. Den Betriebswerkstätten obliegt auch der Betrieb und die Unterhaltung der für den Betrieb notwendigen maschinentechnischen Nebenanlagen, soweit für diese nicht besondere Dienststellen bestehen. Sie sind mit dem nötigen Verwaltungs- und technischen Personal ausgestattet. Die Untersuchung und Unterhaltung der Wagen ist vielfach eigenen Wagenmeistereien übertragen. Das Institut der Betriebswerkstätten wird zurzeit in der Reichseisenbahnverwaltung grundsätzlich ausgebaut. Die Betriebswerkstätten unterstehen ebenso wie die übrigen maschinentechnischen Betriebsstellen den Maschineninspektionen, wo solche eingerichtet sind.
Die Hauptausbesserung und wiederkehrende Untersuchung der Lokomotiven geschieht in den Hauptwerkstätten, bei den deutschen Staatseisenbahnen Hauptwerke genannt, größeren, bei den meisten V. von einem technischen Oberbeamten einheitlich geleiteten Fabrikbetrieben. Die preußische Organisation von 1895, der auch die bayerische Neuordnung von 1907 gefolgt ist, hat die Leitung der Hauptwerkstätten den Werkstätteninspektionen (-Ämtern) übertragen und für größere Hauptwerkstätten je besondere Inspektionsvorstände für die verschiedenen Werkstättenabteilungen (Lokomotiv-, Personen-, Güterwagenwerkstätte) eingesetzt, die selbständig in unmittelbarer Unterordnung unter die Eisenbahndirektion nebeneinander stehen. Bei der zurzeit im Gang befindlichen Neuordnung des Werkstättendienstes in der deutschen Reichseisenbahnverwaltung sollen im Einklang mit Vorschlägen von Dr. Quaatz die Hauptwerkstätten wieder unter der einheitlichen Leitung eines Werkdirektors zusammengefaßt, der Betrieb soll in Werkabteilungen mit Abteilungsleitern (Werkingenieuren) an der Spitze gegliedert werden, denen die Werkmeister mit durchschnittlich je etwa 60 Arbeitern unterstehen. Die bisherigen Werkführer fallen fort. Daneben sind für die Durchführung des Gedingeverfahrens noch besondere Beamte (Gedingeprüfer und Werkprüfer) vorgesehen (s. Akkordlohn). Die Hauptwerke sollen große finanzielle, administrative und technische Selbständigkeit erhalten und vor allem zu einer sorgfältig rechnerischen Feststellung des Wirkungsgrades ihres Betriebes verpflichtet sein. Um den Hauptwerken eine möglichst selbständige Stellung zu geben und eine zweckentsprechende Arbeitsteilung unter den verschiedenen Werken ohne Rücksicht auf die Grenzen der Eisenbahndirektionen einführen zu können, ist die Loslösung der Hauptwerke aus dem übrigen Eisenbahnbetrieb oder doch aus dem Direktionsverband vorgeschlagen worden. Wenn auch die vollständige Loslösung der Hauptwerkstätten vom Eisenbahnbetrieb Bedenken begegnet, so lassen sich doch für ihre unmittelbare Unterordnung unter Gruppenverwaltungsstellen, wo diese eingerichtet werden, gewichtige Gründe geltend machen.
b) Kassen- und Rechnungswesen.
Dasselbe ist hier nur nach der organisatorischen Seite zu behandeln.
Zur Vereinfachung der Kassenverwaltung (s.d.) ist es vorteilhaft, die Zahl der Kassen möglichst zu vermindern. Zentralkassen bestehen bei sehr vielen Eisenbahnverwaltungen nicht mehr, auch die Direktionskassen (Hauptkassen) sind vielfach beseitigt (Bayern, Belgien) und ersetzt durch Übertragung ihres Zahlungsverkehrs an die Stationskassen, der Gehaltsauszahlungen gruppenweise an einzelne Beamte der Direktion, weitgehende Heranziehung von Banken, Postscheckämtern sowie der Postanstalten (zugleich auch im Interesse der Hebung des bargeldlosen Zahlungsverkehrs), Überweisung der hinterlegten Sicherheiten an Banken, der sonstigen Aufgaben an die Rechnungsbureaus. Auch die Stationskassen lassen sich vermindern, indem an Orten mit mehreren selbständigen Abfertigungsstellen eine einzige Kasse (in der Regel die Güterstationskasse) mit der Besorgung der Kassengeschäfte betraut wird.
Auch mit der Verwendung von Zahl und Registrierkassen sowie selbstregistrierenden Fahrkartendruckern lassen sich kassenmäßige Vereinfachungen erzielen.
Hinsichtlich der Buchung der Einnahmen und Ausgaben, der Rechnungsstellung, der Frage ihrer Zentralisation oder Dezentralisation, dann der Rechnungsrevision und Einnahmenkontrolle und -abrechnung s.u. »Abrechnung«, »Buchführung«, »Rechnungswesen«, »Revisionsbureau«.
Von besonderer Bedeutung für die Einfachheit des Geschäftsganges und die Wirtschaftlichkeit der V. ist die Regelung der Rechnungsprüfung bei großen V. Sie besteht in der Regel aus einer Vorprüfung (Rechnungsabnahme), auch primäre Prüfung genannt, und der Prüfung mit Entlastung durch den Obersten Rechnungshof, auch Superrevision genannt. Eine sehr einfache und wirtschaftliche Lösung hat die Rechnungsprüfung in Preußen dadurch gefunden, daß die gesamte Vorprüfung bei den Rechnungsbureaus der Direktionen fortlaufend Hand in Hand mit der Fertigstellung der Rechnung selbst erfolgt, ein Verfahren, mit dem auch der Vorteil einer weitgehenden Präventivkontrolle vor der Verausgabung oder doch unmittelbar bei oder nach der kassenmäßigen Buchung verbunden ist. Diese weitgehende Dezentralisation des Revisionswesens hat aber eine starke Einflußnahme der Oberrechnungskammer auf den Rechnungsdienst der Staatseisenbahnen zur Folge gehabt, da eine Vergleichung der Rechnungsergebnisse der einzelnen Bezirke nach einheitlichen Grundsätzen nicht zu entbehren ist. Anderseits ist jedoch die starke Beteiligung einer außerhalb der Eisenbahnverwaltung stehenden Stelle an der gesamten Geschäftsführung im Rechnungswesen unerwünscht.
In Bayern erfolgt die primäre Revision für sämtliche 6 Eisenbahndirektionen zentral bei einer besonderen Stelle, dem Revisionsamt, bei dem sodann auch die Superrevision durch den vom Obersten Rechnungshof abgeordneten Abrechnungskommissär in verhältnismäßig einfacher Weise erfolgt.
Eine Präventivkontrolle des Obersten Rechnungshofes ist in Italien bei allen Verträgen über 50.000 Lire vorgeschrieben. Außerdem erhält dieser monatlich ein Verzeichnis aller von den Staatseisenbahnen übernommenen Verpflichtungen und aller Kassenanweisungen. Eine besondere Abteilung desselben ist bei der Generaldirektion in unmittelbarer Verbindung mit der Finanzabteilung und im gleichen Haus mit ihr untergebracht.
X. Personalorganisation.
Die Personalorganisation, d.h. die Personalbesetzung der Dienststellen nach Qualität und Quantität ist von der Verwaltungsorganisation nicht zu trennen, kann aber im Rahmen dieses Aufsatzes nur gestreift werden. Der Grundsatz des preußischen Arbeitsministers Thielen: »Gut wird nur da gearbeitet, wo mit Volldampf gearbeitet wird«, gilt besonders für den Verwaltungsdienst. Gerade hier erfordert die Personalzuteilung eine vorsichtige Hand. Eine an sich gute Verwaltungsorganisation kann durch zu reichliche Besetzung der Stellen Schaden nehmen. Vielreglementieren, Eingriffe in die Zuständigkeiten der unteren Organe und Kompetenzstreitigkeiten sind die Folge. Insbesondere die Zentralstellen neigen zur Oberbesetzung. Diese überträgt sich infolge des durch sie verursachten Berichts-, Erhebungs- und Ziffernwerkes auf die unteren Stellen und so kann eine allgemeine Personalhyperthrophie und als Folge eine Vermehrung der inneren Reibungen im Verwaltungsapparat, eine ungesunde Häufung des Sitzungs-, Reise- und Konferenzbetriebes und eine schädliche Überwucherung des Spezialistentums aus einer zu reichlichen Personalausstattung der Zentralstellen hervorgehen.
Die richtige Bemessung des Personalstands aller Stellen des innern und äußern Dienstes ist von entscheidender Bedeutung für den Erfolg der V. Es ist eine wesentliche Aufgabe der Verwaltungsorganisation, die Personalzuteilung wirtschaftlich, zweckmäßig und dabei gleichzeitig auch den Interessen des Personals entsprechend zu gestalten und damit einem hochwertigen technischen Ausbau des mechanischen Apparats ein ebenso hochwertiges und zweckmäßig verwendetes Personal zur Seite zu stellen.
Der Amerikaner Taylor hat in seiner Schrift »Shop management« die Ermittlung des Personalbedarfs und die wirtschaftliche Personalverwendung im technischen Großbetrieb wissenschaftlich zu erfassen gesucht und eine ins einzelne gehende Untersuchung aller Arbeitsvorgänge und ihre Zerlegung in die kleinsten und einfachsten Elemente sowie die Festsetzung eines Normalarbeitspensums für jede einzelne Arbeitskraft gefordert.
