- Ungarische Eisenbahnen
Ungarische Eisenbahnen (s. Karte Taf. I).
Inhaltsübersicht: I. Geschichte. – II. Technischer Charakter. – III. Statistisches. – IV. Tarifwesen. – V. Gesetzgebung und Verwaltung. – VI. Die ungarischen Eisenbahnen nach dem Weltkrieg. – Literatur.
I. Geschichte.
a) Von den ersten Anfängen bis 1847.
Die ersten Bemühungen zur Errichtung einer Holz- und Eisenbahn zwischen Pest und Debreczen fallen in das Jahr 1827; ihre Bestimmung war, die im Spätherbst nahezu unfahrbare Straße zwischen den genannten Städten zu umgehen; den Bau übernahm eine Aktiengesellschaft, an deren Spitze sich der Erzherzog-Palatin stellte. Allein die gänzlich unerwartete Teilnahmslosigkeit im Land gestattete nicht einmal, über die Vorarbeiten hinauszukommen, trotzdem es den Aktionären der zu diesem Zweck gebildeten Aktiengesellschaft freigestellt war, ihre Beiträge entweder in Bargeld, Baumaterialien oder Handarbeiten zu leisten.
Der erste Gesetzartikel, der sich mit dem Eisenbahnwesen beschäftigte, war der Gesetzartikel XXV vom Jahre 1836: »De utilibus operibus per societates vel privatos struendis« (über Enteignung, Vorarbeiten und Tarifwesen). Derselbe stellte zugleich einen Eisenbahnbauplan auf und finden sich darin jene 13 Linien, für deren Verbindung durch Straßenzüge sich der Reichstag 1825–1827 ausgesprochen hatte. Diese Linien sollten von Budapest ihren Ausgang nehmen und a) an die österreichische Grenze in der Richtung nach Wien, b) nach den ungarischen Hafenplätzen am Adriatischen Meer, c) nach Zemun, d) an die Grenzen von Mähren und Schlesien, e) nach Galizien, ferner f) nach Siebenbürgen (Kolozsvár bzw. Nagyszeben) führen.
Die übrigen Linien sollten die Verbindung herstellen zwischen der österreichischen Grenze (Richtung gegen Wien) und der ungarischen Meeresküste, bzw. mit der Türkei, endlich mit Osiek; ferner zwischen Nagyszombat und Kassa, Kassa und Krakau, Miskolcz und Galizien sowie Sisak und der ungarischen Meeresküste.
Die erste Eisenbahnkonzession erhielt ein Konsortium (unter der Führung des Freiherrn v. Sina) am 26. Februar 1836 von der ungarischen Hofkanzlei für die Linie österreichische Grenze-Györ. Unterm 17. März desselben Jahres wurde ferner einem zweiten Konsortium (unter der Führung Rothschilds) für die Linie österreichische Grenze-Pozsony die Vorkonzession erteilt.
Ersteres Konsortium, die Sina-Gruppe, bewarb sich auch um die Linien Wien-Budapest und Wien-Triest über Ungarn und erhielt unterm 2. Januar 1838 die Konzession, während das andere Konsortium, die Rothschild-Gruppe, den Ausbau der nördlichen Linie zur Verbindung mit der geplanten Linie der Kaiser Ferdinands-Nordbahn in Aussicht nahm und zu diesem Zweck am 14. November 1837 die Vorkonzession erhielt. Die Rothschild-Gruppe hatte ferner auch jene Linien, die später Teile der ungarischen Zentralbahn wurden, in ihr Projekt aufgenommen und fand in Ungarn mehr Unterstützung als die Sina-Gruppe, weil die nördlichen Linien mit ihren Anschlüssen an die preußischen Eisenbahnen eine größere Erträgnisfähigkeit versprachen als die südlichen Linien nach Triest, dessen Seehandel damals noch ganz unbedeutend war.
Unterdessen begann die Sina-Gruppe den Ausbau der in Österreich gelegenen Linien, und da die Befürchtung nahelag, daß die ungarischen Linien nicht ausgebaut würden, wandte sich der ungarische Reichstag im Jahre 1840 mit der Bitte an den Kaiser, daß die Sina-Gruppe verhalten werde, die ungarischen Linien bis Budapest und zum Adriatischen Meer alsbald in Angriff zu nehmen, »indem nur längere, bis ins Ausland reichende und bis zum Adriatischen Meer geführte Eisenbahnlinien die Handelsinteressen des Vaterlandes fördern könnten«.
Die Geldmittel der Sina-Gruppe reichten jedoch nicht aus; sie sah sich daher genötigt, von dem Ausbau der ungarischen Linien zurückzutreten, und konstituierte sich 1840 als »Wien-Gloggnitzer Eisenbahngesellschaft«.
Inzwischen war der Bau der 1837 konzessionierten Preßburg-Tyrnauer Pferdebahn (Elsö magyar pozsony-nagyszombati vasút) noch im selben Jahr in Angriff genommen und die Teilstrecke Pozsony-Szentgyörgy (14 km) am 27. September 1840 dem öffentlichen Verkehr übergeben worden. Der weitere Ausbau verzögerte sich aber dadurch, daß die vorhandenen Mittel (500.000 fl. in Aktien) kaum für die Hälfte der etwa 45 km langen Bahn ausreichend waren. Nach Überwindung von mancherlei Schwierigkeiten konnte nach etwa neunjähriger Bauzeit und mit einem Kostenaufwand von 600.000 fl. K.-M. am 3. Juni 1846 die Strecke bis Nagyszombat und am 1. November desselben Jahres die einem späteren Beschluß zufolge erbaute Verlängerung bis Szered (62·7 km) eröffnet werden. Über die Umgestaltung der Pferdebahn in eine Lokomotivbahn und deren Verkauf an die Waagtalbahn s.d.
Nach dem Scheitern der Pläne der Sina-Gruppe wandte sich die allgemeine Teilnahme und Unterstützung der Durchführung der ungarischen Zentralbahn (Központi magyar vasút) zu. Die am 16. Mai 1844 unter sehr vorteilhaften Bedingungen auf 80 Jahre erteilte Konzession lautete für eine am linken Donauufer zu erbauende Eisenbahn von der österreichischen Grenze bei Marchegg über Pozsony nach Pest und Debreczen samt Flügelbahnen nach Komárom, Arad, Nagyvárad und Rakamaz. Nach dem ursprünglichen Plan hätten diese Bahnen Pferdebahnen sein sollen, man ging jedoch von diesem Plan ab und wurde der 1844 und 1845 von der zweiten und dritten Generalversammlung gefaßte Beschluß, die Bahnen als Lokomotivbahnen zu erbauen, staatlicherseits genehmigt. Die Strecke Pest-Vácz wurde am 15. Juli 1846, die Linie Pest-Szolnok am 1. September 1847 und jene von Marchegg nach Pozsony am 20. August 1848 eröffnet. Es waren dies die ersten Lokomotivbahnen Ungarns.
Am 27. März 1845 wurde die Konzession für eine Eisenbahn Sopron-Katzelsdorf neuerlich verliehen, deren Bau schon 1836 von der Wien-Gloggnitzer Eisenbahngesellschaft in Aussicht genommen worden, jedoch wegen zu hoher Baukosten unterblieben war. Am 20. August 1847 wurde die Linie Sopron-Katzelsdorf eröffnet, nachdem mit der Wien-Gloggnitzer Eisenbahn ein Betriebsvertrag geschlossen worden war.
Angeregt durch verschiedene geplante Eisenbahnunternehmungen, hatte Friedrich List im Jahre 1845 seine Ideen: »Über die nationalökonomische Reform des Königreichs Ungarn« entwickelt. Seither, hauptsächlich aber nach Eröffnung der Strecke Pest-Vácz, die sehr gute Ergebnisse lieferte, und unter dem Einflüsse der günstigen Erfolge der österreichischen Eisenbahnen tauchte eine ganze Reihe von Eisenbahnplänen auf.
Mit Erlaß der ungarischen Statthalterei vom 16. September 1846 wurde die angesuchte Bewilligung zu den Vorarbeiten für die Linie von Sopron bis zur Grenze an der Leitha und deren Fortsetzung bis Osiek sowie für eine Flügelbahn von Pápa nach Keszthely am Balaton (Plattensee) zur Verbindung mit der 1846 eröffneten Dampfschiffahrt erteilt.
Bereits im Jahre 1844 hatte der Landtag den Bau der Vukovar-Fiumaner Eisenbahn von Vukovar an der Donau längs der Save über Sisak beschlossen. Diese auf 18 Mill. Gulden Baukosten veranschlagte Eisenbahn sollte mit einer 5%igen Staatsgarantie ausgestattet werden, nach 70 Jahren dem Staat anheimfallen und innerhalb 8 Jahren vollendet sein. Die Stadt Fiume zeichnete 15 Mill. Gulden und Pest 7 Mill. Gulden für diese Bahn und hielt am 13. November die Vereinigte Eisenbahngesellschaft ihre erste Generalversammlung ab, die die vorgeschlagene Trasse genehmigte.
1846 bildete sich eine Gesellschaft für den Bau der Linie Pécs-Mohacs, eine zweite für die Fortsetzung der Wien-Brucker Linie bis Györ und Gönyö bzw. nach Székesfehérvár, Pécs und Osiek (Konzession vom 18. Juli 1846); dann für eine Bahn von Czegléd nach Kecskemét, ferner von Kecskemét nach Temesvár, endlich von Szeged nach Temesvár.
b) 1848 und 1849. Am 23. März 1848 wurde das ungarische verantwortliche Ministerium ernannt. Graf Széchényi, der schon seit 1846 mit den Agenden des Kommunikationswesens bei der Statthalterei betraut war, trat nunmehr als Kommunikationsminister mit einem vollständigen Eisenbahnprogramm auf, dessen Grundzüge er folgendermaßen zusammenfaßte: »Der Brennpunkt des ungarischen Handels und der Gewerbe ist Budapest; Budapest ist das Herz des Landes und die dahin führenden Eisenbahnlinien sind als jene Hauptadern zu betrachten, die den Kreislauf des Blutes vom Herzen bis an die äußersten Grenzen des Landes vermitteln. Infolgedessen sind die von Budapest ausgehenden Bahnen so auszubauen, daß sie den Weltverkehr nach Budapest leiten und von dort über alle Landesteile verbreiten können.«
Der Gesetzartikel XXX vom Jahre 1848 bestimmte den Ausbau folgender Linien: 1. Hauptbahnen, u. zw. sämtlich von Budapest ausgehend, zu den Linien der Kaiser-Ferdinands-Nordbahn über Pozsony (34 Meilen) bzw. nach Székesfehérvár, Siófok, den Balaton entlang, über Karlovac nach Fiume und Bakar (70 Meilen), ferner über Szolnok nach Arad (34 Meilen) und über Miskolcz nach Kassa (35 Meilen). 2. Nebenlinien von Szolnok über Debreczen nach Szatmár (33 Meilen) und von Mohács über Pécs, Istvándi zur Fiumaner Linie (24 Meilen), endlich von Sopron durch die Komitate Vas und Zala nach Nagykanisza (21 Meilen) sowie von Czegléd über Kecskemét nach Szeged (15 Meilen). 3. Flügelbahnen von Arad nach Temesvár (9 Meilen), von Debreczen nach Nagyvárad (9 Meilen), von Miskolcz nach Tokaj (8 Meilen) und von Szeged nach Szabadka (6 Meilen).
Die zu befolgenden Verwaltungsgrundsätze kennzeichnete Széchényi in nachstehender Weise: »1. Zur Wahrung der industriellen Interessen obliegt die Regelung der Tarife dem Staat. 2. Die Trasse der vom Reichstag konzessionierten Bahnen bestimmt die Regierung; sie darf der Willkür der Unternehmer nicht preisgegeben werden. 3. Das gesamte Kommunikationswesen untersteht der staatlichen Kontrolle. 4. In Ungarn sollen die Eisenbahnen mit Ausschluß jedweder Zinsengarantie vom Staat selbst gebaut werden, weil diese Art des Bahnbaues billiger ist; weil Privatbahnen nie so billige Frachtsätze den Landesprodukten, der Industrie und dem Handel bieten können als die Staatsbahnen; weil es ferner im vorhinein unbestimmbar ist, welche Interessen das System der Eisenbahnen berühren, welche Umwälzungen dasselbe hervorbringen wird; weil es unerläßlich ist, daß das Reich sein Bestimmungsrecht frei von jeder fremden Beeinflussung aufrecht erhalte, und endlich weil die Unternehmer die Eisenbahnen unter fremde Hände und unter fremden Einfluß bringen würden.«
Die politischen Wirren vereitelten die Verwirklichung dieses Programms; Széchényi war demnach bestrebt, wenigstens die Eröffnung der im Bau befindlichen Eisenbahnen zu beschleunigen, und als die Zentralbahn ihre Geldmittel erschöpft sah, suchte Széchényi die zur Vollendung der Linie notwendigen Kapitalien im Land zu beschaffen. Infolge des Freiheitskampfes in den Jahren 1848 und 1849 war aber das erforderliche Geld nicht aufzutreiben.
c) 1850–1866. In diesem Zeitraum vollzog sich gleich wie in Österreich der Obergang zum Staatsbahnsystem. Es wurden zunächst sämtliche Linien der ungarischen Zentralbahn 1850 eingelöst. Der Kaufpreis betrug 20,458.361 fl. Die Obligationen der Zentralbahngesellschaft wurden gegen 5%ige Staatsschuldverschreibungen umgetauscht. Die Regierung veranlaßte ferner noch 1850 den Entwurf eines umfassenden ungarischen Eisenbahnnetzes, das der Budapester Handelskammer zur Begutachtung vorgelegt wurde und insbesondere 3 Hauptlinien betraf: Eger-Miskolcz-Kassa-Eperjes, dann Wien-Zagreb und Zagreb-Temesvár. Die Vollendung der Linien der Zentralbahn, die in die Gruppe der südöstlichen Staatsbahnen eingereiht wurden, wurde nunmehr eifrigst betrieben. Es gelangten zur Eröffnung: Vácz-Párkány-Nána am 15. Oktober 1850, Párkány-Nána-Pozsony am 16. Dezember 1850. Dann schritt die Regierung zur Weiterführung der bis Temesvár auszubauenden Linie nach dem Süden und wurden eröffnet: Czegléd-Félegyháza am 3. September 1853 und Félegyháza-Szeged am 4. März 1854.
Laut Vertrag vom 31. Juli 1854 ging die Strecke Sopron-Katzelsdorf für 2 Mill. Gulden K.-M. in das Eigentum des Staates über.
