Frachtrecht, internationales

Frachtrecht, internationales.

Inhalt: I. Geschichtliches, Geltungsgebiet, Wesen und Anwendbarkeit des IÜ. – II. Der internationale Frachtvertrag. Sein Abschluß und Inhalt. – III. Ansprüche aus dem internationalen Frachtvertrag. – IV. Rückgriff. – V. Prozeß- und Organisationsbestimmungen. – VI. Bedeutung des IÜ.

I. Geschichtliches Geltungsgebiet, Wesen und Anwendbarkeit des IÜ.

Die rechtliche Ordnung des Eisenbahngüterverkehrs mit dem Ausland, soweit er sich mit durchgehendem Frachtbrief auf Grund eines einheitlichen Frachtvertrages abwickelt, beruht für den weitaus größten Teil des europäischen Festlandes auf dem Internationalen Übereinkommen über den Eisenbahnfrachtverkehr (convention internationale sur le transport de marchandises par chemins de fer), dem sog. Berner Übereinkommen (IÜ.). Im Verkehr mit Ländern, die ihm nicht beigetreten sind, ist, soweit nicht reglementarische Bestimmungen in gemeinsamen Tarifen getroffen sind, nach den – sehr streitigen – Grundsätzen des sog. internationalen Privatrechts zu entscheiden, welches Landesrecht maßgebend ist.

Das IÜ. ist auf Anregung der Schweiz nach längeren Verhandlungen auf Grund der Berner Beratungen von 1878, 1881 und 1886 am 14. Oktober 1890 von Belgien, Deutschland, Frankreich, Italien, Luxemburg, den Niederlanden, Österreich, Ungarn, Rußland und der Schweiz abgeschlossen und am 1. Januar 1893 in Kraft getreten. Nachträglich beigetreten sind Dänemark (1897), Rumänien (1904), Schweden (1907), Serbien (1910) und Bulgarien (1911). Das IÜ. ist ergänzt durch die Zusatzvereinbarung vom 16. Juli 1895 und die auf Grund der Pariser und Berner Revisionskonferenzen abgeschlossenen Zusatzübereinkommen vom 16. Juni 1898 und 19. September 1906.

Das IÜ. ist ein internationaler Staatsvertrag. Seine Bestimmungen sind in allen Vertragsstaaten veröffentlicht und haben dort gesetzliche Geltung. Es schließt sich im wesentlichen an das auf dem Allgemeinen Deutschen Handelsgesetzbuch beruhende Recht des damaligen Vereinsbetriebsreglements an, enthält jedoch auch namentlich bei der Schadenshaftung wichtige Vorschriften, die dem französischen Recht entnommen sind, und selbständige Rechtsbildungen. Es regelt nur den internationalen Verkehr; das innere Recht ist der Gesetzgebung jedes Staates vorbehalten. Die meisten Staaten haben jedoch ihr inneres Recht dem IÜ. angepaßt. In Deutschland, Österreich und Ungarn besteht eine fast vollständige Übereinstimmung beider Rechte. Das IÜ. stimmte hier mit dem bestehenden inneren Recht schon größtenteils überein, soweit es nicht der Fall war, schien es notwendig, das Recht des IÜ. als das fortgeschrittnere anzunehmen, um den inländischen Verkehr nicht ungünstiger zu stellen, als den mit dem Ausland. Die Eisenbahn-Verkehrsordnung (EVO.) vom 23. Dezember 1908 und das Eisenbahn-Betriebsreglement (EBR.) vom 1. Januar 1910 haben zwar die wörtliche Übereinstimmung mit dem IÜ. aufgeben müssen, die materielle aber aufrechterhalten. Auf die wichtigeren Abweichungen vom IÜ. ist im folgenden hingewiesen.

Das IÜ. ist in französischer und deutscher Sprache abgefaßt. Der deutsche Text hat den gleichen Wert wie der französische, sofern es sich um Eisenbahnverkehr mit Staaten handelt, wo das Deutsche ausschließlich oder neben anderen Sprachen als Geschäftssprache gilt. (Protokoll zur Zusatzvereinbarung vom 16. Juli 1895.)

Bestandteile des IÜ. und somit von gleicher rechtlicher Kraft (Art. 1, Abs. 2) sind die Ausführungsbestimmungen (AB.), das Reglement über Errichtung eines Zentralamts und das Schlußprotokoll. Die Ausführungsbestimmungen, die minderwichtige oder eher einem Wechsel unterworfene Bestimmungen enthalten, sind vom Hauptvertrage getrennt worden, um sie nötigenfalls ohne Zuziehung der Gesetzgebung, soweit das nach dem inneren Staatsrecht der einzelnen Vertragsstaaten zulässig ist, ändern zu können.

Das IÜ. gilt für alle Sendungen von Gütern (auch Tieren), die auf den ihm unterstellten Eisenbahnen aus einem Vertragsstaat in den anderen mit durchgehendem Frachtbrief befördert werden (Art. 1). Daß zugleich direkte (durchgehende) Tarife bestehen, ist nicht erforderlich. Wird dagegen eine Sendung an der Grenze mit neuem Frachtbrief weiter aufgegeben, so gelten die inneren Rechte. Nicht alle Eisenbahnen der Vertragsstaaten sind dem IÜ. unterstellt; Bahnen, die sich wegen ihrer rein örtlichen Bedeutung oder ihrer Anlagen und Betriebseinrichtungen oder ihrer Vermögenslage für den großen internationalen Verkehr nicht eignen, sollen davon ausgeschlossen sein. Maßgebend ist die Aufnahme in die einen Bestandteil des Übereinkommens bildende, vom Berner Zentralamt (s. Art. 57) fortgeführte Liste.

Über Aufnahme und Streichung entscheidet jeder Vertragsstaat nach freiem Ermessen; doch darf er eine Bahn erst streichen, wenn er festgestellt hat, daß sie aus finanziellen Gründen oder infolge tatsächlicher Behinderung nicht mehr in der Lage ist, den Verpflichtungen des IÜ. zu entsprechen (Art. 58). Somit besteht immerhin eine moralische Verpflichtung der Vertragsstaaten, nicht willkürlich Bahnen zu streichen, an denen andere Staaten ein Interesse haben. Andererseits sollen auch die Vertragsstaaten Bahnen, die ihren Verpflichtungen nicht nachkommen, streichen, widrigenfalls sie die Garantie für sie übernehmen müssen (Regl. f.d. Zentralamt Art. III). Übrigens sind bisher nur wenige Bahnen – meist solche von rein örtlicher Bedeutung – ausgeschlossen worden. Auch Nebenbahnen (Sekundär-Lokalbahnen) und schmalspurige Bahnen können aufgenommen werden, ebenso Fährstrecken, dagegen nicht reine Schiffsstrecken, weil das Seerecht besonderen Regeln folgt.

Von dem Grundsatz, daß jeder durchgehende Verkehr mit anderen Vertragsstaaten unter das IÜ. fällt, sind zur Erleichterung des Grenzverkehrs Ausnahmen vorgesehen. Es fällt nämlich der Verkehr eines Landes mit der im Auslande gelegenen Grenzzollstation und vor dieser gelegenen ausländischen Stationen nicht unter das IÜ., wenn nicht der Absender seine Anwendung verlangt (Schlußprotokoll Ziff. 1). Hier handelt es sich meist um ganz kurze von inländischen Verwaltungen betriebene Strecken jenseits der Grenze, auf die im Einvernehmen der Nachbarstaaten von jeher die inländischen Bestimmungen angewendet worden sind, weil man diesen Verkehr dem inländischen hinzurechnete. Aus ähnlichen Gründen gelten Sendungen, die durch ausländisches Gebiet nur durchgehen, aber im Inlande beginnen und endigen, nicht als internationale, wenn die ausländische Durchgangsstrecke von einer inländischen Verwaltung betrieben wird. Wird sie von einer ausländischen betrieben, so können die beteiligten Regierungen, um beim Wettbewerb mehrerer Linien die Gleichhaltung aller Beförderungsbedingungen zur Erleichterung der Verkehrsteilung zu ermöglichen, durch Sonderabkommen die Geltung des IÜ. ausschließen. Für Sendungen, an denen außer mehreren Vertragsstaaten auch Nichtvertragsstaaten beteiligt sind, gilt das IÜ. auch nicht auf den Strecken der Vertragsstaaten. Hier müssen besondere Reglements vereinbart werden wie im Verkehr mit England und den orientalischen Bahnen. Diese Reglements sind naturgemäß vom IÜ. mehr oder weniger beeinflußt. Im deutsch-nordischen Verkehr gilt das IÜ. abgesehen von den Vorschriften, die (wie Gerichtsstand und Vollstreckung) der Privatvereinbarung entzogen sind, auch im Verkehr mit Norwegen als vereinbartes Reglement.

Das IÜ. ist naturgemäß unanwendbar (Art. 2) bei Gütern, die wegen ihres Umfangs, Gewichts oder ihrer sonstigen Beschaffenheit nach der Anlage und dem Betriebe auch nur einer beteiligten Bahn nicht befördert werden können (s. das vom Berner Zentralamt aufgestellte internat. Stationsverzeichnis). Dem tatsächlichen Hindernis stehen Beförderungsverbote gleich, die für ein beteiligtes Gebiet wegen des Postzwanges oder aus Gründen der öffentlichen Ordnung namentlich aus sicherheitspolizeilichen, sanitätspolizeilichen oder zollpolitischen Gründen erlassen sind. Sie müssen auch im internat. Verkehr beachtet werden. Eine Sammlung dieser Vorschriften ist vom Zentralamt herausgegeben. Während hier wegen der verschiedenen staatlichen Interessen den Einzelstaaten auch für die Zukunft volle Freiheit vorbehalten werden mußte, war bei den nur durch den Eisenbahnverkehr und -betrieb bedingten Beförderungsbeschränkungen eine einheitliche Regelung möglich. Sie ist im einzelnen den AB. überlassen, die nach Art. 3 die Güter bezeichnen sollen, die wegen ihres großen Wertes, ihrer besonderen Beschaffenheit oder ihrer Gefahren für den Eisenbahnbetrieb von der internat. Beförderung ausgeschlossen oder dazu nur bedingungsweise zugelassen sind.