Es ist hier nicht der Ort zu untersuchen, inwieweit die Taylorschen Gedanken im einzelnen auf den Eisenbahnbetrieb übertragen werden können. Jedenfalls ist aber die sorgsame Ermittlung der an jeder Stelle des Betriebs zu leistenden Arbeit und der wirtschaftlichsten Art ihrer Ausführung auch in der Eisenbahnverwaltung unerläßlich. Sie führt zur Rationalisierung der Arbeit nach dem Grundsatz: Arbeitsleistung mit bestmöglichem Wirkungsgrad, dauernde Gegenüberstellung von Aufwand und Erfolg an jedem Punkte zum Zwecke des Auffindens der Verluststellen (vgl. III a). Bei der weitgehenden örtlichen Verzweigung des Eisenbahnbetriebs und bei der Verschiedenartigkeit der Arbeit nach Art und Umfang muß als Leitsatz gelten: Arbeitsteilung unter großen Verhältnissen, Vermeidung unnötiger Spartenteilung an Stellen kleineren Umfangs, um die unproduktive Dienstespräsenz, »die toten Arbeitszeiten«, möglichst auszuschalten. Die Durchführung dieses Grundsatzes ist insbesondere im Hinblick auf die Einführung des Achtstundentags von Wichtigkeit und liegt auch im Interesse des Personals. Denn auch im Rahmen des Achtstundentags können die toten Arbeitszeiten nicht in gleicher Weise bewertet werden wie die produktive Arbeit.
Es ist notwendig, den Sollstand für jede einzelne Dienststelle besonders festzusetzen. Für die Ausarbeitung dieses Stellenbesetzungsplans lassen sich folgende Leitsätze aufstellen:
1. Der Personalstandsfestsetzung muß die sachliche Organisation der gesamten Arbeitsleistung vorausgehen. Auf Grund sorgfältiger Untersuchung aller Arbeitsvorgänge ist für jeden einzelnen Geschäftszweig die wirtschaftlichste Arbeitsweise festzustellen und der sachlichen Neubearbeitung des Vorschriftenwerks zu gründe zu legen.
2. Auf Grund dieser sachlichen Organisation des Dienstes ist der Personalaufwand festzustellen. Da für die wirtschaftliche Festsetzung des Personalstands der einzelnen Dienststellen eine weitgehende Vergleichung und die Verwertung und Übertragung der Erfahrungen möglichst zahlreicher Bezirke unerläßlich ist, empfiehlt sich die einheitliche Festsetzung des Stellenstands für die gesamte V. oder bei sehr großen V. für größere Gruppenbezirke von einer Stelle aus. Dieser Stelle obliegt es auch, darüber zu wachen, daß Personal, das für bestimmte Zwecke (Neubauten, außergewöhnliche Leistungen u.s.w.) zugeteilt war, nach Erfüllung der Aufgabe wieder weggezogen und daß aus neu eingeführten Dienstvereinfachungen die personellen Folgerungen gezogen werden. Es empfiehlt sich, die Dienststellen in Klassen einzuteilen und innerhalb der Klassen einerseits das Maß der Spartenteilung, anderseits für jede Stelle auf Grund möglichst einfacher und sicherer Ermittlung des Verkehrs- und Arbeitsumfangs den Personalbedarf im einzelnen festzusetzen. Aus der Erfahrung lassen sich hierbei hinlänglich zuverlässige Anhaltspunkte gewinnen, wieviel Arbeitskräfte zur Bewältigung bestimmter Verkehrs- und Arbeitsmengen notwendig sind und welche Leistung von einer Arbeitskraft unter normalen Verhältnissen gefordert werden kann.
3. Dabei muß in fortschreitendem Maße höheres Personal durch mittleres, mittleres durch unteres ersetzt werden. Die Entwicklung des Großbetriebs zu immer größeren Dimensionen ist der wichtigste Faktor bei der Herabminderung der Gestehungskosten. Sie hat eine höhere technische Gliederung der Arbeit zur Folge. Die von der höheren Intelligenz zu leistende Arbeit wird qualitativ gesteigert, quantitativ vermindert, dafür aber die einförmige Massenarbeit vermehrt und die Möglichkeit geschaffen, die soziale Lage des Personals auf allen Stufen zu verbessern, ohne daß der Gesamtaufwand erhöht wird.
4. Um das Streben des Personals lebendig zu erhalten, muß tüchtigen Kräften die Möglichkeit des Aufstiegs aus einer niederen Personalgruppe in die Laufbahn der höheren gegeben, ferner müssen innerhalb der einzelnen Personalgruppen, wenigstens in den wichtigeren Dienstzweigen, Vorrückungsmöglichkeiten geschaffen werden. Dabei müssen, soweit es sich nicht um gewisse, nur für eine kleine Auslese von Beamten erreichbare Spitzenstellen handelt, die normalen Anfangs- und Vorrückungsstellen in einem ganz bestimmten, nach der Aktivitäts- und Mortalitätstafel wissenschaftlich berechneten Verhältnis stehen (s. Tabelle S. 176).
5. Die Regelung des Zugangs muß in den höheren Personalgruppen (höherer und mittlerer Dienst) gleichfalls nach der Aktivitäts- und Mortalitätstafel auf Grund der in den normalen Vorrückungsstellen zur Verfügung stehenden Posten erfolgen10.
Für die Durchführung einer solchen einheitlichen Personalorganisation und Stellenbesetzung ist eine unausgesetzte und enge Fühlung der damit befaßten Beamten mit den Eisenbahndirektionen, Inspektionen und größeren äußeren Stellen notwendig. Da diese Fühlungnahme nur zum geringen Teil an Ort und Stelle erfolgen kann, sind vollkommene bahneigene Fern- und Ortstelephonnetze unerläßlich.
Nach den vorstehenden Grundsätzen wurde bei den bayerischen Staatseisenbahnen in den Jahren 1904 bis 1913 die Personalorganisation des gesamten Dienstes mit Erfolg durchgeführt11.
Die wirtschaftliche Festsetzung des Personalstands wird für die Folge wegen der mittlerweile eingetretenen erheblichen sachlichen Erschwernisse in allen Zweigen der V., dann aber auch wegen der notwendigen Mitwirkung des Personals sehr viel größeren Schwierigkeiten begegnen als früher. Es wird daher in erhöhtem Maße zur Anwendung von Akkord-, Prämien- und Gedingesystemen gegriffen und nach Umständen auch an eine Lösung der Gewinnbeteiligung des Personals herangetreten werden müssen.
XI. V. der Privatbahnen.
a) Staatliche Einflußnahme (vgl. auch VIIe, S. 162).
Während die Konzessionspflichtigkeit des Eisenbahnbaues nicht in allen Ländern besteht, unterliegen überall die Privatbahnen der staatlichen Aufsicht (s. im einzelnen Aufsichtsrecht, Eisenbahnpolitik).
Seit dem Kriegsende ist der staatliche Einfluß auf das Eisenbahnwesen in den Privatbahnländern England, Amerika, Frankreich, Holland außerordentlich verstärkt worden (s. hierüber das Nähere unter B).
Die Konzessionserteilung wird stets in dem für das Eisenbahnwesen zuständigen Ministerium behandelt, häufig ist die Genehmigung der Krone, in England sogar eine Parlamentsakte erforderlich (s. im übrigen VII e).
b) Gesellschaftliche V.
Der Bau und Betrieb von Privatbahnen erfolgt durch Einzelunternehmer oder Gesellschaften, in der Regel Aktiengesellschaften (s.d.), seltener durch Gesellschaften mit beschränkter Haftung (insbesondere bei Kleinbahnen).
An die Stelle der reinen Privatunternehmungen kann auch die gemeinwirtschaftliche oder gemischtwirtschaftliche Form der Unternehmung treten, bei der der Staat, eine Gemeinde oder ein Kommunalverband Besitzer des Gesellschaftskapitals oder der Mehrheit desselben ist.
Soweit die Privateisenbahnunternehmungen Aktiengesellschaften sind (s.d.), sind ihre handelsgesetzlichen Organe der Vorstand, der Aufsichtsrat und die Generalversammlung. So in Deutschland, Ungarn, Italien. In Österreich, England, Frankreich, Amerika fehlt der Aufsichtsrat.
Die Form der Gesellschaft m.b.H. ist beweglicher, ihre Organe sind der Vorstand und die Gesellschafterversammlung, während der Aufsichtsrat nicht obligatorisch ist.
Organe der ausführenden V. sind die Direktion (Generaldirektion, Betriebsdirektion u.s.w.), die in Deutschland in der Regel zugleich der Vorstand der Gesellschaft im handelsrechtlichen Sinne ist, dann die ihr nachgeordneten Verwaltungsstellen und die Stellen des äußern Dienstvollzugs.
XII. Personalaufwand.
Den Personalaufwand der verschiedenen V. statistisch zu vergleichen, ist schwierig, schon weil es an einer einheitlichen Vergleichsgrundlage fehlt. Die Betriebslänge ist wegen der verschiedenen Dichtigkeit des Verkehrs bei den einzelnen Bahnen ein nur mit Vorbehalt anwendbarer Vergleichsmaßstab, die Zugs- und Wagenachs/km müssen von vornherein ausscheiden, es bleibt sohin als brauchbarste Vergleichsgrundlage die Gesamteinnahme, wenn sie auch wegen der ungleichen Höhe der Tarife nicht einwandfrei ist. Die Tarife entsprechen aber im allgemeinen den Selbstkosten und durch die Unterschiede in der Verzinsung des Anlagekapitals wird das Vergleichsergebnis nicht wesentlich beeinflußt.
Was den Personalaufwand selbst anlangt, so ist der Geldaufwand wegen der Unterschiede in der Bezahlung des Personals und in den Wohlfahrtsaufwendungen nicht vergleichbar. Den brauchbarsten Vergleichsmaßstab bildet die Kopfzahl des Personals, wenn auch hier in der statistischen Ermittlung gewisse Unterschiede bestehen, indem von vielen V. der wirkliche Personalstand, von den deutschen V. aber die Anzahl der Arbeiter und diätarischen Beamten unter Umrechnung nach dem Jahresdurchschnitt der Dauer der Dienstleistung nachgewiesen wird (Reichsstatistik Tab. 25).