1853 hatte die Staatsverwaltung den Bau der 67·448 km langen Mohács-Pécser Eisenbahn übernommen (eröffnet 1857–1859). Bald darauf wurde jedoch diese Linie der Donau-Dampfschiffahrtsgesellschaft auf 45 Jahre konzessioniert und führte bis 1. Dezember 1854 der Staat den Bau für Rechnung der letzteren.
1855 schritt die Staatsverwaltung an den Bau der Banater Montanbahn Liszawa-Oraviczabánya-Báziás mit schiefen Ebenen und Pferdebetrieb sowie 1855 an jenen der kroatischen Staatsbahnlinie Steinbrück-Zagreb-Sisak, bei der jedoch nicht mehr als der Unterbau in der Strecke Steinbrück-Reichenburg hergestellt wurde. Zu dem 1856 genehmigten Bau einer Eisenbahn von den Máramaroser Salzgruben, u. zw. von Rónaszék und Sugatag über Máramarossziget bis in die Gegend von Vásárosnamény kam es mit Rücksicht auf den inzwischen eingetretenen Systemwechsel nicht mehr.
Die Entwicklung des Eisenbahnnetzes machte bei aller rühmenswerten Tätigkeit der Staatsverwaltung keine genügenden Fortschritte und so sah sich die Regierung, unvermögend, den immer dringender werdenden Handels-, industriellen und militärischen Anforderungen entsprechen zu können, genötigt, das Staatsbahnsystem aufzugeben und durch Reformen bei der Eisenbahngesetzgebung sowie durch Gewährung außerordentlicher Begünstigungen das Privatkapital heranzuziehen. Es mußte der Privatunternehmung ermöglicht werden, auch da einzugreifen, wo der Ertrag nicht ganz sicher war; als ein hierfür geeignetes Mittel erschien die Zinsengarantie. Aus diesen Gründen und gewissermaßen als Vorläufer der Veräußerung der Staatsbahnen erfloß das Eisenbahnkonzessionsgesetz vom 14. September 1854, durch das die Privattätigkeit entschiedener als bisher zur Anlage von Eisenbahnen ermuntert werden sollte. Am 1. November 1854 veröffentlichte die Regierung den allerhöchst genehmigten Plan für ein großes Eisenbahnnetz, worin folgende ungarische Linien aufgenommen waren: Pest-Miskolcz-Kassa bis zum Anschluß an die galizische Bahn, Debreczen-Tokaj-Miskolcz, Buda-Székesfehérvár-Nagykanizsa-Zagreb, Sopron-Nagykanizsa, Nagykanizsa-Pécs, Nagykanizsa-Marburg, Szeged-Szabadka-Osiek-Mohács, Szeged-Petrovaradin-Zemun, Temesvár-Fehértemplom bis an die Donau, Temesvár-Arad-Nagyszeben bis an die walachische Grenze und Brassó-Nagyszeben-Gyulafehérvár-Kolozsvár zum Anschluß an die ungarische Bahn, Fiume-St. Peter zum Anschluß an die südliche Staatsbahn. Bei der Aufstellung des Netzes erachtete die Staatsverwaltung die Ausführung lediglich strategischer und die Ergänzung politisch wichtiger Linien als ihre eigene Aufgabe, während der Privattätigkeit alle für den Handel und Verkehr nötigen Linien vorbehalten bleiben sollten. Als vorwiegend strategische Linien wurden bezeichnet: Zagreb-Karlovac und Zagreb-Sisak (12 Meilen); als politisch wichtig: Sopron-Nagykanizsa-Pécs (36 Meilen), Zagreb-Nagykanizsa-Buda (Ofen) (44 Meilen), Pest-Tarnów (54 Meilen), Mohács-Baja-Szeged (17 Meilen), Temesvár-Nagyszeben (35 Meilen).
Die erste auf Grund des Konzessionsgesetzes erteilte Konzession wurde am 1. Januar 1855 an die k.k. priv. österreichische Staatseisenbahngesellschaft verliehen. Diese übernahm den Ausbau der von der ungarischen Zentralbahn bzw. von der Regierung begonnenen Linien Marchegg-Pozsony-Budapest-Czegléd-Szolnok, Czegléd-Szeged-Temesvár, Temesvár-Donau (Anschluß an die Liszawa-Oraviczabánya-Báziás-Bahn), Liszawa-Oraviczabánya-Báziás und Bruck-Györ-Újszöny (s. Österreichisch-ungarische Staatseisenbahngesellschaft).
Unterm 8. April 1856 erhielt ein Gründungskomitee die Bewilligung zum Bau und Betrieb nachstehender Lokomotivbahnen, u. zw. der Linien: a) von Wien über Sopron und Nagykanizsa nach Osiek, b) von Újszöny über Székesfehervár nach Osiek, eventuell mit einer Zweigbahn nach Pécs; c) von Budapest über Nagykanizsa nach Pöltschach; d) von Osiek nach Zemun.
Die Konzession wurde auf 90 Jahre vom 1. Januar 1862 angefangen erteilt; die Staatsverwaltung gewährleistete den Konzessionären 5% jährliche Zinsen und noch jährlich 2/20‰ zur Tilgung des wirklich verwendeten Anlagekapitals bis zum Betrag von 100 Mill. Gulden K.-M. in Silber. Den Konzessionären wurde ferner die Ermächtigung erteilt, eine Aktiengesellschaft unter der Firma »Kaiser Franz Josef-Orientbahn« zu gründen. Mit 1. Januar 1859 vereinigte sich die Kaiser Franz Josef-Orientbahn mit der österreichischen Südbahn (s.d.).
Zwei auf Staatskosten begonnene und mit einem Aufwand von etwa 5 Mill. Gulden im Unterbau nahezu vollendete Linien, u. zw. Szolnok-Debreczen nebst der Flügelbahn von Püspökladány nach Nagyvárad verblieben noch der Staatsverwaltung, als die südöstliche Linie der Staatseisenbahngesellschaft überlassen worden war. Einige ungarische Grundbesitzer und Kapitalisten verfolgten den Plan, vorerst diese beiden Staatsbahnlinien zu erwerben und sonach die Konzession für deren Fortsetzung von Debreczen nördlich über Tokaj, Miskolcz nach Kassa, von Püspökladány südlich nach Arad zu erwirken; den Konzessionären sollte ferner der Weiterbau der Bahn von Kassa über Eperjes nach Dukla bis an die galizische Grenze bei Tarnów oder Przemyśl, dann von Arad bis an die Donaugrenze der Türkei, endlich Pest-Miskolcz und Pest-Nagykanizsa vorbehalten bleiben.
Anfangs 1856 bewarb sich das Konsortium um die Überlassung der oben genannten Linien, ferner um die Konzession der anschließenden Bahnen, und erhielt zufolge allerhöchster Entschließung vom 28. September 1856 das Privileg am 10. November 1856 auf 90 Jahre (mit 1. Januar 1858 beginnend). Die Staatsverwaltung gewährleistete ein jährliches 51/2%iges Erträgnis des Anlagekapitals bis zur Höchstsumme von 55 Mill. Gulden. Diese Konzession wurde bald an eine Aktiengesellschaft unter der Firma »K.k. priv. Theiß-Eisenbahngesellschaft« übertragen (Tisza vidéki vasút).
1857 hatte die Staatseisenbahngesellschaft der Gesellschaft die schon 1847 eröffnete Strecke Czegléd-Szolnok verkauft, während die Gesellschaft selbst die Linie Szolnok-Debreczen am 23. November 1857 sowie die Strecken Püspökladány-Nagyvárad am 24. April 1858 und Szolnok-Arad am 25. Oktober 1858 dem öffentlichen Verkehr übergab (s. Theißbahn).
1858 wurde die Südbahn konzessioniert und derselben auch die auf ungarischem Gebiet gelegene Strecke Sopron-Katzelsdorf (Landesgrenze) der südlichen Staatsbahnlinie Wiener-Neustadt-Sopron abgetreten.
Im Jahre 1864 wurde der Bau der Linie Arad-Gyulafehérvár und die Nebenlinie Piski-Petrozsény als Notstandsbau auf Staatskosten begonnen in der Hoffnung, daß die Vollendung einer Gesellschaft übertragen werden würde. Die Bauarbeiten, die von der Theißbahngesellschaft geleitet wurden, gingen nur sehr langsam vorwärts und ging schließlich die Bahn auf Grund der Konzession vom 18. August 1866 an die erste Siebenbürger Eisenbahngesellschaft (s. Siebenbürger Eisenbahn) (Elsö erdélyi vasút) über.
Im Jahre 1862 plante die Szt. István-Kohlengewerkschaft die Herstellung einer Eisenbahn von Salgótarján einerseits nach Pest und anderseits über Losoncz nach Zólyom. Die Konzession erfolgte am 19. Januar 1863 und lautete auf die Dauer von 90 Jahren, gerechnet vom Tag der Eröffnung der Strecke Pest-Losoncz, die nach dem Wortlaut der Konzessionsurkunde innerhalb dreier Jahre hergestellt sein mußte, während die Strecke Losoncz-Zólyom binnen weiterer 4 Jahre zu vollenden war. Einige Monate nach der Konzessionierung schritten die Konzessionäre zur Bildung einer Gesellschaft, die den Namen »K.k. priv. Pest-Losoncz-Neusohler Eisenbahn- und Steinkohlengewerkschaft« annahm. 1863 erklärte sich das Finanzministerium bereit, auf Grund der vereinbarten Bedingungen gegebenenfalls eine Staatsgarantie für den Betrag von 4·5 Mill. Gulden Eisenbahnprioritäten zu erwirken. Am 5. Oktober 1863 wurde der Bau begonnen. Die Herstellungskosten für die Linie Pest-Losoncz (129 km) waren auf 7·4 Mill. Gulden veranschlagt.
Die Generalversammlung vom 1. Juni 1864 beschloß die Fortsetzung der Bahn von Zólyom über Zsolna nach Oderberg, dann von Fülek und Hatvan nach Miskolcz behufs Verbindung mit der Theißbahn und nahm den Bau einer Zweigbahn von Hatvan nach Gyöngyös in Aussicht. November 1864 fand auch die Eröffnung der Strecke Pest-Köbánya (5 km) statt und man hoffte, die Linie Pest-Hatvan-Salgótarján noch 1865 dem Verkehr übergeben zu können. Ungeachtet des in der Generalversammlung vom 30. Mai 1865 erstatteten günstigen Verwaltungsberichts wurde am 11. Juli 1865 der Konkurs der Gesellschaft in Pest angemeldet. Es war dies zugleich der erste Konkurs einer Eisenbahn in Österreich-Ungarn.
Mit Übereinkommen vom 10. September 1866 verpflichtete sich die Staatsverwaltung nebst der weiteren Lieferung an Schienen und Eisenmaterial im Wert von 1 Mill. Gulden zur Vorstreckung von 1·8 Mill. Gulden für den Ausbau der Bahn und von 200.000 fl. zur Einlösung des ersten Kupons sowie dazu, für diese und die ältere Forderung (1·2 Mill. Gulden) neu auszugebende Silberprioritäten in Zahlung anzunehmen; hierauf erfolgte am 6. Oktober die Aufhebung des Konkurses. Die Generalversammlung vom 3. November 1866 genehmigte das Übereinkommen und beschloß, an Stelle der bisherigen Firma den Namen »Ungarische Nordbahn« (Magyar északi vasút) anzunehmen. Die Fortsetzung des Baues wurde alsbald in Angriff genommen und die Strecke Hatvan-Salgótarján 1867 dem Verkehr übergeben.
1863 erhielt ein Komitee die Vorkonzession für eine Eisenbahn von Nagyvárad über Békéscsaba, Szeged und Szabadka an die Donau nebst Zweiglinien nach Szentes, Zombor und Baja (spätere Alföldbahn), aus militärischen Rücksichten sollte sie mittels eines Donauübergangs bis nach Osiek fortgesetzt und mit den dahin geplanten Bahnen in Verbindung gebracht werden. Die Unterbauarbeiten, für die die Regierung aus dem Notstandsanlehen ungefähr 400.000 fl. bewilligt hatte, wurden 1863 in Angriff genommen.
1863 erhielt eine belgische Gesellschaft die Konzession zu den Vorarbeiten für eine Donau-Adria-Bahn in der Richtung von Zemun nach Fiume, während bald darauf einem Konsortium ungarischer Großgrundbesitzer die Konzession für die Linie Nagyvárad-Osiek-Fiume erteilt wurde. Die beiden Konsortien vereinigten sich; das für die Donau-Adria-Bahn zusammengetretene Komitee hatte sich aber bald aufgelöst, nachdem unter den damaligen Verhältnissen an eine entsprechende Kapitalsbeschaffung nicht zu denken war. Das Konsortium der Alföldbahn schritt 1866 neuerlich um die definitive Konzession der Linie Nagyvárad-Békéscsaba-Szeged-Szabadka-Bezdan-Baranyavár-Osiek ein, und bewilligte die Regierung für die Fortsetzung der Unterbauarbeiten die Summe von 800.000 fl. Die Arbeiten wurden jedoch 1868 eingestellt und blieb es dem neugeschaffenen Ministerium vorbehalten, die Angelegenheit zu ordnen.
d) 1867–1873. Infolge der staatsrechtlichen Trennung Ungarns von Österreich im Jahre 1867 wurde das Eisenbahnwesen in den Ländern der ungarischen Krone von da an selbständig gestellt, doch sollte die Verwaltung laut den bezüglichen Vertragsbestimmungen nach mit der westlichen Reichshälfte übereinstimmenden Grundsätzen geführt werden und es wurden sohin die Eisenbahnen in Ungarn im Jahre 1868 unter eine eigene Zentralbehörde gestellt.
Bereits im Jahre 1867 war der Entwurf eines Eisenbahnnetzes für Ungarn ausgearbeitet und veröffentlicht worden, der eine bedeutende Anzahl von neu zu bauenden Linien mit dem Zentralpunkt Budapest (3377 km) umfaßte, und wurde behufs rascher und erfolgreicher Verwirklichung der für wichtigst erkannten Pläne mit Gesetzartikel XII und XLIX vom Jahre 1868 beschlossen, einige Linien, nämlich a) Hatvan-Miskolcz, b) Zákány-Zagreb, c) die Verlängerung der vom Staat angekauften Linien Budapest-Hatvan-Salgótarján gegen Losoncz und Zólyom und von Hatvan nach Szolnok, und endlich d) die Linie Miskolcz-Putnok sofort auf Rechnung des Staates in An griff nehmen zu lassen. Die hierzu erforderlichen Mittel wurden aus dem Spezialanlehen (60 Mill. Gulden, Gesetzartikel XIII vom Jahre 1867) gedeckt und zur Oberleitung der Bauten sowie zur Mitwirkung bei den Verhandlungen über die im Konzessionsweg herzustellenden Bahnen eine eigene Eisenbahnbaudirektion eingesetzt.