Nach § 1 AB. sind von der Beförderung ausgeschlossen: alle der Selbstentzündung oder Explosion unterworfenen, ekelerregenden oder übelriechenden Erzeugnisse, jedoch nur insoweit, als sie nicht bedingungsweise zugelassen sind. Bedingungsweise zugelassen sind 1. die in der Anl. 1 aufgeführten selbstentzündlichen, explosionsfähigen, brennbaren, giftigen, ätzenden, ekelerregenden und übelriechenden Stoffe. Hier sind also auch die grundsätzlich ausgeschlossenen Güter in gewissem Umfange zugelassen. Meist handelt es sich bei den Gütern der Anl. 1 um Erzeugnisse der chemischen Industrie, für deren Beförderung ein erhebliches wirtschaftliches Bedürfnis besteht. Den Gefahren, die damit verbunden sind, soll durch geeignete Vorsichtsmaßregeln vorgebeugt werden. Als solche sind u.a. vorgesehen: Beschränkung auf bestimmte Versandmengen, Anwendung widerstandsfähiger Behälter, besonders sichere oder mehrfache Verpackung, Bedeckung, Bescheinigungen, Aufschriften, Wahl besonderer Wagen und Züge, Verbot der Zusammenpackung- oder Ladung mit anderen Gütern, vorsichtige Verladung und Beförderung. Damit die Beachtung der Bedingungen überwacht werden kann, dürfen die Frachtbriefe andere Güter nicht mit umfassen. Die Anl. 1 stimmt im wesentlichen mit der Anl. B der früheren EVO. und des früheren BR. überein, nur sind die Sprengstoffe wegen der verschiedenen Gesetzgebung der einzelnen Vertragsstaaten von der internat. Regelung in der Hauptsache ausgeschlossen. Inzwischen ist die Anl. B ganz umgearbeitet, besser geordnet und als Anl. C der jetzigen Vorschriften neu aufgestellt worden. Es ist aber zuerwarten, daß die Anl. 1 des IÜ. mit ihr demnächst wieder in Übereinstimmung gebracht werden wird. Bedingungsweise sind 2. zugelassen: Gold- und Silberbarren, Platina, Geld, geldwerte Münzen und Papiere, Dokumente, Edelsteine, Perlen, Kostbarkeiten und Kunstgegenstände. Die Feststellung der Bedingungen ist der Vereinbarung der beteiligten Staaten oder den Tarifen überlassen, die von den zuständigen Eisenbahnen aufgestellt und von den Aufsichtsbehörden genehmigt sind. Sie enthalten meist Vorschriften zum Schutze des Gutes gegen Entwendung und beschränken die Haftung der Eisenbahnen auf angemessene Beträge. Bedingungsweise sind endlich 3. noch Leichen zugelassen. Sie müssen im sanitären Interesse als Eilgut (mit internat. Frachtbrief) befördert und müssen begleitet werden. Die Gebühren sind bei der Aufgabe zu entrichten. Die polizeilichen Vorschriften jedes einzelnen beteiligten Staates (z.B. über Beschaffenheit des Sarges, Leichenpaß) oder gemeinsamen Vorschriften mehrerer Staaten müssen beachtet werden. Da Anl. 1 wegen der raschen Fortschritte der Wissenschaft und Technik häufig ergänzt und geändert werden muß, ist die Fortbildung der Vorschriften erleichtert worden. Alle oder einzelne Vertragsstaaten dürfen nämlich für ihren wechselseitigen Verkehr schriftlich oder durch fachmännische Konferenzen die bedingungsweise Zulassung bisher ausgeschlossener Güter oder leichtere Bedingungen für die in Anl. 1 zugelassenen vereinbaren. Von dieser Befugnis ist mehrfach Gebrauch gemacht worden; z.B. bestehen derartige Sonderabkommen zwischen Deutschland und Österreich-Ungarn und der Schweiz. Auch die beteiligten Eisenbahnen können in den Tarifen solche erleichternden Bestimmungen treffen, sofern sie nach den inneren Reglementen zulässig sind und alle Aufsichtsbehörden sie genehmigen.

Das Recht des IÜ. ist zwingend und der Bestimmung der Eisenbahnen entzogen. Reglementarische Vorschriften der Eisenbahnen oder Eisenbahnverbände dürfen es nur ergänzen; soweit sie ihm widersprechen, sind sie nichtig (Art. 4). Auch Änderungen zum Vorteil der Verkehrtreibenden sind nicht, wie behauptet worden ist, zulässig. Das IÜ. erwähnt abweichend vom damaligen Vereins.-Betr.-Reglm. eine solche Befugnis, die die Einheitlichkeit des internat. Rechts durchbrechen würde, nicht. In den internat. Tarifen hat das IÜ. den reglementarischen Teil ersetzt. Das internat. Eisenbahntransportkomitee (s.d.) hat einheitliche reglementarische Zusatzbestimmungen (E. Z.) zum IÜ. vereinbart, die von allen dem IÜ. unterstehenden Bahnen, außer den russischen, angenommen und in die betr. internat. Tarife aufgenommen sind. Daneben bestehen besondere Zusatzbestimmungen der einzelnen Tarifverbände.

II. Der internat. Frachtvertrag, sein Abschluß und Inhalt (Art. 5–14).

Die dem Beförderungsmonopol entsprechende, den Eisenbahnen im inneren Verkehr bereits auferlegte Beförderungspflicht (Art. 5.) ist auf den internat. Verkehr ausgedehnt. Sie setzt voraus, daß der Absender den Anordnungen des I. Ü. und den zulässigerweise festgesetzten Tarifbestimmungen sich unterwirft, ist auf Sendungen, die mit den regelmäßigen Transportmitteln befördert werden können, beschränkt und wird durch höhere Gewalt aufgehoben. Für Gegenstände, deren Verladung oder Beförderung besondere Schwierigkeiten verursacht, sehen die E. Z. des internat. Transp. Kom. besondere Bedingungen vor. Die Beförderungspflicht besteht nur für Güter, deren Beförderung sofort erfolgen kann. Ob Güter vorläufig in Verwahrung genommen werden müssen, richtet sich nach den für die Versandstation geltenden Bestimmungen (s. § 64 EVO., EBR.).

Die Eisenbahnen müssen, soweit nicht durch zwingende Gründe des Betriebs oder öffentliche Interessen Ausnahmen geboten sind, die Güter in der Reihenfolge der Annahme befördern, dürfen also einzelne Versender etwa die inländischen nicht bevorzugen. Zuwiderhandlungen gegen Art. 5 machen schadensersatzpflichtig.

Im Interesse der Einheitlichkeit und zur leichten Unterscheidung internat. Sendungen von denen des inneren Verkehrs ist ein besonderer internat. Frachtbrief vorgeschrieben, der jede Sendung begleiten muß (Art. 6 und § 2 AB.).

Er soll angeben: Versandstation und Versandbahn, Bestimmungsstation, nötigenfalls (AB. § 2, Abs. 5) auch die Bestimmungsbahn, Namen und Wohnort des Empfängers und die etwaige Vorschrift »bahnlagernd«, Inhalt und Gewicht (in kg) der Sendung (bei Stückgut: Zahl, Verpackung, Zeichen und Nummer, bei Wagenladungen: Nummer und Eigentumsmerkmale des Wagens), ferner gegebenenfalls: das Verlangen, bestimmte Tarife, insbesondere Spezialtarife, nach Maßgabe der Art. 14 und 35 anzuwenden, das Interesse an der Lieferung, die für die zoll- (steuer-) amtliche Behandlung oder polizeiliche Prüfung nötigen Begleitpapiere, den Frankaturvermerk, die Nachnahmen, den einzuhaltenden Transportweg unter Bezeichnung der Station, wo die Zollabfertigung oder eine etwaige polizeiliche Prüfung stattfinden soll (nach § 67 EVO. darf der Absender bei Frachtgütern keine Wegevorschrift erteilen, hat aber Anspruch auf die günstigste Frachtberechnung).

Das Recht der Routenvorschrift ist kein unbedingtes; die Eisenbahn kann vielmehr im Interesse besserer Verkehrsleitung einen anderen Weg benutzen, wenn die Zoll- oder Polizeistation dieselbe bleibt und Fracht und Lieferfrist nicht ungünstiger werden. Denn dann wird der Absender an der Einhaltung eines bestimmten Weges regelmäßig kein Interesse haben. Er muß jedoch benachrichtigt werden, weil sonst sein Verfügungsrecht (Art. 15) erschwert werden könnte. Ist ein Transportweg nicht bezeichnet, so hat die Eisenbahn den Weg zu wählen, der ihr für den Absender am zweckmäßigsten scheint, d.h. in der Regel den billigsten, bei Eilgut und Tieren aber unter Umständen den, der die schnellste Beförderung ermöglicht. Dieselbe Verpflichtung hat die Eisenbahn auch bei der Wahl zwischen verschiedenen Tarifen (§ 67 EBR. gewährt in Ermangelung einer Zoll- oder Wegevorschrift bei Frachtgütern die billigste Frachtberechnung). Für die Folgen der Wahl haftet die Eisenbahn nur, wenn ihr hierbei ein grobes Verschulden zur Last fällt.

Diese Vorschrift ist in Österreich-Ungarn und Deutschland vielfach angefochten worden. Doch haben Anträge, die Eisenbahnen zur Gewährung der billigsten Fracht zu verpflichten oder ihnen die Haftung für die Sorgfalt eines ordentlichen Frachtführers oder für jedes Verschulden aufzuerlegen auf der Pariser und Berner Revisionskonferenz keine Annahme gefunden. Die Mehrheit war der Ansicht, es sei Sache des Absenders, sich vorher über den günstigsten Weg zu unterrichten; die Abfertigungsbeamten könnten ihn bei dem Umfang der verwickelten internat. Tarife und der gebotenen Eile nicht immer herausfinden. Tatsächlich werden die beklagten Härten dadurch wesentlich gemildert, daß in den Ländern französischen Rechts die Grenzen des groben Verschuldens von der Rechtsprechung ziemlich weit gezogen werden und daß die im internat. Tarifverband (s.d.) vereinigten Bahnen (außer den belgischen) auf Grund besonderer Vereinbarung beim Fehlen von Abfertigungs-, Zoll- oder Routenvorschriften in ihrem gegenseitigen Verkehr die günstigste Frachtberechnung bei Frachtgut freiwillig gewähren.

Für den Frachtbrief ist ein Formular in Anl. 2, und zwar für Eil- und Frachtgut ein besonderes vorgeschrieben. Die Wahl des Musters (gewöhnlicher oder Eilfrachtbrief) ist maßgebend für die Art der Beförderung (E. Z. 9).

Der Frachtbrief muß datiert und vom Absender unterschrieben sein. Druck oder Stempel genügen für die Unterschrift, wenn die Vorschriften des Versandortes dies (wie § 56 EVO, EBR) zulassen. Zur Erleichterung des internat. Verkehrs sind die zugelassenen Sprachen auf die Hauptsprachen des Vertragsgebietes nämlich (nach Wahl der Staaten) die deutsche und französische beschränkt. Zugelassen ist jedoch auch die amtliche Geschäftssprache des Landes der Versandstation; es muß aber vom Absender eine deutsche oder französische Übersetzung beigefügt werden.

Gewisse nachrichtliche für die Eisenbahnen unverbindliche kurze Vermerke (von Sendung des N. N. u.s.w. vgl. § 2 AB.) sind zulässig, sonst aber dürfen andere Erklärungen als die zugelassenen in den Frachtbrief nicht aufgenommen werden, weil sie die Abfertigung erschweren würden. Auch dürfen andere Urkunden z.B. Beförderungsscheine statt des Frachtbriefes nicht verwendet und andere Schriftstücke nicht beigefügt werden. Ausnahmen sind für die französischen (note d'expedition und Stammheft souche) und italienischen Verhältnisse in Abs. 4 und 5 zugelassen. Für mehrere Gegenstände genügt ein Frachtbrief, wenn ihre Beschaffenheit die Zusammenladung gestattet und Zoll- oder Polizeivorschriften nicht entgegenstehen. Besondere Frachtbriefe müssen ausgestellt werden bei Gütern, deren Ein- und Ausladung dem Absender und Empfänger obliegt und auf Verlangen der Versandstation für jede von mehreren Wagenladungen zur Vermeidung von Weiterungen bei Trennung der Wagen. Jedem internat. Frachtbrief muß ein Duplikat beigefügt werden (s. Art. 8).