Die nachfolgende Übersicht enthält eine Zusammenstellung statistischer Ergebnisse aus der Vorkriegszeit. Die für den Aufwand an Personal des Verwaltungsdienstes gegebenen Ziffern sind wegen der Uneinheitlichkeit des Begriffes »Verwaltungsdienst« (vgl. Abschnitt I) noch unsicher. Soweit möglich, wurde versucht, die einschlägigen Ziffern auf eine einheitliche Grundlage zu bringen und den Personalstand der »leitenden oder inneren V.« (Direktionen, zentralen Ämter, Inspektionen) im Gegensatz zum Personalstand der äußeren Dienststellen nachzuweisen.
Von besonderer Wichtigkeit ist eine fortgesetzte Vergleichung des Personalstandes innerhalb der gleichen V.
Literatur: Acworth, Grundzüge der Eisenbahnwirtschaft. Aus dem Englischen übersetzt von Doktor Wittek 1907. – Dr. Bresciani, Die Neuordnung des italienischen Eisenbahnwesens, Arch. f. Ebw. 1905, S. 1017 ff. – Bleek u. Unterholtz, Jahrbuch Amerikanischer Eisenbahnen. – Bulletin, 1911, S. 1547; 1909, S. 163. – Das Bundesverkehrsgesetz, 1920, Text mit Einleitung von van der Leyen, Arch. f. Ebw. 1921, S. 1. – Cauer, Betrieb und Verkehr der preußischen Staatseisenbahnen, Berlin 1897. – Das englische Gesetz über die Errichtung eines Verkehrsministeriums, Arch. f. Ebw. 1920, S. 757. – Denkschrift über die Neuordnung der bayerischen Verkehrsanstalten vom 20. Mai 1906; Landtagsverhandlungen, Beil. 232, S. 149 ff. – McDermott, Railways, London 1904. – Dewsnup, American Railway Organization and Working 1906. – Findlay, The Working an Management of an English Railway, London 1891. – Frahm, Das englische Eisenbahnwesen, Berlin 1911. – Dr. Glücklich, Organisation und Personalvorschriften der k.k. österr. Staatseisenbahnen, Wien 1915. – Hoff, 25 Jahre Eisenbahnverwaltungsordnung. 1920. – Hoff u. Schwabach, Nordamerikanische Eisenbahnen, 1906. – Jahrbuch des deutschen Verkehrswesens, 1921. – Marggraff, Zum 50jährigen Jubiläum der deutschen Eisenbahnen 1885. – Monkswell, French Railways, London 1911. – Dr. Ötiker, die Eisenbahngesetzgebung des Bundes Bd. III, 1915. – Dr. Quaatz, Die Reichseisenbahnen 1919. – Dr. Quaatz, Das Schicksal des Einheitsgedankens im deutschen Verkehrswesen 1920. – v. Reden, Die Eisenbahnen Deutschlands 1843. – Ried, Organisation und Verwaltung öffentlicher Unternehmungen. – v. Ritter, Neuordnung der italienischen Staatseisenbahnverwaltung, Bulletin 1914, Bd. XXVIII, Nr. 4, Arch. f. Ebw. 1913, S. 1431. – Dr. Sarter, Die Reichseisenbahnen. 1920. – Schapper, Finanzielle Selbstverwaltung der Staatsbahnen in Italien und der Schweiz, Arch. f. Ebw. 1914, S. 692. – Dr. Schumacher, Das eidgenössische Eisenbahndepartement. – Seydel, Die Organisation der preußischen Staatseisenbahnen bis zum Kriegsausbruch, geschichtliche Beiträge 1919. – Taylor-Wallichs, Die Betriebsleitung, autorisierte deutsche Ausgabe der Schrift »Shop management«. – v. Völcker, Eisenbahn Verwaltungsordnung im »Deutschen Eisenbahnwesen der Gegenwart«, Bd. I, S. 453. – v. Völcker, Verwaltungsreformen im Bereiche der deutschen Staatseisenbahnen, Österreichische Zeitschrift für Eisenbahnrecht. 1912, Bd. II, H. 1. – Wehrmann, Die Verwaltung der Eisenbahnen. 1913. – Weisenbach, Das Eisenbahnwesen der Schweiz, 1914. – Wernekke, Bestrebungen zur Vereinheitlichung im Eisenbahnwesen, Arch, f. Ebw. 1921, S. 309. – Zeitung des Vereins Deutscher Eisenbahnverwaltungen 1911, S. 315, 525; 1914, S. 301; Französische Eisenbahnen. – Zeitung des Vereins Deutscher Eisenbahnverwaltungen 1914, S. 387; Englische Eisenbahnen. – Zutter, La Réorganisation des Chemins de Fer Fédéreaux, Zürich 1917.
B) Besonderer Teil.
Einzelne Eisenbahnverwaltungen12.
I. Deutschland.
a) Die deutschen Reichseisenbahnen.
Durch die Reichsverfassung ist dem Reich die Aufgabe zugefallen, die Eisenbahnen des allgemeinen Verkehrs zu übernehmen und als einheitliche Verkehrsanstalt zu verwalten. Im Hinblick hierauf ist durch Verfügung des Reichspräsidenten vom 21. Juni 1919 die Bildung eines Reichsverkehrsministeriums angeordnet worden.
Nachdem die Verhandlungen über die Übernahme der deutschen Staatseisenbahnen auf das Reich durchgeführt waren, hat der Reichsverkehrsminister am 5. Mai 1920 nach Verkündung des Reichsgesetzes vom 30. April 1920 (RGB. S. 773) über den Übergang der Staatseisenbahnen auf das Reich die oberste Leitung der Reichseisenbahnen übernommen.
Nach der Verwaltungsordnung (RGB. 1920, S. 797) steht an der Spitze der Reichseisenbahnverwaltung der Reichsverkehrsminister13. Seine Befugnisse übt er mit Hilfe zweier Staatssekretäre durch die Eisenbahnabteilungen und durch die Zweigstellen des Reichsverkehrsministeriums aus. Das Reichsverkehrsministerium umfaßt zurzeit 10 Eisenbahnabteilungen:
1. Verwaltungsabteilung E I 2. Personalabteilung E II 3. Verkehrsabteilung E III 4. Betriebsabteilung E IV 5. Tarifabteilung E V 6. Finanzabteilung E VI 7. Werkstättenabteilung E VII 8. Betriebsmaschinenabteilung E VII a 9. Bauabteilung E VIII 10. Aufsichtsabteilung E A.
Zweigstellen des Reichsverkehrsministeriums bestehen:
a) in Berlin unter der Bezeichnung »Reichsverkehrsministerium, Zweigstelle Preußen-Hessen«, für den Bereich der früheren vereinigten preußischen und hessischen Staatseisenbahnen;
b) in München unter der Bezeichnung »Reichsverkehrsministerium, Zweigstelle Bayern«, für den Bereich der früheren bayerischen Staatseisenbahnen.
Der Aufbau der Reichseisenbahnverwaltung entspricht dem Aufbau der Behörden der früheren Staatseisenbahnverwaltungen.
1. Im Bereich der Zweigstelle Preußen-Hessen bestehen 19 Eisenbahndirektionen und 1 Eisenbahnzentralamt in Berlin. Den Eisenbahndirektionen sind unterstellt:
a) 252 Betriebsämter (Bahnunterhaltungs-, Bahnbewachungs- und Betriebsdienst);
b) 106 Maschinenämter (Maschinen- und Betriebswerkstättendienst);
c) 139 Werkstättenämter (Werkstätten- und Werkstättenmaterialiendienst);
d) 88 Verkehrsämter (Verkehrs-, Abfertigungs- und Kassendienst);
e) 73 selbständige Bauabteilungen.
2. Im Bereich der Zweigstelle Bayern bestehen 6 Eisenbahndirektionen und 10 zentrale Amter (Personalamt, Revisionsamt, Verkehrsamt, Reklamationsamt, Tarifamt, Baukonstruktionsamt, Maschinenkonstruktionsamt, Wohlfahrtsamt und 2 Verkehrskontrollen).
Den Direktionen unterstehen 37 Bauinspektionen, 31 Betriebsinspektionen, 15 Betriebs- und Bauinspektionen, 21 Maschineninspektionen, 20 Werkstätteninspektionen, 2 Materialbeschaffungsinspektionen und 9 Neubauinspektionen. Abweichend von der Organisation der früheren preußisch-hessischen Eisenbahnverwaltung obliegt den ehemals bayerischen Betriebsinspektionen die Sorge für Betrieb und Verkehr.
3. Der Eisenbahn-Generaldirektion Dresden sind 6 Betriebsdirektionen für die Ausführung und Überwachung des Betriebs-, Verkehrs und Abfertigungsdienstes unterstellt. Weiterhin sind der Generaldirektion untergeordnet: 5 Maschinenämten, 4 Werkstättenämter, 3 elektrotechnische Ämter und 23 Neubauämter. Die 27 Bauämter, die den Bahnbewachungs- und Bahnunterhaltungsdienst versehen, aber auch am Betriebs- und Verkehrsdienst beteiligt sind, unterstehen zunächst den Betriebsdirektionen, nur bezüglich der Bahnunterhaltung der Eisenbahn-Generaldirektion.
4. Der Eisenbahn-Generaldirektion Stuttgart sind Betriebsinspektionen (für Betrieb und Verkehr), Bauinspektionen, Bausektionen, Werkstätteninspektionen und je eine Telegraphen- und Dampfschiffinspektion unterstellt. Weiterhin sind 3 Betriebsämter nach preußischem Muster sowie versuchsweise 1 Verkehrsamt errichtet.