Als der Bau der Strecken Hatvan-Miskolcz und Zákány-Zagreb der Vollendung entgegen ging, hat das ungarische Kommunikationsministerium die erstere Strecke mit der 1868 ins Eigentum des ungarischen Staates übergegangenen Pest-Losonczer Bahn, siehe ungarische Nordbahn vereinigt und dieser den Betrieb der letzteren übergeben. Bei diesem Anlaß wurde den sämtlichen hier in Rede stehenden Bahnen die Bezeichnung »Kgl. ungarische Staatseisenbahnen« beigelegt (November 1869), die bisherige Nordbahn nebst der Strecke Hatvan-Miskolcz wurde als »nördliche Linie« und die Strecke Zákány-Zagreb »südliche Linie« bezeichnet. Mit der Leitung der ungarischen Staatseisenbahnen wurde unter einem die Direktion der bisherigen ungarischen Nordbahn in Budapest betraut, die seitdem die Bezeichnung »Betriebsdirektion der kgl. ungarischen Staatseisenbahnen« annahm.
Die Linien der ungarischen Nordbahn: Pest-Hatvan und Hatvan-Salgótarján waren schon 1867 eröffnet, die südliche Linie Zákány-Zagreb und die Flügelbahn der ersteren Linie Vámosgyörk-Gyöngyös wurden 1870 dem Betrieb übergeben, während im Jahre 1871 die Strecken Salgótarján-Losoncz und Losoncz-Zólyombrezó sowie Miskolcz-Bánréve zugewachsen sind. (Die beiden ersten Linien bilden die Fortsetzung der ungarischen Nordbahn.)
Im Jahre 1872 sind die Strecke Zólyombrezó-Ruttka (Anschluß an die Kassa-Oderberger Bahn) und die Zweigbahn Füzesabony-Eger zur Eröffnung gelangt. Im Jahre 1873 die Linie Hatvan-Szolnok, Zólyombrezó-Zólyom, Bánréve-Fülek und Esztergom-Garamberzencze-Selmeczbánya, Karlovac-Fiume und Miskolcz-Diosgyör. Im Jahre 1874 kamen hinzu die Linien Bánréve-Rozsnyó, Rozsnyó-Dobsina und Feled-Tiszolcz. Ende 1874 hatte das Netz der ungarischen Staatsbahnen eine Länge von 1066·02 km; hiervon entfielen 788·47 km auf das nördliche und 277·55 km auf das südliche Netz.
In dem Zeitraum 1867–1873 wurden konzessioniert:
1868: mit Gesetzartikel VIII die Alföld-Fiumaner Bahn (s.d.) (Alföld-Fiume) von Nagyvárad nach Osiek, eröffnet 1869–1871; mit Gesetzartikel XIII die ungarische Nordostbahn (s.d.) (Magyar északkeleti vasút) mit den Strecken Debreczen-Máramarossziget, Tekeháza-Kassa, Sátoraljaújhely-Zsolcza, Bátyu-Munkács, eröffnet 1871–1873; mit Gesetzartikel XXXVII die Linie Arad-Temesvár (Arad-Temesvárer Bahn), eröffnet 1871; mit Gesetzartikel XLV die ungarische Ostbahn (s.d.) (Magyar keleti vasút) mit den Strecken Nagyvárad-Brassó, Székelykocsárd-Marosvásárhely, Kiskapus-Nagyszeben und Aranyosgyéres-Torda, eröffnet 1870–1873. In diesem einzigen Jahr hatte der Staat die Zahlung einer jährlichen Garantiesumme von 8,259.534 fl. auf sich genommen.
1869: mit Gesetzartikel V die ungarische Westbahn (s.d.) (Magyar nyugoti vasút), eröffnet 1871–1872; mit Gesetzartikel V, ergänzt durch Gesetzartikel XXXVIII vom Jahre 1871, die ungarischen Linien der ungarisch-galizischen Eisenbahn, eröffnet 1871–1874.
1870: mit Gesetzartikel XXVII die Linie Valkány-Perjámos (Strecke der Staatseisenbahngesellschaft), eröffnet 1870; mit Gesetzartikel XXVIII die Linie Nyiregyháza-Ungvár (Strecke der ungarischen Nordostbahn), eröffnet 1872 bis 1873; mit Gesetzartikel XXXI die Gömörer Industriebahnen (Gömöri iparvasútak), die die ungarischen Staatsbahnen in Betrieb nahmen, bestehend aus den Linien Bánréve-Fülek, Bánréve-Rozsnyó-Dobsina und Feled-Tiszolcz (durch Gesetzartikel XXII im Jahre 1883 gänzlich verstaatlicht); mit Gesetzartikel XXXII die Industriebahn Bánréve-Nádasd (s.d.), eröffnet 1872–1873 (durch Gesetzartikel XXII vom Jahre 1883 die Übernahme in den Staatsbetrieb für die Konzessionsdauer nach Ausbau der Normalspur festgesetzt); mit Gesetzartikel XXXIII die Bátaszék-Dombovár-Zákányer Eisenbahn (spätere Donau-Drau-Bahn, Duna-drávai vasút), eröffnet 1872 bis 1873; mit Gesetzartikel XXXVII die Linie St. Peter-Fiume (Bestandteil der österreichischen Südbahn), eröffnet 1873; mit Gesetzartikel XLI die ungarische Nordwestbahn (Magyar északnyugoti vasút) mit den Linien Érsekújvár-Komárom und Nyitra-Trencsén. Diese Bahn kam jedoch nicht zu stände und der Gesetzartikel wurde im Jahre 1879 durch Gesetzartikel XI außer Kraft gesetzt.
1871: mit Gesetzartikel XIV die ungarische Linie der Eperjes-Tarnówer Bahn (Eperjes-Leluchów bzw. Orló), eröffnet 1873; mit Gesetzartikel XXII die Staatsbahnlinie Zólyom-Zólyombrézó, eröffnet 1873.
1872: mit Gesetzartikel XXVII die Raab-Ödenburg-Ebenfurther Eisenbahn (Györ-Sopron-Ebenfurthi vasút, s.d.), eröffnet 1876 bis 1879; mit Gesetzartikel XXVIII die Bahn zweiten Ranges Vojtek-Németbogsán (Strecke der Staatseisenbahngesellschaft), eröffnet 1874; mit Gesetzartikel XXIX die Waagtalbahn (Vágvölgyi vasút, s.d.), eröffnet 1873–1878.
In diese Periode fällt außerdem die Konzessionierung der Linie St. Peter-Fiume (Teil der Südbahn) mit Ges. vom 20. Mai 1869, die gleichfalls eine Garantie genoß. Außer den 1868 garantierten Linien wurden 1869 bis 1874 noch mit Garantien konzessioniert: Ungarische Westbahn, ungarisch-galizische Bahn, Nyiregyháza-Ungvárer Bahn, Gömörer Industriebahnen, Donau-Drau-Bahn, ungarische Nordwestbahn, Eperjes-Tarnówer Bahn.
Faßt man die Ergebnisse des Zeitraums 1867–1873 zusammen, so ergibt sich folgendes: Das ungarische Eisenbahnnetz, das im Jahre 1867 insgesamt 2283 km ausmachte (125 km Staatsbahnen und 2158 km Privatbahnen), umfaßte im Jahre 1873 bereits 6219 km, hatte sich also in seiner Ausdehnung nahezu verdreifacht. Damit zugleich war die den Bahnen garantierte Summe bereits auf nahezu 15 Mill. Gulden jährlich gestiegen.
Der Aufschwung des nationalen Lebens infolge der errungenen politischen Selbständigkeit, das allgemeine Erwachen des Unternehmungsgeistes führte alsbald zu einer Überschwenglichkeit der Eisenbahnpläne und Eisenbahnbauten. Hierzu kam eine Unlauterkeit der parlamentarischen Behandlung, die eine unsaubere Spekulation begünstigte.
e) 1874–1892. Unter der Wirkung der wirtschaftlichen Krise vom Jahre 1873 kam jede Tätigkeit auf dem Gebiet des Eisenbahnwesens ins Stocken und mußte sich die Regierung darauf beschränken, die Folgen der herrschenden finanziellen Zerrüttung der Privatbahnen abzuschwächen. Von neuen Unternehmungen konnte keine Rede sein. Im Jahre 1873 wurde keine einzige neue Linie konzessioniert. 1874 bewilligte der Reichstag bloß die Temesvár-Orsovaer Anschlußlinie an die österreichische Staatseisenbahn. Diese Vorlage wurde erst nach langen Kämpfen angenommen. Am 21. Mai 1874 war nämlich zwischen Ungarn und Rumänien ein Vertrag geschlossen worden, durch den letzteres sich verpflichtete, gleichzeitig die Predeál-Plojester Linie und die Turn Severin-Verciorovaer Verbindung herzustellen. Die erstere Verbindung sollte zur Ostbahn führen, die letztere nach Orsova zur Verbindung mit der Staatseisenbahn. Es lag nun die Befürchtung nahe, daß Rumänien nur den letzteren Anschluß ausbauen werde, und verlangte man deshalb die Sicherstellung der gleichzeitigen Eröffnung beider Linien. Die Befürchtungen, die man in dieser Richtung gehabt hatte, erwiesen sich als vollständig begründet. Der Anschluß bei Orsova war im Mai 1878 vollendet. Der Anschluß bei Predeál blieb dagegen aus. Die Regierung verbot nunmehr die Eröffnung. Im Sinne des bestehenden Vertrags wurden 1879 beide Anschlüsse gleichzeitig eröffnet.
Die Eisenbahnbauten, die schon 1874 eine Unterbrechung erfahren hatten, hörten jetzt ganz auf. 1875 wurde nicht ein Kilometer Eisenbahn eröffnet. 1876 wurden neben 2 Vizinalbahnen die bereits früher in Bau genommene Waagtalbahn und die Raab-Ödenburg-Ebenfurther Bahn (Györ-Sopron-Ebenfurthi vasút) vollendet. 1877 wurden die Budapester Verbindungsbahn und die Arad-Köröstaler Bahn, zusammen 82 km gebaut. 1878 wurden 3 Lokalbahnen mit zusammen 118 km, 1879 die Dalj-Vinkovce-Bróder Linie mit 96 km, die Vukovar-Šamacer Linie mit 2 km und die Linie Brassó-Predeál mit 25 km eröffnet. Die Bautätigkeit des Jahres 1880 ist mit einer Vizinalbahn von 20 km erschöpft. Trotzdem gehörten die Jahre 1874–1880 zu den fruchtbarsten der ungarischen Eisenbahngeschichte, indem in die bestehenden Verhältnisse Ordnung gebracht wurde und die Anfänge einer gesunden Verkehrspolitik hervortraten.
Mit Gesetzartikel XLI vom Jahre 1875 wurde die Regierung ermächtigt, für Zwecke der Investitionen, Materialanschaffungen u.s.w. mehrerer garantierter Bahnen ein Anlehen (Investitionsanlehen) aufzunehmen, dessen Verzinsung und Tilgung die jährliche Summe von 700.000 fl. nicht übersteigen sollte. Durch Gesetzartikel XI vom Jahre 1876 wurde die Regierung ermächtigt, die für Investitionen erforderlichen, auf Grund obiger Spezialgarantie zu beschaffenden Kapitalien den Bahnen in Barem zur Verfügung zu stellen. Auf Grund des Übereinkommens vom 27. April 1876 wurden die den einzelnen Bahnen zu gewährenden Beträge festgesetzt; die Rückzahlung seitens der Bahnen sollte mit binnen 50 Jahren zu tilgenden, mit staatlicher Zinsengarantie auszugebenden Prioritätsobligationen erfolgen; die Gewährung einer Unterstützung an die Ostbahn, eine der notleidendsten Bahnen, unterblieb mit Rücksicht auf die 1876 erfolgte Verstaatlichung derselben.
1877 ging der Betrieb der Donau-Drau-Bahn an den Staat über. (Der Ankauf erfolgte erst auf Grund des Gesetzartikels XXX vom Jahre 1884.) Mit Gesetzartikel XXV wurde weiters der Bau der 400 km langen Militärgrenzbahnen auf Staatskosten sichergestellt. (Dalj-Vinkovce-Brod, eröffnet 22. November 1878.)
1878 wurde das Übereinkommen wegen Verstaatlichung der Waagtalbahn, die dem Konkurs nahe war, genehmigt.
1880 hat das Staatsbahnnetz durch den Ankauf der Linien der Theißbahn eine bedeutende Erweiterung und außerdem einen nennenswerten Zuwachs dadurch erfahren, daß die Linie Zagreb-Karlovac der österreichischen Südbahn durch Kauf in den Besitz des ungarischen Staates überging (Gesetzartikel XXXVIII bzw. XLIV). Neu konzessioniert wurden die Strecken der Militärgrenzbahnen: Zemun-Mitrovica (Gesetzartikel XLII) und Sisak-Sunja-Kostajnica-bosnische Grenze (Gesetzartikel XLIII) sowie der Bau der Linie Budapest-Zemun nebst Zweigbahnen von Kiskörös nach Kalocsa und von Indjija nach Mitrovica als Staatsbahn angeordnet (Gesetzartikel XLII vom Jahre 1880 und XLIV vom Jahre 1881). Die Linie Budapest-Zemun wurde bis Szabadka 1882 gleichzeitig mit der Zweigbahn Kiskörös-Kalocsa, bis Ujvidék und bis Zemun gleichzeitig mit der Zweigbahn Indjija-Mitrovica 1883 dem Verkehr übergeben.
Im Jahre 1880 erfloß das Lokalbahngesetz, Gesetzartikel XXXI, und erfuhr seitdem das Lokalbahnwesen in Ungarn eine außerordentliche Entwicklung.
Der Gesetzartikel XXIV vom Jahre 1881 bestimmte eine Abänderung des Gesetzartikels XXXVIII vom Jahre 1880 dahin, daß die Verbindung der Budapest-Hatvaner mit der Hatvan-Szolnoker Staatsbahn nicht zwischen Péczel und Rákoscsaba, sondern bei der Station Rákos erfolgen sollte. Die Strecke Rákos-Ujszász wurde 1882 dem Betrieb übergeben und damit eine Verbindung der Theißbahn mit der Hauptstadt hergestellt.
Mit Gesetzartikel XLVI vom Jahre 1881 erfolgte die Konzessionierung der Budapest-Pécser Eisenbahn (Budapest-Pécsi vasút).
1882 fiel die Waagtalbahn (s.d.) vermöge des zwischen der ungarischen Regierung und der Staatseisenbahngesellschaft abgeschlossenen Vertrags im Tauschweg an die letztgenannte Gesellschaft und die Linie Bruck-Komárom an den ungarischen Staat.