Unvollständige und unrichtige Frachtbriefangaben (Art. 7 § 3 AB.) können Nachteile für die Eisenbahn, z.B. Verschleppungen, Beschädigungen, zu niedrige Frachtberechnung herbeiführen; es sind deshalb auch im internat. Recht Vorschriften getroffen, die dem entgegenwirken sollen. Zunächst haftet der Absender für die Folgen derartiger Erklärungen ohne Rücksicht auf Verschulden, hat also daraus entstehenden Schaden zu tragen und anderen zu erstatten. Ferner kann die Eisenbahn jederzeit den Inhalt der Sendungen prüfen, muß aber dabei die Vorschriften des Feststellungsorts beachten und soll den Berechtigten dazu einladen, wenn nicht die Prüfung auf Grund polizeilicher Maßregeln im Interesse der öffentlichen Sicherheit und Ordnung stattfindet. Ob sie berechtigt oder verpflichtet ist, auch das Gewicht oder die Stückzahl (z.B. bei Vieh) zu ermitteln oder zu prüfen, richtet sich nach den Vorschriften jedes Staates (s. § 58 EVO., BR.). Eine einheitliche Bestimmung konnte, da nicht in allen Ländern eine Wiegepflicht anerkannt wird, nicht getroffen werden. Endlich kann ein Frachtzuschlag erhoben werden. Er ist, wenn selbstentzündliche, explosionsfähige, übelriechende und die in Anl. 1 aufgeführten Gegenstände unter unrichtiger Deklaration oder Außerachtlassung der gegebenen Sicherheitsvorschriften aufgegeben werden, wegen der großen Gefahren, die daraus entstehen können, auf 15 Fr. für jedes Bruttokilogramm des ganzen Versandstückes also einschließlich etwa beigepackter anderer Gegenstände festgesetzt (in § 60 EVO., BR. sind diese Zuschläge nach dem Grade der Gefährdung abgestuft). Im übrigen beträgt der Frachtzuschlag bei unrichtiger Inhaltsangabe, wenn sie eine Frachtverkürzung nicht herbeiführen konnte, 1 Fr., sonst das Doppelte des Unterschiedes der Fracht bis zur Bestimmungsstation für den angegebenen und der für den ermittelten Inhalt mindestens aber 1 Fr. Bei zu niedriger Gewichtsangabe beträgt er ebenfalls das Doppelte des dadurch entstandenen Frachtunterschiedes. Wenn der Absender einen Wagen überlastet, so wird wegen der entstehenden Betriebsgefahr die sechsfache Fracht bis zur Bestimmungsstation für das die äußerste Belastungsgrenze (d.i. bei zwei Aufschriften die »Tragfähigkeit«, bei einer die um 5% erhöhte angeschriebene Gewichtsgrenze) überschreitende Gewicht als Frachtzuschlag erhoben, daneben gegebenenfalls auch noch der Frachtzuschlag für zu niedrige Gewichtsangabe (§ 60 EVO., BR. ist z. Teil für die Verkehrtreibenden günstiger). Ein Frachtzuschlag wird nicht erhoben bei unrichtiger Gewichtsangabe, wenn die Eisenbahn zur Verwiegung verpflichtet war oder der Absender sie im Frachtbrief verlangte oder, wenn es sich um eine Gewichtszunahme durch Witterungseinflüsse handelt, bei Überlastung, wenn Verwiegung verlangt war oder, wenn sie bei vorschriftsgemäßer Verladung durch Witterungseinflüsse veranlaßt war. Der Frachtzuschlag ist zu erheben neben der Nachzahlung des Frachtunterschiedes und dem Ersatz des etwa entstandenen Schadens und unabhängig von etwaigen gesetzlichen oder polizeilichen Strafen.

Ob der Frachtzuschlag als Konventionalstrafe anzusehen ist oder als obligatio ex lege ist streitig. Für das internat. Recht ist letztere Ansicht vorzuziehen, weil das I. Ü., das Gesetz, die Verpflichtung ohne Rücksicht auf Verschulden oder Nachweis eines Schadens lediglich von der Tatsache der unrichtigen Deklaration abhängig macht. Verwirkt ist der Frachtzuschlag nach der herrschenden Meinung, wenn der Frachtvertrag abgeschlossen ist. Zur Zahlung verpflichtet ist der Absender und nach Eintritt in den Frachtvertrag auch der Empfänger, nach Maßgabe des Frachtbriefes. Den Frachtzuschlag erhalten die beteiligten Eisenbahnen. Doch ist eine Vereinbarung wie die des Übereink. z. VBR., daß die entdeckende Verwaltung ihn ganz erhält, nicht ausgeschlossen. Der Anspruch auf Zahlung oder Rückzahlung von Frachtzuschlägen verjährt, sofern er nicht durch Anerkenntnis, Vergleich oder Urteil festgestellt ist, in einem Jahr beginnend mit Zahlung der Fracht oder bei Rückzahlung mit Zahlung des Zuschlags. Wegen Hemmung oder Unterbrechung der Verjährung gelten die Bestimmungen des Art. 45.

Der Frachtvertrag ist abgeschlossen (Art. 8), wenn Gut und Frachtbrief von der Versandstation zur Beförderung also nicht nur zur Einlagerung angenommen sind. Als Zeichen der Annahme gilt die Abstemplung mit dem Datumstempel, die sofort nach vollständiger Auslieferung des Gutes und auf Verlangen des Absenders in seiner Gegenwart erfolgen soll. Der gestempelte Frachtbrief – der ungestempelte nur dann, wenn die Annahme anderweit erwiesen werden kann – dient als Beweis über den Frachtvertrag, insbesondere über den Zeitpunkt des Vertragsabschlusses. Er beweist jedoch bei den vom Absender zulässigerweise aufgeladenen Gütern nicht Gewicht und Stückzahl gegen die Eisenbahn, wenn diese nicht die Nachwiegung (Nachzählung) darauf beurkundet hat.

Bei jeder internat. Sendung muß der Absender ein Frachtbriefduplikat, d.i. eine zweite Ausfertigung des Frachtbriefs mit dieser Aufschrift (Anl. 2) vorlegen, das er nach Prüfung mit dem Datumstempel versehen zurückerhält. Das Duplikat dient als Empfangsbescheinigung, vor allem aber zum Nachweis des Verfügungsrechts des Absenders, das nach Art. 15, 18, 26 an seinen Besitz geknüpft ist. Damit soll dem Interesse des Empfängers Rechnung getragen werden. Wenn dieser, wie es z.B. im Getreide- und Eierhandel vorkommt, Vorschüsse auf das Gut leistet, so kann er sich das Duplikat aushändigen lassen und sich damit gegen spätere ihm nachteilige Verfügungen des Absenders schützen. Da ein solches Interesse bei den meisten Sendungen nicht in Frage kommt, so wird in Deutschland und Österreich-Ungarn ein Duplikat nur auf Verlangen des Absenders ausgestellt (§ 61 EVO., EBR.). Der nach dem I. Ü. bestehende Zwang zur Ausstellung des Duplikats hat dort vielfach Klagen hervorgerufen, weil er vermehrte, beim Massenverkehr lästige Schreibarbeit verursacht. Anträge dieser Staaten auf der Pariser Revisionskonferenz, den Zwang zu beseitigen, sind indes erfolglos geblieben, weil die Mehrheit der Vertragsstaaten befürchtete, daß bei wahlweiser Ausstellung des Duplikats die Eisenbahnen mit schwierigen Kontrollmaßnahmen belastet werden würden.

Das Duplikat hat nicht die Bedeutung des Frachtbriefes (vgl. Art. 15, Abs. 4.) und ebensowenig die eines Konnossements oder Ladescheins. Man wollte damit außer Zweifel stellen, daß das Duplikat lediglich das Verfügungsrecht des Absenders beschränken soll, dem Inhaber des Duplikats als solchem aber keinerlei Verfügungsrechte gibt, daß es insbesondere nicht wie Konnossement und Ladeschein das Recht auf das Gut überträgt und an Order gestellt werden kann. Denn dadurch könnte die Verpflichtung der Eisenbahn zur Legitimationsprüfung erschwert und die Zuführung des Gutes verzögert werden. Ein Bedürfnis, schon während des Transports das Recht am Gute zu übertragen oder es zu verpfänden, besteht auch abweichend beim Seetransport bei der kurzen Beförderungsdauer auf den Eisenbahnen nicht. Es ist deshalb ein Antrag Österreichs und Ungarns, der sich in ähnlicher Richtung bewegte, auf der Berner Revisionskonferenz abgelehnt worden.

Der Absender muß das Gut, soweit es zu dessen Schutz nötig ist, gehörig verpacken (Art. 9, AB. § 4), anderenfalls kann die Eisenbahn die Annahme ablehnen oder Anerkennung der fehlenden oder mangelhaften Verpackung im Frachtbrief und daneben Ausstellung einer entsprechenden Erklärung (nach Formular Anl. 3) verlangen. Bei häufigen gleichartigen Sendungen ist neben der Anerkennung im Frachtbrief ein Hinweis auf eine allgemeine Erklärung (Anl. 3a) zulässig (nach § 62 EVO., BR. genügt Erklärung im Frachtbrief oder Hinweis auf den Generalrevers). Schäden, die aus so anerkannten oder äußerlich nicht erkennbaren Mängeln der Verpackung entstehen, trägt der Absender und ist der Bahn ersatzpflichtig. Fehlt der Revers, so ist, wie die entsprechende Haftbefreiungsvorschrift des Art. 31, Abs. 2 ergibt, schon die Erklärung im Frachtbrief ausreichend. Für äußerlich erkennbare, nicht bescheinigte Mängel haftet der Absender nur bei Arglist.

Die Auflieferung und Verladung der Güter (Art. 5, Abs. 5) richtet sich, da hier die örtlichen Verhältnisse in Betracht gezogen werden müssen, nach den für die Versandbahn geltenden Bestimmungen (vgl. §§ 59, 63, 66, EVO., BR.).

Der Absender muß dem Frachtbrief die zur Erfüllung der Zoll-Steuer-, und Polizeivorschriften (Art. 10) erforderlichen Begleitpapiere beigeben. Die Eisenbahn braucht nicht zu prüfen, ob sie richtig und vollständig sind, und wenn das nicht der Fall ist, haftet der Absender für alle Folgen z.B. Zollstrafen, Standgelder, soweit nicht der Eisenbahn ein Verschulden zur Last fällt. Während der Beförderung hat allein die Eisenbahn das Recht und die Pflicht, die Zollvorschriften entweder selbst zu erfüllen oder diese Aufgabe unter eigener Verantwortlichkeit einem Kommissionär zu übertragen (sog. Klarierungsmonopol). Sie hat in beiden Fällen nur die Verpflichtungen eines Kommissionärs, der nach den meisten Landesrechten bei der Verzollung die Interessen der Partei wahren und ihr Rechnung legen muß, aber auch Gebühren beanspruchen kann. Der Verfügungsberechtigte (d.i. der Absender) oder ein im Frachtbrief benannter Bevollmächtigter darf bei der Verzollung anwesend sein, um sie zu überwachen, er darf aber nur Aufklärungen über die Tarifierung geben und Bemerkungen hinzufügen; das Gut in Besitz nehmen darf er nicht. Seine Benachrichtigung von der Ankunft ist jedoch nicht vorgeschrieben (anders § 65 EVO., BR.). Durch diese Bestimmungen ist das vom früheren VBR. dem Absender zugesprochene Recht, selbst oder durch eine Mittelsperson die Verzollung zu besorgen, beseitigt worden, was lebhafte Klagen des deutschen und österreichischen Handelstandes, namentlich der Grenzspedition hervorgerufen hat. Doch ist das Verzollungsmonopol der Bahn auch nach wiederholter Erörterung auf beiden Revisionskonferenzen aufrecht erhalten worden, weil den Eisenbahnen nicht zugemutet werden könne, die strenge Haftung für das Gut zu tragen, wenn sie es zeitweise aus ihrem Gewahrsam herauslassen müßten, und weil die Bahnbeamten die Verzollung schneller, sachgemäßer und billiger besorgten als die Grenzspediteure. Bei der Ankunft des Gutes am Bestimmungsorte kann, wenn nicht im Frachtbrief anderes bestimmt ist, der Empfänger die zoll- und steueramtliche Behandlung besorgen. Tut er oder ein im Frachtbrief benannter dritter es nicht, so ist die Eisenbahn dazu verpflichtet.