5. Der Eisenbahn-Generaldirektion Karlsruhe sind zur Besorgung bestimmter, gemeinsam zu behandelnder Geschäfte 5 Zentralanstalten (Hauptwerkstätte, Eisenbahnhauptkasse, Verkehrskontrolle I und II, Betriebskranken- und Arbeiterpensionskasse), im übrigen 10 Betriebs-, 16 Bahnbau-, 4 Werkstätten-, 5 Maschinen- und 8 Neubauinspektionen unterstellt.
6. Der Eisenbahn-Generaldirektion in Schwerin sind lediglich 7 Betriebsämter und 1 Dienststelle für den Schiffsverkehr (Leitung und Beaufsichtigung des Fährbetriebes) unterstellt, während die bestehende Maschinen- und Werkstättensowie die Telegrapheninspektion und das Verkehrsbureau der Generaldirektion beigegeben sind.
7. Die Eisenbahndirektion Oldenburg. Unter ihr sind Inspektoren für Bahnunterhaltung, Betriebs-, Maschinen-, Werkstätten- und vermessungstechnische Dienste tätig.
Dem Reichsverkehrsminister untersteht ferner die Reichseisenbahnzweigstelle in Karlsruhe, der die Abwicklung der Geschäfte der früheren Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen obliegt.
b) Die deutschen Privatbahnen.
Die V. der Privatbahnen ist unter A XI allgemein behandelt. Vielfach sucht man durch Vereinigung einer größeren Anzahl von Bahnen in einer Unternehmung wirtschaftliche Vorteile zu erreichen, dann bestehen in der Regel unter der Direktion der Gesellschaft Betriebsleitungen für die einzelnen Linien.
II. Österreichische Bundesbahnen.
I. Das Bundesministerium für Verkehrswesen (für das Eisenbahn-, Post-, Telegraphen- und Fernsprechwesen, ferner für Schiffahrt- und Luftfahrtangelegenheiten sowie für das Kraftfahrwesen) mit einer Kanzlei des Bundesministers und einer in Bureaus gegliederten Abteilung, dann 6 Sektionen für das Eisenbahnwesen, die in Departements geteilt sind, endlich mit dem Elektrisierungsamt der österreichischen Bundesbahnen, dem die Arbeiten für die Einführung der elektrischen Zugförderung obliegen. Dem Ministerium ist zur Begutachtung der volkswirtschaftlichen Wirkungen geplanter Einrichtungen und Maßnahmen der Verkehrsmittelverwaltung des Bundes ein Verkehrsbeirat beigegeben.
II. Dem Bundesministerium für Verkehrswesen sind
a) als zentrale Hilfsämter14 angegliedert:
1. das Tariferstellungs- und Abrechnungsbureau der österreichischen Bundesbahnen für die Aufstellung der Tarife im Personen- und Güterverkehr und die Abrechnung mit fremden V.;
2. das Hauptwagenamt der österreichischen Bundesbahnen für die einheitliche Leitung und Überwachung des Wagendienstes, die Wagenverteilung und Wagenabrechnung;
b) unmittelbar instanzenmäßig unterstellt:
5 Bundesbahndirektionen, hiervon 2, u. zw. Wien-West und Wien-Nordost mit dem Sitze in Wien, die übrigen in Linz, Innsbruck, Villach. Ihnen obliegt die Betriebsführung und die örtliche V. aller zu ihrem Bezirk gehörigen Bahnstrecken und die rechtliche Vertretung der V. An der Spitze der Bundesbahndirektion steht ein Präsident, dem je ein Vizepräsident für den administrativen und technischen Dienst, bei den 2 Wiener Direktionen noch ein Vizepräsident für den kommerziellen Dienst beigegeben ist. Im übrigen sind die Bundesbahndirektionen in 8 Abteilungen (Referate) gegliedert. Die Abteilungen werden von »Abteilungsvorständen« geleitet und sind in »Gruppen« geteilt.
Der Bundesbahndirektion Wien-Nordost ist die Beschaffung und Übernahme bestimmter Materialien für den Gesamtbereich der österreichischen Bundesbahnen übertragen, wofür eine eigene Abteilung besteht.
Für den Neubaudienst und für die Bauten zur Einführung des elektrischen Betriebes auf den Bundesbahnen werden bei Bedarf in unmittelbarer Unterordnung unter das Ministerium bzw. das Elektrisierungsamt Bauleitungen errichtet, die auch die Grunderwerbungen durchführen.
III. Den Bundesbahndirektionen unmittelbar unterstellte Vollzugsstellen (Stellen des äußern Dienstes) sind:
a) für den Betriebs- und Verkehrsdienst (nach österreichischem Sprachgebrauch »Verkehrs- und kommerzieller Dienst«) die Bahnbetriebsämter, Bahnstationsämter und Haltestellen, letztere in der Regel keine selbständigen Dienststellen, sondern einer Nachbarstation unterstellt, Betriebsausweichen, Ladestellen, in einzelnen Anschlußbahnhöfen an fremde Eisenbahnen »kommerzielle Vertretungen« und für Lokalbahnen Betriebsleitungen;
b) für den Bahnaufsichts- und Bahnerhaltungsdienst die Streckenleitungen, denen die für den Bahnerhaltungsdienst notwendigen Hilfsanstalten, wie Schottergruben, Schotterquetschen, Schwellenimprägnierungsanstalten u.s.w. unterstehen;
c) für den Zugförderungsdienst die Heizhausleitungen mit den ihnen unterstellten Heizhausnebenstellen;
d) für den Werkstättendienst die Hauptwerkstätten und die den Heizhausleitungen angegliederten Nebenwerkstätten;
e) für den Sicherungsdienst die Signalwerkstätten;
f) für den Materialdienst die Materialmagazine.
III. Tschecho-Slowakische Staatsbahnen.
I. Das Eisenbahnministerium in Prag mit einem Präsidium und 6 Departements. Beim Eisenbahnministerium ist ein tschecho-slowakischer Staatseisenbahnrat errichtet.
II. Die 7 Eisenbahndirektionen in Prag, Pilsen, Königgrätz, Brunn, Olmütz, Preßburg, Kaschau im wesentlichen in ihrer bisherigen Organisation mit 8 Abteilungen (Referaten) übernommen. Bei jeder Eisenbahndirektion ist ein Direktionseisenbahnrat gebildet.
III. Den Eisenbahndirektionen unterstehen für die Bahnunterhaltung und Bahnbewachung »Bahnerhaltungssektionen«. Für die Lokalbahnen bestehen für den Verkehr, Zugförderung, Bahnerhaltung und Kassendienst eigene Dienststellen: »Betriebsleitungen«.
IV. Kgl. ungarische Staatseisenbahnen.
I. Kgl. ungarisches Handelsministerium.
II. Zentralstellen:
a) Kgl. ungarische Generalinspektion für Eisenbahnen und Schiffahrt (s.u. »Aufsichtsrecht«);
b) Direktion der kgl. ungarischen Staatseisenbahnen in Budapest.
Ihr unterstehen:
III. 6 Betriebsleitungen (Budapest, Szombathely, Miskolcz, Szeged, Debreczen, Pécs). Jede Betriebsleitung hat 5 Abteilungen.
Je nach Bedarf:
IV. Bauinspektionen für größere Bauausführungen.
Den Betriebsleitungen unterstehen:
V. Verkehrsinspektionen für die Leitung des Betriebes, Materialdepots, Ingenieursektionen.
VI. Äußere Dienststellen: Stationen, Aus weichen (ohne öffentlichen Verkehr), Haltestellen (ohne Weichen), Ladestellen; selbständige Güterstationen nur in Budapest. Den Ingenieursektionen unterstehen für die Bahnerhaltung Bahnaufseher. Für den Werkstättendienst unterstehen der Direktion unmittelbar 2 Hauptwerkstätten und 7 selbständige Werkstätten. Die Filialwerkstätten und Heizhäuser unter stehen den Betriebsleitungen. Den Betriebsleitungen unterstehen außerdem 1 Schwellentränkanstalt, Magazinsverwaltungen in den Bahnhöfen, Elektrizitätswerke, 1 Brikettfabrik, 1 Ziegelei, 1 Gasfabrik, 1 Erdgasfüllanlage und die technischen Wagenämter.
V. Privatbahnen in Österreich, Ungarn und den Nachfolgestaaten.
a) Allgemeines.
Vorstand im Sinne des HGB. ist der Verwaltungsrat. Er wird von der Generalversammlung auf eine bestimmte Zeitdauer gewählt. Ihm obliegt die oberste Leitung aller Geschäfte der Gesellschaft, die Ernennung des Direktors und der übrigen gesellschaftlichen Angestellten und die Überwachung der Geschäftsführung. Obligatorische Aufsichtsräte bestehen nicht. Die Generalversammlung bestellt für die Rechnungsnachprüfung jeweils einen Revisionsausschuß. Nach der österreichischen Eisenbahnbetriebsordnung hat jeder »zum Betrieb einer Eisenbahn autorisierte Privatverein« zur Leitung des Betriebes eine Direktion aufzustellen, die dem Verwaltungsrat untergeordnet und verantwortlich ist.
b) Südbahngesellschaft.
Verwaltungsrat: Sitz in Wien X/2, Ghegaplatz 4. Gliederung der V.:
Generaldirektion in Wien, ebenda.
Sie gliedert sich in den administrativen Dienst, den finanziellen Dienst, kommerziellen Dienst und technischen Dienst mit je einem Direktor.
Betriebsdirektion Budapest für die auf dem Gebiete des Königreichs Ungarn gelegenen gesellschaftlichen Linien.
Betriebsdirektion Laibach (Ljubljana) für die auf dem Gebiete des Königreichs der Serben, Kroaten und Slovenen gelegenen gesellschaftlichen Linien.