Der Vertrag wurde mit Gesetzartikel XLV vom Jahre 1882 genehmigt. Die Strecke Trencsén-Zsolna, die nun der österreichischen Staatseisenbahngesellschaft, als der neuen Eigentümerin der Waagtalbahn, mit Gesetzartikel XLV konzessioniert worden war, ist in Wirklichkeit keine Neuschöpfung, sondern ein Teil der mit Gesetzartikel XXIX vom Jahre 1872 konzessionierten Waagtal-Hauptlinie Sopron-Pozsony-Trencsén-Zsolna.
Mit Gesetzartikel XLVI vom Jahre 1882 bzw. Gesetzartikel XXVI vom Jahre 1883 wurde der Ausbau der Linie Budapest-Komárom als Staatsbahn angeordnet.
1883 erfloß das sog. Sequestrationsgesetz (Gesetzartikel XXIV vom Jahre 1883), das nicht allein die Regierung in die Lage versetzte, die der staatlichen Verkehrspolitik widerstrebenden subventionierten Unternehmungen in Besitz zu nehmen, sondern zugleich auch die Deckung der Betriebskostenabgänge durch den Staat regelte.
1883 wurden keine Hauptbahnen konzessioniert.
In der mit dem Jahre 1884 beginnenden Periode wurde die größte und am meisten dankenswerte Aufgabe der ungarischen Eisenbahnpolitik vollzogen. Zunächst erfolgte der Abschluß der mit der Siebenbürger Bahn wie auch mit der Donau-Drau-Bahn vereinbarten Verträge über die sogleiche Einlösung dieser Bahnen durch den Staat (Gesetzartikel XXIX und XXX), sohin erfolgte der Abschluß eines gleichen Vertrags mit der Alfölder Bahn (Gesetzartikel XXXIX vom Jahre 1884). Durch den Zuwachs dieser Linien hat das Netz der ungarischen Staatsbahnen eine grundlegende Ausgestaltung erfahren, denn mit Ausnahme der in die staatliche Linie Budapest-Fiume eingekeilten Südbahnstrecke Buda-Zákány, die aber durch das Verhältnis, in dem die Budapest-Pécser Bahn (Budapest-Pécsi vasút) zur Regierung steht, entbehrt werden konnte, besaß dieses Netz allein schon die von dem großen Reformator Széchényi einst überhaupt für Ungarn ersehnten, von der Landeshauptstadt aus strahlenförmig nach allen Weltgegenden bis ganz oder hart an die Grenze des Landes führenden Schienenwege, die, untereinander verbunden, nirgends einem fremden Einfluß ausgesetzt, somit der Regierung ein ausreichendes Mittel boten, den gesamten Verkehr des Landes zu beherrschen.
Mit Gesetzartikel VIII und IX vom Jahre 1884 wurde der Bau der Linien Munkács-Beskid (eröffnet 1887) und Szabadka-Baja (eröffnet 1885) als Staatsbahnen angeordnet. Konzessioniert wurde 1884 mit Gesetzartikel X die Strecke Csácza-Zwardon (Eigentum der ungarischen Staatsbahnen, eröffnet 1884, seit 1892 im Betrieb der Kassa-Oderberger Bahn).
In der Zeit von 1885–1889 wurden nur einzelne kleine Hauptbahnstrecken sichergestellt, u. zw. 1885 Szered-Galgócz-Lipótvár, 1887 Hölak-Trencsénteplicz-Vlarapaß, die Verbindung Györ-Donauufer, 1888 die Verbindung Rákospalota-Újpest-Rákos-Budapest-Angyalföld.
Das Jahr 1889 brachte neuerlich eine Fortsetzung der Verstaatlichungsaktion. Mit 1. Januar sind nämlich die ungarisch-galizische Eisenbahn (s.d.) und ungarische Westbahn (s.d.) (Magyar nyugoti vasút) (Gesetzartikel XIV) in den Betrieb und die Budapest-Pécser Eisenbahn (Budapest-Pécsi vasút) (Gesetzartikel XV) in den Besitz des Staates übergegangen. Mit der Erwerbung der Budapest-Pécser Eisenbahn hat der Staat eine von der Südbahn völlig unabhängige, von der Landeshauptstadt bis an die Adria reichende Schienenstraße inne, und da er die Rechte und Pflichten aus den zwischen der Budapest-Pécser und der Pécs-Barcser (Pécs-Barcsi vasút) sowie der Mohács-Pécser Bahn (Mohács-Pécsi vasút) bestehenden Betriebs- und Péageverträgen mit übernahm, auch die Betriebsführung der beiden letztgenannten Bahnen, was wieder der ungarischen Regierung die Einflußnahme auf die Donau-Dampfschiffahrt erleichtert. Es blieben nur mehr 2 garantierte Privatbahnen in Selbstbetrieb: die Kassa-Oderberger und die Nordostbahn. Was die Arad-Temesvárer Bahn anbelangt, so befand sich dieselbe wohl im staatlichen Betrieb, allein es hatten sich zwischen der Betriebsführerin und der österreichisch-ungarischen Staatseisenbahngesellschaft als Besitzerin sämtlicher Aktien naturgemäß erhebliche Meinungsverschiedenheiten, namentlich in Tarif fragen, herausgebildet, die eine Verstaatlichung der Arad-Temesvárer Bahn wünschenswert erscheinen ließen. Die Kassa-Oderberger Bahn, die österreichisches und ungarisches Gebiet durchzieht, hatte sich der staatlichen Politik Ungarns vollkommen angepaßt, so sehr, daß sie auf ihren ungarischen Linien nicht nur die Gütertarife, sondern auch die niedrigen Personentarife der ungarischen Staatsbahnen übernahm. Im Jahre 1921 wurden auf Grund eines von der tschecho-slowakischen Regierung mit der Kassa-Oderbergerbahn abgeschlossenen Betriebsvertrages die Linien der letzteren (432 km) auf Konzessionsdauer für Rechnung des Staates in Betrieb genommen. Was endlich die ungarische Nordostbahn betrifft, so wurde auf ihr das gesamte Tarifwesen der staatlichen Einflußnahme unterworfen. Wie sehr die Bahn durch diese Umgestaltung in den Dienst der staatlichen Interessen gestellt wurde, geht daraus hervor, daß ihr die Verwaltung der inzwischen durch den Staat übernommenen ungarisch-galizischen Bahn übertragen worden ist.
Gesetzartikel XXXI vom Jahre 1890 erteilt der Regierung die Ermächtigung, die Linien der ungarischen Nordostbahn nach der bisher üblichen Modalität einer Präliminareinlösung zu verstaatlichen, von welcher Ermächtigung Gebrauch machend die Regierung den Vertrag noch 1890 abschloß. Dieser Vertrag wurde mit Gesetzartikel II vom Jahre 1891 genehmigt.
1890 erfolgt die Sequestration der Arad-Temesvárer Bahn.
Nachdem die Verhandlungen über die Verstaatlichung der Arad-Temesvárer Bahn zu keinem Ziel führten, wurde auf Grund des Gesetzartikels XXIII vom Jahre 1883 1890 über die Bahn die Sequestration verhängt, wodurch wenigstens der tarifarische Einfluß der ungarischen Staatsbahnverwaltung bis nach Temesvár ausgedehnt wurde.
In das Jahr 1891 fällt der vorläufige Abschluß der Verstaatlichungsaktion. Mit Gesetzartikel XXXVIII vom Jahre 1891 wurden nämlich die ungarischen Linien der österreichisch-ungarischen Staatseisenbahngesellschaft vom Staat eingelöst und verfügte demnach die Staatsverwaltung nunmehr über die wichtigen Linien Budapest-Marchegg, Budapest-Zsolna und Budapest-Orsova (s. Österreichisch-ungarische Staatseisenbahngesellschaft).
Von besonderer Wichtigkeit erweist sich auch der Gesetzartikel XL vom Jahre 1891, der das auf eine rumänische Eisenbahnverbindung Bezug habende und die bereits bestehenden Verbindungsverhältnisse regelnde Übereinkommen, das als Verbindungspunkte die Pässe zwischen Gyimes-Palánka und Vöröstorony-Riul-Vadului bestimmt, inartikuliert.
Im Jahre 1892 ist nur eine einzige Hauptbahn von Marmarossziget über Kőrösmező an die Landesgrenze mit Gesetzartikel XVI vom Jahre 1891 (zum weiteren Anschluß an das österreichische Staatsbahnnetz in Galizien gegen Kolomea) konzessioniert worden.
Die bisher geschilderte Tätigkeit der Gesetzgebung hatte den Erfolg, daß das Eisenbahnnetz Ungarns sich im Zeitraum von 1874 bis 1892 um 5925 km vermehrte und somit eine Ausdehnung von 12.144 km erreichte. Hiervon entfallen auf den Staatsbetrieb 9810 km, auf den Privatbetrieb 2334 km.
f) 1893–1913. Der weitere Ausbau des ungarischen Staatsbahnnetzes erfolgte auf Grund des Gesetzartikels VII vom Jahre 1895, mit dem die Hauptlinien Sepsiszentgyörgy-Gyergyószentmiklós-Szászrégen und Madéfalva-Landesgrenze bei Gyimes der Székler Eisenbahnen und die Zweiglinie der ersteren Hauptlinie nach Székelyudvarhely konzessioniert wurden. Durch den Ausbau der Linie Madéfalva-Landesgrenze bei Gyimes wurde ein neuer Anschluß an Rumänien geschaffen.
Um einen weiteren ungarisch-rumänischen Anschluß zu ermöglichen, wurde mit dem Gesetzartikel XII vom Jahre 1896 die Eisenbahn Alvincz-Nagyszeben-Verestorony-Landesgrenze konzessioniert und dem Staat gegen einen Beitrag zum Baukapital in der Höhe von 3,700.000 fl. das Miteigentumsrecht sowie der ungarisch-rumänische Güterübergangsverkehr zugesichert.
Im Jahre 1897 wurde mit Gesetzartikel XXX vom Jahre 1897 eine Investitionsanleihe von 246 Mill. K bewilligt.
In der Zeit vom Jahre 1897 bis 1903 trat auf dem Gebiet der Gesetzgebung hinsichtlich der weiteren Entwicklung des Staatsbahnnetzes ein Stillstand ein. Während dieses Zeitraums befaßte sich die Legislative bloß mit solchen Bahnplänen, die die Erweiterung des Netzes der Lokalbahnen zum Ziel hatten. Dieser Stillstand wurde durch die Verfügungen des Gesetzartikels XIV vom Jahre 1904 unterbrochen, indem dieser zum Ausbau der Staatsbahnlinien Nagyberezna-Landesgrenze bei Uzsok, Érsekujvár-Komárom, Baja-Bátaszék und Gombos-Erdöd – letztere 3 mit Überbrückung des Donaustroms – die Regierung ermächtigte und die Verstaatlichung der Ungtalbahn (Ungvölgyi h.é. vasút) und der Marosvásárhely-Szászrégener Lokaleisenbahn anordnete. Im Jahre 1907 wurde laut Gesetzartikel XX vom Jahre 1907 die aus der Station Börgönd der Fehér- und Tolnavármegyeer Lokalbahn abzweigende und an die Station Tapolcza der Westungarischen Lokalbahn anschließende Balatonvidéker Staatsbahnlinie konzessioniert, während in den folgenden Jahren 1908–1911 keinerlei Baubewilligungen erteilt wurden. Dagegen ist im Zeitraum 1904–1911 eine rege Bautätigkeit auf dem Gebiet des Lokalbahnwesens zu verzeichnen. Nach diesem 4jährigen Stillstand erfolgte die Konzessionierung der Staatsbahnlinien Privigye-Nyitrabánya mit Gesetzartikel X vom Jahre 1912, Barczika-Ormospuszta mit Gesetzartikel XI vom Jahre 1912 und schließlich der Staatsbahnlinie von Ogulin in der Richtung gegen Knin bis zur dalmatinischen Landesgrenze mit Gesetzartikel XLVIII vom Jahre 1912. Seit diesem Zeitpunkt und namentlich während des Weltkriegs, der naturgemäß auch die Eisenbahnbautätigkeit lahmgelegt hat, wurden weitere Konzessionen für Hauptlinien nicht erteilt; die bewilligten Bauten beschränken sich auf einige Lokalbahnen.
Auf Grund der im Zeitraum 1893–1914 erteilten Konzessionen wurden 9961 km neue Bahnlinien erbaut, so daß das ungarische Eisenbahnnetz am Ende des Jahres 1914 22.530 km umfaßte, u. zw. im Staatsbetrieb 19.022 km (80·4%), im Privatbetrieb 3508 km.
Lokalbahnen. Die Bestrebungen nach dem Bau billiger Bahnen reichen in Ungarn bis in die Sechzigerjahre zurück. So entstand im Jahre 1867 im Arader Komitat eine Agitation, um zwischen Arad-Borosjenő und Jószáshely-Békésgyula eine einfache und billige Bahn herzustellen. Die wiederholt erneuerten Studien führten jedoch zu keinem günstigen Ergebnis. Auf Grund des Gesetzartikels XXXI vom Jahre 1870 wurden im Gömörer Komitat unter dem Namen »Gömörer Industriebahnen« 168 km Bahnen zweiten Ranges mit normaler Spurweite gebaut.
Von epochemachender Bedeutung war der Bau der 1876 konzessionierten Arad-Kőröstaler Lokalbahn. Es war dies die wohlfeilste Bahn, die bis dahin in Österreich-Ungarn gebaut worden war. Das gesamte Baukapital, von dem ein ansehnlicher Teil (230.000 fl.) von den Interessenten in Bargeld und in Naturalleistungen aufgebracht wurde, belief sich auf 1,062.000 fl. oder f.d. km auf 16.083 fl. Das Erträgnis der Bahn war ein sehr günstiges und belief sich bereits im zweiten Betriebsjahr auf mehr als 9% des Anlagekapitals.
Durch den Gesetzartikel X vom Jahre 1893 wurden die Arad-Kőröstaler (Arad-Kőrösvölgyi vasút) und Arad-Csanáder Sekundärbahnen, ferner die Lokalbahnlinien Borosjenő-Borossebes, Kétegyháza-Kisjenő, Szentanna-Kisjenő, Borosjenő-Csermő und Borossebes-Gurahoncz unter der Benennung »Arader und Csanáder vereinigte Eisenbahnen« (s.d.) vereinigt.
Angesichts der außerordentlichen Rentabilität dieser Bahnen gelangte man zu der Erkenntnis, daß es in Ungarn unter Umständen billiger sei, eine Lokalbahn zu schaffen als eine Landstraße. Von da an beginnt die Bewegung zur Herstellung von Lokalbahnen und gewann der Bau von Lokalbahnen dank der Erleichterungen, die der Gesetzartikel XXXI vom Jahre 1880 (abgeändert und ergänzt durch Gesetzartikel IV vom Jahre 1888) gewährt, eine große Ausdehnung. (Näheres über den Inhalt dieser beiden Gesetze s. im Art. Lokalbahnen.)