Die Festsetzung und Genehmigung der Tarife ist den inneren Rechten vorbehalten; die Tarifhoheit der Vertragsstaaten soll nicht berührt werden (Schlußprotokoll Ziff. 3). Immerhin sind die in verschiedenen Staaten schon bewährten allgemeinen Grundsätze des Tarifwesens in das I. Ü. aufgenommen und weiter ausgestaltet worden, nämlich der Grundsatz der Öffentlichkeit, der die Verkehrtreibenden vor Überforderungen schützt und der Grundsatz der gleichmäßigen Anwendung der Tarife, der Bevorzugungen einzelner verhindert. Nach-Art. 11 sind die Tarife für die Frachtberechnung maßgebend, sofern sie – nach den Bestimmungen der Vertragsstaaten – zu Recht bestehen und gehörig – in den durch die inneren Rechte vorgeschriebenen Formen und Fristen – veröffentlicht sind.

Auf der Pariser Revisionskonferenz wurde einstimmig der Wunsch ausgesprochen, daß in den Veröffentlichungen zum mindesten neben den Tarifsätzen die betroffenen Güter und Bahnstrecken bezeichnet werden möchten.

Jedes Privatübereinkommen, wodurch einzelnen Absendern eine Preisermäßigung gegenüber den Tarifen gewährt werden soll, ist verboten und nichtig (Verbot der Refaktien). Dagegen sind gehörig veröffentlichte Tarifermäßigungen erlaubt, die unter Erfüllung der gleichen Bedingungen jedermann in gleicher Weise zu gute kommen.

Hierdurch ist die Gültigkeit von Ausnahmetarifen, die auf bestimmte Gebiete, Güter oder Personenkreise beschränkt werden müssen, außer Zweifel gestellt. Deutschland wollte diese Vorschriften auch auf den inneren Verkehr der Vertragsstaaten ausgedehnt sehen, weil sonst das Verbot der Refaktien für den internationalen Verkehr durch deren Gewährung im gebrochenen Verkehr umgangen werden könnte. Dies wurde zwar als Eingriff in die Tarifhoheit abgelehnt, die Staaten haben jedoch im Schlußprotokoll Ziff. 2 erklärt, daß die Regelung ihres inneren Eisenbahnverkehrs sich zurzeit mit den Grundsätzen des Art. 11 im Einklang befinde und daß es wünschenswert sei, diesen Einklang zu erhalten, worin immerhin eine gewisse Bindung aller Staaten liegt.

Außer den im Tarif angegebenen Frachtsätzen und Vergütungen für besondere Leistungen (Nebengebühren) dürfen nur bare Auslagen erhoben werden, die gehörig festzustellen und unter Beifügung der Beweisstücke im Frachtbrief ersichtlich zu machen sind. Damit ist auch etwaigen Mehrforderungen für Nebenleistungen vorgebeugt. Von einer Vorschrift, daß die direkten Tarife anzuwenden und, wenn solche fehlen, die Verbands- oder Lokalsätze zusammenzurechnen seien, hat man abgesehen, um nicht etwaige günstigere Tarifkombinationen dadurch auszuschließen, und weil Tariffragen im einzelnen nicht geregelt werden sollten. Daß der Absender die anzuwendenden Tarife vorschreiben darf, dazu aber abgesehen von den in Art. 14 und 35 vorgesehenen Fällen nicht verpflichtet ist, wurde auf der Berner Revisionskonferenz allgemein anerkannt.

Die Fracht (Art. 12) kann – auch zu einem Teile – vorausbezahlt oder auf den Empfänger angewiesen werden. Sie muß auf Verlangen vorausbezahlt werden bei Gütern, die nach dem Ermessen der annehmenden Bahn leicht verderben oder geringeren Wert haben als die Fracht. Der Absender darf auch dann frankieren, wenn die Versandstation die Gesamtfracht nicht genau berechnen kann; er hat dann auf Verlangen den ungefähren Betrag zu hinterlegen. Die Versandstation muß auch in dem Frachtbriefduplikat die frankierten Gebühren einzeln angeben, damit der Absender die Berechnung prüfen kann. (AB. § 5).

Da die veröffentlichten Tarife unbedingt maßgebend sind, dürfen Irrtümer bei der Frachtberechnung, die bei der gebotenen Eile leicht möglich sind, keinem Teil zum Nachteil gereichen. Es muß deshalb, wenn der Tarif unrichtig angewendet wurde oder Rechnungsfehler bei der Festsetzung der Frachtgelder und Gebühren vorgekommen sind, das zu wenig Geforderte nachgezahlt, das zu viel Erhobene erstattet und dem Berechtigten tunlichst bald Nachricht gegeben werden. Um die rechtzeitige Prüfung solcher Ansprüche zu sichern, ist für sie eine kurze Verjährungsfrist von einem Jahre, die vom Tage der Zahlung beginnt, vorgeschrieben. Für die Verjährung gelten dieselben Vorschriften wie bei den Frachtzuschlägen.

Zur Rückforderung berechtigt ist, wer die Mehrzahlung geleistet hat (E. Z. 2), u.zw. genügt bei frankierten Sendungen die Beibringung des Frachtbriefduplikats, weil es für den Absender häufig schwierig ist, den Frachtbrief selbst zu erlangen. Zur Nachzahlung verpflichtet ist der Absender nach Maßgabe seines Freivermerks oder bei nicht eingelösten Sendungen, sonst der Empfänger.

Der Absender kann das Gut (auch frankaturpflichtiges) mit Nachnahme nach Eingang belasten (Art. 13). Ihre Höhe ist jetzt nur noch insofern beschränkt, als sie den Wert des Gutes nicht übersteigen darf; höhere Nachnahmen könnten zur Annahmeverweigerung führen. Für die Nachnahme darf, sobald sie aufgegeben ist, die tarifmäßige Provision berechnet werden. Die Eisenbahn muß die Nachnahme dem Absender nach Eingang ohne Verzug (E. Z. 3) auszahlen. Hat sie das Gut ohne Einziehung der Nachnahme abgeliefert, so muß sie dem Absender den entstandenen Schaden, jedoch nur bis zum Betrage der Nachnahme ersetzen, und zwar sofort, d.h. ohne vorherige Verweisung an den Empfänger. Der Rückgriff gegen diesen bleibt ihr vorbehalten. Barvorschüsse sind nach den für die Versandbahn geltenden Bestimmungen zugelassen.

Einheitliche Maximallieferfristen sollen einer übermäßigen, den internationalen Verkehr hemmenden Beförderungsdauer vorbeugen.

Die Lieferfrist setzt sich zusammen aus Expeditions- und Transportfrist. Bei Eilgut beträgt die Expeditionsfrist 1 Tag und die Transportfrist für je auch nur angefangene 250 km ebenfalls 1 Tag, bei Frachtgut verdoppeln sich diese Fristen. Der Einheitlichkeit des Transports entsprechend ist für die Transportfristen die Gesamtentfernung zwischen Aufgabe- und Bestimmungsstation maßgebend und dürfen die Expeditionsfristen ohne Rücksicht auf die Zahl der beteiligten Verwaltungen nur einmal zur Berechnung kommen. Zuschlagsfristen können nur durch die Gesetze oder Reglemente der Vertragsstaaten (nicht schon durch Tarife) und nur für einige bestimmte Fälle zugelassen werden, in denen ausnahmsweise die regelmäßige Frist nicht ausreicht, nämlich für Messen und andere außergewöhnliche Verkehrsverhältnisse z.B. Güterstauungen, ferner wegen des erschwerten Betriebes für Fährstrecken, Verbindungsbahnen, Bahnen untergeordneter Bedeutung und für den Übergang auf Bahnen anderer Spurweite (s.d. vom Zentralamt herausgegebene Verzeichnis der Zuschlagsfristen). Doch sollen die Bahnen, die solche Zuschlagsfristen in Anspruch nehmen, Ursache, Dauer und den Tag der Weitergabe auf dem Frachtbrief vermerken.

Bahnen, denen wie den französischen in ihrem inneren Verkehr Spezialtarife mit ermäßigten Preisen und verlängerter Lieferfrist gestattet sind, können diese auch im internationalen Verkehr anwenden. Die Lieferfrist wird im Interesse der Einfachheit nach ganzen Tagen berechnet. Sie beginnt mit der auf die Annahme folgenden Mitternacht und wird gewahrt durch Zustellung oder Avisierung und, wenn solche nicht erfolgt, durch Bereitstellung des Gutes vor Ablauf der Frist. Der Lauf der Lieferfristen ruht für die Dauer der zoll- oder steueramtlichen oder polizeilichen Abfertigung und einer von der Eisenbahn nicht verschuldeten zeitweiligen Betriebsstörung; diese Zeit wird also nicht gerechnet. Im Interesse der Sonntagsruhe ist bestimmt, daß die Lieferfrist für Frachtgut, wenn ihr erster oder letzter Tag ein Sonntag (nicht auch ein anderer Feiertag) ist, 24 Stunden später beginnt oder endet, und daß die Transportfristen verhältnismäßig verlängert werden, wenn nach den inneren gesetzlichen oder reglementarischen Bestimmungen eines Staates die Beförderung an Sonn- oder Feiertagen unterbrochen wird. Im übrigen richten sich die Lieferfristen nach den Tarifen und sind in diesen zu veröffentlichen. Nach E. Z. 1 gelten die Höchstfristen des I. Ü. unter Zurechnung der veröffentlichten Zuschlagsfristen als Lieferfristen, sofern nicht die Tarife kürzere Fristen enthalten. Wesentlich günstiger für die Verkehrtreibenden sind die Bestimmungen des § 75 EVO., BR.

Beförderung und Ablieferung (Art. 15–25).

Nach Abschluß des Frachtvertrages kann sich für den Absender aus dem der Versendung zu grunde liegenden Geschäft das Bedürfnis nach einer Abänderung des Vertrages ergeben. Dem Absender ist deshalb im Art. 15 das Recht gegeben, zu verfügen, daß das Gut auf der Versandstation zurückgegeben, unterwegs angehalten oder an einen anderen Empfänger am Bestimmungsorte oder auf einer Zwischenstation oder einer über die Bestimmungsstation hinaus oder seitwärts gelegenen Station abgeliefert oder an die Versandstation zurückgesendet werde. Die Eisenbahn darf jedoch die Ausführung dieser Verfügungen dann ablehnen oder sie später oder in anderer Weise ausführen, wenn ihre Befolgung den regelmäßigen Transportverkehr stören würde, wie z.B. die Zurückhaltung von Wagen aus durchlaufenden Zügen. Vorausgesetzt ist ferner, daß ihr die Anweisung rechtzeitig zugeht. Das Verfügungsrecht des Absenders ist wegen der mit seiner Ausübung verknüpften wichtigen Rechtswirkungen an bestimmte Formvorschriften gebunden: die Verfügungen müssen bei Vermeidung der Nichtigkeit auf einem vorgeschriebenen, vom Absender unterzeichneten Formular (Anl. 4) in derselben Sprache wie der Frachtbrief (§ 7 AB.) schriftlich erteilt werden. Telegramm genügt nicht, doch gibt nach E. Z. 5 die Versandstation die Verfügung auf Verlangen telegraphisch weiter. Die Eisenbahn braucht auch die Verfügungen nur zu beachten und beachtet sie nach E. Z. 4 nur, wenn sie ihr durch die Versandstation zugehen. Denn diese kann am besten die Legitimation des Verfügenden prüfen und verhüten, daß Unberechtigte sich in den Besitz des Gutes setzen. Sie wird auch vielfach allein wissen, wo das Gut sich gerade befindet. Das Verfügungsrecht ist ferner im Interesse des Empfängers dadurch beschränkt, daß der Absender das Frachtbriefduplikat vorzeigen muß, auf dem die Verfügung zu wiederholen ist. Hat der Empfänger sich das Duplikat aushändigen lassen, und befolgt die Eisenbahn die Anweisungen des Absenders, ohne die Vorzeigung des Duplikates zu verlangen, so muß sie dem Empfänger den entstandenen Schaden ersetzen. Andere nachträgliche Verfügungen sind unzulässig, z.B. die Umwandlung einer Eilgutsendung in eine Frachtgutsendung. Doch können die Eisenbahnen Anweisungen des Absenders wegen nachträglicher Auflage, Erhöhung, Minderung oder Zurückziehung von Nachnahmen, sowie wegen nachträglicher Frankierung zulassen und tun dies nach E. Z. 1, 2., auch. Die entstandenen Kosten sind der Eisenbahn zu erstatten, soweit sie nicht etwa die nachträglichen Verfügungen durch eigenes Verschulden veranlaßt hat. Im Hinblick auf das Recht des Empfängers, in den Frachtvertrag einzutreten, bedarf es einer Bestimmung, wielange demgegenüber das Verfügungsrecht des Absenders dauert. Nach dem I. Ü. besteht das Verfügungsrecht zwar auch nach Ankunft des Gutes am Bestimmungsorte noch fort, jedoch nur so lange, bis der Frachtbrief dem Empfänger übergeben oder dessen Klage auf Übergabe von Frachtbrief und Gut, falls diese verweigert wurde, der Eisenbahn zugestellt ist. Von diesem Zeitpunkt an erlischt das Recht des Absenders, auch wenn er das Duplikat besitzt, und die Eisenbahn darf nunmehr nur die Weisungen des Empfängers beachten, widrigenfalls sie ihm für das Gut haftbar wird. Gleiche Verfügungsrechte wie der Absender hat der Empfänger nicht.