Betriebsdirektion Wien für die auf dem Gebiete der Republik Österreich gelegenen gesellschaftlichen Linien.
Den Betriebsdirektionen obliegt die Ausführung und Überwachung des gesamten Betriebes in ihrem Bereiche.
Der Betriebsdirektion Wien unterstehen die 4 Betriebsinspektorate Wien, Graz, Klagenfurt und Innsbruck, denen die äußeren Dienststellen des Verkehrs-, Bau- und Bahnerhaltungs-, Zugförderungs- und Werkstättendienstes untergeordnet sind.
Den übrigen Betriebsdirektionen unterstehen unmittelbar die vorerwähnten äußeren Dienststellen.
Die in Italien gelegenen gesellschaftlichen Linien werden dermalen von den kgl. italienischen Staatsbahnen betrieben.
Äußere Dienststellen sind die Stationen, Bahnerhaltungssektionen mit den ihnen zugeteilten Bahnmeistern, Heizhäuser, Werkstätten, Materialmagazine.
c) A. Priv. Buschtěhrader Eisenbahn.
Die Organe der Gesellschaft sind die Generalversammlung, der Verwaltungsrat, die vom Verwaltungsrat ernannte und an dessen Instruktion gebundene Generaldirektion und der von der Generalversammlung gewählte, aus 3 Mitgliedern bestehende Revisionsausschuß.
Für die Bahnerhaltung bestehen Bahnerhaltungssektionen.
d) Aussig-Teplitzer Eisenbahn.
Verwaltungsrat aus 10 Mitgliedern, der ein viergliedriges Komitee zur Vorberatung wichtiger Angelegenheiten bestellt.
Direktion in Teplitz-Schönau. 2 Geschäftsgruppen mit 12 Abteilungen. 5 Streckenleitungen für die Bahnerhaltung.
Äußerer Dienst: Stationen, Personenhaltestellen, Ladestellen, 21 Bahnmeister, 2 Hauptwerkstätten, 6 Betriebswerkstätten, 11 Lokomotivstationen, 1 Materialmagazin.
VI. Niederlande.
Die Gesellschaft für den Betrieb von niederländischen Staatseisenbahnen (S.S.) und die Holländische Eisenbahngesellschaft (H.S.M.) sollen zu einer einzigen Aktiengesellschaft verschmolzen werden, wobei das Aktienkapital auf mehr als das Doppelte erhöht wird und der Staat die gesamte Erhöhung des Aktienkapitals übernimmt. Dadurch erhält der Staat die Aktienmehrheit. Er garantiert den Aktionären 5% Dividende, wird an dem Mehrertrag mit bestimmten Sätzen beteiligt und ernennt die Mehrheit der Mitglieder des Aufsichtsrates. Tarifänderungen und Neubauten unterliegen seiner Genehmigung. Die beiden Aktiengesellschaften werden damit in eine gemischtwirtschaftliche Unternehmung verwandelt.
Organisation.
I. Die Eisenbahnen gehören zum Ressort des Ministers für Wasserbau.
II. Die Vereinigte Generaldirektion in Utrecht und Amsterdam. An der Spitze stehen 3 Direktoren (Kollegialverfassung). 7 Abteilungen (Dienste).
III. Ihr unterstehen: Betriebsinspektionen (unter dem Chef des Betriebs- und Verkehrsdienstes); Bauinspektionen (unter dem Chef des Bahnunterhaltungsdienstes); Inspektionen für Signalwesen und Elektrotechnik (desgleichen); Maschineninspektionen (unter dem Chef des Maschinendienstes); Werkstätteninspektionen (unter dem Chef für den Werkstättendienst).
Dem Chef des kommerziellen Dienstes unterstehen die kommerziellen Agenten im In- und Ausland.
VII. Schweiz.
a) Die Aufsichtsbehörde über das schweizerische Eisenbahnwesen.
Die Aufsicht über das Eisenbahnwesen der Schweiz ist Sache des Bundesrates, der seinem Post- und Eisenbahndepartement einen großen Kreis von Geschäften zur selbständigen Erledigung übertragen hat. 3 Dienstabteilungen: 1. Kanzlei, 2. technische Abteilung, 3. administrative Abteilung.
Die Kontrolle des Eisenbahndepartements über die Bundesbahnen ist neuerdings bedeutend eingeschränkt worden.
b) V. der Schweizer Bundesbahnen.
Die Organisation der Eisenbahnbehörden zeigt die strenge Trennung zwischen Aufsicht und V.
Für die eigentliche V. der Bundesbahnen, der eine weitgehende Selbständigkeit (Autonomie, s.o. AV) eingeräumt ist, bestehen nach Artikel 15 des Bundesgesetzes folgende Organe:
1. Die Generaldirektion in Bern, Kollegialbehörde aus 5 Mitgliedern, die auf 6 Jahre gewählt werden und an der Spitze der 5 Departements stehen: Finanz-, Kommerzielles, Betriebs-, Bau-, Rechtsdepartement. Die Departements zerfallen in Dienstabteilungen und diese in Bureaus. Jedes Departement bearbeitet auch die Personalien seiner Beamten selbst. Der Generaldirektion ist zur Sicherung ihrer finanziellen Autonomie
2. ein Verwaltungsrat aus 55 Mitgliedern beigegeben. Der Verwaltungsrat bestellt eine ständige Kommission aus dem Präsidenten und 6 weiteren Mitgliedern.
3. 5 Kreisdirektionen: Kreis I Lausanne, II Basel, III Zürich, IV St. Gallen und V Luzern. Kollegialbehörden aus 3 Mitgliedern, deren jedes Chef eines der 3 Departements (für Bau-, Betriebs-, Finanz- und Rechtsangelegenheiten) ist. Die Departements zerfallen in »Dienstabteilungen«. Den Kreisdirektionen obliegt die administrative und gerichtliche Vertretung der Eisenbahnverwaltung innerhalb ihres Zuständigkeitsbereichs. Sie besitzen umfassende Zuständigkeiten.
Den Kreisdirektionen sind
4. Kreiseisenbahnräte beigegeben.
5. Dem Baudepartement unterstehen Bahningenieure.
c) Die Schweizer Privatbahnen.
Von der Generalversammlung der Aktionäre wird ein Verwaltungsrat ernannt, der einen Ausschuß, »Direktion oder Direktionskommission«, wählt. Diesem ist die Besorgung der wichtigeren allgemeineren Fragen übertragen, während die eigentliche Betriebsleitung einem Oberbeamten (Betriebsdirektor) zusteht. Der Verwaltungsrat ernennt seinen Präsidenten und Vizepräsidenten und die Mitglieder der Direktion. Der Betriebsleiter wird meist ebenfalls vom Verwaltungsrat gewählt, zuweilen von der Direktion. Dem Verwaltungsrat steht ferner zu die Antragstellung an die Generalversammlung und die Ausführung ihrer Beschlüsse, Genehmigung aller Vorschriften, die finanzielle Leistungen veranlassen, Vorlage des Jahresbudgets, der Jahresrechnung an die Generalversammlung, Tarifänderungen u.s.w. Direktion: Vorberatung der Geschäfte für den Verwaltungsrat, Einrichtung und Überwachung des Kassenwesens, Organisation des Bahnbetriebs, Genehmigung der Fahrpläne, Tarife und Transportbestimmungen. Betriebsleiter leitet den ganzen Betrieb. Wohnt den Sitzungen der Direktion und des Verwaltungsrats sowie der Generalversammlung mit beratender Stimme bei.
VIII. Italien.
I. Das Eisenbahnwesen untersteht dem Ministerium der öffentlichen Arbeiten als Aufsichtsinstanz. Auf den Gang der V. kann der Minister einen maßgebenden Einfluß nicht nehmen, da ihm gegenüber den Beschlüssen des Verwaltungsrats und der Generaldirektion lediglich ein Veto, aber kein positives Anordnungsrecht, im übrigen lediglich die parlamentarische Vertretung der Eisenbahnangelegenheiten, dann das Recht, sich durch Inspektion über den Gang des Betriebes und der V. zu unterrichten, zugesprochen ist. Hierbei war der Grundgedanke bestimmend, der Staatseisenbahnverwaltung eine möglichste Selbständigkeit (»Autonomie«) zu verleihen.
II. Der Verwaltungsrat besteht aus dem Generaldirektor als Vorsitzenden und 8 Räten.
III. Die Generaldirektion besteht aus:
a) 4 Betriebsabteilungen (servizi dell' esercizio): 1. Betrieb und Verkehr (movimento), 2. Zugbeförderung (trazione), 3. Wagendienst (veicoli), 4. Bau und Bahnunterhaltung (lavori);
b) aus den Zentralämtern (uffici centrali): 5. das Sekretariat für allgemeine Verwaltungsangelegenheiten, 6. Personalamt, 7. Sanitätsamt, 8. Rechtsamt, 9. Tarifamt, 10. Beschaffungsamt, 11. Rechnungsamt (die Einnahmekontrollen sind nicht der Tarifabteilung, sondern dem Rechnungsamt unterstellt), 12. die Neubauabteilung für neue Bahnen; außerdem besteht 13. ein Schiffsfahrtsamt und 14. ein Aufsichtsamt über die Neben- und Schmalspurbahnen.
Die Generaldirektion hat ihren Sitz in Rom, die Betriebsabteilungen für Zugförderung (2) für den Wagendienst (3) in Florenz und das Aufsichtsamt (14) für die Schmalspurbahnen Siziliens in Palermo.