Über die einzelnen Lokalbahnen s. unter III. Statistisches auf S. 61 sowie die betreffenden Einzelartikel.
Den Betrieb der Lokalbahnen führt meist die anschließende Hauptbahn; unter eigener Verwaltung stehen folgende Lokalbahnen:
Arader und Csanáder vereinigte Eisenbahnen, Bodrogközer landwirtschaftliche Eisenbahn, Borzsavölgyer landwirtschaftliche Eisenbahn, Budapest-Budafoker elektrische Eisenbahn, Budapester Lokalbahnen, Budapest-Szentlörinczer elektrische Eisenbahn, Debreczen-Nyirbátorer Lokaleisenbahn, Holics-Gödinger Lokaleisenbahn, Máramaroser Salzbahn (Schmalspurlinien), Miskolcz-Diósgyörer elektrische Eisenbahn, Nyiregyházaer Kleinbahnen, Össi-Váradvelenczeer Verbindungs-Lokaleisenbahn, Szamosvölgyer Eisenbahn, slavonische Drautalbahn, Tátraer elektrische Lokalbahnen, Térrét-Kovásznaer Eisenbahn, Vajdahunyad-Gyaláer Eisenbahn, Zágráb-Samoborer schmalspurige Lokaleisenbahn.
Infolge der Betriebführung durch Hauptbahnen hat sich trotz der raschen Entwicklung der Lokalbahnen weder im Betrieb noch im Tarifwesen eine genügende Anpassung an die örtlichen Verhältnisse der einzelnen Lokalbahn vollziehen können. Eine rühmenswerte Ausnahme in dieser Richtung bildet die Arad-Csanáder Eisenbahn, die durch stetige Berücksichtigung der örtlichen Interessen einen großen Verkehr und so reichliche Einnahmen erzielt hat, daß sie schon im fünften Jahr ihres Bestandes die Stammaktien mit 5% verzinsen konnte. (Von den übrigen Vizinalbahnen bietet nur die im Eigentum der Marmaroser Salzbahnaktiengesellschaft stehende Marmaroser Salinenbahn, die für 50 Jahre eine bestimmte Frachtmenge sich gesichert hat, den Stammaktien eine Verzinsung).
Der Betrieb der meisten Vizinalbahnen wird von den ungarischen Staatsbahnen gegen Teilung der Bruttoeinnahmen geführt. Die Vergütung, die die Staatsbahnen erhalten, schwankt zwischen 38 und 80% der Bruttoeinnahmen. Den höchsten Überschuß unter den vom Staat betriebenen Lokalbahnen weisen die Lokalbahnen Petrozsény-Livazény-Lupény (40·59% des Anlagekapitals), Köszeg-Szombathely (12·22%), Brassó-Háromszék (8·86%), den geringsten Überschuß die Hontvármegyeer mit 1·28%, Ruma-Klenaker mit 1·26% und Felsőőr-Tarcsa-Felsőlövőer mit 1·68% aus.
Die Entwicklung des Gesamtnetzes der U. in den einzelnen Jahren ist – u. zw. mit Unterscheidung der Längen der im Staatsbetrieb und jener der im Privatbetrieb stehenden Bahnen – aus nachfolgender Zusammenstellung zu ersehen:
Länge der ungarischen Eisenbahnen.
II. Technischer Charakter der U.
Die ungarische Tiefebene bot dem Bahnbau im allgemeinen geringe Hindernisse; die daselbst angelegten Haupt- und Nebenbahnen konnten daher ohne wesentliche Mehrkosten mit geringen Neigungen und schwachen Krümmungen angelegt werden. Minder günstig dagegen gestalteten sich die baulichen Verhältnisse für jene Bahnen, die nördlich, östlich oder südlich der Tiefebene liegen; diese erhielten vielfach bedeutende Neigungen, starke Krümmungen, die Trasse mußte öfter über weit ausgedehnte Rutschflächen, in engen Tälern oder auf kahlen, wasserlosen Hochflächen geführt werden und sind diese Linien daher teilweise als schwierige Gebirgsbahnen zu bezeichnen. Die Gestaltung des Landes erforderte bei diesen Bahnen nur einmal (auf der Linie Karlovac-Fiume) das Überschreiten eines hochgelegenen Sattels (bei Sleme 836 m hoch) und die Anlage zweier Zufahrtsrampen. Bei den übrigen Bahnen wird in der Regel mit dem höchsten Punkt auch die Landesgrenze erreicht; es wird mithin für jede Linie nur eine Zufahrtsrampe im Land selbst notwendig; so in den nördlichen Karpathen bei Csácza, Orló, beim Vlarapaß, beim Woronienkapaß 836·55 m, beim Beskidpaß 792 m und in den transdanubischen Alpen beim Tömöspaß u.s.f.
Die Spurweite beträgt bei den U. mit wenigen Ausnahmen 1·435 m; die Schmalspur von 1, 0·76 und 0·75 m fand bisher nur bei einigen Lokal- und Industriebahnen Anwendung.
Die U. wurden ursprünglich fast durchweg eingleisig angelegt; infolge Steigerung des Verkehrs wurde auf den wichtigeren Linien das zweite Gleis hergestellt.
Die Kronenbreite der eingleisigen Linien schwankt (in Schienenunterkante gemessen) zwischen 3·8–4·4 m; auf zweigleisiger Strecke ist der Gleisabstand 3·6 m.
Auf den Haupt- und Nebenbahnen beträgt die größte Neigung 25·33‰, ausnahmsweise kommen kurze Rampen mit stärkeren Neigungen vor. Die Bahnen sind sämtlich Adhäsionsbahnen.
Auf den Haupt- und Nebenlinien beträgt der kleinste Krümmungshalbmesser 150 m (auf der Linie Karasjeszenő-Stájerlakanina sind ausnahmsweise einige Bogen mit einem Halbmesser von 114 m vorhanden); bei den Lokalbahnen ist derselbe mit 150 m, bei den Schmalspurbahnen mit 30 m bemessen.
Die Länge der geraden Strecken beträgt 15.800 km oder 75%, jene der gekrümmten 5267 km oder 25%. Von den letzteren hatten Krümmungshalbmesser:
unter 300 m Länge 995 km oder 18∙9% von 300 bis 500 m Länge 1983 km oder 30∙0% von 500 bis 1000 m Länge 1475 km oder 28∙0% von mehr als 1000 m Länge 1214 km oder 23∙1%
Tunnel von bedeutender Länge besitzt das ungarische Bahnnetz nicht, die beiden längsten Tunnel sind der Brajdicatunnel, 1838 m lang, und der Kupjáktunnel, 1225 m lang, beide auf der Linie Karlovac-Fiume, beide für ein Gleis ausgeführt. Dagegen wurde der Bau mehrerer Brücken von bedeutenden Spannweiten notwendig; erwähnenswert sind die Donaubrücken bei Pozsony, Komárom, Budapest, Baja, Újvidék und Gombos, die Theißbrücken bei Tokaj, Szolnok, Algyő und Szeged, die Draubrücke bei Gyékényes und Osiek und die Savebrücken bei Bród, Brčka und Zemun.
Die größeren Brücken haben durchweg eisernen Überbau, bei den kleineren ist derselbe mehrfach noch aus Holz ausgeführt. Mit Ende des Jahres 1916 waren auf den Hauptlinien rd. 92% der Längen der gesamten Brücken aus Eisen und 8% aus Holz ausgeführt; auf den Neben- und Vizinalbahnen waren nur rd. 60% der gesamten Längen aus Eisen und 40% aus Holz hergestellt.
Größere Viadukte mit eisernem Überbau sind auf der Linie Karlovac-Fiume, Munkács-Beskid und Madéfalva-Gyimesbükk vorhanden.
Auf den den Schneestürmen besonders ausgesetzten Linien Budapest-Dombovár-Zákány, Budapest-Nagykanizsa und Karlovac-Fiume sind ausgedehnte Schneeschutzanlagen vorhanden.
Der Oberbau besteht fast durchweg aus breitbasigen Schienen, die auf Querschwellen befestigt sind.
Für das Schienengestränge fanden bis zum Jahre 1872 aus belgischen oder englischen Werken bezogene Eisenschienen Verwendung. In diesem Jahr wurden die ersten in österreichischen und ungarischen Werken angefertigten Flußstahlschienen eingelegt, seit den Achtzigerjahren werden die Flußstahlschienen fast ausschließlich in den Eisenwerken von Diósgyör, Resicza, Ózd und Korompa erzeugt. Ende 1916 betrug die Länge der Flußstahlschienen 29.654 km (98%), jene der Eisenschienen 586 km (2%).
Das Gewicht der Eisenschienen war verschieden und betrug 13·75–42·8 kg für den laufenden m. Die gegenwärtig auf den Hauptbahnen verwendeten Stahlschienen wiegen 34·5–42·8 kg für den laufenden m. Die Länge der ursprünglich verwendeten Schienen war mit 6 m bemessen, dermalen beträgt dieses Maß 12 m. Bei Wegübergängen und auf Brücken benutzt man ausnahmsweise Schienen von 18·0 und 24·0 m Länge. Das Schienengewicht auf den normalspurigen Vizinalbahnen schwankt zwischen 23·6–28 kg/m, auf den Schmalspurbahnen zwischen 10·9–15·8 kg/m.
Die Schwellen werden aus Eichen- und aus Buchenholz erzeugt. Die aus der letzterwähnten Holzsorte angefertigten Schwellen werden mit Teeröl oder mit Teeröl und Zinkchlorid (Doppeltränkung) getränkt. Auch Eichenschwellen werden – soweit es die Leistungsfähigkeit der Tränkanstalten zuläßt – mit reinem Teeröl getränkt. Die Schwellen erhalten folgende Abmessungen: Länge 2·70 m, Höhe 150 mm, untere Breite 250 mm, obere Mindestbreite 170 mm. Vizinalschwellen: 2·20 m lang, 14 cm hoch, 20 cm breit, 14–16 cm Auflagefläche. Der Abstand der nächsten Schwelle von der Stoßlücke beträgt bei den Hauptbahnen 280 mm, die Schwellenentfernung in der Mitte der Schiene 840 mm, bei den Vizinalbahnen 250 und 950 mm. In neuester Zeit wird bei den Hauptbahnen die erforderliche Neigung der Schienen durch keilförmige Unterlagsplatten erreicht. Zur Schienenbefestigung dienen Hackennägel und Schraubennägel.
Die Bettung besteht aus Sand, Gruben-, Fluß- und Schlägelschotter. Auf den Bahnen im Flachland fand die Sandbettung große Verbreitung, wird jedoch seit der Verstaatlichung der Bahnen nach und nach durch eine solche von Schlägelschotter ersetzt. Die vorgeschriebene Mindesthöhe der Bettung beträgt von Schienenunterkante an auf Dämmen 300, in Einschnitten 400 mm. Die Kronenbreite des Schotterbetts schwankt zwischen 3·2–3·4 m.
Mit der Steigerung des Verkehrs wurden die meisten größeren Stationsentfernungen durch Einschalten von neuen Stationen und Verkehrsausweichen verringert und die bestehenden Stationsanlagen entsprechend erweitert (u.a. Hatvan, Nagyvárad); zugleich mit dem Bau von neuen Verkehrsanlagen wurden auch den gesteigerten Ansprüchen des Betriebs dienende Anlagen errichtet (u.a. neue Werkstätten, Bekohlungsanlagen, große Verschiebebahnhöfe). Betriebs- und Verkehrsinteressen erheischen die Entlastung der Budapester Bahnhöfe, dieselbe soll durch den Bau einer um Budapest führenden und sämtliche einmündenden Linien aufnehmenden Umfahrungsbahn erfolgen, in deren Zug 2 Verschiebebahnhöfe angelegt werden sollen. Ein Teil dieser Linie und ein Verschiebebahnhof sind bereits in Bau begriffen.
Die älteren Empfangsgebäude sind aus Ziegeln in Verputz ausgeführt. Zweckmäßig und mit entsprechendem Komfort sind die neuen Empfangsgebäude in Budapest, Zagreb, Fiume, Györ, Temesvár, Arad etc. hergestellt.
Erwähnenswert ist die Wasserversorgung mittels Zisternen und 5 Wasserleitungen auf der Linie Karlovac-Fiume. Die größte dieser Leitungen besitzt eine Gesamtlänge von 31·5 km. Mittels derselben wird das Wasser aus dem beim Ličankabach ausgeführten Brunnen gehoben und durch 2 je 36pferdekräftige Dampfmaschinen auf eine Höhe von 87 m in einer 7·5 km langen Druckleitung zum Hochreservoir von Lič, 816 m ü.M., gehoben; von da ab läuft das Wasser in einer geschlossenen Leitung von 24·2 km Länge zu den 3 Bahnstationen Plase, Meja und Buccari und zu mehreren Wärterhäusern. Zwischen Lič und Buccari besteht ein Höhenunterschied von 553 m.
Stellwerke für Weichen und Signale finden bei den U. allgemeine Verwendung.