Die Rechtsstellung des Empfängers ist in Art. 16 und 17 geregelt. Er ist nach Ankunft des Gutes am Bestimmungsorte – als solcher gilt die angegebene Bestimmungsstation – berechtigt, die durch den Frachtvertrag begründeten Rechte gegen Erfüllung der sich daraus ergebenden Verpflichtungen im eigenen Namen, auch wenn er in fremdem Interesse handelt, gegen die Eisenbahn geltend zu machen und insbesondere Aushändigung von Frachtbrief und Gut gegen Bezahlung der im Frachtbrief ersichtlich gemachten Beträge und Erteilung einer Empfangsbescheinigung zu beanspruchen, vorausgesetzt jedoch, daß nicht der Absender noch gültigerweise eine entgegenstehende Verfügung (Art. 15) erteilt hat. Durch Annahme von Frachtbrief und Gut wird er selbständig verpflichtet, der Eisenbahn die im Frachtbrief ersichtlich gemachten Beträge zu zahlen, wenn etwa das Gut ohne deren Einziehung ausgeliefert war.

Wird Beginn oder Fortsetzung der Beförderung durch Zufall (Naturereignisse, Betriebsstörungen, Durchfuhrverbote) verhindert (Art. 18), so ist der Absender um Verfügung anzugehen. Er kann, da Abwarten manchmal den Zweck der Versendung vereiteln wird, vom Vertrage zurücktreten, muß aber der Eisenbahn, wenn sie kein Verschulden trifft, die tarifmäßigen (E. Z. 2) Kosten der Vorbereitung, der Wiederausladung und der Beförderung, soweit sie schon ausgeführt ist, erstatten. Ist bei einer Unterbrechung unterwegs die Weiterbeförderung auf einem anderen Bahnweg möglich, so wird die alsbaldige Benutzung dieses Hilfswegs ohne zeitraubende Rückfragen vielfach dem Interesse des Absenders am besten entsprechen. Wenn das der Fall ist, was die Eisenbahn mit der Sorgfalt eines Geschäftsführers (negotiorum gestor) prüfen muß, so kann sie den Hilfsweg wählen, andernfalls muß sie den Absender um Verfügung angehen. Sie kann (anders § 74 EVO., BR.) die Fracht für die längere Hilfsstrecke beanspruchen. Da durch anderweite Anweisungen des Absenders, insbesondere durch Ausübung des Rücktrittsrechts das Interesse des Empfängers beeinträchtigt werden kann, so darf der Absender, wenn er nicht im Besitze des Duplikats ist, weder den Empfänger noch den Bestimmungsort ändern. Die Anweisungen müssen den Vorschriften des Art. 15 entsprechen.

Von einheitlichen Vorschriften über das Ablieferungsverfahren (Art. 19), insbesondere Avisierung, Zuführung, Abnahme ist wegen der Verschiedenheit der örtlichen Verhältnisse abgesehen worden. Es entscheiden hierüber die für die abliefernde Bahn geltenden Bestimmungen (s. § 76–80, 85 EVO., BR.) und das gilt auch für die etwaige Verpflichtung der Eisenbahn, das Gut einem nicht an der Bestimmungsstation wohnhaften Empfänger zuzuführen. Die Haftung der Eisenbahn auf Grund des I. Ü. endet aber, auch wenn eine solche Verpflichtung besteht, auf der Empfangsstation (Art. 30, Abs. 2).

Die Empfangsbahn hat das Recht und im Interesse der beteiligten Bahnen die Pflicht, bei der Ablieferung alle durch den Frachtvertrag begründeten Forderungen (Fracht, Nebengebühren, Zollgelder, Auslagen, Nachnahmen u.s.w.) einzuziehen (Art. 20), und zwar sowohl für eigene Rechnung als auch für Rechnung der vorhergehenden Eisenbahnen und sonstiger Berechtigter (z.B. des Absenders bei Nachnahmen). Die Eisenbahn hat für alle diese Forderungen die Rechte eines Faustpfandgläubigers an dem Gute, solange sie selbst oder ein Dritter (Zollverwaltung, Rollfuhrmann) es für sie in Verwahrung hat (Art. 21). Entscheidend ist somit die Detention. Die dreitägige Fortdauer des Pfandrechtes auch nach der Ablieferung, das sog. Folgerecht (§ 440 des deutschen Handelsgesetzbuchs), hat man für unvereinbar mit der inneren Natur des Faustpfandes erachtet. Einheitlich geregelt ist aber nur Umfang, Dauer und Rechtsnatur des Pfandrechtes. Alle weiteren Fragen wurden wegen der Verschiedenheit der Einzelrechte ausgeschieden. Man hat sich auf die Festsetzung beschränkt, welches dieser Rechte maßgebend ist. Nach Art. 22 entscheidet das Recht des Landes, wo die Ablieferung erfolgt.

Die Verpflichtung zur Beförderung internationaler Sendungen (Art. 5) und die Verpflichtung der nachfolgenden Bahnen, in den Frachtvertrag einzutreten (Art. 27), begründen für die beteiligten Bahnen, die nach außen als Einheit erscheinen, untereinander eine Art gesetzlicher Gemeinschaft. Aus dieser folgt die Verpflichtung jeder Bahn, den übrigen ihren Anteil an den von ihr eingezogenen Forderungen aus dem Frachtvertrage herauszuzahlen (Art. 23) und vorbehaltlich ihres Anspruchs gegen den Empfänger ihre Ersatzpflicht, wenn sie entgegen ihrer Pflicht als Geschäftsführer der Gemeinschaft das Gut ohne Einziehung der darauf haftenden Beträge abliefert. Zur Vermeidung von Verzögerungen in der Beförderung dürfen die Bahnen die Weitergabe des Gutes nicht von der Barzahlung ihrer Forderungen abhängig machen, müssen diese vielmehr stunden. Um jedoch auch da, wo Tarifverbände und Verbandsabrechnungsstellen nicht bestehen, eine rasche Befriedigung und Abrechnung zu ermöglichen, ist ihnen das Recht eingeräumt, die nächstfolgende Bahn, die das Gut übernimmt, sofort – jedoch vorbehaltlich der endgültigen Abrechnung – im Kontokorrent mit ihren zu dieser Zeit aus dem Frachtbrief sich ergebenden Forderungen zu belasten. Zur Sicherung gegen etwaige Rechtsnachteile aus dieser unfreiwilligen Kreditgewährung ist den Bahnen die Rechtsprechung des eigenen Staates gewahrt. Ihre Forderungen aus internationalen Transporten an ausländische Bahnen können nur auf Grund einer Entscheidung der Gerichte ihres Heimatstaates mit Arrest belegt oder gepfändet werden. Der gleiche Schutz gegen ausländische Gläubiger wird dem rollenden Material nebst Zubehör gewährt. Es kann im Ausland nur auf Grund einer Entscheidung der Gerichte des Staats der Eigentümerin mit Arrest belegt oder gepfändet werden. In Deutschland ist nach dem Gesetz vom 3. Mai 1886 (RGB. S. 131) die Pfändung von deutschen Fahrbetriebsmitteln nicht zulässig.

Bei Ablieferungshindernissen (Art. 24), z.B. Annahmeverweigerung und Unauffindbarkeit des Adressaten, hat die Ablieferungsstation den Absender durch Vermittlung der Versandstation, die seine Person und Adresse am besten kennt, sofort von der Ursache, also nicht bloß von der Tatsache des Hindernisses in Kenntnis zu setzen und seine Anweisung einzuholen, damit er gegebenenfalls das Hindernis beseitigen oder sonst seine Interessen wahren kann; sie darf – schon wegen der entstehenden Kosten – ohne sein ausdrückliches Einverständnis das Gut nicht zurücksenden.

Hat der Absender z.B. bei leicht verderblichen Gütern ein Interesse an einer besonders schleunigen Benachrichtigung, so kann er im Frachtbrief einen entsprechenden Antrag stellen; er wird alsdann auf seine Kosten telegraphisch benachrichtigt. Verweigert der Empfänger die Annahme, so hat der Absender das volle Verfügungsrecht auch dann, wenn er das Frachtbriefduplikat nicht vorweisen kann. Er könnte sonst benachteiligt werden, wenn der Empfänger das ihm übergebene Duplikat aus Nachlässigkeit oder unlauteren Gründen nicht zurückgibt.

Im übrigen kann er Anweisungen, die sich als Verfügungen im Sinne des Art. 15 darstellen, nur unter Beachtung der dort gegebenen Vorschriften treffen. Alle weiteren Bestimmungen über das Verfahren bei Ablieferungshindernissen z.B. über Lagerung und Verkauf unanbringlicher Güter, sind wegen des engen Zusammenhanges mit der Ablieferung selbst den Einzelrechten überlassen, und zwar sind die für die abliefernde Bahn geltenden Bestimmungen maßgebend (§ 81 EVO., BR.)

Um den Verkehrtreibenden, denen die Vorgänge bei der Beförderung des Gutes nicht bekannt sind, die Wahrung ihrer Rechte zu erleichtern, ist den Eisenbahnen aufgegeben, in allen Verlust-, Minderungs- und Beschädigungsfällen (nicht auch Verspätungsfällen) sofort eine eingehende dienstliche Untersuchung (nicht nur eine Aufnahme des Tatbestandes) vorzunehmen, das Ergebnis schriftlich festzustellen und stets der Versandstation, an die der Absender sich meist mit Erkundigungen wenden wird und auf Verlangen auch den Beteiligten mitzuteilen (Art. 25). Wird insbesondere Verlust, Minderung oder Beschädigung des Gutes von der Eisenbahn entdeckt oder vermutet oder vom Verfügungsberechtigten behauptet, so hat die Eisenbahn den Zustand des Gutes, den Betrag des Schadens und soweit möglich Ursache und Zeitpunkt seiner Entstehung unverzüglich protokollarisch festzustellen. Die Festellung richtet sich nach dem Rechte des Landes, wo sie stattfindet (s. § 82 VO., BR.). Danach bestimmt es sich also, ob Zeugen oder Sachverständige oder der Verfügungsberechtigte zuzuziehen sind, und welche Beweiskraft sie hat. Daneben hat jeder Beteiligte das Recht, die gerichtliche Feststellung des Zustandes des Gutes zu beantragen.