IV. Der Generaldirektion unterstehen 12 Bezirksdirektionen (direzioni compartimentali). Sie sind gegliedert in drei Abteilungen (divisioni), für Betrieb und Verkehr, für Zugbeförderung und Betriebsmittel und für Bahnunterhaltung und Bahnaufsicht, dann 3 Ämter (uffici), ein Rechnungsamt, Rechtsamt und Gesundheitsamt, die einander mit größter Selbständigkeit gegenüberstehen und den entsprechenden Abteilungen und zentralen Ämtern der Generaldirektion unmittelbar unterstellt sind. Sie erledigen ihre Arbeiten im allgemeinen selbständig und unabhängig von dem Präsidenten der Betriebsdirektion (capo compartimento), der in unmittelbarer Abhängigheit vom Generaldirektor steht, aber den Abteilungen und Ämtern der Direktion gegenüber keine selbständigen sachlichen Befugnisse besitzt. Er führt den Vorsitz im Bezirkseisenbahnrat und vor allem im Betriebsausschuß (comitato d'esercizio), dem außerdem die Vorstände der 3 Divisionen und die Vorstände der 3 Ämter – soweit diese beteiligt sind – angehören. Der Betriebsausschuß berät über Angelegenheiten, die mehrere Abteilungen oder die Direktion als Ganzes angehen.
Zwischen den Bezirksdirektionen und den äußeren Dienststellen stehen nur noch auf dem Gebiete des Bahnunterhaltungsdienstes besondere Verwaltungsstellen, die Bahnunterhaltungssektionen.
IX. Frankreich.
a) Die Eisenbahnaufsichtsbehörde.
Der starke Einfluß der Zentralgewalt auf das Eisenbahnwesen des Landes äußert sich nicht nur in einer ganz eigenartigen Verteilung und Organisation des Eisenbahnmonopols unter die 7 großen V., sondern auch in einer kräftigen Handhabung der Staatsaufsicht.
Die Eisenbahnangelegenheiten, u. zw. sowohl diejenigen der Privatbahnen als auch jene der beiden Staatsbahnnetze, gehören zum Ressort des Ministeriums der öffentlichen Arbeiten, Posten und Telegraphen. Näheres über die Organisation der Staatsaufsicht s. unter »Französische Eisenbahnen«, dann unter »Beiräte«.
b) Verwaltungseinrichtungen der Privatgesellschaften.
Die V. der fünf großen Privatbahngesellschaften ist im wesentlichen einheitlich organisiert. Die Verwaltungsräte und Direktionen aller Gesellschaften haben ihren Sitz in Paris.
Der Verwaltungsrat wird von der Generalversammlung der Aktionäre gewählt. Ihm sind alle wichtigeren Entscheidungen vorbehalten. Die ausübende V. liegt in den Händen der Direktion, bei der Nordbahn in den Händen des Comité de Direction, d.i. der Direktoren der drei selbständigen Abteilungen der V. Die gesamte V. zerfällt im wesentlichen in 3 große Hauptabteilungen, von denen jede, soweit möglich, auch ihre allgemeine und Personalverwaltung, Statistik u.s.w. besorgt:
1. die Betriebsabteilung, Service de l'Exploitation,
2. die Bauabteilung, Service des Travaux et de la Voie,
3. die Zugbeförderungsabteilung, Service du Matériel et de la Traction.
Ein Secrétaire général erledigt die Angelegenheiten der allgemeinen V., die nicht nach den 3 Betriebszweigen aufgeteilt werden können, ein Chef du Contentieux die Rechtsangelegenheiten und ein Chef de la Comptabilité Générale et des Finances die finanziellen Angelegenheiten. Daneben bestehen bei manchen Bahnen noch weitere Oberbeamte für den kommerziellen Dienst, Verkehrskontrolle, Reklamationen u.s.w.
Der Einteilung der Direktion in die 3 Hauptzweige entspricht die Organisation der örtlichen Verwaltungsstellen. Die Bezirke sind in den 3 Verwaltungszweigen nicht gleich. An der Spitze derselben stehen Hauptinspektoren (-Ingenieure) für den Betrieb, Zugbeförderungs- und Baudienst. Daneben stehen noch selbständige Hauptwerkstätten unmittelbar unter der Direktion. Zwischen dem Hauptinspektor für den Betrieb und den äußeren Dienststellen stehen für den Betrieb noch Betriebsinspektoren.
Der Betriebsdienst umfaßt auch den Verkehrs- (Tarif-, Abfertigungs-, Beförderungs- und Wagen-) dienst. Auch auf den größeren Bahnhöfen ist Betrieb und Verkehr vereinigt.
Dem Chef der Bauabteilung der Direktion, unterstehen die Inénieurs chefs de Division und diesen wieder die Chefs de Section, denen die Bahnmeister (Chefs de district) untergeordnet sind.
Dem Chef der Zugbeförderungsabteilung unterstehen auch die Vorstände der Hauptwerkstätten und Werkstätten (Chefs d'atéliers, Contre-maîtres) und diesen wieder das Lokomotiv- und Werkstättenpersonal.
c) Die V. der Staatsbahnen.
Auch die V. der Staatsbahnen steht unter der obersten Leitung des Ministers der öffentlichen Arbeiten, Posten und Telegraphen. Ausführende V. ist die Direktion unter einem Direktor und 2 Unterdirektoren. Im übrigen ist die Organisation seit 1911 wieder im wesentlichen die gleiche wie bei den Privatbahnen.
Der Direktion ist ein Beirat, Conseil du réseau de l'Etat beigegeben. Er wird über Tarife, Fahrplan, Verkehrs- und Betriebsangelegenheiten sowie über Fragen finanzieller und rechtlicher Art gehört.
d) Die Sozialisierung der Eisenbahnen.
Auch in Frankreich vollzieht sich eine Umwälzung auf dem Gebiete des Eisenbahnwesens. Die Kammer der Abgeordneten hat im Dezember 1920 einen Gesetzentwurf »über die Neuorganisation der Eisenbahnen« angenommen, wonach eine Art »Sozialisierung« eintritt. Die einzelnen Eisenbahnnetze sollen zwar ihre Selbständigkeit behalten, die Gesellschaften aber zu einer Interessengemeinschaft zusammengeschlossen werden, der auch die Staatsbahn beitritt.
Die oberste Leitung des Betriebes wird geführt:
1. durch den Conseil Supérieur des Chemins de fer. Die Beschlüsse müssen vom Eisenbahnminister genehmigt werden;
2. durch das Comité de Direction, dem die Betriebs- und Geschäftsführung im eigentlichen Sinne obliegen soll, soweit dabei mehrere Gesellschaften beteiligt sind. Es ist gebildet aus Vertretern der Eisenbahnverwaltungen.
Dadurch soll eine weitgehende Einheitlichkeit des Betriebes, der Tarife und der Personalbesoldungen herbeigeführt werden, die Tarifhoheit der Gesellschaft wird ganz aufgehoben, in die inneren Verhältnisse soll aber nicht eingegriffen werden. Die Befugnisse des Ministers und der leitenden Körperschaften sollen sich nur auf solche Angelegenheiten beziehen, die mehrere Gesellschaften betreffen. Alle Einnahmen fließen einer gemeinsamen Kasse zu, aus der auch alle Ausgaben bestritten werden. Zur Herstellung eines angemessenen Verhältnisses zwischen Einnahmen und Ausgaben sollen 3 Monate nach Inkrafttreten des Gesetzes die Tarife neu festgesetzt werden und diese Neufestsetzung soll von Zeit zu Zeit wiederholt werden. Um das Interesse der Gesellschaften und des Personals zu heben, werden Prämien gewährt, die nach der Zahl der tkm berechnet werden und im umgekehrten Verhältnis zur Betriebszahl stehen. Davon 2/3 an die Angestellten, 1/3 an die Aktionäre.
X. Belgien.
a) Aufsicht.
Das Eisenbahnwesen des Landes gehört wie in Frankreich zum Ressort des Ministre des Chemins de fer, Postes et Télégraphes.
b) V. der Staatsbahnen.
a) Verwaltungsrat unter dem Vorsitz des Ministers,
b) ausführende V.
Die ausführende V. ist der Generaldirektion der Staatsbahnen in Brüssel übertragen, die organisatorisch eine Abteilung des Eisenbahnministeriums bildet. Bei der Generaldirektion bestehen 5 Abteilungen mit großer Selbständigkeit, nämlich der Generaldienst und 4 »Direktionen« für Betrieb, Zugbeförderung, Bau, dann für Einnahmen- und Materialienkontrolle.
Der Generaldirektion ist auch die Beaufsichtigung der Privatbahnen übertragen.
Der Betriebsdirektion unterstehen als äußere Verwaltungsstellen 11 an den Hauptplätzen des Netzes errichtete »Gruppen«, die mit Hauptkontrolleuren und Kontrolleuren besetzt sind. Jeder Gruppe untersteht eine Anzahl (2–5) Sektionen.
Als äußere Vollzugsstellen unterstehen den Sektionen die Stationen, Haltestellen und sonstigen Dienststellen (Stadtbureaus u.s.w.).
Der Direktion für Zugbeförderung unterstehen 8 Distrikte, deren Vorsteher den Zugbeförderungsdienst leiten, das Fahrmaterial unterhalten und die Zentralwerkstätten beaufsichtigen. Ferner bestehen die Materialiendepots, die Fahrkartendruckerei u.s.w.
Der Baudirektion sind 12 Gruppen und diesen wieder je 2–4 Streckensektionen und je 1 Gebäudesektion zugeteilt. Den Sektionen unterstehen Untersektionen. Für das Signalwesen besteht je ein Spezialdienst für mechanische und für elektrische Apparate in Brüssel.
c) V. der Privatbahnen.
Die nicht vom Staate betriebenen Privatbahnen mit Ausnahme des Nord Belge werden durch je einen Administrations- und einen geschäftsführenden Direktor verwaltet. Die Organisation der Gesellschaft des Nord Belge entspricht der Organisation der französischen Nordbahngesellschaft. Die V. hat ihren Sitz in Paris und besteht aus einem Administrations- und einem Direktionskomitee. Die Leitung des Betriebes ist einem Generalinspektor mit dem Sitze in Lüttich übertragen (s. auch »Belgische Eisenbahnen«).