III. Statistisches.
Ende 1916 bestand das Netz der U. aus folgenden Linien, deren Baulänge nachstehend in km angegeben ist:
A. Hauptbahnen.
1. Ungarische Staatsbahnen 7784·675 2. Pécs-Barcser Bahn 66·698 3. Kassa-Oderberger Bahn (ungarische Linien) 362·614 4. Mohács-Pécser Bahn 67·726 5. Südbahn (ungarische Linien) 701·625 6. Györ-Sopron-Ebenfurther Bahn 118·597 7. Bród-Bosnabród 1·587 8. Auf ungarischem Gebiet gelegene Strecken ausländischer Bahnen 1·178
B. Vizinalbahnen.
1. Arad-Csanáder 379∙6 1 a) Borossebes-Menyházaer (im Betrieb der Arad-Csanáder) 21∙1 1 b) Alfölder (im Betrieb der Arad-Csanáder) 112∙7 2. Arad-Hegyaljaer 58∙9 3. Bodrogközer 77∙2 4. Borzsavölgyer 106∙2 5. Budapest-Szentlörinczer 12∙2 6. Budapest-Budafoker 26∙00 7. Budapester 94∙4 7 a) Haraszti-Ráckeveer (im Betrieb der Budapester) 27∙5 8. Debreczen-Nyirbátorer 61∙2 9. Görgényvölgyer 15∙8 10. Holics-Gödinger 3∙4 11. Ilvavölgyer 35∙9 12. Máramaroser 39∙2 13. Miskolcz-Diósgyőrer 7∙0 14. Nyiregyházvidéker 68∙2 15. Őssi-Váradvelenczeer 7∙0 16. Tátraer 37∙8 17. Szamosvölgyer 239∙1 17 a) Zsibó-Nagybányaer im Betrieb 58∙0 17 b) Sülelmed-Szilágycseher der 20∙1 17 c) Naszódvidéker Szamosvölgyer 64∙1 18. Szlavoniai-Drávavidéker 184∙2 19. Térrét-Kovásznaer 5∙8 20. Vajdahunyad-Gyaláer 15∙9 21. Zágráb-Samoborer 19∙9 22. Árvavölgyer im 70∙3 22 a) Csorbatóer-Zahnbahn Betrieb der 4∙8 23. Eperjes-Bártfaer Kassa- 45∙1 24. Gölniczvölgyer Oderberger 33∙4 25. Késmárk-Szepesbélaer Bahn 8∙6 26. Lőcsevölgyer im Betrieb 12∙6 27. Poprádvölgyer der Kassa- 13∙8 28. Rózsahegy-Koritniczaer Oderberger 23∙6 29. Szepesbéla-Podoliner Bahn 11∙2 30. Szepesváraljaer im Betrieb 9∙4 31. Tátralomniczer der Kassa- 9∙1 32. Zsolna-Rajeczer Oderberger 20∙9 33. Csacza-Trencsénmakóer Bahn 26∙4 34. Barcs-Pakráczer (im Betrieb der Südbahn) 123∙7 35. Fertővidéker (im Betrieb der Györ-Sopron- 100∙5 Ebenfurther Bahn) 36. Pozsony-Országhatárer (elektrische-Lokalbahn) 7∙6 37. Alkenyér-Kudsirer 13∙2 38. Bácsbodrog-Vármegyeer 208∙6 39. Baja-Bezdán-Zombor- Apatin-Szonder 103∙7 40. Bánffyhunyad-Keceler 14∙2 41. Bánréve-Ozder 12∙9 42. Batajnica-Boljevicer 27∙3 43. Békés-Csanáder 81∙0 44. Békésföldvár-Békéser 7∙8 45. Beszterczebánya-Hermánder 12∙8 46. Bicske-Székesfehérvár- Sárbogárder 77∙5 47. Biharer 178∙2 48. Boldavölgyer 57∙3 49. Brassó-Háromszéker 123∙5 50. Budapest-Esztergom- Fözitőer 93∙3 51. Budapest-Tiszaer 121∙3 52. Csantavérer 7∙9 53. Csetnekvölgyer 24∙1 54. Czegléd-csemőer 20∙4 55. Debreczen-Füzesabonyer 132∙7 56. Debreczen-Hajdunánáser 56∙2 57. Debreczen-Nagyvárader 83∙3 58. Déldunavidéker 199∙7 59. Detrekőszentmiklós-Zohor- Magyarfalusi-Czukorgyárer 51∙0 60. Dráva-Szávavidéker 114∙2 61. Drávavölgyer 135∙0 62. Duna-Ipolyvölgyer 63∙8 63. Dunántuler 541∙3 64. Duna-Szávaer 51∙4 65. Eger-Putnoker 69∙9 66. Első-Délnyugoti-Határőrvideker 129∙8 67. Erdély-Délvidéker 253∙0 68. Fehér-és-Tolnavármegyeer 105∙0 69. Félegyháza-Majsa-Halaser 44∙9 70. Felsőeőr-Tarcsa-Felsőlővőer 7∙8 71. Garamberzence-Lévaer 65∙6 72. Győr-Veszprém-Dombóvárer 186∙4 73. Gyulafehérvár-Zalatnaer 43∙0 74. Gyulavidéker 48∙3 75. Halas-Bácsalmás-Rigyiczaer 68∙6 76. Héjjasfalva-Székelyudvarhelyer 35∙6 77. Hidegkut-Tamásier 12∙4 78. Hódmezővásárhely-Makó- Nagyszentmiklóser 48∙0 79. Hőlak-Nemsó-Ledniczrónaer 17∙2 80. Hőlak-Trencséntepliczer elektrische 5∙9 81. Homonna-Takcsányer 26∙7 82. Hontvármegyeer 40∙2 83. Kaba-Nádudvárer 9∙7 84. Kaposvár-Fonyóder 53∙1 85. Kaposvár-Mocsoláder 25∙8 86. Karánsebes-Hátszeger 76∙2 87. Karczag-Tiszafüreder 43∙5 88. Kassa-Hegyaljaer 50∙0 89. Kassa-Tornaer 54∙5 90. Kecskemét-Fülöpszálláser 37∙9 91. Keszthelyvidéker 34∙1 92. Kisküküllövölgyer 113∙2 93. Komárom-Gutaer 25∙9 94. Komló-Bakócza- Felsőmindszenter 18∙8 95. Körmend-Németujvárer 22∙8 96. Kőrős-Belovár- Verőcze-Barcser 199∙1 97. Kőszeg-Szombathelyer 16∙9 98. Kunszentmárton-Szenteser 22∙2 99. Kunszentmiklós-Dunapatajer 49∙1 100. Lévá-Nagysurányer 38∙0 101. Lonjavölgyer 113∙1 102. Losoncz-Gácser 7∙3 103. Losonczvidéker 51∙2 104. Magyar-Délkeleter 183∙6 105. Magyar-Északnyugater 111∙5 106. Máramaroser 16∙8 107. Marosludas-Beszterczeer 92∙2 108. Marostordaer 183∙8 109. Mátra-Kőrősvidéker vereinte 305∙7 110. Mezőtur-Turkeveer 15∙0 111. Miskolcz-Mezőcsáther 20∙4 112. Murányvölgyer 41∙3 113. Nagykároly-Mátészalka- Csaper 85∙4 114. Nagykároly-Somkuter 85∙0 115. Nagykikinda-Arader 126∙6 116. Nagyszeben-Nagydisznód r 5∙9 117. Nagyszeben-Segesvárer 121∙5 118. Nagytapolcsány-Bossány- Trencséner 50∙5 119. Nagyvárad-Belényes-Vaskoher 116∙3 120. Nógrádvármegyeer 111∙2 121. Nyitra-Üzbégh-Radosnaer 24∙4 122. Oravicza-Németbogsán- Resiczabányaer 78∙1 123. Orosháza-Szentes-Csongráder 63∙0 124. Pancsova-Petrovosellóer 32∙3 125. Pápa-Bánhidaer 94∙6 126. Pápa-Csornaer 35∙5 127. Petrozsény-Livazény-Lupényer 18∙1 128. Pécs-Bátaszéker 67∙8 129. Pécs-Dolnji-Miholjacer 47∙5 130. Pétervárad-Beočiner 16∙9 131. Pozsony-Komáromer 96∙4 132. Pőstyén-Verbóer 11∙4 133. Pusztatenyő-Kunszentmártoner 34∙7 134. Püspökladány-Füzesgyarmater 36∙8 135. Rimaszombat-Poltarer 29∙5 136. Ruma-Klenáker 30∙5 137. Somogyvármegyerer vereinte 154∙6 138. Somorja-Uszorer 5∙1 139. Sopron-Kőszeger 56∙3 140. Sopron-Pozsonyer 70∙1 141. Szabadka-Gombos-Palánkaer 133∙5 142. Szabolcsvármegyeer 162∙5 143. Szatmár-Bikszáder 51∙5 144. Szatmár-Erdőder 27∙7 145. Szatmár-Fehérgyarmater 39∙0 146. Szatmár-Mátészalkaer 49∙4 147. Szatmár-Nagybányaer 73∙2 148. Szeged-Nagykikinda- Nagybecskereker vereinte 133∙3 149. Szekszárd-Bátaszéker 18∙7 150. Szentes-Hódmezővásárhelyer 34∙0 151. Szentlőrincz-Szlatina-Nasicer 93∙9 152. Szigetvár-Kaposvárer 52∙5 153. Szilágyságer 107∙7 154. Szlavoniaer 132∙0 155. Szolnok-Kiskunfélegyházaer 62∙9 156. Szombathely-Pinkafőer 52∙0 157. Temes und Somogyvármegyeer vereinte 101∙0 158. Temesvár-Buziáser 31∙2 159. Temesvár-Lippa-Radnaer 62∙8 160. Temesvár-Módoser 50∙7 161. Temesvár-Nagyszentmiklóser 60∙9 162. Tiszapolgár-Nyiregyházaer 54∙6 163. Torda-Topánfalva-Abrudbányaer 94∙4 164. Torontáler 347∙3 165. Töketerebes-Varannóer 30∙5 166. Ujszász-Jászapáti-Vámosgyörker 60∙3 167. Ungvár-Vajáner 25∙3 168. Ungvölgyer 42∙1 169. Vácz-Budapest-Gödöllöer elektrische Lokalbahn 51∙3 170. Vágsellye-Negyeder 18∙8 171. Varasd-Golubovecer 36∙5 172. Versec-Kubiner 84∙7 173. Vinkovce-Brčkaer 52∙0 174. Visóvölgyer 55∙2 175. Zabok-Stubicaer 10∙9 176. Zagoriaer (Csáktornya-Zagreber) 114∙8 177. Zólyombrézó-Breznóbánya-Tiszolcer 82∙0 178. Zombor-Obecseer 88∙2 179. Zsebely-Csákóvár-Bokaer 47∙6 180. Zsebely-Lieblinger 9∙6 181. Zsitvavölgyer 63∙9 182. Beszterczebánya-Zólyombrezóer 33∙8 183. Garamvölgyer 112∙4 184. Kiskunfélegyháza-Csongráder 24∙7 185. Morvavölgyer 83∙9 186. Nagybélicz-Németprónaer 39∙3 187. Perjámos-Varjaser 7∙6 188. Piski-Vajdahunyader 14∙9 189. Rétszilas-Szekszárder 55∙1 190. Székelykocsárd-Marosujvárer 3∙5 191. Marosvásárhely-Szászrégener 32∙4 192. Taraczvölgyer Eisenbahn 14∙5 193. Ruma-Vrdniker 19∙9
Die Vizinalbahnen 37–181 stehen im Betrieb, die Vizinalbahnen 182–193 im Eigentum der ungarischen Staatsbahnen.
Ende 1916 umfaßte das Netz der U. 22.334·066 km. Hiervon waren Hauptbahnen samt Nebenlinien 9.104·700 km, Vizinalbahnen 13.229·366 km. Von den erstgenannten Bahnen sind 6736·341 km eingleisig, 1362·678 km doppelgleisig, 648·365 km Bahnen zweiten Ranges und 357·316 km Bahnen dritten Ranges. Von den 193 Vizinalbahnen sind 11.933·357 km Bahnen zweiten Ranges und 1296·009 km Bahnen dritten Ranges. Das größte Bahnnetz ist jenes der ungarischen Staatsbahnen, das nächstgrößte jenes der Südbahn. Konzessioniert wurden im Jahre 1916 2070 km (gegen 2081·5 km im Jahre 1915 und 2027·8 km im Jahre 1914). In Konzessionsverhandlungen standen 2306·9 km, die bereits der administrativen Begehung unterzogen waren, und 863 km, bei denen noch keine Begehung stattgefunden hatte. Vorkonzessionen wurden für 55 Bahnen mit einer beiläufigen Länge von 3876 km erteilt.
Von dem im Betrieb befindlichen Eisenbahnnetz entfielen mit Ende 1916 auf je 100.000 Einwohner 113·56 km (1915 113·38 km, 1914 112·44 km); auf je 100 km2 kamen 1916 7·11 km (1915 7·1 km, 1914 7·0 km). Zur Vergleichung diene, daß 1916 in Österreich 106·45 km auf je 100.000 Einwohner und 7·0 km auf je 100 km2 entfielen.
Nach der technischen Ausführung zerfiel das Eisenbahnnetz 1916 in:
Bahnen ersten Ranges 9216∙234 km = 41∙2% Bahnen zweiten Ranges 11820∙823 km = 53∙0% Schmalspurige Bahnen 1296∙009 km = 5∙8%
Nach den maßgebenden Hauptgruppen gliederte sich das Eisenbahnnetz wie folgt:
Kgl. ungar. Staatsbahnen 8226∙593 km = 36∙9% Privatbahnen 1320∙025 km = 5∙9% Vizinalbahnen 12786∙448 km = 57∙2%
Ende 1916 waren:
in staatlichem Betrieb einschließlich Fünfkirchen -Barcs 18760∙521 km = 84∙0% in privatem Betrieb 3572∙545 km = 16∙0%
Von den Vizinalbahnen waren:
im Betrieb der ungarischen Staatsbahnen 10467∙230 km = 81∙9% im Betrieb der Privatbahnen 803∙178 km = 6∙2% im eigenen Betrieb 1516∙040 km = 11∙9%
Betriebsmittel. 1913 waren in Verwendung: auf den Staatsbahnen 3709 Lokomotiven (0·207 f.d. km Betriebslänge), 7802 Personenwagen (0·436 f.d. km Betriebslänge) und 86.614 Güterwagen (4·843 f.d. km Betriebslänge). Auf den Gesellschaftsbahnen 403 Lokomotiven (0·300 f.d. km Betriebslänge), 724 Personen- (0·540 f.d. km Betriebslänge), 8855 Güterwagen (0·613 f.d. km Betriebslänge). Auf den Vizinalbahnen 239 Lokomotiven, 803 Personen- und 6591 Güterwagen.
Stationen. Die Zahl derselben betrug 5097; hiervon entfallen 1603 auf die Staatsbahnen, 241 auf die Gesellschaftsbahnen und 3253 auf die Vizinalbahnen.
Personal. Angestellt waren Ende des Rechnungsjahres 1913 insgesamt 78.951 Personen (Staatsbahnen: 8059 Beamte, 60.833 Unterbeamte und Diener; Gesellschaftsbahnen: 1339 Beamte, 5446 Unterbeamte und Diener; Vizinalbahnen: 346 Beamte und 2928 Unterbeamte und Diener).
Leistungen der Verkehrsmittel. Die sämtlichen Lokomotiven haben im Rechnungsjahr 1913 149,182.502 km zurückgelegt, also f.d. Lokomotive 32.584 km (auf den Staatsbahnen 125,265.805 km, f.d. Lokomotive 33.800 km; auf den Gesellschaftsbahnen 11,744.910 km pro Lokomotive 22.963 km; auf den Vizinalbahnen 12,171.787 km, f.d. Lokomotive 33.990 km). Die Personenwagen leisteten 1.014,703.941 Achskm, also f.d. Wagen 108.171 Achskm (Staatsbahnen 835,707.675, f.d. Wagen 109.673; Gesellschaftsbahnen 88,618.221, f.d. Wagen 124.228; Vizinalbahnen 90,468.045, f.d. Wagen 90.554 Achskm). Die Güterwagen leisteten 3.546,876.696 Achskm, also f.d. Wagen 28.961 Achskm (Staatsbahnen 3.066,242.226, f.d. Wagen 35.915; Gesellschaftsbahnen 326,860.763, f.d. Wagen 32.784; Vizinalbahnen 153,773.707, f.d. Wagen 18.184 Achskm).