III. Ansprüche gegen die Eisenbahn aus dem internationalen Frachtverträge (Art. 24–46).

Zur gerichtlichen Geltungsmachung der aus dem internationalen Frachtvertrag entspringenden Rechte (Aktivlegitimation Art. 26) ist befugt, wer das Verfügungsrecht über das Gut hat. Da das Verfügungsrecht des Absenders von dem Besitz des Frachtbriefduplikats abhängt, so würde bei Verlust dieser Urkunde vor Ankunft des Gutes eine Klage gegen die Eisenbahn weder vom Absender noch vom Empfänger erhoben werden können. Es ist deshalb bestimmt, daß der Absender, der das Duplikat nicht vorzeigen kann, seinen Anspruch gleichwohl geltend machen kann, wenn der Empfänger zustimmt. Der Zustimmung bedarf es nicht, wenn der Empfänger die Annahme verweigert.

Die Annahmebahn haftet für die Ausführung des Transportes auch auf den folgenden Bahnen bis zur Ablieferung und jede folgende Bahn tritt durch Übernahme des Gutes und des ursprünglichen Frachtbriefes in den Frachtvertrag ein und wird selbständig verpflichtet, den Transport nach Inhalt des Frachtbriefes auszuführen (gesetzliche Frachtführergemeinschaft). Die Haftung der Bahnen nach außen – der Rückgriff untereinander ist ihnen vorbehalten – ist insofern eine solidarische, als der Berechtigte eine Bahn auf das Ganze verklagen kann und auf Vorausverklagung etwa der schuldigen Bahn nicht verwiesen werden darf (Passivlegitimation Art. 27, 28). Er kann aber nicht nach Belieben die Ansprüche aus dem internationalen Frachtvertrage gegen jede beteiligte Bahn geltend machen, sondern nur gegen die erste Bahn oder diejenige, die zuletzt Gut und Frachtbrief übernommen hat (meist die Empfangsbahn), oder endlich diejenige, auf deren Betriebsstrecken der Schaden sich ereignet hat (meist die schuldige Bahn). Damit ist dem Berechtigten die Verfolgung seiner Ansprüche genügend erleichtert, andererseits aber – auch zur Vermeidung unnötiger Regresse – die Inanspruchnahme auf diejenigen Bahnen beschränkt, die in der Regel die Hauptbeteiligten sein werden. Er kann auch nicht, wie bei anderen solidarischen Verpflichtungen, mehrere oder alle Bahnen zusammen verklagen, sondern nur eine der genannten Bahnen wählen und nach Erhebung der Klage gegen eine von ihnen nicht mehr auf eine andere zurückgreifen; sein Wahlrecht ist damit erloschen. Auch mit einer Widerklage oder einredeweise kann er Ansprüche gegen eine andere beteiligte Bahn nicht geltend machen, sofern es sich nicht um Ansprüche aus demselben internationalen Frachtverträge handelt. Damit die Bahnen vor Prozessen bei ausländischen Gerichten geschützt werden, darf die Klage nur vor einem zuständigen Gerichte des Staates, in dem sie ihren Wohnsitz haben, anhängig gemacht werden.

Auch in das I. Ü. ist der aus der strengen Haftung des Frachtführers (ex recepto) folgende Grundsatz übernommen, daß die Eisenbahn für ihre Leute (ihr dauernd angestelltes Personal) sowohl, als auch für andere (vorübergehend angenommene) Personen haftet, deren sie sich bei Ausführung des von ihr übernommenen Transportes bedient (Art. 29), und zwar für die der anderen beteiligten Eisenbahnen ebenso wie für die eigenen.

Im engen Anschluß an das deutsche und französische Recht, wonach die Eisenbahn für die Unversehrtheit des Gutes einstehen und selbst Zufall bis zur Grenze der höheren Gewalt vertreten muß, bestimmt auch das I. Ü. im Art. 30, daß die Eisenbahn für den Schaden haftet, der durch Verlust, Minderung oder Beschädigung des Gutes von der Annahme bis zur Ablieferung entstanden ist, sofern sie nicht beweist, daß der Schaden durch ein Verschulden, oder eine nicht von der Eisenbahn verschuldeten Anweisung des Verfügungsberechtigten, durch die natürliche Beschaffenheit des Gutes (namentlich inneren Verderb, Schwinden, gewöhnliche Leckage) oder durch höhere Gewalt herbeigeführt worden ist. Der sehr umstrittene Begriff der »höheren Gewalt« ist auch in I. Ü. nicht näher bestimmt worden. Seine Anwendung sollte der Wissenschaft und Rechtsprechung überlassen werden, von der man annahm, daß sie im allgemeinen in den Vertragsstaaten übereinstimme.

Die strenge Haftung der Eisenbahn erstreckt sich jedoch nicht auf solche Sonderfälle, in denen wegen der Transportart oder Warengattung von vornherein eine erhöhte Gefahr für das Gut besteht. Sie haftet nicht (Art. 31) für Schäden aus Gefahren, die mit der Beförderung in offen gebauten Wagen oder mit dem Auf- und Abladen und mangelhafter Verladung verbunden sind oder durch Begleitung abgewendet werden sollen, wenn die Beförderung in offen gebauten Wagen oder die Ausführung des Ladegeschäfts durch die Partei oder die Begleitung im Tarif vorgeschrieben oder im Frachtbrief vereinbart ist. Dasselbe gilt von Schäden und Gefahren, die bei verpackungsbedürftigen, aber laut Frachtbrief gar nicht oder mangelhaft verpackten Gütern aus dem Fehlen oder den Mängeln der Verpackung entstehen und solchen, die aus der besonderen Empfindlichkeit des Gutes (namentlich gegen Bruch, Rost, inneren Verderb, außergewöhnliche Leckage), insbesondere bei der Beförderung lebender Tiere für diese entstehen. Auch gilt zu gunsten der Eisenbahn die Vermutung, daß ein Schaden, der nach den Umständen des Falles (also nicht nur in abstracto) aus einer solchen Gefahr entstehen konnte, aus ihr wirklich entstanden ist. Dem Geschädigten steht der Gegenbeweis offen, daß der Schaden nicht aus dieser Gefahr entstehen konnte oder tatsächlich nicht daraus entstanden ist, insbesondere, weil er von der Eisenbahn verschuldet ist. Letzteres ist im § 86 EVO., BR. ausdrücklich hervorgehoben.

Bei Gütern, die während der Beförderung regelmäßig an Gewicht verlieren (sog. schwindenden Gütern), steht innerhalb der in den AB. § 8 festgesetzten Normalgrenze von 1% (bei flüssigen, feuchten und gewissen trockenen Gütern von 2%, sog. Kalo) der Eisenbahn die Vermutung zur Seite, daß ein eingetretener Gewichtsverlust durch diese natürliche Beschaffenheit des Gutes erstanden ist (Art. 32). Sie braucht dies also bei so kleinen Gewichtsabgängen nicht, wie ihr nach Art. 30 an sich obliegen würde, zu beweisen, vielmehr muß der Geschädigte beweisen, daß eine andere Ursache vorliegt oder der angenommene Prozentsatz den Umständen des Falles nicht entspricht. Der Normalsatz ist bei mehreren auf einen Frachtbrief beförderten Stücken, soweit das möglich ist, vom Einzelgewicht zu berechnen. Bei gänzlichem Verlust darf der Prozentsatz nicht abgezogen werden.

Der Klageberechtigte kann das Gut nach Verlauf von 30 Tagen seit Ablauf der Lieferfrist ohne weiteren Nachweis als verloren ansehen (Art. 33). Diese unwiderlegliche Vermutung soll ihn von dem schwierigen Nachweis des Verlustes befreien, andererseits soll der Eisenbahn eine angemessene Frist für die Herbeischaffung des Gutes gewährt werden.

Die Bestimmungen über die Höhe des Schadenersatzes bei gänzlichem oder teilweisem Verlust des Gutes halten eine mittlere Linie ein zwischen dem damaligen deutschen Recht, das der Erstattung nur den Sachwert zu grunde legte und Maximalentschädigungssätze zuließ und dem für das Publikum günstigeren französischen Recht, das auch das weitergehende Interesse des Geschädigten – in beschränkter Weise – berücksichtigte. Nach dem IÜ. (Art. 34) ist zu ersetzen der gemeine Handelswert, d.i. in der Regel der Marktpreis, und wenn ein solcher fehlt, der gemeine Wert, d.h. der, den das Gut für jedermann hat, am Versandort zur Zeit der Annahme unter Hinzurechnung der gezahlten Fracht-, Zoll- und sonstigen Unkosten, während nach dem älteren deutschen Recht der schwerer nachzuweisende Wert am Empfangsort abzüglich jener Kosten maßgebend war. Daneben ist jedoch durch Art. 35 auch das von einzelnen Staaten lebhaft befürwortete System der Maximalsätze allerdings unter sehr erschwerten Bedingungen zugelassen. Maximalsätze, die für die ganze Beförderungsstrecke gleich sein müssen, sind nur zulässig bei Spezialtarifen (Ausnahmetarifen), die gegenüber den gewöhnlichen Tarifen jeder Eisenbahn eine Preisermäßigung für den ganzen Transport gewähren. Solche Tarife bedürfen also der Zustimmung aller beteiligten Bahnen und müssen auch – soweit das nach den Einzelrechten vorgesehen ist, von allen beteiligten Aufsichtsbehörden genehmigt sein. In Deutschland bestehen solche Tarife nicht.

Nach Art. 38 u. § 9 A B. kann der Ersatz des weiteren, über den gemeinen Wert hinausgehenden, nachweisbaren Schadens beansprucht werden, wenn eine dem Mehrwert entsprechende Summe, die die Grenze der weiteren Entschädigung bildet, als Interesse an der Lieferung im Frachtbriefe (mit Buchstaben) deklariert und eine als Frachtzuschlag bezeichnete mit der Summe und Entfernung steigende Versicherungsgebühr entrichtet wird. Damit ist dem französischen Standpunkt ein Zugeständnis gemacht. Die Gebühr (0∙25 Cts. für unteilbare Einheiten von je 10 Fr. und 10 km, mindestens 50 Cts.) ist ziemlich hoch bemessen, um der Eisenbahn einen Ausgleich für das ihr auferlegte höhere Risiko zu bieten. Diese vom IÜ. neu eingeführte Angabe des Interesses umfaßt nicht nur die Fälle des Verlustes und der Beschädigung, sondern auch die der Lieferfristüberschreitung, doch ist dort die Höhe der Entschädigung besonders geregelt (Normalsätze). Das IÜ. hat somit drei Systeme des Schadensersatzes: den regelrechten Ersatz des gemeinen Wertes, einen beschränkten, wenn die Bahnen billige Tarife gewähren und einen erhöhten, wenn besondere Gebühren entrichtet werden.

Wird verlorenes Gut binnen 4 Monaten nach Ablauf der Lieferfrist wieder aufgefunden, so kann der Berechtigte innerhalb 30 Tagen nach erhaltener Nachricht gegen Rückerstattung der gezahlten Entschädigung kostenfreie Auslieferung des Gutes am Versand- oder Bestimmungsorte verlangen, wenn er in der Quittung eine solche Benachrichtigung gefordert hatte, was ihm bescheinigt werden muß (Art. 36). Als Entschädigung für Versäumung der Lieferfrist darf er nichts abziehen (anders § 91 EVO., BR., die auch die viermonatige Ausschlußfrist nicht kennen). Treffen diese Voraussetzungen nicht zu, so kann die Eisenbahn nach den Gesetzen ihres Landes über das Gut verfügen.