Die V. des gemischtwirtschaftlichen Unternehmens der Société Nationale des Chemins de Fer Vicinaux besteht aus einem Verwaltungsrat und einer Direktion. Außerdem ist ein Aufsichtsrat vorhanden, dessen Mitglieder aus ständigen Vertretern der 9 Provinzen bestehen (s. auch »Belgische Nebenbahnen«).
d) Autonomie.
Ein Gesetz über den Betrieb der Staatsbahnen als selbständiges wirtschaftliches Unternehmen (»Industrialisierung der belgischen Staatsbahnen«) und Neuordnung der V. mit Einsetzung eines Verwaltungsrates und beratenden Eisenbahnrates befindet sich in Vorbereitung.
XI. Rumänien.
Das Eisenbahnwesen gehört zum Ressort des Ministers der öffentlichen Arbeiten.
Ein Verwaltungsrat aus 5 Mitgliedern entscheidet über die wichtigsten Verwaltungsangelegenheiten. Die ausführende V. liegt in den Händen der Generaldirektion in Bukarest. Bei ihr bestehen 9 Abteilungen (»Dienste«), an deren Spitze je 1 Direktor mit 1 oder 2 Stellvertretern steht. Bei den einzelnen Abteilungen ist je eine größere Anzahl von Bureaus gebildet. Für die örtliche Leitung des Dienstes unterstehen der Betriebsabteilung Linieninspektionen, der Bahnerhaltungsabteilung und der Zugbeförderungs- und Werkstättenabteilung Inspektionen.
Zur Begutachtung wichtiger den Bau und Betrieb der Eisenbahnen betreffenden Fragen ist ein 18gliedriger Oberster technischer Rat eingesetzt.
XII. Bulgarien.
Bulgarische Staatsbahnen.
I. Ministerium für Eisenbahnen, Post und Telegraphie.
II. Generaldirektion der Bulgarischen Staatseisenbahnen in Sofia mit 6 Abteilungen.
III. Rayoninspektorate: a) für den Betrieb, b) Maschinen und Werkstättendienst, c) Eisenbahnmagazine, d) Streckensektionen.
XIII. Nordische Bahnen.
a) Schwedische Staatsbahnen.
B. Generaldirektion der Schwedischen Staatsbahnen in Stockholm.
C. 5 Distriktverwaltungen, jede besetzt mit 1 Distriktchef als Vorsteher, 1 Baudirektor, 1 Maschinendirektor, 1 Betriebs- und Verkehrsdirektor, daneben ein Vorratsintendant.
D. Betriebs-, Bau-, Maschinensektionen und Hauptwerkstätten. 28 Bausektionen mit Bauingenieuren als Vorständen, Bauinspektoren als Vorsteher größerer Arbeiten, 200 Bahnmeistereien, 18 Maschinensektionen, 6 Hauptwerkstätten, 6 Betriebswerkstätten, 39 Lokomotivstationen, 20 Betriebs und Verkehrssektionen.
b) Norwegische Staatsbahnen.
A. Kgl. Departement der öffentlichen Arbeiten mit einer eigenen Expeditionsabteilung für die Staatseisenbahnen.
B. Generaldirektion für Betrieb und Bau der Norwegischen Staatsbahnen in Kristiania.
C. 9 Bezirksdirektionen mit je 1 Bezirkschef, 1 Oberingenieur für bahntechnische und 1 Oberingenieur für maschinentechnische Angelegenheiten und 1 Bureauvorsteher.
D. Inspektionen: 1. Verkehrsinspektoren, 2. Bahninspektoren, 3. Lokomotivinspektoren, 4. Werkstätteninspektoren.
c) Dänische Staatsbahnen.
A. Ministerium der öffentlichen Arbeiten.
Der Generaldirektor ist als solcher gleichzeitig Departementschef im Ministerium. Es untersteht ihm ein Generalsekretariat, in welchem die ministeriellen Eisenbahnangelegenheiten behandelt werden.
B. Generaldirektion der Dänischen Staatsbahnen in Kopenhagen.
C. 3 Bezirksdirektionen unter je einem Distriktschef mit dem notwendigen technischen und Bureaupersonal.
D. 10 Verkehrssektionen für Verkehr und Betrieb, 14 Bahnsektionen für Bahndienst und Bahnunterhaltung, 5 Maschinensektionen für den Maschinendienst und die 3 Hauptwerkstätten, 1 Signalinspektor für den Signal- und Telegraphendienst.
XIV. Großbritannien.
a) Eisenbahnaufsichtsbehörde.
Das am 1. Januar 1920 ins Leben getretene Verkehrsministerium mit 1 Beirat, 12 Generaldirektoren und 4 Vertretern der Arbeitnehmer.
Außerdem besteht seit 1873 ein Eisenbahngerichtshof (Railway and Canal Commissioners), der über Beschwerden des Personals sowie des Publikums gegen die Eisenbahnverwaltungen zu entscheiden hat.
b) Verwaltungseinrichtungen der Gesellschaften.
An der Spitze der Gesellschaft steht
I. der Board of Directors, das Direktorium, der Aufsichtsrat des deutschen Aktienrechts, aber mit sehr starkem unmittelbaren Einfluß auf die V. des Unternehmens, aus 15–24 von den Aktionären aus Persönlichkeiten in einflußreicher Stellung in Handel, Industrie und Landwirtschaft gewählt. Er regelt ins besondere das Finanzwesen und bewilligt die Mittel.
Ihm untersteht die
II. ausübende V. Sie zerfällt in 2 Hauptabteilungen, die Betriebs- und Verkehrsabteilung und die Verwaltungsabteilung.
a) Die Betriebs- und Verkehrsabteilung leitet der General manager. Ihm untersteht 1. der Liniensuperintendent für den gesamten Betrieb auf der Strecke, den Personen- und Personenzugsverkehr einschließlich des in Personenzügen beförderten Milch-, Lebensmittel- und Paketverkehrs und das gesamte Fahrplanwesen; 2. der Obergüterverwalter für den Güter- und Rangierdienst auf den Stationen, die Wagenmieten, Mitwirkung beim Güterzugfahrplan; 3. der Oberingenieur für Bahnunterhaltung und Neubau; 4. der Lokomotivsuperintendent und 5. der Wagensuperintendent. Das Bahnnetz ist sowohl für den Betrieb als für den Bau in Divisionen und diese wieder in Distrikte geteilt; die Divisions- und Distriktssuperintendenten unterstehen dem Liniensuperintendenten, die Divisions- und Distriktsingenieure dem Oberingenieur. Dem Obergüterverwalter unterstehen die Distriktsgüterverwalter unmittelbar. In minder wichtigen Bezirken sind Betrieb und Verkehr in der Hand des Distriktssuperintendenten vereinigt, also eine Art von gemischten Betriebs- und Verkehrsinspektionen gebildet.
Bei einigen Bahnen ist seit 1902 je eine besondere betriebskommerzielle V. gebildet. Dieser wurde unter einem Generalsuperintendenten auch noch die Wagenverteilung und Zusammenstellung der Güterzüge übertragen, während das kaufmännische Geschäft des Personen- und Güterverkehrs in der Hand des Generalverkehrsverwalters vereinigt wurde.
b) Die Verwaltungsabteilung leitet der Sekretär. Ihm unterstehen 1. die Verkehrskontrolle und 2. das Rechnungsbureau.
c) Neueste Entwicklung.
Am 1. Januar 1920 ist die Leitung des englischen Eisenbahnwesens an das Verkehrsministerium übergegangen. Der Minister hat eine Denkschrift »Vorschläge für die künftige Organisation der Transportunternehmungen und ihre Beziehungen zum Staat« herausgegeben. Das Privatbahnsystem soll beibehalten, die Hauptgesellschaften sollen in 6 Gruppen zusammengefaßt werden, die auch die kleineren Linien ihres Gebiets allmählich aufsaugen sollen. Die Netze der einzelnen Gesellschaften sollen in ihrem Bestand erhalten bleiben, mit ihren Nachbarn aber so verschmolzen werden, daß abgerundete Eisenbahnnetze entstehen. Für jede Gruppe soll ein Verwaltungsrat (»Board of Management«) eingesetzt werden, aus 21 Mitgliedern, deren Mehrheit aus den Aktienbesitzern hervorgehen, der Rest aus Arbeitnehmern bestehen soll.
Die Tarife sollen das Gleichgewicht zwischen Einnahmen und Ausgaben herstellen. Für die Festsetzung der Tarife ist die Mitarbeit eines Tarifbeirats in Aussicht genommen.
Die Kleinbahnen (Light Railways) werden in die Gruppenbildung nicht einbezogen, aber auch ihrerseits zu Gruppen zusammengefaßt.
XV. Vereinigte Staaten von Nordamerika.
a) Die Eisenbahnaufsichtsbehörde.
Die Aufsicht über die Eisenbahn übt die Interstate Commerce Commission (s.d.), das Bundesverkehrsamt der Vereinigten Staaten, auf Grund des Bundesverkehrsgesetzes (Interstate Commerce Law [s.d.]) aus.
b) Die Verwaltungseinrichtungen der Gesellschaften.
1. Der Board of Directors wird von den Aktionären gewählt. Die Direktors wählen aus ihrer Mitte das Executive Committee. 2. Die ausübende V. liegt in den Händen der Direktion. An der Spitze steht der Präsident, dem das General Office beigegeben ist, in welchem die wichtigeren gemeinsamen Personalangelegenheiten bearbeitet werden.