Die Gesamtleistung in Zugkm betrug im Rechnungsjahr 1913 138,502.703 (Staatsbahnen 83,294.724, Gesellschaftsbahnen 9,896.671, Vizinalbahnen 54,311,308); hiervon entfallen auf den Personenverkehr 72,260.240 (Staatsbahnen 38,274.899, Gesellschaftsbahnen 5,266.166, Vizinalbahnen 28,719.175), auf den Güterverkehr 63,990.740 (Staatsbahnen 43,527.678, Gesellschaftsbahnen 4,569.567, Vizinalbahnen 15,893.495), auf den Verkehr von Arbeits- und Materialzügen 2,251.723 (Staatsbahnen 1,492.147, Gesellschaftsbahnen 60.938, Vizinalbahnen 698.638 Zugkm).
Verkehr. In der nachfolgenden Übersicht ist für die Jahre 1900–1913 die Größe des Verkehrs und die erzielte Einnahme aus dem Personen- und Güterverkehr angegeben. Die Tabelle S. 69 u. 70 enthält die wichtigsten Angaben über die Betriebsergebnisse in den Jahren 1911–1913.
Personenverkehr. 1913 wurden von den 165,746.365 Reisenden (Staatsbahnen 72,978.178, Gesellschaftsbahnen 9,768.817, Vizinalbahnen 82,999.370) 4.999,359.188 km (Staatsbahnen 3.264,796.333, Gesellschaftsbahnen 404,213.625, Vizinalbahnen 1.330,349.230) zurückgelegt, von einer Person also auf den Staatsbahnen 45, Gesellschaftsbahnen 41, Vizinalbahnen 15 km. Die Durchschnittszahl der Reisenden pro Personenzug war 69 (Staatsbahnen 84, Gesellschaftsbahnen 77, Vizinalbahnen 46).
Auf den Bahnkm entfielen 1913 auf den Staatsbahnen 341.800, Gesellschaftsbahnen 277.027, Vizinalbahnen 137.424 Reisende.
Von den Reisenden entfielen im Jahre 1913:
auf jede auf jeden Wagenachse Sitz auf den Staatsbahnen 3∙85 0∙18 auf den Gesellschaftsbahnen 4∙53 0∙25 auf den Vizinalbahnen 4∙00 0∙22
Güterverkehr. 1913 wurden befördert auf den Staatsbahnen 93.223 t Gepäck, 38,774.258 t Eil- und Frachtgut, 9,053.226 t Regiegüter; auf den Gesellschaftsbahnen 15.644 t Gepäck, 11,969.145 t Eil- und Frachtgüter, 533.766 t Regiegüter; auf den Vizinalbahnen 35.881 t Gepäck, 25,455.377 t Eil- und Frachtgüter, 1,352.418 t Regiegüter. Befördert wurden auf den U. im ganzen 144.748 t Gepäck, 76,198.780 t Eil- und Frachtgut, 10,939.410 t Regiegut.
Es entfallen auf den Inlandverkehr 34,615.922 t: Staatsbahnen 28,867.709 t (Stückgut 1,416.732 t, Wagenladungsgut 27,450.977 t), Gesellschaftsbahnen 3,855.163 t (Stückgut 251.332 t, Wagenladungsgut 3,603.831 t), Vizinalbahnen 1,893.050 t (Stückgut 877.037 t, Wagenladungsgut 1,016.013 t); auf den Auslandverkehr 6,884.304 t: Staatsbahnen 3,015.659 t (Stückgut 170.653 t, Wagenladungsgut 2,845.006 t), Gesellschaftsbahnen 2,643.492 t (Stückgut 248.479 t, Wagenladungsgut 2,395.013 t), Vizinalbahnen 1,225,153 t (Stückgut 64.115 t, Wagenladungsgut 1,161.038 t); auf den Import 9,271.763 t: Staatsbahnen 4,336.914 t (Stückgut 224.522 t, Wagenladungsgut 4,112.392 t), Gesellschaftsbahnen 4,247.809 t (Stückgut 195.654 t, Wagenladungsgut 4,052.155 t), Vizinalbahnen 687.044 t (Stückgut 63.888 t, Wagenladungsgut 623.156 t); auf den Übergangsverkehr 4,087.091 t: Staatsbahnen 2,046.093 t (Stückgut 145.279 t, Wagenladungsgut 1,900.814 t), Gesellschaftsbahnen 1,101.327 t (Stückgut 35.071 t, Wagenladungsgut 1,066.256 t), Vizinalbahnen 939.671 t (Stückgut 31.454 t, Wagenladungsgut 908.217 t).
Tonnenkm wurden im Jahre 1913 zurückgelegt: bei Gepäck auf den Staatsbahnen 11,524.407, Gesellschaftsbahnen 1,240.870, Vizinalbahnen 930.327; bei Eil- und Frachtgut auf den Staatsbahnen 6.569,074.232, Gesellschaftsbahnen 862,954.647, Vizinalbahnen 872,954.964; bei den Regiegütern auf den Staatsbahnen 1.487,636.177, Gesellschaftsbahnen 53,465.017, Vizinalbahnen 51,887.244. Auf 1 km wurden befördert 1913 auf den Staatsbahnen 749.874 t, Gesellschaftsbahnen 644.044 t, Vizinalbahnen 70.486 t.
Finanzielles. Das tatsächliche Anlagekapital stellte sich auf sämtlichen ungarischen Bahnen Ende 1913 auf 4.163,078.061 K, davon kommen 66·5% auf die Staatsbahnen, 7·7% auf die Privatbahnen und 25·8% auf die Vizinalbahnen.
Das Nominalkapital betrug auf sämtlichen ungarischen Bahnen Ende 1913 4.978,030.493 K, darunter sind 814,952.432 K Geldbeschaffungskosten (Staatsbahnen 13·3%, Privatbahnen 41·3%, Vizinalbahnen 13·4%). Die Anschaffungskosten der Betriebsmittel sind mit 889,911.710 K (Staatsbahnen 783,625.251 K, Privatbahnen 62,018.999 K, Vizinalbahnen 44,267.460 K) angesetzt.
Von oben erwähntem Nominalanlagekapital entfallen auf die Staatsbahnen 3.191,404.828 K:
1.659,751.800 K Eisenbahnstaatsanleihen, 99,575.000 K Prioritätsobligationen, 405,275.300 K kapitalisierte Annuitäten, 1.026,802.728 K andere Anleihen;
auf die Privatbahnen 546,103,715 K:
449,904.859 K Prioritäten (82·4%), 96,198.856 K Aktien (17·6%);
auf die Vizinalbahnen 1.240,521.950 K:
29,535.000 K Prioritäten (2∙4%), 860,389.200 K Prioritätsaktien (69∙3%), 350,597.750 K Aktien (28∙3%).
Ende 1913 betrug das genehmigte Nominalkapital der Vizinalbahnen 1,240,521.950 K,
zu denen der Staat 153.142.208 K (12∙3%), die Komitate und Gerichtsbarkeiten 65,741.884 K (5∙3%), Gemeinden und Private 167,679.336 K (13∙5%), Privatunternehmungen 853,958.522 K (68∙9%)
beitrugen.
Für obige Beiträge befinden sich Stammaktien in Händen:
des Staates 142,330.170 K (39∙5%), der Komitate und Gerichtsbarkeiten 59,926.720 K (16∙6%), der Gemeinden und Privaten 61,836.940 K (17∙2%), zusammen 264,093.830 K
Pensions-, Krankenunterstützungs- und sonstige Wohltätigkeitsfonds. Die Pensionsinstitute besaßen Ende 1913 ein Vermögen von 33,949.475 K, die Krankenunterstützungsfonds 4,228.257 K, die sonstigen Wohltätigkeitsanstalten ein solches von 16,023.363 K.
Kommunal- und Industriebahnen. Ende 1913 betrug die Länge der Kommunal- (Straßen-) Eisenbahnen 408·210 km, 1912 364·517 km. Konzessioniert wurden 1913 5·400 km.
Ende 1913 waren mit Pferdekraft betrieben 38·04 km (9·3%), mit Dampfkraft 29·903 km (7·3%), mit elektrischer Kraft 340·167 km (83·4%).
Die Zahl der beförderten Personen betrug 262,865.781, jene der beförderten Güter in t 1,030.312.
Das Kapital, das im Kommunal-Eisenbahnnetz angelegt war, betrug 195,167.414 K, 526.171 K für 1 km durchschnittlicher Jahreslänge.
Was die Betriebsergebnisse der Kommunalbahnen betrifft, so betrugen die Einnahmen 43,936.013 K, Ausgaben 29,860.833 K, Überschuß 14,075.180 K.
Das verwendete Anlagekapital verzinste sich mit 7∙34%.
Von den Industriebahnen und Industriegeleisen waren Ende 1913:
km a) Bahnen mit beschränktem öffentlichen Verkehr 99∙675 b) Industriedampfbahnen im Betrieb der Anschlußbahnen 651∙174 c) Industriedampfgeleise 58∙780 d) Schmalspurige Industriedampfbahnen im Betrieb des Eigentümers 2338∙156 e) Elektrische Industriebahnen im Betrieb des Eigentümers 144∙602 f) Normalspurige Industriedampfbahnen im Betrieb des Eigentümers (verschiedene Zugkraft) 218∙115 g) Transportable Feldbahnen 359∙040 h) Anderweitige schmalspurige Industriebahnen und Geleise mit verschiedener Zugkraft, im Betrieb des Eigentümers 2935∙655
IV. Tarifwesen.
Trotzdem der ungarische Reichstag vom Jahre 1848 – im Gegensatz zum Gesetzartikel XXV vom Jahre 1836, der vollkommene Tariffreiheit gewährte – den Grundsatz annahm, daß »zur Wahrung der wirtschaftlichen Interessen die Regelung der Tarife bis in die kleinsten Einzelheiten dem Staat obliegen sollte«, sind die Hoheitsrechte des Staates bei Erteilung der Privilegien nicht genügend gewahrt worden.
Nach dem Ausgleich mit Österreich wurde öfter versucht, besonders bei Gewährung von neuen Zinsengarantien und Subventionen, dem Staat den nötigen Einfluß zu wahren, ohne das Selbstverfügungsrecht den Unternehmungen vollständig zu entziehen.
Das Ergebnis war die Aufnahme der Höchsttarife in die späteren Konzessionsurkunden, welche Maßregel jedoch von geringem Erfolg begleitet war.
In den Siebzigerjahren entbrannte unter den U. ein heftiger Tarifkrieg und konnte erst der Ausbau einzelner Wettbewerbslinien bei den dem Machtbereich des Staates mehr untergeordneten Bahnen und der Abschluß von Verträgen den mit Benutzung der Refaktien geführten Konkurrenzkampf beseitigen.
Besonders wichtig war in dieser Richtung der mit der österreichisch-ungarischen Staatseisenbahngesellschaft am 8. Juni 1882 abgeschlossene Vertrag, ferner die Kartellierung des Verkehrs mit der Südbahn im Verkehr nach Triest und Fiume.
Seit dieser Zeit wurde ein Kartell nach dem andern geschlossen und eine gesunde Tarifpolitik beobachtet.
Bei Aufstellung der Tarife in Ungarn fanden auf allen Bahnen mit Ausnahme der Südbahn die Grundsätze des unter Einfluß der österreichischen und ungarischen Regierung im Jahre 1876 geschaffenen Reformtarifs Anwendung.
Dieser am 1. September 1881 neu aufgelegte Reformtarif, der seither auf sämtlichen ungarischen, österreichischen und bosnisch-hercegovinischen Eisenbahnen Anwendung fand, enthält außer den gemeinsamen reglementarischen und tarifarischen Bestimmungen und Nebengebühren die allgemeine Güterklassifikation. Die Aufrechterhaltung und Weiterentwicklung dieses Tarifs seitens der Bahnverwaltungen sichert der Art. IX des Ausgleichsgesetzes und wurde zu diesem Behuf das ständige Tarifkomitee der beteiligten Eisenbahnen geschaffen.
Nach der Verstaatlichung der Hauptlinien wurde eine die Ausfuhr der Landesprodukte in hohem Maß fördernde Tarifpolitik befolgt, der sich unter dem Zwang der Verhältnisse und dem Druck, den die Regierung mit Hilfe der von Tag zu Tag mächtiger werdenden Staatsbahnen ausübte, auch die Privatbahnen Ungarns anschließen mußten.
Die den neuerschlossenen wirtschaftlichen Unternehmungen gebotenen tarifarischen Begünstigungen mehrten sich in solchem Maß, daß sich die Regierung veranlaßt sah, dieselben in den neuen Tarif vom 1. Januar 1888 zu übernehmen.
Als dann im Jahre 1890 durch die Verstaatlichung sämtlicher ungarischen Linien der österreichisch-ungarischen Staatseisenbahngesellschaft das das ganze Land umspannende ungarische Staatseisenbahnnetz zur Vollendung gebracht wurde, erforderten nunmehr ebenso die wirtschaftlichen, wie auch die Interessen des Staatshaushalts die Schaffung eines den Bedürfnissen der heimischen Produktion Rechnung tragenden neuen Lokalgütertarifs, der, auf dem Staffelsystem aufgebaut, am 1. Januar 1891 auch ins Leben getreten ist.
Der wirtschaftliche Aufschwung, der in den darauffolgenden Jahren zu verzeichnen ist, dürfte nicht in letzter Reihe auf den Einfluß der seitens des ungarischen Handelsministeriums eingeleiteten Tarifpolitik zurückzuführen sein.
Den Erfolg dieser Tarifpolitik kennzeichnet am besten der Umstand, daß die Grundlagen des neuen Lokaltarifs, besonders jene des Staffelsystems, und das Bareme dieses Tarifs, abgesehen von ganz unbedeutenden Änderungen, bis zum heutigen Tag aufrecht blieben.
Die fortwährende Preissteigerung der Betriebsmaterialien, die Besserung der sozialen und materiellen Lage der Bahnangestellten, vorwiegend aber die unausweichlichen bedeutenden Investitionen hatten ein stetes Anwachsen der Betriebsauslagen zur Folge, das naturgemäß zu einer Verschlimmerung der Betriebsbilanz führen mußte und nur durch verschiedentliche Tariferhöhungen wettgemacht werden konnte.
Solche Erhöhungen wurden am 1. Januar 1910 und am 1. März 1912 durchgeführt.