Bei Beschädigung des Gutes (Art. 37) hat die Eisenbahn dessen ganzen Minderwert zu ersetzen, der bei Tarifen mit Maximalsätzen entsprechend zu ermäßigen ist, und sich bei Interessedeklaration gemäß Art. 38 erhöht. Die Frage, nach welchen Grundsätzen der Minderwert zu berechnen ist_; ist offen gelassen worden. Die Meinungen sind geteilt. Überwiegend wird angenommen, daß vom Versandwert des unbeschädigten Gutes zuzüglich der Beförderungskosten der Wert des beschädigten Gutes am Empfangsort abzuziehen ist, eine Lösung, die sich an die Grundsätze des Art. 34 anschließt. Eine andere Meinung will die Empfangswerte, eine dritte die Versandwerte vergleichen.

Bei Versäumung der Lieferfrist (Art. 39) haftet die Eisenbahn für den dadurch entstandenen Schaden (jeder Art, auch entgangenen Gewinn), sofern sie nicht beweist, daß die Verspätung von einem Ereignisse herrührt, das sie weder herbeigeführt hat, noch abzuwenden vermochte. Wie weit hiernach ihre Haftung geht, ist nicht unzweifelhaft. Einzelne Äußerungen bei den Berner Verhandlungen lassen die Auffassung zu, daß der ursprüngliche Vorschlag, die Haftung wie im damaligen deutschen Recht auf die eines sorgfältigen Frachtführers zu beschränken, habe aufrecht erhalten werden sollen. Dem entspricht aber nicht die schließliche Fassung des Gesetzes, die kaum eine andere Auslegung zuläßt, als daß (im Anschluß an das französische Recht) hier ebenfalls die Haftung bis zur höheren Gewalt ausgesprochen werden soll. Dies ist auch die herrschende Meinung.

Die Höhe der Entschädigung (Art. 40) ist eine beschränkte und verschieden, je nachdem ein Schaden nachgewiesen ist und weiter das Interesse angegeben ist oder nicht. Bei der Schwierigkeit, hier einen Schaden nachzuweisen, wird ein solcher vermutet und schon ohne Nachweis eine Pauschalvergütung gewährt, deren Höhe nach der Dauer der Verspätung abgestuft ist. Bei einer Verspätung bis ¹/₁₀, ²/₁₀, ³/₁₀, ⁴/₁₀ der Lieferfrist wird ¹/₁₀, ²/₁₀, ³/₁₀, ⁴/₁₀ der Fracht erstattet, bei längerer Verspätung ⁵/₁₀. Ist das Interesse an der Lieferung angegeben, so wird das Doppelte dieser Sätze bis zur Höhe des als Interesse angegebenen Betrages gewährt. Die gegenüber den deutschen und österreichischen Bestimmungen kleineren Einheiten von ¹/₁₀ u.s.w. (EVO. und BR. § 94 rechnen nach ganzen Tagen) sind wegen der höheren Frachtbeträge bei internat. Sendungen gewählt worden. Da nach Art. 39 grundsätzlich nur ein entstandener Schaden erstattet werden soll, wird der – freilich äußerst schwierige – Gegenbeweis, daß ein solcher gar nicht eingetreten sei, der Eisenbahn nicht, wie einzelne annehmen, zu versagen sein (anders jetzt § 94 EVO., BR.). Wird ein Schaden nachgewiesen, so wird er bis zur Höhe der Fracht und, wenn das Interesse angegeben ist, bis zum angegebenen Betrage erstattet. Ist der Betrag niedriger, als die ohne Deklaration zu leistende Frachtvergütung, so kann diese beansprucht werden.

Die Vergütung des vollen Schadens (des Interesses) kann in allen Fällen gefordert werden, wenn er durch Arglist oder grobe Fahrlässigkeit der Eisenbahn entstanden ist (Art. 41).

Die Entschädigung ist mit 6% zu verzinsen (Art. 42), jedoch nicht wie im deutschen Handelsrecht bei beiderseitigen Handelsgeschäften vom Tage der Entstehung der Forderung, sondern erst von dem der Geltendmachung an, um ein Abwarten des Berechtigten auf Kosten der Eisenbahn auszuschließen (EVO. und BR. regeln die Zinsenfrage nicht besonders).

Wenn von der Beförderung ausgeschlossene oder dazu nur bedingungsweise zugelassene Güter unter unrichtiger Deklaration oder Außerachtlassung der gegebenen Sicherheitsvorschriften aufgegeben werden, so ist, da die Eisenbahn die nötigen Sicherheitsmaßnahmen nicht treffen kann, jede Haftpflicht der Eisenbahn auf Grund des Frachtvertrages ausgeschlossen (Art. 43), nicht also auch eine anderweite landesrechtliche Haftung, z.B. wegen außervertraglicher Beschädigung oder wegen Bereicherung.

Zur rechtzeitigen Klarstellung, ob die Beförderung ordnungsmäßig ausgeführt ist, soll auch der Berechtigte von ihm bemerkte Mängel alsbald feststellen lassen. Ist die Fracht nebst den sonstigen Forderungen bezahlt und das Gut angenommen, so erlöschen – auch bei Frankosendungen – alle Ansprüche gegen die Eisenbahn aus dem Frachtvertrage (Art. 44). Denn dann kann Billigung der Leistung angenommen werden. Dieser strenge Grundsatz erleidet jedoch wichtige Ausnahmen, die seine praktische Bedeutung stark einschränken. Er gilt nicht, wenn der Schaden schon vor der Annahme in vorgeschriebener Weise (Art. 25) festgestellt ist, oder seine Feststellung von der Eisenbahn schuldhafterweise unterlassen ist, oder wenn er durch Arglist oder grobe Fahrlässigkeit herbeigeführt worden ist. Derartige Entschädigungsansprüche bleiben bestehen. Ferner wird bei äußerlich nicht erkennbaren Mängeln eine angemessene Frist zur Prüfung gewährt. Diese Frist ist auf 7 Tage nach Empfangnahme des Gutes festgesetzt. Spätestens innerhalb dieser Frist und unmittelbar nach Entdeckung des Schadens muß dessen Feststellung gemäß Art. 25 an zuständiger Stelle beantragt werden; auch muß bewiesen werden, daß der Schaden in der Zeit von der Annahme zur Beförderung bis zur Ablieferung entstanden ist. Die Eisenbahnen können sich jedoch bei solchen Mängeln die Anwendung des allgemeinen Ausschlußgrundsatzes dieses Artikels sichern, wenn sie zulassen, daß der Zustand des Gutes durch den Empfänger auf der Empfangsstation festgestellt wird, sofern dies dort tatsächlich möglich ist. Eine angemessene Frist mußte auch zur Ermittelung der Lieferfristen bei Entschädigungsansprüchen wegen Verspätung gewährt werden. Hier muß eine Reklamation spätestens am vierzehnten Tage (der Tag der Annahme nicht mitgerechnet) bei der zuständigen Eisenbahn (Art. 27) angebracht werden. Endlich fallen unter Art. 44 nicht Frachterstattungsansprüche (Art. 12 Abs. 4) und Ansprüche auf Rückzahlung von Frachtzuschlägen (Art. 7). Wegen der Folgen einer anstandslosen Annahme ist dem Empfänger das Recht zugestanden, die Annahme des Gutes, solange nicht seinem Antrage auf Festellung von ihm behaupteter Mängel stattgegeben ist, auch nach Annahme des Frachtbriefes und Bezahlung der Fracht zu verweigern. Bloße Vorbehalte bei der Annahme des Gutes sind dagegen, wenn ihnen nicht die Eisenbahn zustimmt, wirkungslos. Denn sonst wäre die ganze Bestimmung in Frage gestellt. Doch kann der Empfänger, wenn von mehreren auf dem Frachtbrief verzeichneten Gegenständen einzelne fehlen, diese in der Empfangsbescheinigung ausschließen. Alle diese Entschädigungsansprüche müssen schriftlich erhoben werden.

Der bei dem Massenverkehr der Eisenbahn leicht möglichen Verdunkelung des Sachverhaltes soll durch kurze Verjährungsfristen vorgebeugt werden, und zwar verjähren Entschädigungsansprüche wegen Verlust, Beschädigung oder Verspätung, sofern nicht Anerkenntnis, Vergleich oder Urteil vorliegt, nach Art. 45 in einem Jahre und wenn Vorsatz oder (abweichend von EVO., EBR. § 98) grobe Fahrlässigkeit vorliegt, in drei Jahren. Der Beginn der Verjährung ist nicht von dem Entstehen der Forderung oder der Kenntnis des Berechtigten sondern von bestimmten leicht feststellbaren Tatsachen abhängig gemacht. Sie beginnt bei Beschädigung an dem Tage der Ablieferung, bei Verlust oder Verspätung an dem Tage, an dem die Lieferfrist abgelaufen ist. Über die Unterbrechung der Verjährung entscheiden die Gesetze des Landes, wo die Klage angestellt ist. Reklamationen unterbrechen die Verjährung nicht, sonst wäre der Reklamant nach Abweisung günstiger gestellt, als vorher. Dagegen hemmt die schriftliche Reklamation bei der Eisenbahn die Verjährung so lange, bis sie erledigt ist, und die Frist läuft erst von dem Tage ab weiter, an dem die schriftliche abschlägige Entscheidung dem Reklamanten mit seinen Beweisstücken zugegangen ist. Hierdurch ist er davor geschützt, daß durch langwierige Erhebungen über seine Reklamation oder Nachlässigkeit der Eisenbahn die Frist abläuft. Weitere Reklamationen, insbesondere an vorgesetzte Behörden, haben aber diese Wirkung nicht, denn sonst könnte der Reklamant den Fristablauf dadurch hinausschieben. Verjährte oder nach Art. 44 erloschene Ansprüche können auch durch Widerklage oder Einrede nicht geltend gemacht werden (Art 46, anders EVO. § 98).

IV. Rückgriff (Art 47–54).

Die Haftung der einzelnen Bahn nach außen für den Schaden machte Bestimmungen über seine endgültige Übernahme oder Verteilung nötig. In erster Linie ist es den Eisenbahnen selbst überlassen, hierüber Vereinbarungen zu treffen (Art. 54). Doch ist auch für den Fall, daß solche Vereinbarungen mit einzelnen Bahnen nicht bestehen, eine einheitliche Regelung im IÜ. vorgesehen. Danach haftet im Verhältnis der Bahnen zueinander die schuldige Bahn für die Entschädigung, die geleistet werden mußte, allein; bei mehreren schuldigen Bahnen haftet jede für den von ihr verschuldeten Schaden. Ist aber eine solche Unterscheidung nicht möglich, so haften alle schuldigen, und wenn überhaupt keine Bahn als schuldig festgestellt werden kann, alle beteiligten Bahnen nach Verhältnis der auf sie entfallenden reinen Fracht – ohne Nebengebühren und Auslagen – (anders § 100 EVO., EBR.). Befreit sind jedoch diejenigen Bahnen, die beweisen, daß der Schaden auf ihrer Strecke nicht entsanden ist, so daß gegebenenfalls eine Bahn, auf der nachweisbar der Schaden entstanden ist, auch für Zufall allein einstehen muß. Ist jedoch eine Bahn zahlungsunfähig, so wird der hieraus entstehende Schaden von der Gemeinschaft nach Verhältnis der Fracht getragen. Bei Überschreitung der Lieferfrist haften mehrere schuldige Bahnen nach Verhältnis der Zeitdauer der auf ihren Strecken vorgekommenen Versäumnis. Der Anteil an der Lieferfrist, der jeder Bahn zugute kommt, ist in § 10 AB. zum IÜ. entsprechend der Zeit, die ihre Beteiligung an der Beförderung beansprucht, im einzelnen festgesetzt. Jede Bahn haftet nur für ihren Anteil, nicht wie nach außen solidarisch (Art. 49).