In der Regel bestehen folgende wichtigste Abteilungen, denen auch die meist nach Dienstzweigen getrennten Organe der Gruppenbezirke, Distrikte und äußeren Dienststellen unmittelbar untergeordnet sind:
a) das Transportationsdepartment. Ihm unterstehen: 1. der Generalsuperintendent (General Manager), der englische Superintendent of the Line, für den Betriebs- und Zugbeförderungsdienst, der bei den amerikanischen Bahnen meist vereinigt ist; 2. der Superintendent of Freight Transportation für den Güterabfertigungs- und Güterbeförderungsdienst; 3. der Superintendent of Passenger Transportation für den Personenabfertigungs- und -beförderungsdienst; 4. der Generalsuperintendent of Motive Power für die Unterhaltung der Lokomotiven; 5. der Superintendent of Car Department für die Unterhaltung der Wagen; 6. der Chief Engineer of Maintenance of Way für die gesamte Bahnerhaltung.
Dem Transportation Department, u. zw. im besonderen dem Generalsuperintendent, unterstehen die Hauptgruppen (Divisions, manchmal auch General Divisions genannt) und Untergruppen (Distrikts, manchmal Divisions genannt). An der Spitze der Division steht der Division Superintendent für alle Dienstzweige der Betriebsabteilung. Dem Division Superintendent unterstehen in den Distrikten: 1. die Train Masters, denen das Zugbegleitpersonal, Rangier- und Weichenstellpersonal und das Lokomotivpersonal auf der Strecke untersteht; 2. der Chief Train Dispatcher und für verschiedene Distrikte die Train dispatchers, unseren Zugleitungen entsprechend, für die Regelung des Zuglaufs, mit dem Telegraphenpersonal (Operators) und den Station Agents (Beamten der kleineren Stationen); 3. die Road Masters und unter ihnen wieder die Road Supervisors, deren Bezirke vielfach nur Teile eines Distrikts umfassen, für Bahnerhaltung und unter diesen die Sektion Foremen. Das Bahnunterhaltungspersonal untersteht gleichzeitig dem Bahnunterhaltungsingenieur der Division (Division Engineer on Maintenance).
Unter dem Generalsuperintendent of Motive Power stehen die Master Mechanics (Maschineninspektionen) und unter diesen die Shop Foremen und Round House Foremen (Vorsteher der Lokomotivstationen).
Dem Superintendent of Car Department (für die Wagenunterhaltung) unterstehen das Wagenmeister-, Wagenreinigungs- und Wagenschmierungspersonal.
b) Das Freight Department, die Güterverkehrsabteilung, jedoch ohne den Abfertigungs-, Beförderungs- und Wagendienst. Ihm unterstehen die Division Freight Agents, deren Bezirke mit den Divisions der Betriebsabteilung nicht zusammenfallen.
c) Das Passenger Department, die Personenverkehrsabteilung mit den Division Ticket Agents.
d) Das Legal Department, dessen Leitung sich vielfach der Präsident selbst vorbehält, mit dem General Sollicitor. Im unterstehen die Divisional Sollicitors und diesen wieder District Sollicitors.
e) Das Treasury Department, die Kassenabteilung für den gesamten Bargeld- und Scheckverkehr und die »Shares und Bonds« der Gesellschaft.
f) Das Accounting Department, die Rechnungs- und Revisionsabteilung unter einem Comptroller.
An der Spitze eines jeden wichtigeren Departments steht bei den größeren V. ein »Vicepresident« oder »General Officer«, d.s. Beamte mit im Wesen gleichen Befugnissen, aber ohne Sitz und Stimme im Board of Directors.
c) Neueste Entwicklung.
Der während des Krieges eingeführte Bundesbetrieb der Eisenbahnen ist nach zweijähriger Dauer wieder aufgehoben, die Eisenbahnen sind mit der Transportation Act 1920 den Gesellschaften zurückgegeben worden. Der Staatsbetrieb hat sich wenig Freunde erworben. Nach dem erwähnten Gesetz soll das Netz in Gruppen zerlegt werden. Diese sollen so gestaltet werden, daß der Wettbewerb nicht aus geschaltet wird. Das Bundesverkehrsamt wird ermächtigt, neue Tarife mit Höchstsätzen festzusetzen. Der Mehrertrag über 6% fließt je zur Hälfte in die besonderen und zur andern Hälfte in einen allgemeinen Reservefonds.
Völcker.
1 Begriff nach §§ 1 und 7 der Verwaltungsordnung für die preußischen Staatseisenbahnen vom 10. Mai 1907 sowie nach der im Reichseisenbahnamt bearbeiteten Statistik der im Betrieb befindlichen Eisenbahnen Deutschlands, Bemerkung zu Tabelle 25, Spalte 3–63.
2 In letzterem Sinne unterscheidet man beispielsweise zwischen »Regierungs-« und »Verwaltungskonferenzen«.
3 So in den Betriebshaushalten des Deutschen Reichs zwischen Hauptverwaltung (Reichsministerien) und Betriebsverwaltung.
4 Die Kosten der allgemeinen V. werden als »Generalunkosten« (s.d.) bezeichnet, d.s. die Kosten, die unter keine der 3 großen Dienstabteilungen fallen, sohin ihnen gemeinsam sind.
5 Die »Inspektionen« haben in der Folge die Bezeichnung »Ämter« erhalten.
6 Der Staat oder die sonst beteiligten öffentlich-rechtlichen Verbände können sich statt dessen auch auf andere Weise einen bestimmenden Einfluß auf das Unternehmen sichern (vgl. zu der Frage Technik und Wirtschaft 1914, S. 835, Deutsche Straßen- und Kleinbahnzeitung 1912, S. 310, 1913, S. 702, 1915, S. 107).
7 Bei den Schweizer Bundesbahnen werden die auf die einzelnen Kreisdirektionen entfallenden Ausgabenbeträge und Personalstandsziffern schon im Budget festgelegt.
8 Vgl. die Instruktion für die Geschäftsführung der Regierungen in den königlich preußischen Staaten vom 23. Oktober 1817, Gesetzsammlung S. 248 ff.
9 Auch diese Art des Schriftverkehrs ist im kaufmännischen Verkehr und so auch bei den englischen und amerikanischen Privatbahnen nicht üblich. Sie kennen nur den Briefverkehr, der in die Schreibmaschine diktiert, gegebenenfalls stenotypiert wird, wobei Abdrücke für die Registratur im Durchschlagverfahren hergestellt werden.
10 Da die Massenarbeit vorherrscht, braucht man verhältnismäßig mehr Hilfspersonal als leitende Beamte. Bemißt man die Zahl der aufzunehmenden Anwärter nach der Zahl der in den unteren Stufen benötigten Hilfskräfte, dann entstehen später unerträgliche Stockungen in der Beförderung, folgen schwere Durchbrechungen des Postengrundsatzes, anderseits jahrelange Sperrungen des Zugangs, die oft nicht minder schädlich wirken als zu starke Personalaufnahmen. Es gibt kaum eine V., die nicht gelegentlich an diesem Übelstande gelitten hat.
11 Für jeden der drei großen Dienstzweige (administrativen, bau- und maschinentechnischen Dienst) wurde ein besonderer Stellenbesetzungsplan unter sorgfältiger Feststellung des Werdegangs und der Beförderungsverhältnisse aller Personalgruppen aus gearbeitet. Im Stationsdienst wurde grundsätzlich nur bei den Stationen I. Klasse eine volle Spartenteilung nach Abfertigungs-, Rangier-, Packer-, Weichensteller-, Bahnsteig- und sonstigem unteren Stationsdienst, bei Stationen II. Klasse nur mehr eine Scheidung in Abfertigungs- und unteren Stationsdienst, bei den Stationen III. bis V. Klasse grundsätzlich überhaupt keine Spartenteilung mehr zugelassen. Dadurch gelang es, auf den Stationen III. und IV. Klasse, die die Mehrzahl der Stationen bilden, das Personal im Verhältnis von 3 : 2 zu vermindern. Der gesamte Personalstand, der im Jahre 1904 mit 28∙6 Arbeitskräften auf 100.000 M. Bruttoeinnahmen höher war als bei der Mehrzahl der deutschen Eisenbahnverwaltungen, war 1913 mit 21∙0 Arbeitskräften der niedrigste unter allen deutschen Staatseisenbahnverwaltungen und auch unter dem Durchschnittsstand der Privatbahnen. Für die Beamten des höheren Dienstes wurde im Organisationsprogramm eine Minderung von 750 auf 390, für jene des mittleren Betriebs- und Verwaltungsdienstes eine solche von 6500 auf 3200 vorgesehen. Sowohl im höheren als im mittleren Dienst erfolgten die Stelleneinziehungen lediglich in den Eingangsstufen. Die in den oberen Dienstgruppen abgesetzten Stellen wurden dann verwendet, um Vorrückungsstellen in den unteren Gruppen zu schaffen.
12 Die äußeren Vollzugstellen sind unter A VII i allgemein behandelt. Sie sind daher hier nur insoweit aufgeführt, als hierzu besondere Veranlassung besteht.
13 Vom Reichsverkehrsministerium ressortieren das Eisenbahnwesen, die Wasserstraßen und das Luft- und Kraftfahrwesen.
14 Die frühere Generalinspektion der österreichischen Eisenbahnen ist ab 1. Januar 1920 aufgehoben worden. Ihre Geschäfte sind an die sachlich in Betracht kommenden Stellen des Ministeriums übergegangen. Für die Überwachung der Maßnahmen zum Schutze der Bediensteten ist im Verbände der Verkehrssektion (d.i. Betriebsabteilung) ein besonderes Departement errichtet worden, dessen Aufsichtstätigkeit sich auch auf alle Haupt- und Kleinbahnen erstreckt.
http://www.zeno.org/Roell-1912. 1912–1923.