Zur Hebung des Personenverkehrs wurden seitens der U. verschiedene Einrichtungen getroffen (Ausgabe von Tour-, Retour-, Abonnements-, Saison-, Bade- u.s.w. Karten zu sehr ermäßigten Preisen, Wertmarkenhefte u.s.w.). Trotzdem war das Ergebnis kein entsprechendes. Die nach dieser Richtung angestellten Studien zeigten, daß derartige Ermäßigungen allein nicht zu dem gewünschten Erfolg führen, wenn nicht das System des Personentarifs selbst eine Änderung erfährt, welche den durch die geographische Lage des Landes, die Bevölkerungszahl, die Zahlungsfähigkeit der großen Masse u.s.w. bedingten volkswirtschaftlichen Momenten genügend Rechnung trägt.
Nach eingehenden Studien wurde auf den ungarischen Staatsbahnen und auf mehreren Privatbahnen der sog. Zonentarif eingeführt, der, was die Vermehrung der Frequenz anbelangt, ein überraschend günstiges Ergebnis lieferte (s. Personentarife).
Der auf den Linien der ungarischen Staatseisenbahnen im Jahre 1889 eingeführte Zonen-Personentarif wurde mit Rücksicht auf die veränderten Verhältnisse mit 1. Juli 1912 außer Kraft gesetzt und statt desselben ein myriametrischer Personentarif eingeführt, der seither wesentliche Erhöhungen erfahren hat.
Seitens der im Betrieb der ungarischen Staatsbahnen befindlichen Lokalbahnen sowie des überwiegenden Teiles der Privatbahnen wurde der auf den Linien der ungarischen Staatseisenbahnen vom 15. November 1917 gültige Personentarif übernommen.
Somit erscheint auf sämtlichen Bahnen Ungarns mit ganz geringen Ausnahmen die Einheitlichkeit in der Behandlung der Personentarife durchgeführt.
V. Gesetzgebung und Verwaltung.
Die Quellen des ungarischen Eisenbahnrechts sind:
a) in erster Reihe die allgemeinen gesetzlichen Vorschriften für Eisenbahnen.
Hierher gehören:
1. Die Eisenbahnbetriebsordnung vom 16. November 1851.
2. Die Eisenbahnkonzessionsverordnung des kgl. ungarischen Ministers für öffentliche Arbeiten und Kommunikation vom 20. April 1868, N. 3973.
3. Gesetzartikel XLI vom Jahre 1881 (das Enteignungsgesetz).
4. Gesetzartikel I vom Jahre 1868, ferner Gesetzartikel LXI vom Jahre 1881 über die abgesonderte, zentralisierte grundbücherliche Eintragung der in den Ländern der ungarischen Krone befindichen Eisenbahnen und Kanäle.
5. Gesetzartikel XXXI vom Jahre 1880 bzw. Gesetzartikel IV vom Jahre 1888, betreffend die Zugeständnisse und Begünstigungen für Vizinalbahnen.
6. Gesetzartikel XVIII vom Jahre 1874, betreffend die Haftung der Eisenbahnverwaltungen für die durch Ereignisse auf Eisenbahnen herbeigeführten körperlichen Verletzungen und Tötungen von Menschen.
7. Gesetzartikel IL vom Jahre 1907, betreffend Dienstpragmatik der Eisenbahnangestellten.
8. Titel 5, Kap. 1 und 2 des Gesetzartikels XXXVII vom Jahre 1875, betreffend das Frachtgeschäft und besondere Bestimmungen über die Frachtgeschäfte der Eisenbahnen.
9. Das Eisenbahnbetriebsreglement.
10. Das Eisenbahnsteuergesetz (Gesetzartikel XX vom Jahre 1875).
11. Eisenbahnrechtliche Verfügungen des ungarischen Strafgesetzbuches, Gesetzartikel V vom Jahre 1878.
12. Eisenbahnrechtliche Verfügungen des Übertretungsgesetzes, Gesetzartikel vom Jahre 1879.
13. Die für einzelne Eisenbahnen erlassenen Spezialgesetze.
Ferner sind solche Gesetze zu erwähnen, die zwar nicht unmittelbar als Eisenbahngesetze zu bezeichnen sind, weil sie weitergehende Bestimmungen enthalten, aber doch entweder einzelne Anordnungen für die Eisenbahnen treffen oder infolge ihres Inhalts auch auf Eisenbahnen Anwendung finden (so das Wasserrechtsgesetz und die Forstgesetze).
b) Besondere Verordnungen des Ministeriums, welche infolge ihrer allgemeinen Gültigkeit im amtlichen Verordnungsblatt für Ungarn kundgemacht werden, z.B. die Verordnung aus dem Jahre 1885, Z. 40.003, über die Einreichung der Pläne und den Bau der für Lokomotivbetrieb einzurichtenden Eisenbahnen, die Verordnung vom Jahre 1889, Nr. 37.635, über die bei der Projektierung und dem Bau von Eisenbahnen zu beachtenden Grundsätze, der Erlaß über die Herstellung von Streckenübergängen aus dem Jahre 1881, Nr. 36.263, Handelsministerialverordnung Z. 59.441 vom Jahre 1906, bezüglich Vorlage der neuen Tarife und den mit diesen zusammenhängenden Beförderungsvorschriften und Vereinbarungen; Z. 1649 vom Jahre 1905, bezüglich der Verlautbarung der Tarife, Z. 79.749 vom Jahre 1895, bezüglich des Vorgangs bei Bewilligung und Verlautbarung der im Eisenbahngüterverkehr anzuwendenden Frachtbegünstigungen u.s.w.
Die den Eisenbahnverkehr betreffenden Vorschriften wurden im Sinne des Art. 8 des mit Gesetzartikel XVI vom Jahre 1867 erneuert angenommenen Zoll- und Handelsvertrags mit der österreichischen Regierung einheitlich festgestellt. Auch derzeit ist in Ungarn noch dieselbe EBO. und dasselbe BR. in Kraft wie in Österreich; die Grundzüge für den Betrieb der Haupt- und Lokalbahnen, die Signalordnung u.s.w. sind ebenfalls übereinstimmend.
In Ansehung der Staats- und Privatbahnen hat der Handelsminister die oberste Aufsicht, insbesondere die Handhabung der EBO. und die Aufsicht in allen Verwaltungsangelegenheiten sowie auch in Fragen, welche sich auf die Baubewilligung, die Konzessionserteilung, auf die Zuerkennung des Enteignungsrechts, auf die Betriebseröffnung und auf die Regelung der Tarifverhältnisse beziehen.
Eine dem HM. unterstehende technisch-administrative Behörde ist die Generalinspektion für Eisenbahnen. Dieselbe hat die der Staatsverwaltung vorbehaltene Oberaufsicht und Kontrolle über den Bau und Betrieb auszuüben, als technisches Fachorgan die vom HM. zugewiesenen Gegenstände zu begutachten und bei Kommissionen zu intervenieren.
Mit Rücksicht auf den großen Einfluß, den die Eisenbahnen und deren Tarife auf das wirtschaftliche Leben des Landes ausüben, wurde mit Gesetzartikel XXXVI vom Jahre 1907 der Landeskommunikationsrat geschaffen und dem kgl. ungarischen Handelsminister als Begutachtungsorgan beigestellt. Innerhalb dieser Körperschaft wirkt ein Komitee (Tarifkomitee), welches bloß Tarifangelegenheiten zu behandeln hat.
Das Gutachten bzw. die Stellungnahme dieses Komitees bzw. des Kommunikationsrates ist für den Minister nicht bindend.
Außer diesem Organ sind zur Begutachtung berufen die Handels- und Gewerbekammern, die verschiedenen wirtschaftlichen Interessenvertretungen (Vereine, Verbände u.s.w.) und die Eisenbahndirektionen bzw. die gemeinsamen Direktorenkonferenzen, namentlich in Bahnfachangelegenheiten engeren Sinnes.
Die Verwaltung der im Betrieb des Staates stehenden eigenen und Privatbahnen obliegt der Direktion der kgl. ungarischen Staatseisenbahnen mit den ihr unterstehenden Betriebsleitungen.
VI. Die ungarischen Eisenbahnen nach dem Weltkriege.
Wie aus vorstehender Darstellung hervorgeht, hat sich das ungarische Eisenbahnwesen, namentlich seitdem Ungarn im Jahre 1867 die wirtschaftliche Selbständigkeit erlangt hatte, mächtig entwickele und rühmte man mit Recht die rationelle Anlage des Netzes, die mustergültige Ausrüstung der Bahnen, die moderne Führung des Betriebes, die Ordnung und Pünktlichkeit in demselben. Der Weltkrieg bereitete dem Aufschwung der ungarischen Eisenbahnen ein jähes Ende und zerstörte sein unglückseliger Ausgang jede Hoffnung auf eine Besserung der Verhältnisse in absehbarer Zeit. So vernichtend war die Wirkung des eingetretenen Umsturzes. Unmittelbar nach Auflösung der Armeen an der Front brachte das massenhafte Rückströmen der Soldaten in die Heimat, anderseits das Hinausströmen der Kriegsgefangenen, die ihren Weg zumeist über die Hauptstadt nach den Grenzstationen nahmen, sowie die Beförderung der aus den besetzten Gebieten flüchtenden Massen schier unüberwindliche Verkehrsstauungen mit sich. Dazu kam die Ansammlung des aus solchen Gebieten in Sicherheit gebrachten Betriebsmaterials in der Nähe der Hauptstadt, die Plünderungen des Pöbels, die einen enormen Umfang erreichten, die mit der völligen Untergrabung der Disziplin Hand in Hand gingen. Am 20. März 1919 gelangte die Gewalt in die Hände des Proletariats. Die Verwüstungen dauerten in verstärktem Maße fort. Es folgte eine mehr als 3 monatliche rumänische Besetzung. Nach dem Abmarsch der Rumänen (Mitte November 1919) konnte man erst allmählich all die Verheerungen und Plünderungen überblicken, die Bahnanlagen waren einfach zerstört, so auch die Szolnoker Reichsbrücke. Die Zahl der fortgeschleppten Lokomotiven und Wagen belief sich auf viele Tausend. So verminderte sich der Stand der Güterwagen in der Zeit von August bis Dezember 1919 von 110.000 auf 35.000. Dazu kam, daß die Mehrzahl der, übriggebliebenen Wagen nicht betriebsfähig war. Ähnlich verhielt es sich mit den Lokomotiven, deren Stand sich von 4887 auf 1528 verminderte. Dabei fehlten die besten und leistungsfähigsten Maschinen; auch an Kohle fehlte es, die vorhandene war überdies von schlechter Qualität. Nur mühselig konnte sich in der ersten Zeit nach der Befreiung des Landes ein bescheidener Verkehr abwickeln. Man mußte zunächst mit 410 Lokomotiven, 610 Personen- und 27.000 Güterwagen den Winterverkehr 1919/1920 in dem verstümmelten Lande abwickeln und konnte erst nach und nach mit dem Aufgebot aller Kräfte durch Ausbesserung der schadhaften Fahrzeuge und Beschaffung von Kohle eine Besserung der Verkehrsverhältnisse angebahnt werden. Welchen Einfluß all die vorausgegangenen Umwälzungen auf die finanziellen Ergebnisse der Staatsbahnen hatten, illustriert wohl am besten die Tatsache, daß dieselben vom November 1918 bis November 1919 mit einem bedeutenden Betriebsdefizit schlössen. Dank der wieder zur Geltung gebrachten Disziplin, Ordnung und wirtschaftlichen Gebarung erzielten die Staatsbahnen seither wieder Oberschüsse. Indessen können dieselben kaum jemals auch nur annähernd die Friedenshöhe erreichen, nachdem Ungarn durch den Friedensvertrag von Trianon einen empfindlichen Gebietsverlust und im Zusammenhange damit eine erhebliche Verminderung seines Eisenbahnnetzes erlitten hat. Von den 8500 km Hauptbahnen und 10.500 km Lokalbahnen verblieben bei Ungarn nur 3071 km Hauptbahnen und 4026 km Lokalbahnen. Während früher in Ungarn nur 6 Grenzstationen den zollamtlichen Verkehr abgewickelt haben, besitzt Ungarn derzeit 50 Grenzübergangspunkte. Hierbei sind von 50 Strecken 43 inmitten unbewohnter Felder auf offenem Gelände durchschnitten worden. Welchen Hindernissen bei solchen Einrichtungen die Abwicklung des internationalen Verkehrs begegnet, läßt sich vorstellen und muß anerkannt werden, daß die Leitung der ungarischen Staatsbahnen unermüdlich tätig ist, um auch unter den heutigen ungünstigen Verhältnissen den Verkehrsbedürfnissen gerecht zu werden.
Hinsichtlich der Zukunft der ungarischen Eisenbahnen ist es von wesentlichem Einfluß, für die weitgehendste Weiterentwicklung der Verkehrsmöglichkeiten und anderseits für größte Sparsamkeit zu sorgen. Diese Sparsamkeit kann in 2 Richtungen zur Geltung kommen, in der Herabdrückung der Personalausgaben und in der Ermäßigung der sonstigen Betriebskosten. Mit der ersteren hängt die Frage der Vereinfachung der Verwaltung eng zusammen. Die wesentliche Bedingung derselben ist, daß im Eisenbahnbetriebe der Unternehmungscharakter zum Ausdruck gebracht wird, zu welchem Zweck es wieder notwendig erscheint, die Bewegungsfreiheit der Eisenbahn innerhalb der weitesten Grenzen zu sichern.
Literatur: Dobiecki, Gründung, Bau und Betrieb der ungarischen Lokalbahnen, herausgegeben vom ungarischen Ingenieur- und Architektenverein. Budapest 1891. – Jahresbericht des kgl. ungarischen Handelsministers. Budapest. – Konta(Kohn), Eisenbahnjahrbuch der österreichisch-ungarischen Monarchie, Bd. I–XXI. Wien 1868. – Kupka, Die Eisenbahnen Österreich-Ungarns, 1822–1867. Leipzig 1888. – Mandello, Wirksamkeit des kgl. ungarischen Handelsministers, jährlich bis 1893. Budapest. – Nemény, Die Verstaatlichung in Ungarn. Leipzig 1890. – Saárossy Kapeller, Die zehnjährige Tätigkeit der kgl. ungarischen Staatseisenbahnen auf dem Gebiet der Volkswirtschaft. Budapest 1885. – Schüller, Versuch einer vergleichenden Statistik der österreichisch-ungarischen Eisenbahnen während der Jahre 1866, 1867, 1868, 1869. Wien 1871. – Statistische Nachrichten der Eisenbahnen der österreichisch-ungarischen Monarchie 1870–1889. – Südenhorst, Die Eisenbahnen Ungarns. Wien 1871. – Toth v. Felseö Szopor, Die Bahnverwaltungssysteme in Ungarn. Wien 1879.
v. Kelely.
Tafel I.
http://www.zeno.org/Roell-1912. 1912–1923.