Die Vorschriften über das Rückgriffsverfahren wollen eine möglichst einfache und rasche Erledigung von Rückgriffsstreitigkeiten sicherstellen. Die in Anspruch genommene Bahn kann späteren Einwendungen gegen ihre Prozeßführung vorbeugen, wenn sie den beteiligten Bahnen den Streit verkündet. Waren diese daraufhin rechtlich und tatsächlich in der Lage, zu intervenieren, wofür das Gericht eine angemessene, aber möglichst kurze Frist bestimmen muß, so ist die ergehende endgültige Entscheidung hinsichtlich des Schadensanspruchs und seiner Höhe auch für den Rückgriff maßgebend (Art. 50). Eine Verbindung des Rückgriffsverfahrens mit dem Entschädigungsverfahren ist durch Art. 52 ausdrücklich untersagt, damit die Befriedigung der Berechtigten nicht durch Rückgriffsstreitigkeiten der Bahnen verzögert werde. Sämtliche beteiligten Bahnen sind zusammen in einer Klage zu belangen, über die in ein und demselben Verfahren zu entscheiden ist, um den Rechtsstreit auf einmal und allen gegenüber einheitlich zu erledigen. Die nicht in Anspruch genommenen werden frei. Ein weiterer Rückgriff steht den beklagten Bahnen nicht zu (Art. 51). Das Gericht des Wohnsitzes der ersatzpflichtigen Bahn ist ausschließlich zuständig; ist die Klage gegen mehrere Bahnen zu erheben, so kann die Klägerin unter den hiernach zuständigen mehreren Gerichten wählen (Art. 53). Auch die Vorschriften über das Verfahren können durch Vereinbarung der Bahnen abgeändert werden, insbesondere kann ein Schiedsgericht oder ein anderer Gerichtsstand vereinbart werden. Die am Internat. Transportkomitee (s.d.) beteiligten Bahnen haben für die hauptsächlichsten Entschädigungsfälle eine weitgehende Haftungsgemeinschaft vereinbart. Die gezahlten Beträge werden danach ohne Rücksicht auf Verschulden nach der Kilometerzahl verteilt.

V. Prozeß- und organisatorische Vorschriften (Art. 55–60).

Das Prozeßverfahren richtet sich, soweit nicht das IÜ. selbst darüber Bestimmungen enthält (wie über Gerichtsstand und Beweislast), nach den Gesetzen des Prozeßrichters (Art. 55).

Zur Erleichterung der Rechtsverfolgung haben sich die Vertragsstaaten gegenseitig die Anerkennung der ergangenen Urteile zugesichert. Die auf Grund des IU. vom zuständigen Richter nach einem kontradiktorischen oder Versäumnis-Verfahren, also nach hinreichendem rechtlichen Gehör erlassenen und endgültig – also nicht bloß vorläufig – vollstreckbaren Urteile sind auch im Gebiet der anderen Vertragsstaaten vollstreckbar (Art. 56). Eine materielle Prüfung solcher Urteile ist unzulässig, soweit nicht etwa darin der Kläger neben den Prozeßkosten wegen seines Unterliegens zu einer Entschädigung verurteilt ist. Dagegen ist die formelle Prüfung vorbehalten. Die von den Landesgesetzen für die Vollstreckbarkeitserklärung vorgesehenen Bedingungen und Formvorschriften (in Deutschland Vollstreckungsklage) müssen erfüllt sein. Eine Sicherstellung für die Prozeßkosten kann bei Klagen auf Grund des internat. Frachtvertrages auch von Ausländern nicht gefordert werden (s. auch das Haager Übereinkommen vom 17. 7. 1905, RGB. 1909 S. 409).

Um die Ausführung des IÜ. zu erleichtern und zu sichern, ist ein gemeinschaftliches internat. Amt, das Zentralamt in Bern errichtet worden, das vom schweizerischen Bundesrat organisiert und überwacht und auf gemeinsame Kosten unterhalten wird (s.d.).

Für neue Eisenbahnen erlangt das IÜ. erst Geltung nach Ablauf eines Monats vom Datum des Benachrichtigungsschreibens des Zentralamts (Art. 58) an die Staaten. Mit gestrichenen Eisenbahnen (s. Art. 1) können die Bahnen den internat. Verkehr abbrechen, sobald ihnen die Nachricht von der Streichung vom Zentralamt zugeht. Doch müssen die angefangenen Transporte noch zu Ende geführt werden. Das Zentralamt hat die Liste entsprechend zu ändern.

Neue Staaten können nach der Zusatzerklärung vom 20. September 1893 dem Übereinkommen beitreten, und zwar durch Vermittlung der schweizerischen Regierung, die nach Anhörung des Zentralamts das Einverständnis der anderen Staaten feststellt und hiervon ihnen und dem beitretenden Staat Nachricht gibt. Der Beitritt wird 1 Monat nach dieser Anzeige wirksam (Art. 58).

Da das Verkehrsleben in stetem Flusse ist, so ist von vornherein die Fortbildung des Übereinkommens ins Auge gefaßt worden. Wenigstens alle 5 Jahre nach Inkrafttreten der Beschlüsse der letzten Revisionskonferenz und auf Verlangen von mindestens einem Viertel der beteiligten Staaten auch schon früher, tritt zu diesem Zweck eine neue Konferenz zusammen (Art. 59).

Das IÜ. ist ursprünglich für 3 Jahre abgeschlossen worden, doch verlängert sich seine Geltung jedesmal um diesen Zeitraum, wenn nicht von einem Staate 1 Jahr vorher gekündigt wird (Art. 60).

VI. Bedeutung des IÜ.

Das IÜ. hat den internationalen Verkehr von verschiedenen Schwierigkeiten befreit. Die geschaffene weitgehende Gleichheit des Rechts enthebt alle Beteiligten der Notwendigkeit, sich über die verschiedenen Rechte der Einzelstaaten unterrichtet zu halten. Wichtiger noch ist die erreichte Sicherheit des Rechts; auch da, wo eine einheitliche Bestimmung nicht getroffen werden konnte, ist wenigstens bestimmt, welches der Einzelrechte maßgebend ist. (Das Zentralamt hat die Vorschriften dieser Rechte zusammengestellt.) Wenn nun auch schon in den Reglements der Eisenbahnverbände, soweit. solche bestanden, die Rechte und Pflichten der Verkehrtreibenden geregelt waren, so waren diese doch von dem Ermessen der Eisenbahnen abhängig, während sie jetzt gesetzlich festgelegt sind. Außerdem ist die Rechtsstellung der Verkehrtreibenden durch das IÜ. wesentlich verbessert worden. Diese Fortschritte haben auch ziemlich allgemein Anerkennung gefunden. Nur vereinzelt sind kritische Stimmen laut geworden. Aus Handelskreisen sind einzelne Vorschriften, namentlich die über das obligatorische Duplikat, die amtliche Zollbesorgung und die Wegevorschriften angefochten worden, wobei aber zu beachten ist, daß das I. Ü. auf Kompromissen beruht, und deshalb nicht alle Wünsche und Gewohnheiten der einzelnen Länder volle Berücksichtigung finden konnten. In der Literatur ist die Redaktion des I. Ü. und das Bestehen zu zahlreichen Streitfragen bemängelt worden, Bedenken, die durch die Revisionen des I. Ü. z. T. behoben sind. Die Vertragsstaaten haben jedenfalls auch nach längerer Erprobung des Gesetzes daran festgehalten, daß es den Bedürfnissen des internationalen Verkehres, soweit es bei den gegebenen Verhältnissen möglich ist, entspricht, und haben in beiden Revisionskonferenzen von einer Änderung grundsätzlicher Bestimmungen abgesehen und sich auf die Beseitigung von Zweifeln und die Fortbildung der bestehenden Vorschriften namentlich der Anlage 1 beschränkt. In der nächsten, für 1915 in Aussicht genommenen Revisionskonferenz beabsichtigt allerdings die österreichische Regierung einen mehrfache wesentliche Änderungen der bisherigen Bestimmungen umfassenden Entwurf (nach vorherigem Einvernehmen mit der ungarischen und deutschen Regierung) vorzulegen. Dabei ist die anfängliche Zurückhaltung mancher Staaten, die ja bei einer internationalen Bindung erklärlich war, mehr und mehr gewichen, und es steht zu erwarten, daß auch der Personen- und Gepäckverkehr in absehbarer Zeit durch eine internationale Vereinbarung geregelt werden wird. Ein entsprechendes Abkommen, das sich ebenfalls im Wesentlichen an das Deutsche Recht anschließt, ist im Jahre 1912 vereinbart worden. Doch steht die Genehmigung der Regierungen dazu noch aus.

Literatur: Text des IÜ., gültig vom 22. Dezember 1908, herausgegeben vom Zentralamt. – Protokolle der Berner Verhandlungen, Bern 1878, 1881, 1886 und der Pariser und Berner Revisionskonferenz 1896, 1905. – Asser, De Bernsche Spoorweg Conventic, s' Gravenhage 1893. – Blume, IÜ. über den Eisenb.-Frachtverkehr, Berlin 1910. – v. Buschmann (und Rumler v. Aichenwehr), das neue EBR. in Gegenüberstellung zum IÜ., Wien 1892, Suppl. 1894. – Calmar, IÜ., Wien 1901. – Calmar, Bemerkungen zum IÜ. und Vorschläge zu seiner Umgestaltung im Bulletin des internat. Eisenbahn-Kongreß-Verbandes, Bd. XXII, XXIII, XXV und XXVI. – Christ, IÜ., Ztschr. f. Schweiz. Recht, N. F. Bd. XII. – Darnis Gravelle, De la conv. internat. sur le transp. de march. par chemins de fer, Paris 1903. – Eger, das IU., Berlin 1903, 3. Aufl. – Féolde, Code annoté de la conv. internat. de Berne, Paris 1896. – Gasca, Il codice ferroviario, Mailand 1910. – Gerstner, Intern. Eisenb.-Frachtrecht, Berlin 1893 und Suppl. »Der neueste Stand des IÜ.«, Berlin 1901. – Hilscher, Das österr.-ung. und internat. Eisenb.-Transportrecht, Wien 1902. – Jacob, Etüde sur la responsabilité des chemins de fer d'après la conv. internat, Genf 1899. – v. d. Leyen, das Berner IÜ. – Fortbildung des Eisenb.-Frachtrechts. – Neuerungen im Eisenb.-Frachtrecht, Ztschr. f.d. ges. Handelsrecht, Bd. 39, 49 und 65. – Loyan, La conv. de Berne Paris 1911. – Lyon-Caen, La conv. du 14. Okt. 1890. Journal de droit internat. privé 1893/94. – Marchesini, Il contratto di trasporto delle merci per ferrovia sec. la conv. intern. di Berna, Mailand, 1909. – Margulies, Die Bilanz der Berner Convention, Wien 1895. – Poinsard, Etudes de droit intern. conv. Paris 1894. – v. Rinaldini, EBR., Wien 1909. – Rosenthal, Internat. Eisenb.-Frachtrecht, Jena 1894. – Rundnagel, Die Haftung der Eisenb., Leipzig 1909, 2 Aufl. – Schwab, Das IÜ., Leipzig 1891. – Strauß, Das Berner Übereink., Wien 1893. – Ztschr. f.d. internat. Eisenbahntransport, herausgegeben v. Zentralamt. – Eisenbahnrechtl. Entscheidungen und Abhandlungen, herausgegeben von Eger. – Eisenbahnrechtl. Entscheidungen der österr. u. ung. Gerichte, herausgegeben von Röll. – Verzeichnis der älteren Literatur und der Aufsätze in Fachzeitschriften in den Kommentaren von Eger und Gerstner.

Schlesier.